LỜI MỞ ĐẦU
1) Lý do chọn đề tài
Logistics đã xuất hiện lâu đời trong lịch sử loài người nhưng phải đến giữa
thế kỉ 20 mới được nhìn nhận với những bước phát triển và thành tựu mạnh mẽ.
Logistics hỗ trợ cho mọi hoạt động của quá trình sản xuất, phân phối, lưu thông
hàng hóa. Các quốc gia có hoạt động logistics phát triển như Nhật Bản,
Singapore, Hong Kong, Mỹ, Trung Quốc,… đã trở thành các trung tâm logistics
hàng đầu của thế giới và gặt hái được nhiều thành tựu tăng trưởng kinh tế. Hoạt
động logistics thúc đẩy thương mại phát triển, nâng cao hiệu quả và sức cạnh
tranh cho toàn bộ nền kinh tế quốc gia.
Chỉ số Logistics Performance Index (LPI) đánh giá năng lực logistics do
Ngân hàng thế giới công bố cho tới nay là một trong các chỉ số uy tín để đánh
giá về hiệu quả hoạt động logistics của các quốc gia trên thế giới. Hơn thế nữa,
dựa vào chỉ số này, các quốc gia có thể so sánh tổng quát hiệu quả cũng như đơn
lẻ các tiêu chí, đánh giá tốc độ cải thiện của quốc gia đó theo các giai đoạn, hoặc
so với các quốc gia trong khu vực.
Trong khoảng thời gian hơn 10 năm từ năm 2007 tới 2018, chỉ số LPI đã
có tổng cộng 6 lần công bố. Chỉ số LPI Việt Nam ghi nhận sự tăng điểm và tăng
thứ hạng trong suốt giai đoạn 2007 – 2014; tuy nhiên chỉ số LPI 2016 lần đầu
tiên chứng kiến sự sụt giảm cả về điểm và thứ hạng. Tuy nhiên mới đây với công
bố của Ngân hàng thế giới về LPI tháng 7năm 2018 đã đánh dấu sự tăng trợ lại
về cả điểm và thứ hạng của Việt Nam đầy mạnh mẽ. Trong phạm vi tiểu luận
này, nhóm sẽ nghiên cứu sự thay đổi của chỉ số LPI Việt Nam trong những năm
gần đây và so sánh với các nước trong khu vực ASEAN, đưa ra một số nguyên
nhân, từ đó đề xuất kiến nghị để nâng cao điểm, thứ hạng và cải thiện phát triển
hoạt động logistics Việt Nam.
2) Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
* Mục tiêu nghiên cứu
Tìm hiểu nguyên nhân của sự thay đổi chỉ số LPI trong năm 2016 – 2018
và các nước trong khu vực ASEAN, tập trung vào việc so sánh các chỉ số với
các nước trong khu vực và đề xuất kiến nghị nâng cao năng lực logistics của

Việt Nam.
* Nhiệm vụ nghiên cứu
- Những vấn đề cơ bản về chỉ số LPI
- Tìm hiểu chi tiết thực trạng chỉ số năng lực logistics của Việt Nam và hệ
thống hóa các nguyên nhân cho sự thay đổi qua các năm.


- Tìm hiểu sự thay đổi chỉ số LPI của các nước trong khu vực ASEAN, so
sánh và đối chếu với Việt Nam
- Đề xuất các giải pháp phát triển.
3) Đối tượng và phạm vị nghiên cứu
* Đối tượng nghiên cứu
Những vấn đề lý luận và thực tiễn về chỉ số LPI của Việt Nam và khu vực
ASEAN
* Phạm vi nghiên cứu
- Về cách tiếp cận: Tiểu luận chủ yếu được nghiên cứu trên góc độ vĩ mô
của năng lực ngành logistics Việt Nam
- Về không gian: Nghiên cứu tại Việt Nam và liên hệ so sánh với một số
các quốc gia trong khu vực ASEAN.
- Về thời gian: Giai đoạn 2014 - 2018, tập trung vào 2 năm 2016 – 2018
4) Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện được mục tiêu nghiên cứu nói trên, đề tài sử dụng các phương
pháp tổng hợp, so sánh, đối chiếu và phương pháp định tính.
5) Đóng góp mới của đề tài
Thứ nhất, tiểu luận kiểm chứng các nguyên nhân dẫn đến sự thay đổi của
chỉ số LPI giai đoạn 2014-2016. So sánh đối chiếu với các nước trong khu vực
ASEAN để nhìn nhận khái quát
Thứ hai, tiểu luận đề xuất các giải pháp mới nâng cao tốc độ phát triển
ngành logistics Việt Nam.
6) Kết cấu nội dung

Ngoài phần mở đầu và kết luận, tiểu luận gồm 03 chương:
Chương I: Tổng quan về chỉ số năng lực logistics (LPI)
Chương II:Chỉ số năng lực Logistics Việt Nam so với các nước trong khu
vực
Chương III: Một số kiến nghị trong phát triển hiệu quả Logistics của Việt
Nam


NỘI DUNG
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN CHỈ SỐ HIỆU QUẢ LPI
1.1. Khái niệm và phân loại
LPI là viết tắt của từ tiếng Anh “Logistics Performance Index”, có nghĩa là
chỉ số năng lực quốc gia về Logistics, do Ngân hàng thế giới tiến hành nghiên
cứu và công bố trong báo cáo mang tên “Kết nối để cạnh tranh- Ngành logistics
trong nền kinh tế toàn cầu”.
LPI là một công cụ đánh giá đa chiều về các hoạt động logistics tập trung
đặc biệt vào việc đo lường thuận lợi hóa thương mại và sự thân thiện vận tải của
một quốc gia cụ thể. Và bằng cách đó, giúp họ xác định các rào cản chủ yếu
cũng như chỉ ra các cơ hội và thách thức để các quốc gia có thể phá dỡ và nâng
cao khả năng logistics của mình.
1.2. Vai trò của LPI
- Logistics là công cụ quan trọng liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị
như cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường cho các hoạt
động kinh tế nhưng trước LPI chưa có chỉ số nào đánh giá năng lực logistics của
quốc gia trong mối quan hệ tương quan với các quốc gia khác trên toàn cầu. LPI
ra đời đã góp phần đo lường và thống kê hiệu quả logistics.
- Chỉ số LPI nhằm mục đích tập trung nghiên cứu về vấn đề có tầm quan
trọng toàn cầu, và từ đó cung cấp một nền tảng cho đối thoại giữa chính phủ, tổ
chức xã hội và các doanh nghiệp.
- Từ lần đầu tiên công bố vào năm 2007, LPI trở thành chủ đề quan trọng

để tăng cường cuộc đối thoại quốc gia và quốc tế về những vấn đề còn tồn tại
trong ngành logistics- là thành tố quan trọng đối với khả năng cạnh tranh
- LPI cao sẽ ảnh hưởng đến việc thu hút đầu tư quốc gia. Các doanh nghiệp
trong bối cảnh toàn cầu hóa đặc biệt chú trọng tới chi phí hiệu quả trong chuỗi
cung ứng của mình nhằm tăng lợi thế cạnh tranh. Do đó, các nước có chỉ số LPI
cao sẽ thu hút được các công ty quốc tế. Có thể lý giải như sau: Chi phí của
chuỗi cung ứng chịu ảnh hưởng rất lớn từ khả năng dự đoán và độ tin cậy của
chuỗi cung ứng đó và nó cũng chiếm một phần lớn trong chi phí sản xuất. Do
vậy, các doanh nghiệp rất cân nhắc khi chọn công ty Logistics cho hàng hóa của
mình. Các nước phát triển có chỉ số LPI cao thường có những chi phí như: đất
đai, cảng, kho bãi,… chi phí nhân công, nguồn nguyên liệu cao hơn hẳn các
nước đang phát triển, tuy nhiên các nước phát triển lại có lợi thế bền vững trong
hiệu quả và độ tin cậy của chuỗi cung ứng, các nước có chi phí cao nhưng hiệu
suất cao thì tốt hơn các nước có chi phí thấp nhưng hiệu suất cũng thấp nốt. Do


đó, chi phí trung bình tại các nước có LPI cao lại thấp hơn so với các nước có
chỉ số LPI thấp.
- LPI giúp cho các quốc gia biết được vị trí cua mình trong khả năng về
logistics và quản lý chuỗi cung ứng. Từ đó, giúp họ khắc phục được những yếu
điểm của mình từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.. Các quốc gia có hệ
thống logistics phát triển sẽ thu hút nhiều FDI hơn. Thương mại và FDI là những
kênh trọng điểm cho việc chuyển giao kinh nghiệm.
1.3. Các tiêu chí đánh giá
Việc đo lường hiệu quả logistics quốc gia hiện nay được Ngân hàng Thế
giới thực hiện thông qua chỉ số LPI (Logistics Performance Idex). LPI được
đánh giá qua 6 tiêu chí gồm:
 Cơ sở hạ tầng (infrastructure): Những cơ sở hạ tầng liên quan đến chất
lượng thương mại và vận tải (cảng, đường sắt, đường bộ, công nghệ thông tin)
 Vận chuyển quốc tế (shipments international): Mức độ dễ dàng khi thu

xếp cho các chuyến hàng với giá cạnh tranh
 Năng lực logistics (competence logistics): Năng lực và chất lượng của
các dịch vụ logistics (VD: Điều hành vận tải, môi giới hải quan…)
 Theo dõi và giám sát (Tracking & tracing): Khả năng theo dõi và giám
sát lô hàng
 Sự đúng lịch (timeliness): Sự đúng lịch của các lô hàng tại điểm đến
Hải quan (custom): Hiệu quả của quá trình thông quan (tốc độ, tính đơn
giản, tính có thể dự liệu trước của thủ tục)
Việc tính toán các chỉ số được thực hiện thông qua khảo sát các doanh
nghiệp cung ứng dịch vụ logistics theo thang điểm từ 1 đến 5 với mức độ 1 là
kém nhất và 5 là tốt nhất. Chỉ số LPI tổng thể cho một quốc gia được tính bằng
cách tính trung bình trọng số của 6 chỉ số thành phần. WB so sánh và xếp hạng
trình độ phát triển logistics của một quốc gia bằng cách phân chia LPI ra thành 4
nhóm các quốc gia như sau: Nhóm 1 gồm các quốc gia có LPI từ 1 - 2,48; nhóm
2: Các quốc gia có LPI từ 2,48 đến 2,75; nhóm 3: Quốc gia có LPI từ 2,75 đến
3,23 và nhóm 4 là các quốc gia có LPI trên 3,23.
Đối tượng tham gia trả lời
Chỉ số năng lực logistics (Logistics Performance Index – LPI) được đánh
giá dựa trên kết quả bản khảo sát trực tuyến từ những chuyên gia logistics đến từ
các công ty chịu trách nhiệm vận chuyển hàng hóa đi khắp thế giới - những công
ty vận chuyển đa quốc gia và những nhà cung cấp dịch vụ chuyển phát nhanh
chính yếu.


Vị trí (nơi ở và làm việc) của những người tham gia đánh giá năng lực
logistics phản ánh vài trò ngày càng quan trọng của các vấn đề thuận lợi hóa
thương mại ở các nước đang phát triển: có tới 45% người trả lời đến từ các quốc
gia có thu nhập trung bình, 10% đến từ các quốc gia thu nhập thấp, phần còn lại
đến từ các nền kinh tế có thu nhập cao. Chỉ số LPI cũng bao gồm sự đánh giá
của các công ty lớn, các doanh nghiệp vừa và nhỏ ở lĩnh vực logistics. Những

công ty lớn chiếm khoảng 45% phản hồi, bao gồm các công ty giao nhận đa
quốc gia (34%) và những công ty cung cấp dịch vụ chuyển phát nhanh toản cầu
(11%), 55% cỏn lại là từ các công ty giao nhận vừa và nhỏ.
Một việc cũng không kém phần quan trọng là phải nhấn mạnh sự tham gia
của những thành viên có kiến thức và thâm niên của các công ty trên trong việc
đánh giá môi trường logistics ở các quốc gia khác nhau. Kết quả khảo sát từ các
nhà điều hành cấp cao chiếm 35%, giám đốc khu vực hoặc quốc gia chiếm 25%
và quản lý phòng ban chiếm 24%. Hơn nữa, nhóm chuyên gia này tham gia trực
tiếp vào hoạt động hàng ngày, không chỉ ở trụ sở chính của công ty mà còn ở
văn phòng ở các nước: gần 39% người trả lời ở văn phòng chi nhánh ở các nước,
35% ở trụ sở chính của vùng hoặc công ty, 11% câu trả lời từ những nhân sự ở
văn phòng chi nhánh địa phương, 14% ở các công ty độc lập. Phần lớn người trả
lời (54%) có công việc chính là tham gia vào việc cung cấp tất cả hoặc phần lớn
dịch vụ logistics. Những việc này có thể bao gồm lưu kho, phân phối, đưa ra các
giải pháp logistics cho khách hàng, dịch vụ chuyển phát nhanh, vận chuyển hàng
rời hoặc hàng đóng thành kiện, và vận chuyển hàng nguyên công hoặc hàng lẻ
hoặc vận chuyển bằng xe móoc. Ngược lại, 27% phản hồi đến từ những công ty
đặt nền tảng kinh doanh của họ dựa trên một dịch vụ mà họ mạnh nhất như: vận
chuyển hàng bằng container hoặc xe moóc (15%) và cung cấp giải pháp logistics
cho khách hàng (12%).
Cấu trúc câu hỏi
Phần 1: Thông tin cơ bản của người trả lời
Gồm 8 câu, người trả lời được yêu cầu cung cấp một vài thông tin cơ bản
về công việc của mình. Các thông tin đó bao gồm: vị trí trong công ty, công việc
chính, loại hình công ty, loại hình dịch vụ chính của công ty, quốc gia đang làm
việc. Những thông tin này sẽ được dùng để thống kê người trả lời.
Phần 2: Xây dựng chỉ số LPI quốc tế
Phần tiếp theo cùa bàn khảo sát LPI (câu 9-15) cung cấp thông tin dùng để
xây dựng chỉ số LPI quốc tế. Mỗi người trả lời khảo sát được yêu cầu đánh giá
tám thị trường nước ngoài theo sáu khía canh cốt lõi của năng lực logistics. Tám

thị trường này được chọn dựa vào những thị trường xuất nhập khẩu quan trọng
của quốc gia mà người trả lời đang ở (hoặc làm việc) và lựa chọn ngẫu nhiên,


các quốc gia láng giềng tạo nên một phần cầu lục địa nối quốc gia được đất liền
bao bọc với thị trường quốc tế.
Phần 3: Xây dựng chỉ số LPI nội địa
Phần thứ ba của bản khảo sát LPI là chỉ số LPI nội địa trong đó những
người trả lời sẽ cung cấp những thông tin chi tiết về chất lượng của môi trường
logistics ở quốc gia họ đang làm việc. Từ câu hỏi 16 đến 21 của bản khảo sát
LPI, những người trả lời chọn một trong năm mục, với sự sắp xếp theo năng lực
tăng dần. Ví dụ ở câu hòi số 16, họ có thể miêu tả cảng phí ở quốc gia của họ
“rất cao”, “cao”, “trung bình”, “thấp”, “rất thấp”. Giống như trong LPI quốc tế,
những tùy chọn trên được mã hóa từ 1 đến 5. Với một vài ngoại lệ, câu hỏi 2235 yêu cầu người trả lời cung cấp thông tin về số lượng của những khía cạnh
riêng biệt cùa chuỗi cung ứng quốc tế ở quốc gia của họ. Họ có thể chọn từ một
bộ câu trả lời trong một danh sách thả xuống trong mỗi câu hoặc điền số vào
những ô trống.


CHƯƠNG II CHỈ SỐ HIỆU QUẢ LOGISTICS CỦA VIỆT NAM SO
VỚI CÁC NƯỚC ASEAN
2.1. Chỉ số năng lực Logistics của Việt Nam những năm gần đây
2.1.1. Từ năm 2014 – 2016
Năm 2014, chỉ số LPI của Việt Nam tăng lên ở 5/6 điểm thành phần so với
năm trước và đạt 3,15 điểm, trong đó tiêu chí “Hạ tầng” và “Dịch vụ Logistics”
tăng mạnh nhất, lần lượt tăng 0,43 và 0,41 điểm; do đó thứ hạng của Việt Nam
tăng cao 5 bậc (xếp thứ 48/166 quốc gia).
Nhưng đến năm 2016, lần đầu tiên ghi nhận sự sụt giảm của LPI Việt Nam:
điểm LPI đạt 2,98, giảm 0,17 điểm so với năm 2014; xếp hạng 64/160, tụt 16
bậc so với năm 2014.

4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
Hải quan

Hạ tầng

Gửi hàng quốc tế Dịch vụ Logistics Theo dỗi hàng hóaThời gian giao nhận
2014

2016

Hình 1: Chỉ số LPI của Việt Nam 2014 - 2016
(Nguồn:World Bank (2014,2016): Connecting to compete: Trade logistics
in the Global)
Hình 1 là biểu đồ so sánh 6 thành phần chỉ số LPI của 2 năm 2014 và 2016;
cho thấy trong 6 thành phần của chỉ số LPI, có đến 5 trong 6 thành phần LPI
2016 bị giảm điểm so với 2014; trong đó điểm của 2 thành phần “Hạ tầng” và
“Theo dõi hàng hóa” giảm sâu nhất, lần lượt giảm 0,41 và 0,35 điểm; 3 thành
phần “Hải quan”, “Gửi hàng quốc tế”, “Dịch vụ Logistics” giảm nhẹ. Chỉ có một
thành phần duy nhất “Thời gian giao nhận hàng” của năm 2016 tăng không đáng
kể 0,01 điểm so với năm 2014.
Nguyên nhân chính của sự sụt giảm này do công tác quy hoạch tổng thể
chưa có. Nước ta chưa có các trung tâm logistics, cảng cạn, cảng biển, cảng sông

để thuận tiện cho việc phát triển logictics. Hơn nữa, việc quản lý chồng chéo, đã


không tạo thuận lợi về hạ tầng cho các dòng chảy của hàng hóa. Nếu quy hoạch
tốt, dòng chảy hàng hóa sẽ theo một hoạch định tối ưu và ngược lại. Trong giai
đoạn này có một số thời điểm chuỗi cung ứng và hoạt động vận tải gặp khó
khăn, có thể là nội sinh như vụ gây rối tại Bình Dương, Đồng Nai vào tháng 52014, hay ngoại sinh như ảnh hưởng từ hiện tượng kẹt cảng trên quy mô toàn
cầu, dẫn đến một số cảng ở thành phố Hồ Chí Minh và cảng Cái Mép bị ùn tắc
trong quí 3-2014. Những sự cố không mong muốn này đã ảnh hưởng đến hoạt
động của chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp tại Việt Nam, qua đó tác động
tiêu cực đến chỉ số LPI của Việt Nam.
2.1.2. Từ năm 2016 – 2018
Xếp hạng LPI của Việt Nam năm 2016: đứng thứ 64, với điểm số là 2.98
Năm 2018: Ngân hàng thế giới (WB) công bố Báo cáo điều tra về Chỉ số
hoạt động logistics (LPI), Việt Nam được xếp hạng 39/160 nước điều tra, tăng
25 bậc so với xếp hạng 64 năm 2016.
Tất cả các chỉ số đánh giá LPI 2018 đều tăng vượt bậc, trong đó có mức
tăng cao nhất là năng lực chất lượng dịch vụ (xếp hạng 33, tăng 29 bậc), và khả
năng theo dõi, truy suất hàng hoá (xếp hạng 34, tăng 41 bậc). Việt Nam có thứ
hạng đứng đầu trong các thị trường mới nổi và xếp hạng cao nhất trong nhóm
các nước có thu nhập trung bình thấp
Các nước có thu nhập trung bình thấp: Indonesia, Ấn Độ, Philippines,
Ukraina, Ai Cập, Parkistan
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1

0.5
0
Hải quan

Cơ sở hạ tầng

Gửi hàng quốc tế Dịch vụ Logistics Theo dõi hàng hóaThời gian giao nhận
Năm 2016

Năm 2018

Hình 2: Chỉ số LPI của Việt Nam 2016 - 2018
(Nguồn:World Bank (2016,2018): Connecting to compete: Trade logistics
in the Global)


 Năm 2016 là 2.98 điểm, ví dụ thông quan tăng từ 2,75 điểm lên 2,95
điểm, nhờ những nỗ lực trong việc đơn giản hóa các thủ tục hải quan và ứng
dụng công nghệ thông tin trong quá trình thông quan.
 Kết cấu hạ tầng tăng từ 2,7 lên 3,01 điểm với sự cải thiện nổi bật của hệ
thống đường bộ, cảng biển (trong khi hệ thống hạ tầng đường sắt, đường thủy
nội địa và sân bay cần có những bứt phá hơn nữa)
 Điểm số của nhóm năng lực và chất lượng dịch vụ logistics được cải thiện
rõ nét từ 2,88 điểm lên 3,40 điểm, đứng thứ 2 về mức cải thiện điểm số trong
nhóm các chỉ số thành phần của LPI, sau nhóm khả năng truy xuất nguồn gốc lô
hàng (với mức tăng mạnh từ 2,84 lên 3,45 điểm).
Điều này phản ánh thực trạng về cải thiện năng lực của doanh nghiệp thông
qua ứng dụng công nghệ thông tin trong lĩnh vực logistics, với tỷ lệ từ 15-20%
vào năm 2015-2016 đã tăng lên 40-50% vào 2017-2018 (theo khảo sát của Hiệp
hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam VLA).

2.2. So sánh chỉ số năng lực của Việt Nam với các nước trong khu
vực năm 2018
2.2.1. Cơ sở hạ tầng
Quốc gia

Cơ sở hạ tầng 2016

Cơ sở hạ tầng 2018

Brunei

2.75

2,46

Campuchia

2.36

2,14

Indonesia

2.65

2,98

Lào

1.76


2,44

Malaysia

3.45

3,15

Philippines

2.55

2,73

Thái Lan

3.12

3,14

Việt Nam

2.70

3,01

Singapore

4.20


4,06

Myanmar
2.33
1.99
Hình 3: Bảng chỉ số cơ sở hạ tầng các nước trong khu vực ASEAN năm
2018
(Nguồn:World Bank (2016,2018): Connecting to compete: Trade logistics in the
Global)
Theo bảng thống kê, Việt Nam đứng vị trí thứ 4 trong bảng chỉ số năng lực
về cơ sở hạ tầng năm 2018. Có thể thấy đây là một vị trí khá cao trong khu vực
Asean do sự cải thiện nổi bật của hệ thống đường bộ, cảng biển. Việt Nam đang


có nhiều dự án lớn nhằm phát triển cơ sở hạ tầng bao gồm các tuyến đường cao
tốc, hệ thống tàu điện và trạm năng lượng, mở ra nhiều cơ hội lớn cho thị trường
cơ sở hạ tầng. Năm 2017 các doanh nghiệp đường sắt Việt Nam đã có những
bước tiến đáng ghi nhận trong việc khai thông các tuyến đường sắt vận chuyển
hàng hóa giữa Việt Nam với Trung Quốc. Với dịch vụ này, các hành lang vận tải
qua Lào Cai và Lạng Sơn đã có thể được khai thác cho hàng chuyển tải, quá
cảnh vào khu vực phía Nam Trung Quốc thuận lợi hơn, góp phần nâng cao vai
trò của Hải Phòng như một cảng cửa ngõ trung chuyển quốc tế và vươn tới các
nước Châu Âu. Sau nhiều nỗ lực, ngày 25/11/ 2017, ngành Đường sắt Trung
Quốc và Đường sắt Việt Nam đã tổ chức đón đoàn tàu chuyên container đầu tiên
kết nối giữa hai quốc gia tại ga Đồng Đăng - Lạng Sơn. Với thời gian vận
chuyển container bằng đường sắt rút ngắn còn 4 ngày thay vì 14 ngày bằng
đường biển, cước phí vận chuyển rẻ hơn 1 nửa so với đường bộ. Mới đây, tuyến
đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đi vào hoạt động. Việt Nam cũng cam
kết hoàn tất các tuyến đường sắt đến Lào và Cambodia vào năm 2020. Hay việc

mở đường cao tốc chạy thẳng từ Hà Nội – Hải Phòng cũng góp phần xây dựng
hệ thống đường bộ phục vụ cho hoạt động logistics trong nước thuận tiện hơn.
Dự án cầu Bạch Đằng nối từ thành phố Hạ Long đến Hải Phòng sắp tới cũng đi
vào hoạt động rụt ngắn khoảng cách giữa hai thành phố cũng giúp hoạt động vận
chuyển dễ dàng và nhanh chóng hơn. Ngoài ra Việt Nam đã ký hiệp định hợp tác
với Cambodia và Thái Lan, cho phép các nước này tiếp cận cảng Cái Mép -Thị
Vải. Về hàng không, Việt Nam đã xây dựng 30 cảng hàng không mới và bổ sung
thêm các chuyến bay đến 16 lãnh thổ. Tiêu biểu trong việc phát triển vận tải
hàng không là việc Chính phủ phê duyệt xây dựng sân bay quốc tế Long Thành
vào đầu năm 2018.

STT

TÊN DỰ ÁN

GIÁ
TRỊ
(TRIỆU
USD)

1

Đường cao tốc Mỹ
Phước - Tân Văn

196.6

Becamex IDC
Corporation


2009 2017

Đang XD

Đường Vành đai 2 Hà
Nội - GĐ II

280

NA

2009

Khởi công
cuối 2009

NA

2009 2015

2

3
4

Đường cao tốc nối 2
cảng Cái Mép Phước An
Cao tốc Binh Bình -

350

NA

CHỦ ĐẦU
TƯ

GIAI
ĐOẠ
N

TÌNH
TRẠNG

NA

2009

Khởi công
cuối năm
2009
Đang XD


Nghi Sơn
5

Cao tốc Hà Nội - Văn
Giang

22.5


CTCPXD
Thành Nam

6

Cao tốc Đà Nẵng Quảng Ngãi

590

CTĐT&PT cao
tốc VN VEC

20122018

Thông xe
T6/2018

Cầu Nhật Tân, gói 3

423

CT XD IHI,
Mitsubishi

NA

Hợp đồng
trao tặng

86


NA

NA

Cấp phép
T1/2009

50.9

NA

NA

Lên kế
hoạch

7
8
9

Cầu Trần Thị Lý –
Nguyễn Văn Trỗi
Cao Tốc 1A (Ngọc Hồi Cầu Rẽ)

2009 - Khởi công
2012
T6/2009

Đường nối sân bay Tân

CT Xây dựng
Lên kế
Sơn Nhất - Cao tốc
NA
KT GS
hoạch
10
300
Trans - Asia
Hình 4: Thống kê các dự án cao tốc đang xây dựng tại Việt Nam
tính đến cuối năm 2017
Tổng vốn
đầu tư
(triệu
USD)

Năm
hoạt
động

Công suất
(TEU)

Cảng

Trực thuộc

Nhà khai
thác


Tổ hợp cảng
biển và KCN
Đầm Nhà Mạc

Quảng
Ninh

NA

300

2030

NA

Bến cảng số 8,9
Cảng Cái Lân

Quảng
Ninh

Cảng Cái
Lân

240

NA

800.000


Cảng Lạch
Huyện giai đoạn
1

Hải Phòng

MOLNYKI
T/ Tân cảng

NA

2018

1.100.000

Cảng Nam Đình
Vũ

Hải Phòng

Gemadept

200

2018

600.000

Cảng Gemalink
giai đoạn 1


Cái Mép –
Thị Vải

Gemadept

NA

2019

1.200.000

Cảng Gemalink
gia đoạn 2

Cái Mép –
Thị Vải

Gemadept

NA

NA

1.200.000

Cảng Hoa Sen

Cái Mép –


Gemadept

NA

NA

600.000


Thị Vải
+ Hoa Sen
Hình 5: Các dự án đầu tư cảng biển lớn tại Việt Nam
Ngoài ra, Việt nam tiến hành kết nối hành lang Đông Tây nhằm phát triển
vận tải qua các nước ASEAN tại các tuyến đường và đầu mối quan trọng như
đèo Hải vân, Quốc lộ 9, cảng Tiên Sa, Đà Nẵng và ký hiệp định giao thương
biển cảng với các nước như Myanmar, Lào, Thái Lan.
Tuy nhiên, dù đứng vị trí thứ tư trong các nước trên, nhìn vào thực trạng tại
nước ta, có thể thấy cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics vẫn còn nhiều
hạn chế và bất cập. Điển hình trong hệ thống hạ tầng đường thủy nội địa và sân
bay cần có những bứt phá hơn nữa.
Tuyến đường sắt không đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế hiện nay
vì nó chỉ đảm nhận một phần trăm tổng lượng hàng vận chuyển và không phải là
phương tiện vận tải được các doanh nghiệp ưa chuộng. Hệ thống đường sắt của
Việt Nam có tổng chiều dài 2.653 km, trong khi chỉ có 6,67% đạt tiêu chuẩn
quốc tế. Điều này giải thích tại sao phần lớn hàng hóa trên tuyến Bắc – Nam
hiện đang vận chuyển bằng xe tải.
Về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, Việt Nam có nhiều cảng biển
nhưng số lượng cảng biển nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải trên
30.000 DWT là khiêm tốn, chỉ chiếm 9,2% tổng cầu. Hơn nữa các cảng biển ở
Việt Nam hoạt động một cách nhỏ lẻ, với mật đồ dày khiến cho việc khai thắc

cảng biển không đạt hiệu quá tối đa
So với nước Singapore đứng đầu trong khu vực, Singapore xử lý khá tốt
việc vận chuyển bằng đường sắt. Ngày 11/4/2018, Singapore đã thông qua đạo
luật quy định việc xây dựng, bảo trì, vận hành và điều tiết đường sắt xuyên biên
giới giữa Singapore và Malaysia theo các thỏa thuận đường sắt song phương, và
thực hiện các sửa đổi liên quan và hậu quả đối với một số hành vi khác.
Cơ sở hạ tầng đường sắt và tài sản đường sắt cho đường sắt xuyên biên giới
phải được xây dựng và duy trì trong khu vực đường sắt được hiển thị và theo kế
hoạch và bản đồ được lập.
Trước khi xây dựng bất kỳ cơ sở hạ tầng đường sắt hoặc đường sắt nào cho
tuyến đường sắt xuyên biên giới bắt đầu, LTA phải lập kế hoạch và bản đồ để
chuẩn bị chi tiết như vậy và đánh dấu và xác nhận như vậy trên bản đồ
Singapore (được gọi trong Đạo luật này khu vực đường sắt).
Xếp thứ hai trên bảng xếp hạng là Malaysia. Malaysia có được chỉ số cao
như vậy do họ đẩy mạnh hoạt động logistics tại khu Khu Công nghiệp Tự do
Bayan Lepas. Khu Công nghiệp Tự do Bayan Lepas Giai đoạn IV, với diện tích


70.000 foot vuông chỉ cách Sân bay Quốc tế Penang 10 phút và cách Cầu
Penang 10 phút, nối hòn đảo với đất liền Malaysia.
Kho lưu hàng nhiều người dùng mới này mang lại hiệu quả chi phí và tính
linh hoạt thông qua thiết kế bố cục được tối ưu hóa và cơ sở hạ tầng được cải
thiện để phục vụ khách hàng. Sự kết hợp giữa các không gian lưu kho hàng hóa
kiểm soát nhiệt độ và môi trường xung quanh, không gian văn phòng thuận lợi
và hiện đại cho khách hàng tại nhà máy, thiết bị xử lý vật liệu tiên tiến, hệ thống
quản lý kho RF tiên tiến và Hải quantại chỗ để tạo điều kiện giải phóng một
lượng hàng lớn vào giờ cao điểm. Đây cũng là một trung tâm tích hợp sẽ quản lý
hậu cần hợp đồng và quản lý vận chuyển hàng hóa của CEVA Logistics, một
trong những công ty quản lý chuỗi cung ứng lớn nhất thế giới cho Malaysia
cũng như các giải pháp chuỗi cung ứng toàn cầu cho các nhóm tháp hỗ trợ khách

hàng 24 × 7 lớn nhất trên toàn cầu.
CEVA vẫn đang tiếp tục đầu tư vào lĩnh vực logistics tại Malaysia với kế
hoạch hiện đại hóa và tích hợp để phát triển các dịch vụ 4PLs, 5PLs. Với vị trí
chiến lược ở phần phía bắc của Malaysia, cùng với trung tâm hàng hóa hàng
không tại sân bay Bayan Lepas, trung tâm logistics tích hợp này cung cấp một
hệ thống các dịch vụ kho vận với lợi ích lớn hơn cho khách hàng.
Ngoài ra, việc áp dụng các công nghệ mới sẽ tốn kém trong giai đoạn đầu,
nhưng khi lợi tức đầu tư trở nên hấp dẫn hơn, nó sẽ trở nên thiết yếu cho việc
duy trì năng lực cạnh tranh của công ty logistics. Thậm chí sẽ là các công nghệ
được thiết kế riêng cho một cơ sở logistics và tạo nên đặc tính riêng của cơ sở
đó, nhưng vẫn có khả năng tích hợp vào một hệ thống lớn thông qua công nghệ
đồng bộ hóa và Internet vạn vật.
Về lâu dài, những chiếc xe tải không người lái chở container vận chuyển và
thậm chí cả những chiếc tàu có nhiều kích cỡ không cần con người mà chỉ là
một chương trình máy tính.
Do vậy, Malaysia đã nhận thấy rõ xu hướng này và đang phát triển ý tưởng
về cách tích hợp công nghệ robot và tự động hóa vào lĩnh vực logistsics và các
lĩnh vực liên quan một cách đồng bộ.
Thái Lan cũng có chỉ số cao hơn Việt Nam do Hội đồng lập pháp quốc gia
Thái Lan (NLA) đã thông qua việc sửa đổi Đạo luật tàu biển Thái Lan nhằm
thúc đẩy tính bền vững của ngành thủy sản và hiệu quả quản lý ngành vận tải
biển và. Với địa hình bằng phẳng, vận tải đường bộ vẫn chiếm ưu thế tại Thái
Lan. Những năm gần đây, nước này còn đạt nhiều bước tiến trong vận tải đường
bộ xuyên biên giới, một mặt thúc đẩy thương mại và du lịch, mặt khác giúp các
công ty Thái Lan tăng năng lực cạnh tranh và vươn ra khu vực.


Bốn nước còn lại có chỉ số thấp hơn Việt Nam do chưa tận dụng hiệu quả
và cơ sở hạ tầng vẫn còn yếu kém. Vì vậy, họ đề xuất đưa ra rất nhiều phương án
cải thiện tình hình để logistics đạt được hiêu quả cao hơn. Chính phủ Myanmar

đang nỗ lực để tổ chức và phát triển một hệ thống giao thông vận tải và logistics
tại Myanmar do giao thương giữa nước này và các đối tác toàn cầu được dự báo
sẽ tăng lên. Để tối ưu hóa hiệu quả vận chuyển hàng hóa và tối đa hóa đầu tư
vào lĩnh vực này, một chiến lược phát triển hành lang logistics sẽ được thực
hiện. Các hành lang này sẽ bao gồm Hành lang Hậu cần Bắc-Nam nối Yangon
đến Trung Quốc, hành lang hậu cần Đông Nam nối Myanmar với Thái Lan,
Hành lang Logistics xuyên Myanmar liên kết Kyaukphyu ở bang Rakhine với
Tachileik ở bang Shan, Myanmar - Ấn Độ Logistics Hành lang, cũng như Hành
lang Logistics sông chính và Hành lang Logistics biển ven biển.
2.2.2. Chuyển hàng quốc tế
Quốc gia

Chuyển hàng quốc tế 2016

Chuyển hàng quốc tế 2018

Brunei

3.00

2,51

Campuchia

3.11

2,79

Indonesia


2.90

3,23

Lào

2.18

2,72

Malaysia

3.48

3,35

Philippines

3.01

3,29

Thái Lan

3.37

3,46

Việt Nam


3.12

3,16

Singapore

3.96

3,58

Myanmar
2.23
2,2
Hình 6: Bảng chỉ số chuyển hàng quốc tế các nước trong khu vực ASEAN
năm 2018
(Nguồn:World Bank (2016,2018): Connecting to compete: Trade logistics in the
Global)
Về chỉ số chuyển hàng quốc tế trong khu vực Asean, Việt Nam đứng thứ 5
trong 10 thành viên. Vận tải quốc tế của nước ta dạo gần đây có dấu hiệu chững
lại, tăng trưởng một cách khá khiêm tốn. Tuy có giá trị gia tăng lớn trong những
năm gần đây thị trường chuyển phát nhanh nhưng vẫn đang tồn tại nhiều vấn đề
bởi sự phát triển không đồng nhất và năng lực cạnh tranh chênh lệch giữa các
doanh nghiệp. Các doanh nghiệp nước ngoài vẫn áp đảo so với các doanh nghiệp
nội địa vì lần lượt nhảy vào thị trường Việt Nam theo hình thức hợp tác với các


doanh nghiệp trong nước nhưng nhờ tiềm lực tài chính cùng năng lực hoạt động
chuyên nghiệp, những tên tuổi lớn đã chiếm lĩnh hơn 95% thị phần dịch vụ
chuyển phát nhanh trong nước. Trong đó DHL cùng FedEx đã cùng nhau dẫn
đầu lần lượt 40% và 35% thị phần cả nước trong cả dịch vụ vận chuyển nội tỉnh

và quốc tế.
Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam khó có thể chen chân vào các dịch
vụ chuyển hàng quốc tế mà chỉ có thể tìm kiếm cơ hội tại các dịch vụ nhỏ trong
nước. Vốn đã phát triển tốt trên thị trường quốc tế, các doanh nghiệp nước ngoài
cũng đang bắt đầu thâm nhập để cạnh tranh mảng chuyển phát nội điạ với các
doanh nghiệp trong nước, gây nên nhiều khó khăn và sức ép cạnh tranh lớn đến
các công ty chuyển phát nhanh đang cố tồn tại trên thị trường.
Việt Nam cần phải học tập một số cách thức chuyển hàng quốc tế của một
số nước có chỉ số chuyển hàng cao trong khu vực.
Ngành công nghiệp giao nhận, vận tải hàng hóa Malaysia có tính cạnh
tranh cao, do mức độ phân mảnh lớn trên thị trường. Mặc dù có sự phân mảnh,
thị trường phần lớn bị ràng buộc bởi các yêu cầu pháp lý đối với việc thành lập
và hoạt động. Ví dụ, việc cấp giấy phép của Cục Hải quan Hoàng gia Malaysia
là bắt buộc để hoạt động trong các dịch vụ này ở Malaysia.
Singapore là một cửa ngõ (hub) rất quan trọng cho vận tải hàng không và
đường biển. Nước này đang đầu tư mở rộng các cảng của mình và Nhà ga 5 sân
bay Changi.
Các công ty Logistics Thái Lan, cũng đang đẩy mạnh các dịch vụ vận tải
xuyên biên giới. Ví dụ, hãng Nippon Express đã bắt đầu cung cấp dịch vụ vận
tải tổng hợp giữa Bangkok và Hà Nội theo lịch trình cố định từ năm 2017.
Sự phát triển của Hành lang Kinh tế phía Đông (EEC) dự kiến sẽ tạo ra một
nhu cầu rất lớn về dịch vụ logistics ở Thái Lan. Nước này đã phê duyệt khoản
đầu tư 45 tỷ USD cho EEC, dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2021. EEC trải dài
13.285 km2 trên ba tỉnh Chachoengsao, Chonburi và Rayong ở miền Đông Thái
Lan.
Thị trường Logistics Indonesia hiện đang trong giai đoạn tăng trưởng với
sự hiện diện của nhiều tổ chức vận chuyển hàng hóa quốc tế, các nhà cung cấp
dịch vụ chuyển phát nhanh, trong đó chủ yếu là vận chuyển đường bộ. Vận tải
đa phương thức cũng có nhiều cơ hội phát triển, nhất là trên một lãnh thổ có sự
đan xen nhiều loại địa hình.

Hiện tại, có hơn 155 nhà cung cấp dịch vụ logistics (vận tải, kho bãi, giao
nhận) tại Indonesia, Thị trường chuỗi ung ứng lạnh ở Indonesia khá tập trung,
với thịp hần chủ yếu thuộc về các công ty lớn như PT. Diamond Cold Storage,


Maersk Line, Wahana và GAC. Thị trường 3PL tại Indonesia dự kiến sẽ tăng
trưởng với tốc độ CAGR trong 5 năm là 14,0% trong thời gian tới. Jakarta đóng
góp tỷ trọng doanh thu cao nhất là 38,0% tại thị trường kho bãi Indonesia trong
năm 2016 do các khu công nghiệp nằm ở thành phố lớn nhất Jakarta.
2.2.3. Năng lực logistics
Quốc gia

Năng lực logistics 2016

Năng lực logistics 2018

Brunei

2.57

2.71

Campuchia

2.60

2.41

Indonesia


3.00

3.10

Lào

2.10

2.65

Malaysia

3.34

3.30

Philippines

2.70

2.78

Thái Lan

3.14

3.41

Việt Nam


2.88

3.40

Singapore

4.09

4.10

Myanmar
2.36
2.28
Hình 7: Bảng chỉ số năng lực logistics các nước trong khu vực ASEAN năm
2018
(Nguồn:World Bank (2016,2018): Connecting to compete: Trade logistics in the
Global)
Nhìn vào bảng trên có thể thấy về tổng thể chỉ số năng lực logistics khu
vực ASEAN đếu có sự tăng tiến so với năm 2016. Trong khu vực ASEAN chỉ số
năng lực logistics của Việt Nam chỉ đứng sau Singapore và Thái Lan. Chỉ số
giữa Việt Nam và Thái Lan lần lượt là 3.40 và 3.41 là gần như bằng nhau. Trong
khi đó năm 2016 chỉ số này của Việt Nam là 2.88 còn Thái Lan là 3.14. Điều
này cho thấy sự tăng tiến của Việt Nam về chỉ số năng lực logistics là vượt bậc.
Giải thích cho sự tăng trưởng đầy mạnh mẽ của Việt Nam ở chỉ số này có
thể kể đến việc hàng loạt các doanh nghiệp logistics đã được thành lập. Hiện nay
tổng số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics theo khảo sát của VLA
là khoảng hơn 3000 doanh nghiệp trong đó 20% là công ty nhà nước, 70% là
công ty Trách nhiệm hữu hạn và doanh nghiệp tư nhân là 10% (theo khảo sát
của VLA). Trước đây, các doanh nghiệp trong nước chủ yếu làm đại lý hoặc
đảm nhận từng công đoạn trong chuỗi dịch vụ logistics cho các nhà cung cấp

dịch vụ logistics quốc tế như giao nhận (đại lý trong và ngoài nước), vận tải,
dịch vụ kho bãi, xếp dỡ. Trong bối cảnh Việt Nam ngày càng tham gia sâu vào


thương mại quốc tế, các doanh nghiêp đang ngày càng nâng cao chuyên môn
nghiệp vụ nhằm cung cấp đầy đủ hơn các dịch vụ, thậm chí là dịch vụ “door to
door“ để thỏa mãn nhu cầu của khách hàng. Hiện nay, những doanh nghiệp
logistics đa quốc gia lớn nhất thế giới hầu hết đang hoạt động tại Việt Nam với
các tên tuổi nổi tiếng như DHL, FedEx, UPS, Maersk Logistics, APL Logistics,
Schenker, Nippon Express, KWE, CJ Logistics, KMTC Logistics, Log Win,...
chiếm tỷ trọng đáng kể trên thị trường dịch vụ logistics của đất nước. Nhờ kinh
nghiệm hoạt động lâu đời nên các doanh nghiệp này đã hoàn thiện dây chuyền
logistics có thể cung cấp các dịch vụ ở cấp độ 3PL và 4PL thậm chí là 5PL.

Giao
nhận

Kh
o

IC
D

Trung
tâm
phân
phối

Đại lý
hãng

vận
tải

Vận tải
đa
phương
thức

Thu
gom
hàng
lẻ

Siêu
trường
siêu
trọng

TMS


















GM
D

















STG














VNL











VNT












VIN









HM





H
Hình 8: Dịch vụ Logistics do doanh nghiệp Logistics Việt Nam cung cấp

Logis
đầu
vào

Kh
o
bãi


Quả
n
lý
hàng
tồn
kho

Lấy
hàng
đóng
gói
và lắp
ráp

Quản
lý
trung
tâm
phân
phối

Mar
Dịch
vụ
khách

Dịch
vụ
tại
nguồn


Giao
hàng
thẳn
g
tới
kho

hàng

APL
Logistics

















Maersk

Logistics

















MOL













Logistics
NYK
Logistics











Schenker


































UPS
















Expeditor
s















DHL/
Excel





Kuehne &









Nagel
Hình 9: Dịch vụ Logistics do doanh nghiệp Logistics nước ngoài cung cấp
Tuy nhiên vẫn phải nhìn nhận một cách thực tế rằng các doanh nghiệp
logistics Việt Nam hoạt động còn manh mún, thiếu kinh nghiệm và chuyên
nghiệp, chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản, cạnh tranh về giá là chủ yếu, ít giá trị gia
tăng nên chỉ gia công lại cho các công ty 3PL, 4PL (Fourth Party Logistics)
nước ngoài.
Các doanh nghiệp VN, đa phần đều là đại lý, công ty vận tải với quy mô rất
nhỏ từ 1-5 chiếc xe tải, hay đại lý môi giới, công ty cho thuê kho bãi (tức đạt ở
cấp độ 2PL - một chuỗi những người cung cấp dịch vụ cho hoạt động đơn lẻ cho
chuỗi hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của chủ hàng nhưng chưa tích
hợp với hoạt động logistics). Mặt khác, ở cấp độ này, các công ty có dịch vụ cho
thuê kho bãi ở Việt Nam chưa thực sự chuyên nghiệp trong hoạt động cho thuê
kho bãi mà chỉ đơn thuần hoạt động như “chủ nhà, chủ đất cho thuê”.
Chỉ có một số ít doanh nghiệp logistics ở Việt Nam đạt cấp độ 3PL - cấp độ
có thực lực và làm đúng chức năng cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba hay
logistics theo hợp đồng. Theo đó, công ty logistics thay mặt cho chủ hàng quản
lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận như gửi hàng, thực hiện
thủ tục xuất khẩu, cung cấp chứng từ giao nhận-vận tải và vận chuyển nội địa
hoặc thay mặt cho người nhập khẩu làm thủ tục thông quan hàng hóa và đưa
hàng đến điểm đúng quy định…
Chỉ số năng lực logistics của Singapore tăng không đáng kể từ 4.09 tăng

lên 4.10. Tuy nhiên nhìn nhận khách quan năng lực logistics của Singapore
trước giờ luôn ở cao nên việc tăng trưởng mạnh mẽ là điều không thể. Và mặc
dù chỉ tăng 0.01 điểm nhưng chỉ số năng lực logistics của Singapore lại tăng 2
bậc đừng thứ 3 thế giới. Hiện có 25 nhà cung cấp dịch vụ 3PL hàng đầu thế giới


và 17 LSP hoạt động tại Singapore, nổi bật là DB Schender quản lý 11.000 nhân
viên, DHL có 30.000 nhân viên. Điều này khiến cho năng lực dịch vụ logistics
của Singapore đang phát triển ổn định và có được vị thế cao trên trường quốc tế
Cũng tương tự như Việt Nam chi số năng lực logistics của Thái Lan cũng
tăng trường do có sự tham gia của các doanh nghiệp logistics hàng đầu thế giới
như DHL giữ vị trí hàng đầu trong thị trường logistics Thái Lan, với chỗ đứng
vững chắc trong vận chuyển hàng không và đường biển và chuyên môn của họ
trong các dịch vụ 3PL. Các công ty lớn khác như CEVA, DB Schenker, Khuehne
+ Nagel, Damco, NYK Line và Toll, chiếm lĩnh thị trường trong các phân khúc
cụ thể. Ví dụ, DB Schenker thống trị ngành công nghiệp hậu cần hợp đồng của
Thái Lan, trong khi trong phân khúc vận tải đường bộ, nhóm NYK là một công
ty chủ lực và quan trọng. Bên cạnh đó ở Thái Lan xu hướng phát triển logistics
chiều ngược (inverse logistics- là logistics phục vụ việc trả lại hàng, thu hồi
hàng từ phía người mua trở lại cho người bán) đang được đẩy mạnh do sự phát
triển của thương mại điện tử, đặc biệt là B2C và chính sách vận chuyển và trả
hàng miễn phí của mua hàng trực tuyến.
Nhìn chung chỉ số năng lực logistics của các quốc gia khu vực ASEAN
tăng do sự xâm nhập của các tập đoàn logistics lớn trên thế giới khi họ nhận ra
thị trường logistics đầy tiền năng của khu vực ASEAN.
2.2.4. Tracking & tracing
Quốc gia

Tracking & tracing 2016


Tracking & tracing 2018

Brunei

2.91

2,5

Campuchia

2.70

2,52

Indonesia

3.19

3,30

Lào

1.76

2,91

Malaysia

3.46


3,15

Philippines

2.86

3,06

Thái Lan

3.20

3,47

Việt Nam

2.84

3,45

Singapore

4.05

4,08

Myanmar

2.57


2,20


Hình 10: Bảng chỉ số Tracking & tracing các nước trong khu vực ASEAN
năm 2018
(Nguồn:World Bank (2016,2018): Connecting to compete: Trade logistics in the
Global)
Chỉ số tracking & tracing của các nước trong khu vực ASEAN nhìn chung
đều tăng tuy nhiên các nước như Brunei, Campuchia, Malaysia, Myanmmar lại
có sự giảm. Các nước như Việt Nam, Lào lại có sự tăng trưởng một cách đột phá
đặc biệt là Lào khi tăng 1,25 điểm so với năm 2016.
Với sự tăng trưởng đầy mạnh mẽ của Lào với chỉ số traking&tracing nhòm
chưa thể tìm ra được thông tin cụ thể. Cũng tương tự với việc các nước như
Brnei hay Campuchia bị tụt giảm về chỉ số này nhóm chưa tìm ra được nguyên
nhân. Đây là thiếu sót trong việc nghiên cứu đề tài của nhóm.
Từ năm 2013, thế giới bước vào cuộc cách mạng 4.0. Với sự phát triển như
vũ bão của công nghệ, nhiều quốc gia đã ứng dụng các công nghệ tiên tiến vào
trong hoạt động logistics như Dữ liệu lớn (Big data), Internet vạn vật (IoT), Hệ
thống thông tin địa lý (GIS), Định vị toàn cầu (GPS), Trí tuệ nhân tạo (AI),…
Cho nên, việc một quốc gia đứng yên, không bắt kịp với xu thế chung và ứng
dụng những thành tựu khoa học công nghệ mới, vô hình chung chính là đang tự
thụt lùi.
Một cơ hội mà CMCN 4.0 đem lại cho logistics Việt Nam là sự xuất hiện
các loại hình dịch vụ mới liên quan đến hoạt động logistics. Năm 2017, công ty
cổ phần Ifreight đã cho ra mắt hệ thống booking trực tuyến đầu tiên tại Việt
Nam. Hệ thống ifreight.net bao gồm Website và Mobile app giúp doanh nghiệp
có thể lựa chọn đơn vị vận chuyển với danh sách trên 40 hãng tàu để quyết định
mức giá thấp nhất tại từng thời điểm, từ đó có thể booking trực tuyến thay vì thủ
công nhu truớc đây.
Một ví dụ điển hình trong việc nắm bắt cơ hội tạo ra bởi CMCN 4.0 tại Việt

Nam chính là việc sử dụng công nghệ mới trong hai đội máy bay Boeing787
Dreamliner và Airbus A350 do Vietnam Airlines khai thác. Khi máy bay hoạt
động, các thiết bị cảm ứng trên máy bay sẽ gửi những dữ liệu về tình trạng của
máy bay về mặt đất. Nhân viên kỹ thuật dưới mặt đất sẽ nhận được các cảnh báo
và có kế hoạch sửa chữa và chuẩn bị phụ tùng thay thế. Các phụ tùng thay thế
này có thể sản xuất được trong khi máy bay đang bay nhờ công nghệ in 3D và
có thể tiến hành sửa chữa ngay khi máy bay hạ cánh.
Có rất ít số liệu và thông tin về thực trạng hệ thống công nghệ thông tin
liên lạc logistics của Việt Nam hiện nay. Tuy nhiên, có thể thấy rằng, hệ thống
ITC cho logistics của Việt Nam mới được đầu tư và cần đầu tư phát triển rất lớn


trong tương lai. Báo cáo “Giao thông vận tải và Logistics – Thách thức và cơ
hội” chỉ ra rằng cơ sở hạ tầng ITC của Việt Nam vẫn còn thấp kém so với các
nước châu Á khác như Singapore, Thái Lan,...Ở Việt Nam, việc sử dụng phương
pháp EDI để gửi và nhận dữ liệu thông tin giữa các doanh nghiệp logistics và hải
quan mới được áp dụng và chưa đạt hiệu quả. Ngoài ra, hệ thông định vị vị trí
phương tiện vận tải GPS cũng chưa được đưa vào vận hành đối với các phương
tiện giao thông vận tải. Điều này cho thấy sự kém phát triển của hệ thống ITC
trong ngành logistics của Việt Nam hiện nay.
Nếu như truớc đây doanh nghiệp logistics này phải làm từng chi tiết gửi
cho hãng tàu, và lại phải chờ đợi hãng tàu làm từng vận đơn gửi về cho mình
gây lãng phí thời gian. Nhưng nhờ ứng dụng hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử
(Electronic Data Interchange - EDI) mà các bên rút ngắn đuợc rất nhiều thời
gian cho mình, cụ thể: doanh nghiệp logistics cập nhật toàn bộ thông tin đã đuợc
mã hóa vào hệ thống EDI rồi gửi cho hãng tàu, hãng tàu cũng thông qua EDI để
giải mã và cập nhật những thông tin đó và kiểm tra tính hợp lệ của các thông tin.
Nhờ vậy, không những tiết kiệm đuợc rất nhiều thời gian mà còn giảm thiểu
đuợc những rủi ro do sai sót trong quá trình làm vận đơn.
Tuy hạ tầng và trình độ CNTT tại Việt Nam có phát triển nhưng vẫn còn

thiếu nhiều ứng dụng cho chuyên ngành, nhất là cho logistics. Đối với hệ thống
thông tin hàng hóa xuất nhập khẩu, nhu cầu kết nối với nhiều bên liên quan hon
giữa co quan Hải quan, thuế, cơ quan quản lý chuyên ngành và người khai hải
quan đang là một vấn đề cấp thiết. Ngoài ra, Việt Nam cũng chưa có định hướng
rõ ràng trong việc đầu tư nghiên cứu ứng dụng hay phát triển sản phẩm nào
trong lĩnh vực công nghệ thông tin logistics ...
Đất nước Singapore dẫn đầu chỉ tiêu trong khu vực ASEAN. Do tỷ lệ sử
dụng internet của người dân Singapore hiện đã trên 86% nên thị trường này rất
tiềm năng cho các kênh bán hàng trực tuyến và ngoại tuyến để phát triển hoạt
động bán hàng đa kênh. Điều này đòi hỏi một thế hệ mới của các mạng lưới
logistics cho phép một kênh tích hợp duy nhất của dòng sản phẩm.
Là một phần trong kế hoạch Smart Nation của Singapore, sáng kiến Smart
Logistics đã vạch ra con đường cho sự phát triển của ngành logistics tiên tiến ở
Singapore. Kế hoạch này nhằm khai thác một bộ công nghệ mới và phát triển để
cho phép các chủ hàng và các nhà cung cấp dịch vụ logistics của bên thứ ba đạt
được tầm nhìn rộng hơn trong chuỗi cung ứng của họ và chia sẻ tài nguyên để
tạo ra các mạng logistics hiệu quả hơn.
Cùng với việc cải thiện kết quả kinh doanh của khách hàng, công nghệ
Smart Logistics có thể giảm đáng kể chi phí cho các nhà cung cấp dịch vụ


logistics tại Singapore, với mức tiết kiệm hàng năm dự kiến cho ngành logistics
của Singapore đạt khoảng 56 triệu USD.
Sáng kiến Smart Logistics tìm cách tận dụng các công nghệ mới trong kho
vận hàng hóa toàn cầu để thúc đẩy các chuỗi cung ứng hiệu quả từ đầu đến cuối
nhằm phục vụ nhu cầu tiêu dùng ngày càng tăng trong nhiều năm tới.
Bước đầu tiên sẽ là giải quyết những hạn chế trong các mạng lưới phân
phối hiện có thông qua việc sử dụng phân tích dữ liệu để tăng cường sự hợp tác
giữa các công ty vận chuyển hàng hóa. Trao đổi dữ liệu mới sẽ chia sẻ thông tin
về các tuyến giao hàng, loại hàng hóa và lịch giao hàng giữa các công ty, cơ

quan chính phủ và nhà cung cấp dịch vụ logistics, với mục tiêu tối ưu hóa quy
trình phân phối.
Ví dụ, các công ty có thể chọn sử dụng mạng trao đổi dữ liệu để điều phối
lịch giao hàng của họ đến các múi giờ đã chọn và chia sẻ các phương tiện giao
hàng, tài xế và kho để cắt giảm chi phí và tăng hiệu quả.
Một vấn đề khác cần giải quyết là khả năng theo dõi thời gian thực để giám
sát hàng hóa nhạy cảm trong quá trình vận chuyển, dẫn đến mất hàng tồn kho và
sự chậm trễ thực hiện. Sáng kiến Smart Logistics nhằm mục đích giải quyết vấn
đề này bằng cách thiết lập các mạng cảm giác ở các sân bay và cảng biển sẽ sử
dụng cảm biến nhận dạng tần số vô tuyến (RFID) để theo dõi tình trạng hàng
hóa trong thời gian thực.
Điều này sẽ cung cấp cho chủ hàng và các nhà cung cấp dịch vụ logistics
tăng cường sức mạnh theo dõi và truy tìm trên toàn bộ chuỗi cung ứng và cho
phép họ theo dõi các điều kiện môi trường cho hàng hóa nhạy cảm trong quá
trình vận chuyển.
2.2.5. Thời gian giao nhận hàng
Quốc gia

Thời gian giao nhận 2016

Thời gian giao nhận 2018

Brunei

3.19

3.17

Campuchia


3.30

3.16

Indonesia

3.46

3.67

Lào

2.68

2.84

Malaysia

3.65

3.46

Philippines

3.35

2.98

Thái Lan


3.56

3.81

Việt Nam

3.50

3.67

Singapore

4.40

4.32


Myanmar
2.85
2.91
Hình 11: Bảng chỉ số thời gian giao nhận hàng các nước trong khu vực
ASEAN năm 2018
(Nguồn:World Bank (2016,2018): Connecting to compete: Trade logistics in the
Global)
Nhìn vào bảng trên có thể thấy sự thay đổi không đồng đều của chỉ số này
của các quốc gia khu vực ASEAN. Việt Nam có mức tăng tương đối từ 3.50 lên
3.67 cùng với các nước như Indonesia, Myanmar, Lào,.. Tuy nhiên với chỉ số
này cường quốc về logistics như Singapore lại có sự tụt giảm.
Về sự tăng giảm chỉ số này của các quốc gia ÂSEAN khó mà giải thích dựa
trên lý thuyết. Ví dụ như Singapore với sự tăng tiến về cơ sở hạ tầng, tracking &

tracing, năng lực logistics thì việc thời gian giao nhận hàng trên lý thuyết thì nên
tăng. Điều này chỉ có thể giải thích bới tính chưa khách quan của chỉ số LPI.
Với Việt Nam do hàng loạt các hoạtd dộng đầu tư vào ông nghệ thông tin,
cơ sở hạ tầng mà thời gian giao nhận hàng hóa đang dần được rút ngắn trờ lên
chính xác. Bên cạnh đó các thủ tục pháp lý cũng được rút ngắn và dễ dàng giúp
thời gian lưu khó, lưu bãi không còn nhiêu từ đó rút ngắn khoảng thời gian giao
nhận hàng hóa không đáng có.
2.2.6. Hải quan
Quốc gia

Hải quan 2016

Hải quan 2018

Brunei

2.78

2,62

Campuchia

2.62

2,37

Indonesia

2.69


2,67

Lào

2.65

2,65

Malaysia

3.17

2,90

Philippines

2.61

2,53

Thái Lan

3.11

3,14

Việt Nam

2.75


2,95

Singapore

4.18

3,89

Myanmar

2.43

2,17


Hình 12: Bảng chỉ số hải quan các nước trong khu vực ASEAN năm 2018
(Nguồn:World Bank (2016,2018): Connecting to compete: Trade logistics in the
Global)
Chỉ số hải quan của các nước ASEAN đều có sựt tụt giảm riêng Việt Nam
và Thái Lan là có sự tăng nhẹ. Để có sự tăng tiến về chỉ số hải quan của Việt
Nam thì phía nhà nước đã có những cải cách rõ rệt.
Tổng cục Hải quan đã chính thức vận hành hệ thống quản lý hải quan tự
động tại cảng hàng không áp dụng tại Nội Bài (ngày 16/10/2017); chính thức
đưa hệ thống quản lý hải quan tự động tại cảng biển đi vào hoạt động tại Hải
Phòng (ngày 11/12/2017). Triển khai chính thức Đề án nộp thuế điện tử và thông
quan 24/7 từ ngày 23/10/2017 với 12 ngân hàng thương mại tham gia, cho phép
doanh nghiệp có thể nộp thuế mọi lúc, mọi nơi, mọi phương tiện kết nối internet.
Giữa tháng 6 năm 2018, Bộ Tài chính vừa ban hành Thông tư 39/2018/TTBTC sửa đổi, bổ sung Thông tư số 38/2015/TT-BTC quy định về thủ tục hải
quan thuận lợi, kiểm tra giám sát hải quan; thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu và
quản lý thuế đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu. Ví dụ về hồ sơ hải quan:

phương thức nộp hồ sơ hải quan điện tử sẽ trở thành phương thức nộp hồ sơ hải
quan chủ yếu. Hồ sơ hải quan sẽ được người khai hải quan nộp dưới dạng điện
tử (bản scan có gắn chữ ký số) ngay khi thực hiện đăng ký tờ khai hải quan. Như
vậy, người khai hải quan không cần phải chuẩn bị bộ hồ sơ hải quan dưới dạng
giấy và mang đến cơ quan hải quan để nộp như hiện tại, vừa đảm bảo tính minh
bạch vừa giảm thiểu chi phí và nhân lực cho cả doanh nghiệp và cơ quan hải
quan trong khâu chuẩn bị hồ sơ hải quan và kiểm tra hồ sơ hải quan.
Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới về môi trường kinh doanh ở Việt
Nam, năm 2017, thời gian thông quan trực tiếp tại các của khẩu đối với hàng
xuất khẩu giảm 3 giờ (từ 58 xuống 55 giờ); đối với hàng nhập khẩu giảm 6 giờ
(từ 62 xuống 56 giờ); chi phí thông quan trực tiếp tại cửa khẩu cho 1 lô hàng
giảm được 19 USD.
Vào năm 2016, điểm LPI là 2,98, về thông quan tăng từ 2,75 lên 2,95 điểm
(năm 2018) nhờ những nỗ lực trong việc đơn giản hóa các thủ tục hải quan và
ứng dụng công nghệ thông tin trong quá trình thông quan. Tuy nhiên, con số này
là quá thấp khi điểm thông quan năm 2014 là 2,81 điểm, cho thấy những ứng
dụng công nghệ tại thời điểm bùng nổ cách mạng công nghệ 4.0 là chưa hiệu
quả. Ở tầm vi mô (trong các doanh nghiệp): các doanh nghiệp logistics Việt
Nam đã có chú trọng đầu tư vào hệ thống CNTT, tuy nhiên hiệu quả mang lại
chưa thực sự cao. Bên cạnh đó, do chi phí đầu tư lớn nên các doanh nghiệp chỉ
đầu tư vào các hệ thống như quản lý vận tải (TMS), quản lý kho hàng (WMS) ...
một cách nhỏ lẻ và chưa có tính đồng bộ cho toàn bộ doanh nghiệp. Chưa có


công ty nào ứng dụng các hệ thống tự động hóa cho kho hàng, trung tâm phân
phối.
Tuy nhiên việc Singapore bị giảm điểm chỉ số hải quan lại gây nhiều thắc
mắc trong khi Singapore đã thực hiện chính sách mở cửa và việc nhập khẩu vào
Singapore rất đơn giản.
Các nhà nhập khẩu phải dành được giấy phép nhập khẩu qua TradeNet (hệ

thống điện tử do Cục Hải quan Singapore quản lý) trước khi nhập bất kì một loại
hàng hóa nào. TradeNet (được sử dụng từ năm 1989) là sàn giao dịch điện tử
liên kết các doanh nghiệp trader với Hải Quan Singapore, các công ty giao nhận,
vận tải...TradeNet thay thế các quy trình bằng giấy tờ trước đây và là phương
tiện để thực hiện cơ chế “Một cửa” trong thông quan và giải phóng hàng
Khi đã được thông qua, các thương nhân sẽ chỉ việc in giấy phép đó ra.
Việc nộp thuế hàng hóa và dịch vụ (GST), thuế hải quan và các phí khác sẽ được
tự động khấu trừ vào tài khoản của thương nhân đó tại ngân hàng. Theo các nhà
chức trách thì 90% các trường hợp, thời gian làm một thủ tục xin giấy phép qua
TradeNet chỉ mất khoảng 10 phút. Tuy nhiên đối với các hàng nhập khẩu có giấy
phép tạm nhập ATA thì không cần phải có giấy phép nhập khẩu. Các quy trình
chuẩn bị nhập khẩu đựơc thực hiện thông qua internet, cho phép thương nhân
nhận giấy phép nhập khẩu trong vòng 24h và không gặp nhiều rắc rối.
Việc xin phép nhập khẩu nhìn chung khá đơn giản vì có rất ít hạn chế đối
hàng nhập khẩu. Hàng hoá bị cấm nhập khẩu chỉ bao gồm: kẹo cao su, thuốc lá
nhai, các sản phẩm tương tự thuốc lá, bật lửa hình súng ngắn hoặc súng lục, các
loại thuốc bị kiểm soát và các chất gây nghiện, kim cương thô từ Cote D'Ivoire,
sừng tê giác, pháo, một số hàng hoá nhập khẩu hoặc quá cảnh đi Bắc Triều Tiên
hoặc Iran, các ấn phẩm đồi trụy (ấn phẩm, băng, đĩa, phần mềm), các sản phẩm
vi phạm bản quyền (ấn phẩm, băng video, đĩa video, đĩa laser, băng ghi hình, ghi
âm và các vật phẩm khác có nội dung kích động nổi loạn, tạo phản).
Khi giấy phép đã được cấp và hàng hoá đã ở trong Singapore để chờ phân
phối sẽ phải chịu các loại thuế. 99,9% hàng hoá tại Singapore không phải chịu
thuế nhập khẩu. Các loại hàng phải đóng thuế nhập khẩu là: rượu cồn, các sản
phẩm thuốc lá, các phương tiện giao thông, các sản phẩm dầu lửa. Mức thuế
được áp dụng tuỳ theo loại hàng hoá.
Tất cả hàng hoá được tiêu thụ tại Singapore phải chịu thuế GST, thuế đánh
vào hàng hoá và dịch vụ tại Singapore. Kể từ tháng 7/2007, GST được áp ở mức
7% giá CIF.
Kho ngoại quan là nơi lưu giữ hàng miễn thuế. Các kho này không nhất

thiết phải do chính phủ sở hữu, bất kỳ ai là chủ hàng hoặc người cung cấp dịch
vụ đều có thể mở kho ngoại quan sau khi xin phép.