ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

--------------------------------------TRỊNH ĐỨC LIÊM

TRỊNH ĐỨC LIÊM

KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT LỰA CHỌN
CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC TRONG THIẾT KẾ ĐƯỜNG
THEO QUAN ĐIỂM AN TOÀN GIAO THÔNG
TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG ĐÈO DỐC VÙNG NÚI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

KHOÁ: 33.XGT

Đà Nẵng – Năm 2018


ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

---------------------------------------

TRỊNH ĐỨC LIÊM

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT LỰA CHỌN CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC
TRONG THIẾT KẾ ĐƯỜNG THEO QUAN ĐIỂM AN TOÀN GIAO
THÔNG TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG ĐÈO DỐC VÙNG NÚI

Chuyên ngành : Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông
Mã số: 60580205

LUẬN VĂN THẠC SĨ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
PGS.TS PHAN CAO THỌ

Đà Nẵng – Năm 2018


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số
liệu, kết quả nêu trong luận án là trung thực và chưa từng được công bố
trong bất cứ công trình nào khác.

Tác giả luận văn


MỤC LỤC
Trang phụ bìa
Lời cam đoan
Mục lục
Tóm tắt luận văn
Danh mục các ký hiệu, các chữ viết tắt
Danh mục các bảng
Danh mục các hình
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề

2. Mục tiêu nghiên cứu
3. Phương pháp nghiên cứu
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
6. Khung nghiên cứu của đề tài
7. Bố cục luận văn
Chương 1 - TỔNG QUAN
1.1. Khái quát chung về an toàn giao thông
1.2. Ảnh hưởng của các yếu tố hình học của tuyến đến an toàn chạy xe.
1.3. Kết luận chương 1

1
1
4
4
5
5
6
7
8
8
17
32

Chương 2 - PHÂN TÍCH CÁC KẾT QUẢ KHẢO SÁT THỰC NGHIỆM TRÊN ĐOẠN
KM1407-KM1434, ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH
33
2.1 Giới thiệu về đoạn tuyến Km1407 – Km1434, đường Hồ Chí Minh
33
2.2 Phương pháp nghiên cứu và thu thập dữ liệu

34
2.3 Tổng hợp kết quả khảo sát số liệu
36
2.4 Kết luận chương 2
41
Chương 3 - PHÂN TÍCH QUAN HỆ GIỮA CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG ẢNH
HƯỞNG ĐẾN TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN ĐOẠN KM1407-KM1434, ĐƯỜNG
HỒ CHÍ MINH
42
3.1 Xác định ảnh hưởng của các yếu tố hình học tuyến đến ATGT.
42
3.2 Ảnh hưởng của các yếu tố bình đồ đến tai nạn giao thông
45
3.3 Ảnh hưởng của yếu tố trắc dọc đến TNGT
54
3.4 Kết luận chương 3
66
Chương 4 - ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP THIẾT KẾ HÌNH HỌC TUYẾN THEO
QUAN ĐIỂM ATGT
68
4.1 Đề xuất lựa chọn tầm nhìn thấy xe ngược chiều và độ mở rộng mặt đường tại các đường
cong nằm.
68
4.1.2 Đề xuất lựa chọn tầm nhìn thấy xe ngược chiều và độ mở rộng mặt đường tại các đoạn
tuyến có độ dốc dọc ≥ 6%.
69
4.2 Thiết kế hình học tại đoạn tuyến nghiên cứu.
71
PHẦN KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

2. KẾT LUẬN
3. NHỮNG VẤN ĐỀ TỒN TẠI VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỀ TÀI

74
74
75
76


NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT LỰA CHỌN CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC
TRONG THIẾT KẾ ĐƯỜNG THEO QUAN ĐIỂM AN TOÀN GIAO THÔNG
TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG ĐÈO DỐC VÙNG NÚI

Học viên: Trịnh Đức Liêm
Mã số: 60.58.02.05

Chuyên ngành: Kỹ thuật XD CT giao thông
Khóa: K33 Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

TÓM TẮT –Thiết kế hình học tuyến đường đóng một vai trò quan trọng ảnh hưởng
trực tiếp đến an toàn và vận hành xe trên đường. Thiết kế hình học tuyến vừa đảm bảo khả
năng thực hiện đầy đủ chất lượng khai thác vận tải của ô tô đồng thời loại bỏ được các chỗ
không thuận lợi cho xe chạy và còn tùy vào khả năng mà tạo ra điều kiện chạy xe an toàn
ngay cả trong trường hợp người lái có hành động sai lầm đang được nhiều nước nghiên
cứu và áp dụng.Nghiên cứu ảnh hưởng của các yếu tố hình học tuyến đường trên đường ô
tô hai làn xe đến an toàn chạy xe đã được nhiều nước trên thế giới nghiên cứu và chỉ ra
mối quan hệ giữa các yếu tố hình học tuyến và TNGT trên đường ô tô thông thường.
Nghiên cứu của luận văn chỉ ra ảnh hưởng của yếu tố hình học đến TNGT trên các tuyến
đường đèo dốc vùng núi có châm trước các yếu tố hình học. Thông qua việc nghiên cứu
mối quan hệ giữa các yếu tố kỹ thuật của tuyến ảnh hưởng đến tai nạn giao thông từ đó đề

xuất lựa chọn các yếu tố hình học tuyến trong công tác thiết kế theo quan điểm ATGT và
đưa ra khuyến cáo đối với công tác thiết kế mới, thiết kế tăng cường đảm bảo ATGT trên
các tuyến đường đèo dốc vùng núi từ đó có những giải pháp khắc phục để nâng cao
ATGT tại các tuyến đường, giảm thiểu TNGT cho đoạn tuyến khai thác, quản lý.
Từ khóa: An toàn giao thông đường bộ, Thiết kế hình học tuyến, Cường độ tai nạn,
dự báo tai nạn giao thông.
RESEACH ON THE SELECTION OF GEOMETRIC ELEMENT IN ROUTE
DESIGN FROM TRAFIC SAFETY POINT OF VIEW ON MOUNTAIN SLOPE
PASSES
ABSTRACT - The geometry of the route plays an important role directly affecting
the safety and operation of vehicles on the road. Geometric design route ensures the
ability to fully implement the quality of the car's transport operations while eliminating
the inconvenience of the vehicle and depending on the ability to create safe driving
conditions. Even if the driver has wrong actions are being studied and applied by many
countries. Research on the influence of the geometric elements of the road on two-lane
motorway to safe driving was many countries. in the world of research and show the
relationship between geometric factors and traffic accidents on ordinary motorways. The
study of the thesis only influences the geometry of traffic accidents on the steep mountain
passes, which precedes the geometric elements. Through the study of the relationship
between technical factors It has been suggested to select geometric elements in design
work from the point of view of traffic safety and make recommendations for new design
work, Traffic safety on the mountain slope mountain passes, from which there are
corrective measures to improve traffic safety in the roads, minimizing accidental accidents
for the section of exploitation routes, management.
Keywords: Road Traffic Safety, geometric design, the accident rate, traffic accident
prediction.


CÁC KÝ HIỆU DÙNG TRONG LUẬN VĂN
ATGT


An toàn giao thông

TNGT

Tai nạn giao thông

TN

Tai nạn

Id

Độ dốc dọc

%

S2

Tầm nhìn thấy xe ngược chiều

m

W

Độ mở rộng mặt đường

DC

Độ cong


Độ/100ft

CCR

Độ ngoặt của đường cong

gon/Km

R

Bán kính đường cong nằm

m

UD

Mật độ tai nạn

Vụ TN/1 Km – năm

U

Số tai nạn trong thời gian nghiên cứu

Vụ TN

L

Chiều dài đoạn


Km

UD

Mật độ tai nạn

Vụ TN/1 Km – năm

UKD

Mật độ chi phí tai nạn

Chi phí TN/1 Km – năm

UK

Chi phí tai nạn [€] trong thời gian nghiên cứu

€

AR

Cường độ rủi ro tai nạn

Vụ TN/106 xe – 1Km

UR

Cường độ rủi ro tai nạn


Vụ TN/106 xe – 1Km

UKR

Mật độ chi phí tai nạn

10^3€/(Km* năm)

DTV

lưu lượng xe trên đoạn đường nghiên cứu

xe/ng.đêm

m


DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1: Khung nghiên cứu tổng thể ........................................................................................ 6
Hình 1.2: Quan hệ giữa mật độ tai nạn, cường độ tai nạn với lưu lượng xe ng.đêm ............... 15
Hình 1.3: Quan hệ giữa tai nạn với lưu lượng xe ng.đêm ........................................................ 15
Hình 1.4: Quan hệ giữa AR với độ dốc dọc (%). ..................................................................... 16
Hình 1.5: Quan hệ giữa AR với bán kính đường cong nằm R (m)........................................... 16
Hình 1.6 Quan hệ giữa UR với bề rộng mặt đường(m) ............................................................ 17
Hình 1.7 Quan hệ giữa UR với tầm nhìn và bề rộng mặt đường(m) ........................................ 17
Hình 1.10Quan hệ giữa hệ số thay đổi số vụ tai nạn với bán kinh của đường cong ............... 21
Hình 1.11. Ảnh hưởng của trị số đường cong đến tốc độ chạy xe ........................................... 22
Hình 1.12. Mối quan hệ giữa A R với chỉ số CCR ................................................................. 22
Hình 1.13. Quan hệ giữa độ cong DC của đường cong trên với AR ở Mỹ và Đức.................. 23

Hình 1.14. Quan hệ giữa độ cong DC với AR.......................................................................... 23
Hình 1.15. Tỷ số giữa 2 bán kính cong liền kề ......................................................................... 24
Hình 1.16a Ảnh hưởng của góc ngoặt đến k.cách tầm nhìn trên đ. cong có R=170m 25
Hình 1.16b. Chữ nhật tầm nhìn rõ nét ứng với các hướng đường khác nhau .......................... 25
Hinh 1.17. Sự phụ thuộc của số TNGT vào khoảng cách tầm nhìn ......................................... 27
Hình 1.18. Dựng đồ thị tầm nhìn trên đường ........................................................................... 30
Hình 1.19. Ảnh hưởng của đường cong đứng đến an toàn giao thông ..................................... 30
Hình 2.1: Phân bố TNGT trên đường thẳng và đường cong. ................................................... 38
Hình 2.2: Phân bố TNGT theo bán kính đường cong nằm. ...................................................... 39
Hình 2.3: Phân bố TNGT theo tầm nhìn S2 tại các đường cong nằm. ..................................... 39
Hình 2.4: Phân bố TNGT theo độ mở rộng mặt đường tại các đường cong nằm. ................... 40
Hình 2.5: Phân bố TNGT theo độ độ dốc dọc. ......................................................................... 40
Hình 3.1: Quan hệ giữa AR và tầm nhìn S2 đối với các đường cong có R < 60m. ................. 46
Hình 3.2: Quan hệ giữa AR và độ mở rộng W tại các đường cong có R < 60m. ..................... 47
Hình 3.3: Quan hệ giữa AR và tầm nhìn S2 đối với các đường cong có 60 ≤R<90m. ............ 48
Hình 3.4: Quan hệ giữa AR và độ mở rộng W tại các đường cong có 60 ≤R<90m. ............... 49
Hình 3.5: Quan hệ giữa AR và tầm nhìn S2 đối với các đ.cong có 90 ≤ R<125m. ................. 51
Hình 3.6: Quan hệ giữa AR và độ mở rộng W tại các đường cong có 90 ≤R<125m. ............. 52
Hình 3.7: Quan hệ giữa TNGT và tầm nhìn ............................................................................ 54
Hình 3.8: Quan hệ hồi quy giữa AR và độ dốc dọc.................................................................. 56
Hình 3.9: Quan hệ giữa AR và tầm nhìn S2 đối với các đường cong có 6% ≤ Id<8%. ........... 57
Hình 3.10: Quan hệ giữa AR và W trong đ.cong đối với các đ.cong có 6% ≤ Id<8%............. 58
Hình 3.11: Quan hệ giữa AR và tầm nhìn S2 đối với các đ.cong có 8% ≤ Id< 10% . ............. 60
Hình 3.12: Quan hệ giữa AR và độ mở rộng mặt đường trong đường cong đối với các đường
cong có 8% ≤ Id< 10% . ........................................................................................................... 61
Hình 3.13: Quan hệ giữa AR và tầm nhìn S2 đối với các đường cong có Id ≥ 10%................ 63
Hình 3.14: Quan hệ giữa AR và độ mở rộng mặt đường trong đ.cong có Id ≥ 10%................ 64


DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1. Quá trình phát triển của hệ thống quản lý giao thông ................................................ 9
Bảng 1.2. Mối quan hệ giữa bán kính đường cong và số vụ tại nạn/1triệu ô tô-Km................ 20
Bảng 1.3. Hệ số ảnh hưởng của đường cong ............................................................................ 20
Bảng 1.4 Quan hệ giữa bán kính đường cong, độ dốc dọc và AR ........................................... 26
Bảng 1.5. Quan hệ giữa trị số bán kính đường cong nằm tần số bố trí đường cong ................ 26
Bảng 1.6 Mối quan hệ giữa tầm nhìn và số vụ tai nạn/106xe-Km ............................................ 28
Bảng 1.7. Mối quan hệ giữa độ dốc dọc và AR........................................................................ 28
Bảng 1.8. Mối quạn hệ giữa bán kính đường cong nằm, độ dốc dọc và AR ............................ 29
Bảng 1.9. Ảnh hưởng của bề rộng phần xe chạy độn số vụ tai nạn ......................................... 31
Bảng 1.10. So sánh số tai nạn giao thông theo các đường có số làn xe khác nhau .................. 31
Bảng 2.1 Thống kê số vụ TNGT từ tháng 1/2005 đến 31/12/2017 .......................................... 36
Bảng 2.2: Bảng tổng hợp lưu lượng xe .................................................................................... 37
Bảng 2.3: Bảng thống kê TNGT trên đường thẳng và đường cong ......................................... 37
Bảng 2.4 Bảng thống kê TNGT theo độ mở rộng mặt đường W, tầm nhìn thấy xe ngược chiều
S2 tại các đường cong nằm. ...................................................................................................... 38
Bảng 2.5 Bảng thống kê TNGT theo bán kính cong nằm tại các đường cong. ........................ 38
Bảng 2.6: Bảng thống kê TNG theo tầm nhìn S2 tại các đường cong nằm.............................. 39
Bảng 2.7: Bảng tổng hợp số vụ tai nạn theo W và bán kính đường cong nằm ........................ 39
Bảng 2.8: Bảng thống kê TNGT theo độ dốc dọc .................................................................... 40
Bảng 2.9: Bảng thống kê TNGT theo độ dốc dọc, độ mở rộng mặt đường W, tầm nhìn thấy xe
ngược chiều S2 tại các đường cong nằm .................................................................................. 40
Bảng 3.1: Bảng thống kê bán kính đường cong liên quan tới TNGT....................................... 45
Bảng 4.1: Bảng đề xuất lựa chọn S và W theo R .................................................................... 68
Bảng 4.2: Bảng đề xuất lựa chọn S và W theo độ dốc dọc ..................................................... 70
Bảng 4.3: Bảng thiết kế cải tạo các yếu tố hình học tại đoạn tuyến nghiên cứu ...................... 71


-1–

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Đặt vấn đề
Hiện nay, tai nạn giao thông nói chung, đặc biệt TNGT đường bộ là một trong các
vấn đề nhức nhối của toàn xã hội. Ở Việt Nam, tai nạn giao thông đã trở thành vấn đề
lớn của quốc gia trong nhiều năm qua, mỗi năm có gần 10.000 trường hợp tử vong,
bình quân mỗi ngày TNGT lại cướp đi sinh mạng của hơn 20 người và làm cho gần 70
người lâm vào cảnh tàn phế suốt đời. Hoạt động giao thông trở thành hoạt động nguy
hiểm nhất trong các hoạt động bình thường của đời sống xã hội. Thực trạng TNGT
hiện nay là một vấn đề bức xúc, lo lắng và quan tâm của toàn xã hội.
Thống kê của Uỷ ban An toàn giao thông Quốc gia cho thấy: năm 2016, cả nước
đã xảy ra ra 21.589 vụ tai nạn giao thông (TNGT), làm chết 8.685 người, bị thương
19.280 người. Bình quân 1 ngày trong năm 2016, trên địa bàn cả nước xảy ra 59 vụ tai
nạn giao thông, gồm 28 vụ tai nạn giao thông từ ít nghiêm trọng trở lên và 31 vụ va
chạm giao thông, làm 24 người chết, 17 người bị thương và 36 người bị thương nhẹ.
So với cùng kỳ năm trước, số vụ tai nạn giao thông năm nay giảm 5,5% (Số vụ tai nạn
giao thông từ ít nghiêm trọng trở lên giảm 1,1%; số vụ va chạm giao thông giảm
9,2%); số người chết giảm 0,5%; số người bị thương tăng 3,3% và số người bị thương
nhẹ giảm 13,2%. Thực tế còn xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng
liên quan đến xe ô tô chở khách, tai nạn đò ngang ở đường thuỷ, tai nạn đường sắt.
Theo kết luận của Uỷ ban An toàn giao thông Quốc, nguyên nhân chủ yếu vẫn là do ý
thức chấp hành pháp luật an toàn giao thông còn kém (71,6% số vụ tai nạn giao thông
do lỗi của người tham gia giao thông gây ra). Trong các vụ TNGT, 66,7% là do mô tô,
xe máy; ô tô chiếm 27,07%[11].
Tai nạn giao thông có đặc thù là không thể quan sát trực tiếp ngoài hiện trường do
việc xảy ra tai nạn là rất ngẫu nhiên về không gian và thời gian. Trong quá trình phân
tích tai nạn giao thông xuất hiện 3 yếu tố cơ bản tác động qua lại với nhau đó là:
Người điều khiển xe – Phương tiện giao thông – Điều kiện đường xá.
Theo tổng kết nguyên nhân xảy ra TNGT thuộc về các nhóm nguyên nhân sau:
- Do người tham gia giao thông gồm:
+ Các lái xe: ôtô, môtô, xe máy, xe đạp.. vi phạm các lỗi tham gia giao thông như
vượt quá tốc độ cho phép của xe, tránh vượt sai, mệt mỏi, say rượu và thiếu chú ý quan

sát.
+ Người đi bộ vi phạm lỗi qua đường thiếu chú ý quan sát.
- Yếu tố về điều kiện đường:
+ Tiêu chuẩn thiết kế hình học đường không đạt yêu cầu trên bình đồ, trắc dọc,
trắc ngang: Bán kính đường cong nằm, đường cong đứng, độ dốc dọc, dốc ngang, tầm
nhìn một chiều, hai chiều, số làn xe.


-2–

+ Các thiết bị đặt trên đường như hệ thống chiếu sáng, sơn gồ giảm tốc, sơn phân
làn, biển báo, hộ lan mềm đặt không đứng vị trí; Kích thước màu sắc, kiểu chữ không
đúng qui định;
+ Chất lượng mặt đường không thỏa mãn yêu cầu về moduyn đàn hồi, độ bằng
phẳng, độ nhám và chịu ảnh hưởng của thời tiết khí hậu làm cho đường bị trơn trượt,
ẩm ướt hoặc nhiệt độ tăng cao trong quá trình khai thác.
+ Nền mặt đường bị khai thác quá tải bị lún, võng, bong bật gây trồi trượt biến
dạng mặt đường.
- Yếu tố phương tiện mà người tham gia giao thông điều khiển: Các thiết bị
kém an toàn, hệ thống phanh không tốt, lốp xe mòn; xe chở quá tải, quá khổ; xe quá
niên hạn sử dụng không còn kiểm định.
- Đặc điểm giao thông trên đường như mật độ xe, tốc độ xe và thành phần xe.
Một trong những nguyên nhân làm cho giao thông kém an toàn là do dòng xe máy
chạy chung với dòng xe ôtô mà không có cơ quan chức năng nào quản lý.
- Do ảnh hưởng của điều kiện thiên nhiên, thời tiết khí hậu ....(mưa, gió, sương
mù, nhiệt độ....). Sự thay đổi của nhiệt độ, độ ẩm không khí ảnh hưởng đến sự thay đổi
trực tiếp đến tầm nhìn xe chạy, cường dộ và độ bám của mặt đường và lề đường gia cố
hoặc không gia cố.
Có thể nhận thấy chúng ta chưa nhìn nhận thấy nguyên nhân tai nạn giao thông từ
phía việc thiết kế. Phải chăng chúng ta đã thiết kế quá tốt trong khi thống kê ở nước

Anh một trong những nước đi đầu về an toàn giao thông trên thế giới lại thừa nhận,
cho thấy các tai nạn giao thông liên qua đến đến những khiếm khuyết do đường gây ra
chiếm vào khoảng 26%. Một con số trên cũng đủ để thấy ngăn ngừa tai nạn giao thông
ngay từ khâu thiết kế có vai trò quan trọng như thế nào [15].
Theo kết quả nghiên cứu của cơ quan giao thông đường bộ Úc (NSW, 1996) và tư
vấn CONSIA (Đan Mạch), yếu tố về người lái chiếm 95% trong tổng số các vụ tai nạn
giao thông đường bộ, tiếp theo là yếu tố liên quan đến cơ sở hạ tầng giao thông chiếm
28%, yếu tố liên quan đến phương tiện xe cộ chiếm 8%[7].


-3–

Kết luận trên được xét đối với các điều kiện đường được thiết kế đảm bảo yêu cầu
kỹ thuật. Đối với các điều kiện đường được châm trước trong quá trình thiết kế hoặc
không tuân thủ đầy đủ các quy định trong tiêu chuẩn thiết kế thì chắc chắn rằng sẽ ảnh
hưởng nhiều hơn nữa đến vấn đề tai nạn giao thông.
Ở Việt Nam, khi thiết kế đường ở các khu vực đèo dốc miền núi có yếu tố địa hình
phức tạp, các yếu tố kỹ thuật của tuyến (độ dốc dọc, bán kính cong nằm, độ mở rộng,
tầm nhìn …) đôi khi được châm trước hoặc không tuân thủ đầy đủ các quy định trong
tiêu chuẩn thiết kế. Việc châm trước các yếu tố kỹ thuật của tuyến tiểm ẩn nhiều nguy
cơ gây mất an toàn giao thông. Trên thực tế, tại các vị trí đèo dốc có châm trước các
yếu tố kỹ thuật thường tập trung nhiều tai nạn.
Đèo Lò Xo, đoạn từ Km1407-Km1434 đi qua hai tỉnh Quảng Nam và Kon Tum có
hướng tuyến quanh co, địa hình hiểm trở, độ dốc sườn thiên nhiên lớn, bên núi cao,
bên vực sâu. Trên đoạn tuyến dài 28Km này có tổng cộng 206 đường cong nằm, trong
đó có 148 đường cong có bán kính đường cong nằm R≤125m, có 88 đường cong nằm
có R≤60m. Do khó khăn về yếu tố địa hình nên trong quá trình triển khai dự án trên
đoạn tuyến đã châm trước một số yếu tố kỹ thuật của tuyến như: Bán kính đường cong
nằm, độ dốc dọc tối đa, chiều dài đoạn dốc, độ mở rộng mặt đường, chiều dài tầm
nhìn...[9].

Từ khi đưa vào khai thác năm 2004 đến nay, đoạn tuyến đèo Lò Xo đã xảy ra
nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng. Theo thống kê của đơn vị quản lý tính từ
tháng 1 năm 2005 đến tháng 12/2016 trên đoạn tuyến đã xảy ra 151 vụ tai nạn giao
thông làm chết 62 người bị thương 252 người và làm hư hỏng phương tiện. Các vụ
TNGT không rải đều trên toàn bộ đoạn tuyến mà tập trung chủ yếu ở 5 đoạn/cụm
(chiều dài các cụm từ 2-3Km) mà ở đó mật độ cũng như xác xuất xảy ra TNGT cao
hơn rất nhiều so với các đoạn khác [6]. Đặc điểm chung của các cụm TNGT nói trên là
có nhiều yếu tố hình học tuyến được châm trước trong đó có sự châm trước hai hay
nhiều yếu tố hình học trong cùng một đường cong đã làm tăng nguy cơ gây mất ATGT
cho đoạn tuyến.
Qua thực tế nghiên cứu và theo dõi tình hình tai nạn giao thông trên đoạn tuyến
Km1407 - Km1434, việc khắc phục các điểm tiềm ẩn tai nạn, tăng cường an toàn giao
thông thường được thực hiện một cách bị động, khi xảy ra tai nạn mới đề xuất phương
án xử lý; các dự án cải tạo ATGT nói trên mới chỉ tập trung xử lý cục bộ các vị trí tai
nạn, mà chưa có phân tích mối quan hệ giữa các yếu tố kỹ thuật của tuyến đến khả
năng xảy ra tai nạn giao thông. Đơn vị quản lý cũng như chưa có đánh giá hiệu quả
của các giải pháp đối với vấn đề xử lý TNGT để từ đó đưa ra giải pháp tổng thể chung
cho cả đoạn tuyến.
Vì vậy, việc phân tích mối quan hệ giữa các yếu tố kỹ thuật của đoạn tuyến qua
đèo Lo Xo đến vấn đề tai nạn giao thông, tổng hợp đánh giá lại hiệu quả của các giải
pháp kỹ thuật đã và đang áp dụng cho đoạn tuyến từ đó đưa ra các giải pháp phòng


-4–

ngừa tai nạn giao thông đối với các đoạn đường đèo dốc, chủ động trong việc phát
hiện các vị trí có nguy cơ xảy ra tai nạn cũng như đề xuất các giải pháp khắc phục
mang tính tổng thể cho việc tăng cường ATGT cho đoạn tuyến đèo Lò Xo.
Với những lý do trên và mong muốn đóng góp một phần nhỏ vào việc xử lý tăng
cường ATGT cho các tuyến đường đèo dốc vùng núi tác giả lựa chọn đề tài “Nghiên

cứu đề xuất lựa chọn các yếu tố hình học trong thiết kế đường theo quan điểm an
toàn giao thông trên các tuyến đường đèo dốc vùng núi”.
2. Mục tiêu nghiên cứu
Thông qua việc nghiên cứu mối quan hệ giữa các yếu tố kỹ thuật của tuyến ảnh
hưởng đến tai nạn giao thông từ đó đề xuất lựa chọn các yếu tố hình học tuyến trong
công tác thiết kế theo quan điểm ATGT và đưa ra khuyến cáo đối với công tác thiết kế
mới, thiết kế tăng cường đảm bảo ATGT trên các tuyến đường đèo dốc vùng núi từ đó
có những giải pháp khắc phục để nâng cao ATGT tại các tuyến đường, giảm thiểu
TNGT cho đoạn tuyến khai thác, quản lý. Một trong những nghiên cứu trọng tâm được
đề tài hướng tới là đánh giá các yếu tố tuyến gây ảnh hưởng đến ATGT, từ đó tìm giải
pháp khắc phục nâng cao ATGT đoạn tuyến đặt trong mối quan hệ tổng thể với các
vấn đề vừa nêu ở trên. Vì vậy, trong phạm vi giới hạn của Luận văn, tập trung vào các
mục tiêu cụ thể gồm:
- Khảo sát, nghiên cứu, đánh giá các yếu tố hình học trên đoạn tuyến Km1407 –
Km1434 đến vấn đề TNGT..
- Xây dựng mối quan hệ giữa các yếu tố kỹ thuật của tuyến đến vấn đề tai nạn giao
thông trên các đoạn đèo dốc.
- Đề xuất các giải pháp mang tính chủ động trong công tác thiết kế đường mới;
thiết kế tăng cường đảm bảo ATGT trên các tuyến đường đang khai thác để nâng cao
ATGT, giảm thiểu TNTG tại các đoạn đường cong có nguy cơ mất ATGT.
3. Phương pháp nghiên cứu
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu nói trên cần phải thu thập, điều tra và khảo sát
các số liệu thực tế của đoạn tuyến. Dùng phương pháp thống kê toán học kết hợp với
phần mềm SPSS v16 để xử lý số liệu, đồng thời kết hợp giữa phương pháp thực
nghiệm, lý thuyết và thực tế tồn tại để rút ra những kết luận và các nhận xét cần thiết,
cụ thể như sau:
- Chia đoạn tuyến thành nhiều phân đoạn nhỏ chi tiết có cùng chung một đặc điểm
về đường, về môi trường và vận tốc khai thác.
- Khảo sát, đo đạc các yếu tố hình học của đoạn tuyến Km1407 – Km1434 đường
Hồ Chí Minh. Thu thập số liệu TNGT đoạn tuyến từ khi đưa vào khai thác đến nay (từ

năm 2005- 2017)


-5–

- Xem xét, phân tích sự liên quan giữa các yếu tố hình học của các đoạn đường
cong với TNGT và các mối quan hệ khác.
- Phát hiện những yếu tố bất lợi ảnh hưởng đến ATGT trên các đoạn đường cong,
từ đó có giải pháp để giảm thiểu TNGT và nâng cao ATGT cho các đoạn đường cong
có nguy cơ mất ATGT đảm bảo sự an toàn cho người và phương tiện khi lưu thông
trên đoạn tuyến.
Các công việc cụ thể đã thực hiện:
+ Tập hợp tài liệu: Thu thập tài liệu, số liệu về đoạn tuyến nghiên cứu như: Bình
đồ, trắc dọc tuyến, nút giao thông, tình trạng nền mặt đường, công trình trên tuyến, lưu
lượng giao thông, tai nạn giao thông...
+ Điều tra thực địa: điều tra, xác định lại các yếu tố hình học tuyến và tầm nhìn ở
một số vị trí ở đường cong đứng và đường cong nằm.......
+ Vận dụng các kiến thức đã học cũng như các tài liệu nghiên cứu đã công bố để
tìm ra các vấn đề ảnh hưởng đến ATGT tại các đường cong. Từ đó rút ra những kiến
nghị về quản lý, quy hoạch, thiết kế hình học và tổ chức giao thông…
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
a. Đối tượng nghiên cứu
- Các yếu tố hình học của đoạn tuyến Km1407 – Km1434.
- Các giải pháp kỹ thuật đã áp dụng trên đoạn tuyến;
- Các vụ tai nạn giao thông trên đoạn tuyến.
b. Phạm vi nghiên cứu
- Đoạn tuyến Km1407-Km1434 (đèo Lò Xo) đường Hồ Chí Minh.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Nghiên cứu mối quan hệ giữa các yếu tố kỹ thuật của tuyến ảnh hưởng đến tai nạn
giao thông đã được nghiên cứu hơn 40 năm qua ở một số quốc gia, cho đến nay đã có

rất nhiều dự án nghiên cứu và các tài liệu công bố về vấn đề này. Nhưng ở nước ta tính
đến thời điểm này vẫn chưa có nhiều nghiên cứu về quan hệ giữa các yếu tố kỹ thuật
của tuyến ảnh hưởng đến tai nạn giao thông, chưa có sự khảo sát và nghiên cứu ảnh
hưởng của các yếu tố hình học tuyến trong thiết kế đường theo quan điểm an toàn giao
thông trên các tuyến đường đèo dốc vùng núi.
Do vậy, nội dung nghiên cứu của Luận văn mặc dù không mới nhưng mang tính
thực tế và là cơ sở ứng dụng góp phần vào việc thiết kế, cải tạo tăng cường ATGT tại
các tuyến đường miền núi ở Tây Nguyên nói riêng và trên cả nước nói chung. Việc đề
xuất các giải pháp để nâng cao ATGT cho tuyến đường bằng những khảo sát đánh giá
và phân tích trên cơ sở khoa học chuyên ngành.


-6–

6. Khung nghiên cứu của đề tài
Khung nghiên cứu tổng thể được biểu diễn theo Hình 1.1:

Đặt vấn đề, mục tiêu, đối tượng,
phạm vi nghiên cứu

Tổng quan các vấn đề:
Cơ sở khoa học áp dụng
Giới thiệu về đoạn tuyến nghiên cứu

Phương pháp thu thập dữ liệu

Phân tích số liệu và
kết quả nghiên cứu

Đề xuất các giải pháp


Hình 1.1: Khung nghiên cứu tổng thể


-7–

7. Bố cục luận văn
Nội dung của Luận văn gồm các phần sau đây:
Phần Mở đầu - Giới thiệu về vấn đề nghiên cứu: Mục tiêu, phương pháp, phạm
vi, đối tượng và khung nghiên cứu tổng thể của đề tài.
Chương 1: Tổng quan - Cơ sở khoa học để thực hiện, giới thiệu về An toàn giao
thông đường bộ, thiết kế đường theo quan điểm an toàn giao thông. Ảnh hưởng của
các yếu tố hình học của tuyến đến an toàn chạy xe.
Chương 2: Phân tích các kết quả khảo sát thực nghiệm trên đoạn Km1407Km1434 Đường Hồ Chí Minh.
Chương 3: Phân tích quan hệ giữa các yếu tố hình học đường ảnh hưởng đến tai
nạn giao thông trên đoạn Km1407-Km1434 Đường Hồ Chí Minh.
Chương 4: Đề xuất các giải pháp thiết kế hình học tuyến theo quan điểm ATGT.
Phần Kết luận và kiến nghị .


-8–

Chương 1 - TỔNG QUAN
1.1. Khái quát chung về an toàn giao thông
1.1.1 An toàn giao thông đường bộ
An toàn giao thông được hình thành trong mối quan hệ giữa người tham gia giao
thông, phương tiện giao thông và môi trường giao thông. Mối quan hệ này bị chi phối
bởi quá trình hình thành và phát triển hệ thống hạ tầng giao thông, luật giao thông,
văn hóa giao thông…
An toàn giao thông có thể phân thành: An toàn của người tham gia giao thông, an

toàn của phương tiện giao thông, an toàn của kết cấu hạ tầng giao thông và an toàn
môi trường.
An toàn giao thông đường bộ (Road Traffic Safety) giới hạn phạm vi nghiên cứu
hẹp hơn đó là: nghiên cứu về an toàn của người tham gia giao thông đường bộ (người
lái, hành khách và người đi bộ), của các loại phương tiện giao thông đường bộ, kết cấu
hạ tầng, giao thông đường bộ và an toàn môi trường.
Theo kết quả nghiên cứu của cơ quan giao thông đường bộ Úc (NSW, 1996) và tư
vấn CONSIA (Đan Mạch), yếu tố về người lái chiếm vai trò quan trọng nhất (chiếm
95% trong tổng số các vụ tai nạn giao thông đường bộ). Tiếp theo là yếu tố liên quan
đến cơ sở hạ tầng giao thông chiếm 28%. Yếu tố liên quan đến phương tiện xe cộ
chiếm 8%. Liên quan đến hai yếu tố này đều sự góp mặt của yếu tố người lái và sự ảnh
hưởng đáng kể đến thao tác điều khiển xe chạy trên đường cũng như sự chuyển động
của xe trong quá trình tai nạn xảy ra[7].
Nghiên cứu sự ảnh hưởng của các yếu tố đến tai nạn giao thông đường ô tô đã và
đang được nhiều nhóm ngành khoa học khác nhau quan tâm, bao gồm nhiều lĩnh vực
phân tích khác nhau:
* Nhóm các nhà nghiên cứu xã hội học và tâm lý học, tập trung vào công việc
phân tích đào tạo người lái xe và hành vi thái độ của người tham gia giao thông. Ma
trận GDE (Goals of Driver Education- Mục đích đào tạo người lái xe) đã được các nhà
nghiên cứu tâm lý học tổng hợp, thể hiện đầy đủ các yếu tố cơ bản tác động lên người
lái xe.
* Các nhà nghiên cứu động cơ ô tô tập trung vào việc nghiên cứu và ứng dụng
các thiết bị an toàn chủ động và an toàn bị động trên các phương tiện giao thông.
Nghiên cứu cải tiến trang thiết bị kiểm định chất lượng xe cơ giới đang lưu hành. Ma
trận Haddon (Haddon Matrix) là thường xuyên được ứng dụng để phân tích mối quan
hệ và vai trò của các thiết bị an toàn chủ động và an toàn bị động trong quá trình xảy
ra tai nạn (trước khi xảy ra tai nạn, trong quá trình xảy ra tai nạn và sau khi xảy ra tai
nạn).



-9–

* Các nhà phân tích chiến lược và chính sách giao thông có cái nhìn tổng thể
về các yếu tố tác động lên tai nạn giao thông, để từ đó đưa ra chiến lược trong việc
phát triển thể chế và nguồn lực, hướng tiếp cận quy hoạch và các giải pháp quản lý
tổng thể. Hệ thống quản lý an toàn giao thông đường bộ “The road safety management
system” được sử dụng trong suốt quá trình quy hoạch, thiết kế, khai thác và sử dụng
mạng lưới đường. Nó được thực hiện trong quá trình kết nối giữa các bên liên quan,
pháp chế, nguồn vốn, sự phân bổ các nguồn lực, sự xúc tiến, giám sát và đánh giá,
nghiên cứu và chuyển giao công nghệ (Bliss and Breen, 2009).
Nếu như nhìn lại quá trình phát triển của hệ thống quản lý an toàn giao thông
“Evolution of Road Safety Management” có thể nhận thấy hệ thống này được phát
triển qua 4 thời kỳ và qua các thập niên 1950, 1960-1970, 1980-1990 và 1990 đến nay
(hình phía dưới). Hiện nay, tiếp cận hệ thống an toàn “Safe System Approach” đang
được ứng dụng rộng rãi [7].
Bảng 1.1. Quá trình phát triển của hệ thống quản lý giao thông
Can thiệp trực tiếp vào người lái xe “Driver
Thời
kỳ
Thập
niên interventions” tập trung vào luật lệ, xử phạt người gây
thứ nhất
1950 đến 1960 tai nạn “blame the victim”, giáo dục và đào tạo người
“Phase 1”
tham gia giao thông
Can thiệp vào hệ thống, ứng dụng ma trận Haddon
Thời
kỳ
Thập
niên matrix, phân tích về cơ sở hạ tầng, xe cộ và người điều

thứ
hai
1970 đến 1980 khiển phương tiện giao thông trong 3 quá trình: trước
“Phase 2”
khi xảy ra tai nạn, trong quá trình và sau khi xung đột
Thời
kỳ
Can thiệp rộng vào hệ thống, phát triển các kế hoạch
Thập
niên
thứ
ba
chiến lược trên toàn quốc và tăng cường thể chế để
1990
“Phase 3”
đảm bảo an toàn giao thông
Kế hoạch dài hạn “a long term goal” để tiến tới thủ
tiêu triệt để tai nạn giao thông “Towards Zero”, can
thiệp rộng vào hệ thống, tác động lên thái độ và hành
Thập
niên vi của người tham gia giao thông và xác định vai trò,
Thời
kỳ
1990 đến nay trách nhiệm của các bên liên quan trong hệ thống an
thứ
tư
(1990s
toàn giao thông “shared responsibility for national
“Phase 4”
onwards)

goals = Safe System”.
Hệ thống này bao gồm: Cơ sở hạ tầng đường bộ; Thiết
kế xe cộ; Hệ thống cấp cứu y tế và Người tham gia
giao thông.
* Các kỹ sư xây dựng đường ô tô tập trung vào việc nghiên cứu thiết kế con
đường an toàn, xây dựng quy trình thẩm định, đánh giá và phân tích tai nạn giao thông
trên mạng lưới đường. Mức độ ảnh hưởng của các yếu tố lên các đặc trưng tai nạn giao


- 10 –

thông sẽ có nhiều sự khác biệt giữa hai loại đường (đường ngoài đô thị và đường trong
đô thị).
* Đối với đường ngoài đô thị có kết quả nghiên cứu của Baldwin (1946), Coburn
(1952/1962), Raff (1955), Bitzl (1959/1964/1967), Goldberg (1962), Paisley (1968),
Pfundt (1969), Silyanov (1973), Lamm(1973), Kunze (1976), Krebs/ Klöckner (1977),
Assing (2002), Follmann (2005), Gerlach/Oderwald (2007), Maier/ Schindler (2007),
Bast (2007).
* Đối với đường trong đô thị có kết quả nghiên cứu của Leutzbach/Baumann
(1985), Knoflacher (1970), Hiersche/ Taubmann (1988) và (Ying Ni, 2009).
1.1.2 Thiết kế hình học tuyến theo quan điểm An toàn giao thông.
Xem xét ảnh hưởng của điều kiện đường theo quan điểm an toàn giao thông bao
gồm xem xét ảnh hưởng của tổ chức giao thông, hệ thống cảnh báo, thiết kế hình học
đường…Trong khuôn khổ luận văn này, tác giả tập trung nghiên cứu ảnh hưởng của
thiết kế hình học đến tai nạn giao thông.
Trong nhiều khâu thiết kế đường ô tô, thiết kế hình học đóng một vai trò quan
trọng ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn và vận hành. Thiết kế hình học tuyến đường là
việc vận dụng lý thuyết tổng hợp từ các đặc tính động học, động lực học, đặc điểm của
xe, khả năng tâm sinh lý của người lái để tạo ra các tuyến đường rõ ràng về thị giác, an
toàn, kinh tế và hiệu quả. Sự xử lý của người lái xe dựa trên cơ sở kinh nghiệm của

bản thân và dựa vào những quan sát trên đường, điều kiện địa hình và điều kiện giao
thông. Thiết kế hình học tuyến không phù hợp có thể gây bất ngờ cho lái xe và đẩy họ
vào các điều kiện nguy hiểm.
Sản phẩm của thiết kế hình học là các kích thước hình học của các bộ phận cơ bản
của tuyến: bình đồ, trắc dọc, trắc ngang và phối hợp các yếu tố tuyến. Mỗi bộ phận của
tuyến và sự kết hợp giữa chúng đều có những ảnh hưởng đến quá trình khai thác của
tuyến đường một khi chúng được xây dựng [15].
Tiêu chuẩn thiết kế hình học đường trở nên phổ biến từ sau Chiến tranh thế giới
thứ II, để đáp ứng sự gia tăng nhanh của cơ giới hóa và nhu cầu sử dụng đường trong
sự phát triển của đất nước. Các tiêu chuẩn thiết kế tồn tại để đảm bảo tính đồng nhất,
tuân thủ trong việc xây dựng đường với pháp luật và chúng dựa trên sự kết hợp của
kinh nghiệm nghiên cứu, kinh nghiệm chuyên sâu.
Việc người kỹ sư khi thiết kế các yếu tố hình học tuyến chỉ quan tâm xem các yếu
tố kỹ thuật tuyến đã tuân thủ quy trình chưa mà chưa xem xét trên các phương diện an
toàn cho lái xe, an toàn cho các phương tiện giao thông, an toàn trong bất cứ điều kiện
thời tiết nào đã làm phát sinh các vị trí điểm đen, vị trí tiểm ẩn mất an toàn giao thông.
Nguyên nhân là do, các quy chuẩn, tiêu chuẩn thiết kế không thể có được các hướng
dẫn chi tiết cho tất cả các trường hợp cụ thể được. Đường ô tô là một công trình lớn,
có thời gian tồn tại lâu dài và được xã hội sử dụng. Vì vậy không thể quan niệm đơn


- 11 –

giản đường là một không gian đủ để thông xe mà nó là một môi trường lao động của
người lái xe. Do đó, việc thiết kế các yếu tố hình học tuyến đảm bảo theo quy trình là
không đủ mà phải tạo điều kiện lao động tốt cho người lái, không chóng bị mệt mỏi,
không chủ quan đến mức dễ buồn ngủ, tạo hứng thú cho người lái xe và hành khách
ngồi trên xe.
Trường Đại học ô tô Moxkva đã phân tích chừng 13 nghìn vụ TNGT cùng các đặc
trưng của đường ở những nơi xảy ra tai nạn trên các đoạn đường cấp I-V ở Liên Xô và

từ đó đã cho phép kết luận rằng ở Liên Xô những điều kiện đường bất lợi đã là nguyên
nhân trực tiếp hay gián tiếp của 70% số vụ tai nạn [7].
Hội nghiên cứu khoa học những người làm đường nước Áo đã cùng với cơ quan
cảnh sát giao thông phân tích chi tiết 1768 vụ TNGT và từ đó cho thấy 1748 trường
hợp là do các điều kiện đường như: các đường cong thiết kế không đạt, tình trạng mặt
đường xấu, mặt đường trơn trượt…[7].
Trong các tài liệu ở Anh đã nêu ra quan điểm: Nếu trên một đoạn đường đã để xảy
ra hơn ba vụ TNGT thì hoàn toàn có cơ sở cho rằng các điều kiện đường ở một mức độ
nào đó đã làm cho người lái hiểu lầm về các điều kiện chạy xe và do đó làm giảm
ATGT [7].
Ở một số nước khác cũng có kết luận tương tự.
Xét ảnh hưởng của điều kiện đường đến an toàn chạy xe sẽ góp phần vào việc
nghiên cứu các phương án thiết kế và khai thác đường an toàn hơn. Các phương án
vừa đảm bảo khả năng thực hiện đầy đủ chất lượng khai thác vận tải của ô tô đồng
thời loại bỏ được các chỗ không thuận lợi cho xe chạy và còn tùy vào khả năng mà tạo
ra điều kiện chạy xe an toàn ngay cả trong trường hợp người lái có hành động sai lầm.
Nói một cách khác, khi thiết kế đường chúng ta không cần bắt người lái phải điều
chỉnh thiếu sót của đường bằng cách thay đổi chế độ lái xe. Ngược lại, đường phải
tuân theo người lái xe và làm giảm nhẹ công việc chạy xe của họ. Quan điểm này được
gọi chung là quan điểm an toàn giao thông và ngày càng phổ biến trên thế giới.
Thiết kế hình học đường, theo quan điểm an toàn giao thông là một quy trình kỹ
thuật với sự tối ưu hóa, thiết kế bởi mục tiêu xa hơn những cách tiếp cận mới. Cách
tiếp cận mới được gọi là sự đánh giá mục tiêu, một trong số chúng là thiết kế điều hòa
tuyến. Để rõ nghĩa hơn, điều hòa trong thiết kế là:
- Sự phù hợp của các đặc tính hình học và đặc tính khai thác của đường đối với sự
mong đợi của người lái [21].
- Ít các thay đổi đột ngột trong các đặc tính hình học ảnh hưởng đến cư xử của
người lái trên các bộ phận đường liền kề [21].
- Mức độ mà hệ thống đường được thiết kế để tránh những thao tác điều khiển xe
cực đoan và đảm bảo an toàn trong vận hành [14].

- Hay khả năng của thiết kế hình học thoả mãn sự phán đoán của người lái [14].


- 12 –

- Một thiết đường điều hoà đảm bảo sự kết hợp của các bộ phận đường sao cho
chúng tạo ra sự êm thuận trong điều khiển của người lái và không có bất cứ tình huống
bất ngờ nào [14].
Thiết kế điều hòa là tổng hòa mối quan hệ giữa người lái - ôtô - đường đảm bảo
các yếu tố hình học cũng như tất cả các thay đổi bất ngờ trong các đặc tính hình học
của đường ở các bộ phận liên tiếp được loại bỏ đáp ứng với sự mong đợi của người lái,
phù hợp với đặc trưng động lực xe chạy và sự quan trọng của nó là đóng góp đáng kể
vào sự an toàn của đường, cải thiện các yếu tố hình học của tuyến đường được tốt hơn,
nhờ vậy tăng khả năng khai thác của đường, đảm bảo một tốc độ vận hành êm thuận
giữa các bộ phận đường, giảm thiểu TNGT.
Theo các nghiên cứu hiện nay, các phương pháp thường sử dụng có hiệu quả trong
đánh giá thiết kế điều hoà các yếu tố hình học của tuyến đường là:
- Phương pháp không dựa vào tốc độ (Non - speed - based method)
+ Chỉ số tuyến (Alignment indices)
+ Ổn định xe (Vehicle stability or Side friction)
+ Khả năng làm việc người lái (Driver workload)
- Phương pháp dựa vào tốc độ (Speed - based method)
+ Tốc độ khai thác (Speed operation)
1.1.3 Chỉ tiêu đánh giá mức độ An toàn giao thông.
Tiêu chí để đánh giá tính an toàn giao thông cho một con đường hay một mạng
lưới đường ô tô là sự xuất hiện các tai nạn giao thông, đặc biệt là các tai nạn giao
thông gây tổn thất về người. An toàn giao thông của một nước hoặc một vùng hay một
tuyến đường thông thường được đo bằng tần suất xảy ra tai nạn. Các chỉ số thể hiện là
số tai nạn (chết người, bị thương và tổn thất tài sản).
Chỉ số thông thường sử dụng để so sánh các số liệu thống kê là chỉ số “an toàn

giao thông”. Dựa trên định nghĩa, chỉ số “an toàn giao thông” được tính bằng số người
chết theo một đơn vị số lần đi lại, theo số phương tiện đăng ký, hoặc theo đơn vị là
chiều dài của hệ thống đường. Các chỉ số này được sử dụng bởi vì các tổng số không
thể hiện mức độ hiểm nguy tương đối của các nhóm điều kiện khác nhau trên một mặt
bằng chung.
Theo những số liệu được phân tích trên, số người chết do tai nạn giao thông là con
số đáng tin cậy hơn cả, vì người ta khó dàn xếp nhất trong số các vụ tai nạn giao
thông. Vì vậy số người chết như là một chỉ tiêu điển hình về an toàn giao thông.
Thước đo của mức độ thiệt hại được thể hiện thông qua mức độ chi phí đối với
sự hư hỏng của phương tiện xe cộ (ví dụ như: chi phí sửa chữa, sự mất mát giá trị đối
với các phương tiện) và những chi phí liên quan đến mức độ chấn thương của người
tham gia giao thông (phí điều trị và phục hồi, phí bảo hiểm, khả năng mất sức lao
động…)


- 13 –

Thước đo của mức độ rủi ro được thể hiện thông qua các đại lượng như cường
độ tai nạn “the accident rate” [tai nạn/ 106 xe-km] hoặc cường độ chi phí tai nạn “the
accident cost rate” [chi phí tai nạn/ 103 xe-km]. Đó là rủi ro hoặc chi phí rủi ro tai nạn
liên quan đến phương tiện giao thông đang lưu hành trên đường
* Các đặc trưng của tai nạn giao thông trên mặng lưới đường:
Khái niệm về “Đặc trưng tai nạn” được sử dụng để đánh giá mức độ rủi ro của
người tham gia giao thông và mật độ xuất hiện tai nạn trên từng đoạn đường. Để hạn
chế sự dao động liên quan đến sự xuất hiện của các biến cố tai nạn, thì thời gian quan
sát để đánh giá các “Đặc trưng tai nạn” giao thông nên tiến hành trong phạm vi từ 3
năm  5 năm. Các chỉ tiêu tai nạn tương đối để miêu tả “Đặc trưng tai nạn” trên các
đoạn đường trong mạng lưới
- Mật độ tai nạn UD (The accident density) (Con số tai nạn trên một Kilômét
chiều dài đường, trong một năm):

(1.1)
U
U
UD 

L * t Km * nam

- Mật độ chi phí tai nạn UKD (The accident cost density) (Chi phí tai nạn trên một
Kilômét chiều dài đường,trong một năm):
(1.2)
UK
103 €
UKD 

103 * L * t Km * nam

Như vậy, UD hay UKD là thước đo về về khả năng xuất hiện tai nạn trên một
Kilômét chiều dài đường trong thời gian một năm. Giá trị của UD và UKD miêu tả
mức độ phân bố của tai nạn trên các đoạn đường và qua đó thể hiện mức độ không an
toàn trên các đoạn đường.
- Cường độ rủi ro tai nạn UR (The accident rate) (Rủi ro tai nạn trên trên một
Kilômét chiều dài đường,trong một năm):
U *106
U
(1.3)
UR 
DTV * 365* L * t 106 * Km * nam

- Cường độ chi phí tai nạn UKR (The accident cost rate) (Chi phí rủi ro tai nạn trên
trên một Kilômét chiều dài đường,trong một năm):

UK *103
€
(1.4)
UKR 
DTV * 365* L * t 103 * Km * nam

Như vậy, UR và UKR là thước đo của sự đậm đặc của rủi ro tai nạn tác động lên
phương tiện giao thông đang lưu hành trên đường (xe-km đường). Giá trị của UR và
UKR thể hiện sự mất an toàn từ các phương tiện giao thông và thể hiện mức độ rủi ro
của người tham gia giao thông.
* Chỉ tiêu đánh giá mức độ An toàn giao thông tại Việt Nam
Tại Việt Nam, việc đánh giá mức độ ATGT của các công trình đường bộ được
thực hiện theo thông tư 22/2012/TT-BGTVT quy định về việc xác định và xử lý vị trí


- 14 –

nguy hiểm trên đường bộ đang khai thác. Theo đó, tiêu chí để đánh giá mức độ ATGT
trên đường bộ đang khai thác được dựa trên việc xác định điểm đen hoặc điểm tiềm ẩn.
- Tiêu chí xác định điểm đen là tình hình tai nạn giao thông xảy ra trong một năm
(12 tháng), thuộc một trong các trường hợp sau:
+ 02 vụ tai nạn giao thông có người chết;
+ 03 vụ tai nạn trở lên, trong đó có 01 vụ có người chết.
+ 04 vụ tai nạn trở lên, nhưng chỉ có người bị thương.
- Tiêu chí xác định điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông là hiện trạng công trình đường
bộ, hiện trạng khu vực và tình hình tai nạn giao thông xảy ra trong một năm (12
tháng), thuộc một trong các trường hợp sau:
+ Hiện trạng công trình đường bộ, hiện trạng tổ chức giao thông và xung quanh vị
trí có yếu tố gây mất an toàn giao thông;
+ Xảy ra 05 vụ va chạm trở lên hoặc có ít nhất 01 vụ tai nạn nhưng chỉ có người bị

thương.
1.1.4 Đặc trưng tai nạn trong mối quan hệ với lưu lượng giao thông.
Xuất phát từ công thức lý thuyết xác định mật độ tai nạn (UD)
UD 

U
U
L * t Km * nam

Trong đó:
U là con số tai nạn; L là chiều dài đoạn nghiên cứu, t là thời gian nghiên cứu.
Từ đó ta có thể rút ra được mối quan hệ giữa cường độ rủi ro tai nạn (UR) với mật
độ tai nạn (UD) theo công thức sau:
(1.6)
106 UD
UD
UR 

*

365 DTV
f ( DTV )

Từ sự phân tích ở trên (PFUND, 1967) đã miêu tả mối quan hệ giữa lưu lượng xe
ngày đêm (DTV [xe/24h]), mật độ tai nạn (UD [tai nạn/km-năm]) và cường độ tai nạn
(UR [tai nạn/ 106 xe-km]) theo những hàm số mũ với giá trị p dao động trong khoảng
(-1 < p < +2):
UD  a. DTV P
P 1


UR  c. DTV
Trong đó: c  a.106 / 30

(1.7)
(1.8)

Mô hình suy luận lý thuyết của (PFUND, 1967) đã đưa ra nhiều mối quan hệ giữa
mật độ tai nạn (UD) với lưu lượng xe (DTV) và cường độ tai nạn (UR) với lưu lượng
xe ngày đêm (DTV) (hình dưới).


- 15 –

Hình 1.2: Quan hệ giữa mật độ tai nạn, cường độ tai nạn với lưu lượng xe ng.đêm
Số liệu thực tế cho thấy: Mật độ tai nạn (UD) và con số tai nạn giao thông (U) tăng
lên cùng với sự tăng lên của lưu lượng xe tương ứng với mô hình p <1. Khi dòng xe
đông với mật độ xe trên 1km đường tập trung cao thì tai nạn giao thông lại có xu
hướng tăng chậm (điều này cũng giải thích phần nào về sự tác động của mức độ đậm
đặc trong dòng giao thông lên các đặc trưng tai nạn). Ngoài ra, mức độ tăng của tai
nạn cũng phụ thuộc vào đặc trưng của thành phần giao thông. Trên mạng lưới đường
với trên 50% thành phần xe máy trong dòng xe, thì con số tai nạn tăng rõ rệt khi có sự
tăng lên của lưu lượng giao thông. Trong khi đó, đối với các nước Châu Âu, khi ô tô là
phương tiện giao thông chủ yếu, thì mức độ tăng của con số tai nạn (N) và mật độ tai
nạn (UD [tai nạn/km-năm]) thể hiện khá hạn chế khi có sự tăng lên của lưu lượng xe
(hình vẽ dưới). Trong khi đó độ dốc của đường gạch chấm của hình vẽ dưới miêu tả
cường độ rủi ro tai nạn (UR) tương ứng với từng thời điểm lưu lượng xe. Thông
thường khi lưu lượng xe tăng lên thì cường độ rủi ro tai nạn (UR) có xu hướng giảm
dần (tương ứng với mô hình p1 < 0).

Hình 1.3: Quan hệ giữa tai nạn với lưu lượng xe ng.đêm



- 16 –

1.1.5 Đặc trưng tai nạn trong mối quan hệ với yếu tố hình học đường ô tô.
Khi một con đường được đưa vào khai thác sử dụng, cũng đồng thời hình thành
một mức độ rủi ro tai nạn nhất định trên con đường đó (còn được gọi là: mức độ rủi ro
cơ bản- basic accident risk). Do đó, việc phát triển mạng lưới đường cũng đồng nghĩa
với việc tăng khả năng xung đột và tai nạn giao thông. Tuy nhiên, nếu thiết kế hợp lý
các yếu tố hình học của đường ô tô sẽ hạn chế phần nào những rủi ro vượt quá mức độ
tiềm năng cơ bản và nâng cao mức độ an toàn trên mạng lưới đường. Vì vậy, những
mô hình dự đoán rủi ro tai nạn trong mối quan hệ với các yếu tố liên quan đến tuyến
đường, mặt cắt dọc và mặt cắt ngang đường ô tô đã được nghiên cứu và đề xuất. Tổng
hợp các kết quả nghiên cứu của các tác giả (trong vòng 60 năm trở lại đây), có thể đưa
ra các mối quan hệ dành cho các trục đường ngoài đô thị và trong phạm vi đô thị.
Trong khuôn khổ luận văn, tác giả tập trung nghiên cứu đối với đường ngoài đô thị.
* Cường độ rủi ro tai nạn (UR/AR) trong mối quan hệ với độ dốc dọc của đường
S [%] theo kết quả nghiên cứu của (HIERSCHE e.a., 1984)

Hình 1.4: Quan hệ giữa
AR với độ dốc dọc (%).
* Cường độ rủi ro tai nạn (UR) trong mối quan hệ với sự thay đổi của bán kính
đường cong bằng (R [m])

Hình 1.5: Quan hệ giữa AR với bán
kính đường cong nằm R (m).
Rõ ràng với những bán kính R<300m, rủi ro tai nạn tăng lên rất mạnh. Điều này
cũng chứng tỏ: Với những bán kính dưới 300m, các yếu tố hình học của đường sẽ ảnh
hưởng và chi phối mạnh đến tốc độ xe chạy, hành vi điều khiển xe, khả năng tầm nhìn
của người lái và do đó cũng hàm chứa tỉ lệ rủi ro cao trong quá trình điều khiển xe.

* Cường độ rủi ro tai nạn (UR) trong mối quan hệ với bề rộng mặt cắt ngang (B)
theo kết quả nghiên cứu của (KREBS/ KLOECKNER, 1977)


- 17 –

Hình 1.6 Quan hệ giữa UR với bề rộng mặt đường(m)
* Cường độ rủi ro tai nạn (UR) liên quan đến tầm nhìn (D) tại đường cong bằng
và trên các bề rộng mặt đường (B) khác nhau, theo nghiên cứu của ROOSMARK/
FRAEKI (1970)

Hình 1.7 Quan hệ giữa UR với tầm nhìn và bề rộng mặt đường(m)
1.2. Ảnh hưởng của các yếu tố hình học của tuyến đến an toàn chạy xe.
1.2.1. Ảnh hưởng của yếu tố bình đồ tuyến:
Để nghiên cứu ảnh hưởng của các yếu tố bình đồ đến an toàn xe chạy, cần xem xét
các vấn đề sau:
- Đối với đoạn các tuyến thẳng: Xem xét ảnh hưởng của chiều dài các đoạn thẳng
cũng như vị trí của chúng được thiết kế trên bình đồ; xem xét quan hệ giữa các đoạn
thẳng và đường cong, tức là xem xét sự phối hợp giữa hai yếu tố này cùng khoảng
cách tầm nhìn trên bình đồ đã ảnh hưởng như thế nào đến an toàn giao thông.
- Đối với các đường cong nằm: Chúng ta sẽ nghiên cứu ảnh hưởng của việc lựa
chọn bán kính đường cong cùng các thông số của chúng như: Chiều dài, góc ngoặt và