ĐỒ án THIẾT kế CÔNG TRÌNH nền mặt ĐƯỜNG FULL file bản vẽ
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (572.98 KB, 51 trang )
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
CHƯƠNG I: CÁC GIẢI PHÁP THIẾT KẾ NỀN ĐƯỜNG
I. TÀI LIỆU SỬ DỤNG
- 22TCN 211-2006: Áo đường mềm các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế
- 22TCN 262-2000: Quy trình khảo sát thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu
- Thiết kế đường ô tô tập II
- Thiết kế đường ô tô tập IV
II. SỐ LIỆU ĐẦU VÀO
1. Số liệu hình học
- Số thứ tự: 47
- Chiều sâu nền đào: Mặt cắt ngang tại cọc YN1 lý trình Km0+553,36 số liệu
Đồ án Thiết kế hình học và khảo sát thiết kế đường bộ.
Chiều sâu nền đào thêm: Hthêm= 2,40 (m).
→
HTK = Hmaxđào + Hthêm = 3,22 + 2,40 = 5,62 (m).
- Bề rộng nền đường: B = 9 (m).
2. Số liệu địa chất
3
γ (T/m )
1,72
Số liệu địa chất tự nhiên
c (kN/m2)
10,30
φ (độ)
15,5
3. Lưu lượng và thành phần dòng xe
- Lưu lượng xe thiết kế: N15 = 1400 xe/ng.đ
- Quy luật tăng trưởng xe: Nt = N0.(1+q)t
- Hệ tăng xe hàng năm q = 6%
- Thành phần dòng xe sẽ là
• Xe con
: 40%
• Xe tải nhẹ
: 20%
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
• Xe tải trung
: 25%
• Xe tải nặng
: 15%
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
4. Số liệu tải trọng
- Tải trọng xe: G = 15 Tấn.
- Theo sơ đồ xếp xe
- Xét trong giai đoạn thi công và khai thác (Tiêu chuẩn 22TCN 262-2000)
- Quy đổi tải trọng xe về tải trọng đất đắp: hx =
với qx =
n.G
γ.B.L
=
qx
γ
n.G
[(n.b + (n − 1).d + e].L
Trong đó: G: Trọng lượng xe
n: Số xe xếp. Chọn n=1 (xe thi công)
B: Bề rộng phân bố ngang của các xe
B = n.b + (n-1).d + e
Tra: b = 1,8 m, d = 1,3 m, e = 0,7 m
→
B = 2,5 m
L - Chiều dài phân bố của xe. L= 4,2m
Tải trọng xe được quy đổi về tải trọng đất đắp là
qx =
n.G
[(n.b + (n − 1).d + e].L
=
1.15
[(1.1,8 + (1 − 1).1,3 + 0, 7].4,2
= 1,4286 T/m2
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
Tải trọng được quy đổi thành một lớp đất đắp có chiều cao là
hx =
n.G
γ.B.L
=
1.15
1,72.2,5.4,2
= 0,831 m.
III. PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH MÁI TALUY
1. Phương pháp phân mảnh cổ điển W.Fellenius
Sử dụng phương pháp phân mảnh cổ điển (W.Fellenius) tìm ra hệ số ổn định
Kmin, dựa vào Kmin để đánh giá mức độ ổn định của nền đường. Phương pháp
phân mảnh cổ điển giả thuyết khối đất trên taluy khi mất ổn định sẽ trượt theo
mặt trượt trụ tròn.
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
• Điều kiện:
- Khối đất trên taluy khi mất ổn định sẽ trượt theo mặt trượt hình trụ tròn.
- Khi trượt cả khối trượt sẽ cùng một lúc do đó giữa các mảnh không có lực
ngang tác dụng lên nhau (không xô đẩy, cản trở nhau).
- Trạng thái giới hạn chỉ xảy ra trên mặt trượt.
• Công thức:
n
∑M
i =1
n
∑M
K=
i =1
n
∑ ( N tgϕ + c l ) ∑ (Pcosα tgϕ + c l )
n
i
igiu
i
i i
1
n
∑ (T + W
i
itruot
1
=
i
Zi
R
)
=
i
i
1
n
∑ (P sin α
i
1
i
i
i i
+ Wi
Zi
)
R
.
Trong đó:
- Pi : Trọng lượng của phân mảnh i. Pi = Si.γi.1m; (tính cho bề dày 1m).
- Si : Diện tích phân mản thứ i.
- αi : Góc nghiêng của Pi so với phương thẳng đứng.
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
-
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
φi : Góc ma sát của lớp đất mặt trượt đi qua ứng với từng phân mảnh.
ci : Lực dính đơn vị của lớp đất mặt trượt đi qua ứng với từng phân mảnh.
li : Chiều dài của phần đất trên đáy mặt trượt thuộc phạm vi mảnh i.
Wi : Lực động đất Wi = (0,1 ÷ 0,2).Pi
Zi : cánh tay đòn so với tâm O của lực động đất Wi.
R : là bán kính tâm trượt.
- Chi tiết các bước tính toán:
• Xác định đường quỹ tích tâm trượt kinh nghiệm theo. Cụ thể là mò tìm
tâm trượt nguy hiểm trong phạm vi đang xét.
• Trên đường quỹ tích tâm trượt kinh nghiệm lấy một điểm tại điểm đó vẽ
các cung trượt với bán kính khác nhau, mỗi bán kính sẽ cho hệ số ổn định
K theo công thức ở trên.
• Mỗi tâm trượt sẽ cho giá trị K. Thực hiện với các tâm trượt khác nhau sẽ
tìm được các hệ số Kmin.
• Giá trị Kmin vừa tìm được tương ứng với vị trí mặt trượt nguy hiểm nhất.
2. Kiểm toán ổn định mái taluy theo phương pháp phân mảnh cổ điển
a. Xác định quỹ tích tâm trượt
(Mặt cắt ngang tại vị trí đang xét)
- Tại vị trí A mép taluy nền đường dóng xuống một đoạn bằng H = 6,13 m (H là
chiều cao từ chân mái taluy nền đường đến mép trên taluy phía bên cao hơn). Ta
được điểm B.
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
- Từ điểm B kẻ theo phương ngang về phía trong nền đường một đoạn bằng
4,5.H = 27,585 m ta có điểm D thuộc quỹ tích tâm trượt.
- Tại điểm C trên đỉnh taluy nền đường kẻ đường thẳng (2) hợp với phương
ngang một góc β = 37° và tại điểm A mép taluy nền đường kẻ đường thẳng (1)
một góc α = 28°, hai đường thẳng (1) và (2) cắt nhau tại I. Ta có đường quỹ tích
tâm trượt là đường thẳng DI - đường thẳng (3).
b. Xác định cung trượt
- Lấy một điểm O1, O2, O3 trên quỹ tích tâm trượt DI vừa xác định được, quay
cung tròn O1, O2, O3, bán kính R1, R2, R3 ta được cung trượt.
- Vì phần đường đào nên chỉ kiểm tra ổn định phần mái taluy không quay cung
tròn cắt qua phần nền đường.
c. Xác định hệ số ổn định K của mặt trượt
Sử dụng phương pháp phân mảnh cổ điển Fellenius tìm ra hệ số ổn định K (vì
bỏ qua tác dụng của lực động đất), ta có:
n
∑M
i =1
n
∑M
K=
i =1
n
n
∑ ( N tgϕ + c l ) ∑ (Pcosα tgϕ + c l )
igiu
i
i
1
n
∑T
itruot
i
=
1
i i
=
i
i
i
i i
1
n
∑ (P sin α )
i
i
1
Khi áp dụng phương pháp nghiệm toán ổn định theo cách phân mảnh cổ điển với
mặt trượt tròn khoét xuống vùng đất yếu và các thông số tính toán được xác định
theo mục V.3 (22TCN 262-2000) thì hệ số ổn định nhỏ nhất K min = 1,20 (riêng
trường hợp dùng kết quả thí nghiệm cắt nhanh không thoát nước ở trong phòng
thí nghiệm để nghiệm toán thì Kmin = 1,10.
Phân khối trượt hình trụ tròn thành các mảnh có bề dày đều nhau, bằng 1,0 m.
d. Kết quả tính toán
Tính toán với tâm O1, bán kính R1
Chọn tâm O1, bán kính R1 = 10,0 m
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
Chia khối đất ra làm các mảnh có bề dày không lớn hơn 1,0m (D i ≤ 1,0m). Khối
đất được chia ra làm 9 mảnh. Các mảnh từ 1 đến 8 sẽ có bề dày là 1,0m và mảnh
thứ 9 sẽ có bề dày là 0,8218m.
Với mảnh số 1 ta có
• Diện tích mảnh: F1 = 1,7496 m2 (được đo bằng phần mềm AutoCAD)
• Khối lượng mảnh: P1 = F1.γ.1m = 1,7496.17,2.1 = 30,0931 KN
• Góc hợp bởi phương thẳng đứng với phương của lực pháp tuyến: α1 = 60o
(được đo bằng phần mềm AutoCAD)
• Bề dày mảnh D1 = 1,0m.
• Độ dài cung trượt của mảnh: l1 = 1,9821m (được đo bằng phần mềm
AutoCAD). Giá trị l1 có thể tính gần đúng l1= D1/cosα1 = 1/cos60o = 2,0m.
• Lực dính đơn vị của lớp đất ci = 10,3 KN/m2
• Góc nội ma sát của lớp đất φ = 15,5o
• Lực pháp tuyến: N1 = P1.cosα1 = 30,0931.cos60o = 15,0466 KN
• Lực tiếp tuyến: T1 = P1.sinα1 = 30,0931.sin60o = 26,0614 KN
• Lực giữ của mảnh: M1-giữ = P1.cosα1.tanφ + c.l1
Mgiữ = 30,0931.cos60o.tan15,5o + 10,3.1,9821 = 24,5884 KN.
• Lực gây trượt của mảnh: M1-trượt = P1.sinα1= 30,0931.sin60o = 26,0614 KN
Với các mảnh còn lại ta tính toán tương tự như mảnh 1
Ta có
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
• Tổng lực giữ:
∑M
• Tổng lực trượt:
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
giu
∑M
= M1-giữ + M2-giữ + ... M9-giữ = 198,0615 KN
truot
= M1-trượt + M2-trượt + ... M9-trượt = 198,5569 KN
n
∑M
i =1
n
→
∑M
Hệ số ổn định: K1 =
i =1
igiu
itruot
= 198,0615/198,5569 = 0,9975
Nhận xét: K1 = 0,9975 < [Kmin] = 1,10
Tương tự ta chọn tâm O2, bán kính R2 = 9,0m và tâm O3, bán kính R3 = 8,0m.
Tính toán hệ số ổn định cho hai trường hợp này tương tự như trường hợp tâm
O1, bán kính R1 = 10,0m.
Ta có bảng kết quả tính toán chi tiết của 3 trường hợp.
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
Tâm O1, bán kính R1 = 10,0 m
γ
ST
T
Fi
m2
KN/m2
1
1.7496
17.2
2
3.1556
17.2
3
3.7551
17.2
4
3.6118
17.2
5
3.2053
17.2
6
2.6548
17.2
7
1.9803
17.2
8
1.1943
17.2
9
0.3194
17.2
Pi
KN
30.093
1
54.276
3
64.587
7
62.123
0
55.131
2
45.662
6
34.061
2
20.542
0
5.4937
α
độ
Di
m
60
1
50
1
41
1
34
1
27
1
21
1
15
1
9
1
4
0.821
8
li
m
1.982
1
1.542
3
1.332
3
1.207
5
1.126
4
1.072
0
1.035
8
1.013
3
0.823
9
ci
KN/m
2
10.3
10.3
10.3
10.3
ci.li
KN
20.415
6
15.885
7
13.722
7
12.437
3
φi
độ
tanφi
15.5
15.5
15.5
15.5
10.3
11.6019
15.5
10.3
11.0416
15.5
10.3
10.3
10.3
10.668
7
10.437
0
8.4862
15.5
15.5
15.5
0.277
3
0.277
3
0.277
3
0.277
3
0.277
3
0.277
3
0.277
3
0.277
3
0.277
3
Ni=Pi.cosα
i
KN
Ti=Pi.sinαi
KN
M giữ
KN
M trượt
KN
15.0466
26.0614
24.5884
26.0614
34.8881
41.5781
25.5610
41.5781
48.7450
42.3734
27.2409
42.3734
51.5023
34.7387
26.7201
34.7387
49.1222
25.0290
25.2247
25.0290
42.6297
16.3640
22.8639
16.3640
32.9006
8.8157
19.7929
8.8157
20.2891
3.2135
16.0636
3.2135
5.4803
0.3832
10.0060
0.3832
ƩM giữ (trượt)
Hệ số ổn định
Tâm O1 (R = 10m) có hệ số ổn định là:
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang 9
198.061
5
K
198.5569
0.9975
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
n
∑M
i =1
n
∑M
K1 =
i =1
igiu
itruot
= 0,9975 < [Kmin] = 1,10
Tâm O2, bán kính R2 = 9,0 m
ST
T
Fi
m2
1
γ
KN/m2
Pi
KN
α
độ
Di
m
1.0646
17.2
18.3111
63
1
2
2.5840
17.2
51
1
3
2.9207
17.2
41
1
4
2.7627
17.2
33
1
5
2.3326
17.2
26
1
44.444
8
50.236
0
47.518
4
40.120
7
li
m
2.184
9
1.580
9
1.334
8
1.198
1
1.1133
ci
KN/m
2
10.3
10.3
10.3
10.3
10.3
ci.li
KN
22.504
5
16.283
3
13.748
4
12.340
4
11.4670
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
φi
độ
15.5
15.5
15.5
15.5
15.5
tanφi
0.277
3
0.277
3
0.277
3
0.277
3
0.277
3
Trang 10
Ni=Pi.cosα
i
KN
Ti=Pi.sinαi
KN
M giữ
KN
M trượt
KN
8.3131
16.3153
24.8099
16.3153
27.9700
34.5401
24.0400
34.5401
37.9136
32.9578
24.2628
32.9578
39.8523
25.8804
23.3925
25.8804
36.0603
17.5878
21.4674
17.5878
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG
6
1.7477
17.2
7
1.0302
17.2
8
0.2297
17.2
30.060
4
17.719
4
3.9508
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
19
1
12
1
7
0.717
4
1.058
8
1.024
7
0.722
8
10.3
10.3
10.3
10.905
6
10.554
4
7.4448
15.5
15.5
15.5
0.277
3
0.277
3
0.277
3
28.4227
9.7867
18.7880
9.7867
17.3322
3.6841
15.3611
3.6841
3.9214
0.4815
8.5323
0.4815
ƩM giữ (trượt)
Hệ số ổn định
160.653
9
K
141.2337
1.1375
Tâm O2 (R = 9,0m) có hệ số ổn định là:
n
∑M
i =1
n
∑M
K2 =
i =1
igiu
itruot
= 1,1375 > [Kmin] = 1,10
Tâm O3, bán kính R3 = 8,0 m
ST
T
Fi
m2
γ
KN/m2
Pi
KN
α
độ
Di
m
li
m
ci
KN/m
ci.li
KN
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
φi
độ
tanφi
Trang 11
Ni=Pi.cosα
i
Ti=Pi.sinαi
KN
M giữ
KN
M trượt
KN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
2
1
1.0037
17.2
2
2.0785
17.2
3
2.1188
17.2
4
1.7984
17.2
5
1.2796
17.2
6
0.6032
17.2
7
0.0287
17.2
17.263
6
35.750
2
36.443
4
30.932
5
22.009
1
10.375
0
0.4936
61
1
48
1
38
1
30
1
22
1
14
1
10
0.261
6
2.082
4
1.507
2
1.277
1
1.152
1
1.077
1
1.032
0
0.265
3
KN
10.3
10.3
10.3
21.448
7
15.524
2
13.154
1
15.5
15.5
15.5
10.3
11.8666
15.5
10.3
11.0941
15.5
10.3
10.629
6
15.5
10.3
2.7326
15.5
0.277
3
0.277
3
0.277
3
0.277
3
0.277
3
0.277
3
0.277
3
8.3696
15.0991
23.7698
15.0991
23.9216
26.5676
22.1582
26.5676
28.7178
22.4368
21.1183
22.4368
26.7883
15.4662
19.2957
15.4662
20.4065
8.2448
16.7534
8.2448
10.0669
2.5099
13.4214
2.5099
0.4861
0.0857
2.8674
0.0857
119.3841
K
90.4101
1.3205
ƩM giữ (trượt)
Hệ số ổn định
Tâm O3 (R = 8,0m) có hệ số ổn định là:
n
∑M
i =1
n
∑M
K3 =
i =1
igiu
itruot
= 1,3205 > [Kmin] = 1,10
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang 12
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
Từ kết quả của 3 trường hợp trên ta có: K = min(K1 ; K2 ; K3) = K1 = 0,9975 < [Kmin] = 1,10
Vậy xảy ra hiện tượng trượt theo cung trượt, taluy nền đào mất ổn định.
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang 13
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
3. Kiểm toán ổn định bằng phần mềm
Kết quả phần mềm cho giá trị K = 0,973 < [Kmin] = 1,10
trượt theo cung trượt, taluy nền đào mất ổn định.
→
xảy ra hiện tượng
4. Biện pháp xử lý
• Thay đổi độ dốc mái taluy
• Đánh giật cấp
• Gia cố mái taluy
+ Đầm nén chặt mái taluy và gọt nhẵn mái taluy.
+ Trồng cỏ, cây bụi trên mái taluy.
+ Gia cố lớp đất mặt mái taluy bằng chất liên kết vô cơ hoặc chất liên kết
hữu cơ.
+ Làm lớp bảo hộ cục bộ hoặc tường hộ để ngăn ngừa tác dụng phong
hóa phát triển.
+ Làm lớp bảo hộ cục bộ có cấu tạo tầng lọc ngược tại các vị trí trên mặt
taluy có vết lộ nước ngầm chảy ra.
• Trường hợp khó khăn nhất có thể điều chỉnh tuyến thiết kế.
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
CHƯƠNG II: CÁC GIẢI PHÁP THIẾT KẾ
KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
I. CƠ SỞ THIẾT KẾ
1. Quy trình, quy phạm áp dụng để thiết kế
+ Đường ô tô - yêu cầu thiết kế: TCVN 4054-2005 [1]
+ Thiết kế đường ô tô tập 2 [2]
+ Áo đường mềm - các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế: 22TCN 211-2006 [3]
2. Thiết kế các phương án kết cấu áo đường
Mặt đường là bộ phận trực tiếp chịu sự phá hoại thường xuyên của ác phương
tiện giao thông và các yếu tố của môi trường tự nhiên, nó ảnh hưởng trực tiếp
đến chất lượng vận hành và khai thác của đường cũng như giá thành xây dựng
công trình.
3. Yêu cầu đối với áo đường
- Có đủ cường độ để chống lại sự biến dạng trượt kéo, uốn và ổn định về cường
độ (tính theo trạng thái giới hạn của vật liệu làm việc trong giai đoạn đàn hồi).
- Mặt đường phải đảm bảo độ nhám để nâng cao hệ số bám giữa bánh xe với
mặt đường. Lớp trên cùng phải có một lớp tạo nhám để đảm bảo chiều sâu rắc
cát trung bình Htb đạt tiêu chuẩn theo quy định trong Bảng 28 [1].
Bảng 2.1: Yêu cầu về độ nhám của mặt đường
Tốc độ thiết kế Vtk
(Km/h)
60 ≤ V < 80
Chiều sâu rắc cát trung
bình Htb (mm)
0,35 ≤ Htb < 0,45
Đặc trưng độ nhám bề
mặt
Nhẵn
- Đảm bảo độ bằng phẳng: Phải đảm bảo đủ thông qua trị số gồ ghề quốc tế IRI
(mm/Km) được quy định ở Bảng 29 [1]
Bảng 2.2: Yêu cầu về độ bằng phẳng của mặt đường theo chỉ số IRI
Tốc độ thiết kế Vtk (Km/h)
60
Chỉ số IRI yêu cầu (đường xây dựng mới)
≤ 2,5
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
Độ bằng phẳng cũng được đánh giá bằng thước dài 3,0m theo TCVN 88642011. Đối với mặt đường cấp cao A1 (bê tông nhựa và bê tông xi măng): 70% số
khe hở phải dưới 3mm và 30% số khe hở còn lại phải dưới 5mm.
- Đối với đường cấp III vùng đồng bằng đồi và đồi thấp, đảm bảo vận tốc thiết
kế Vtk= 60 Km/h.
- Yêu cầu về vệ sinh: càng ít bụi càng tốt, không độc hại...
- Đảm bảo điều kiện kinh tế (sử dụng đơn giá xây dựng cơ bản tỉnh Hải Dương
tháng 10 năm 2016).
II. SỐ LIỆU THIẾT KẾ
1. Số liệu đất nền
Giả thiết đất nền là loại đất sét có lẫn sỏi sạn, có loại hình chế độ thủy nhiệt và
điều kiện gây ẩm loại II (ẩm ướt theo mùa, không đảm bảo thoát nước mặt trên
mặt đất nhưng mực nước ngầm ở sâu). Các tính chất cơ lý và chế độ thủy nhiệt
của loại đất này sau khi được đầm lèn với độ ẩm tốt nhất và đạt được độ chặt
yêu cầu đối với nền đường. Môdun đàn hồi của loại đất này phụ thuộc vào sự
thay đổi độ ẩm tương đối, các đặc trưng của nền đất được trọn như sau:
Bảng 2.3: Bảng thông số đặc trưng của đất nền
Loại đất
Á sét
Độ chặt
0,98
Độ ẩm
tương đối
W
Wnh
a=
0,6
E
(MPa)
Lực dính c
(MPa)
Góc ma sát
42
0,032
24
ϕ
(độ)
2. Số liệu tải trọng xe
a. Tải trọng tính toán
Tải trọng trục tiêu chuẩn 100KN
Áp lực tính toán lên mặt đường p = 0,6 MPa
Đường kính vệt bánh xe D = 33 cm
Các số liệu tính toán: lưu lượng xe năm thứ 15 là 1400 xe/ng.đ
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
Trong đó:
Xe con
: 40%
Xe tải nhẹ
: 20% (trục trước 18KN, trục sau 56KN, bánh đôi)
Xe tải trung : 25% (trục trước 25,8KN, trục sau 69,6KN, bánh đôi)
Xe tải nặng : 15% (trục trước 48,2KN, trục sau 100KN, bánh đôi)
Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm : q = 6%
Đặc trưng của các loại xe thiết kế chỉ xét đến các trục có trọng lượng trục từ 25
KN trở lên, nên ta chỉ xét tới các loại xe tải trong thành phần dòng xe.
Bảng 2.4: Sự phân bổ tải ng lên các trục của các loại xe tải
Loại xe
Tải nhẹ (25%)
Tải trung (30%)
Tải nặng (15%)
Ptrục trước
(KN)
Ptrục sau
(KN)
Số trục
sau
18,0
25,8
48,2
56,0
69,6
100,0
1
1
1
Số bánh của
mỗi cụm bánh
ở trục sau
Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi
K/c giữa
các trục
sau (m)
-
b. Tính toán lưu lượng xe
Công thức tính lưu lượng theo thời gian: Nt = N0.(1+q)t (xe/ng.đ)
N0 lưu lượng xe năm thứ nhất
N15 = N0.(1+q)15 ⇔ N0 =
1400
(1 + 0,06)15
= 584 xe/ngđ.
Bảng 2.5: Lưu lượng xe các năm
Năm
Nt
Xe con
Xe tải nhẹ
Xe tải trung
Xe tải nặng
0
584
234
117
146
87
5
782
313
156
196
117
10
1046
418
209
262
157
15
1400
560
280
350
210
c. Tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn
Việc tính toán quy đổi được thực hiện theo biểu thức 3.1[3]
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
4.4
P
N = ∑ C1.C2 .n i . i ÷
i =1
Ptt
k
(trục tiêu chuẩn/ngày đêm)
Trong đó:
ni: là số lần tác dụng của tải trọng trục i có tải trọng Pi cần quy đổi về tải trọng
trục tính toán Ptt
C1: hệ số trục được xác định theo biểu thức sau: C1= 1 + 1,2.(m – 1)
Với m là số trục của cụm trục i (cụm trục có thể gồm m trục có trọng lượng mỗi
trục như nhau với các cụm bánh đơn hoặc cụm bánh đôi (m = 1, 2, 3)
Bất kể xe gì khi khoảng cách giữa các trục ≥ 3,0m thì việc quy đổi thực hiện
riêng rẽ đối với từng trục.
Khi khoảng cách giữa các trục < 3,0m (giữa các trục của cụm trục) thì quy đổi
gộp m trục có trọng lượng bằng nhau như một trục với việc xét đến hệ số trục C 1
như công thức trên.
C2: hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong 1 cụm bánh, với cụm bánh chỉ
có 1 bánh lấy C2 = 6,4; với các cụm bánh đôi (1 cụm bánh gồm 2 bánh) thì lấy
C2 = 1,0; với cụm bánh có 4 bánh lấy C2 = 0,38.
Các xe tính toán có trục trước có 1 bánh, trục sau có cụm bánh đôi.
Bảng 2.6: Bảng tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100KN năm thứ 15
4.4
Pi (kN)
C1
C2
ni
P
N = ∑ C1.C 2 .n i . i ÷
i =1
Ptt
18
1
6,4
280
0
56
1
1
280
22
25,8
1
6,4
350
6
69,6
1
1
350
71
48,2
1
6,4
210
54
k
Loại xe
Tải nhẹ
Tải
trung
Tải
Trục
trước
Trục
sau
Trục
trước
Trục
sau
Trục
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
nặng
trước
Trục
sau
100
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
1
1
210
210
Kết quả thu được Ntk = 363 ( trục xe tiêu chuẩn/ngày đêm.2 chiều)
d. Số trục xe tiêu chuẩn tính toán trên một làn
Xác định theo biểu thức:
Ntt = Ntk.fL (trục/làn.ngày đêm)
Trong đó:
- fL là hệ số phân phối số trục xe tính toán trên mỗi làn xe. Với đường cấp III
trên phần xe chạy có 2 làn xe, không có dải phân cách thì lấy fL= 0,55.
- Ntk là tổng số trục xe quy đổi từ các loại trục xe khác nhau về trục xe tính toán
trong một ngày đêm trên cả 2 chiều xe chạy ở cuối năm cuối của thời hạn thiết
kế
⇒ Ntk = N15 = 363 (trục xe tiêu chuẩn / ngày đêm)
Vậy Ntt = 363.0,55 = 200 (trục/ làn.ngđ)
Tính toán tương tự cho các năm còn lại ta được bảng sau:
Bảng 2.9: Số trục xe tiêu chuẩn đi qua trong một ngày đêm/làn của từng năm
Năm thứ
Ntt (trục/làn.ngđ)
0
83
5
111
10
149
15
200
e. Tính số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn tính toán là 15 năm
Tỷ lệ tăng xe tải hàng năm là q = 0,06 ta tính Ne theo biểu thức (A-3) [3]
(1 + q) t −1
Ne =
.365.N t
q.(1 + q) t −1
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
( 1 + 0,06 ) −1
14
0,06. ( 1 + 0,06 )
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
15
⇒ Ne =
.365.200 = 7,52.105 (trục tiêu chuẩn/làn)
f. Bề dày tối thiểu của tầng mặt cấp cao A1
Dự kiến tầng mặt cấp cao A1 đặt trên lớp móng là cấp phối đá dăm loại I thì
tổng bề dày tầng mặt lấy theo bảng 2-2 [3].
Do tổng số trục xe tiêu chuẩn tích luỹ trong 15 năm trên 1 làn xe Ne = 0,752.106
⇒ 0,5.106 ≤ Ne < 1.106 nên bề dày tối thiểu của 2 lớp bê tông nhựa là 8 cm.
3. Đặc điểm vật liệu kết cấu áo đường
Để phù hợp với cấp đường đã chọn và điều kiện nguồn nguyên liệu của địa
phương cũng như trình độ thi công của nhà thầu có thể dùng một số vật liệu làm
kết cấu áo đường có các đặc trưng tính toán sau:
Bảng 2.7: Các đặc trưng của kết cấu áo đường
ST
T
1
2
3
4
5
6
7
Tên vật liệu
Bê tông nhựa AC 9.5
Bê tông nhựa AC 12.5
Cấp phối đá dăm gia cố
xi măng (5%)
Cấp phối đá dăm loại I
Cấp phối đá dăm loại II
Cấp phối thiên nhiên
Nền đất á sét
E (MPa)
Tính Tính
độ
trượt
võng
t=
t=
60oC
30oC
420
350
300
250
Tính
kéo
uốn ở
nhiệt
độ
thấp
1800
1600
600
600
600
300
300
250
42
300
250
200
300
250
200
Rku
c
(MPa) (MPa)
ϕ
(độ
)
2,8
2,0
0,8
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
0,05
0,032
40
24
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
II. GIẢI PHÁP THIẾT KẾT KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
1. Xác định cấp mặt đường
- Cấp thiết kế của đường là cấp III đồng bằng và đồi thấp, Vtk = 60Km/h
- Thời hạn thiết kế là 15 năm
- Số trục xe tiêu chuẩn tích luỹ trên một làn xe trong thời hạn thiết kế là 7,52.105
(trục xe tiêu chuẩn/làn)
Dựa vào bảng 2-1 [3] và ý nghĩa quan trọng của tuyến đường ta kiến nghị chọn
mặt đường cao cấp loại A1.
- BTNC AC 9.5 làm lớp mặt trên
- BTNC AC 12.5 làm lớp mặt dưới
2. Xác định Eyc
Trị số mô đun đàn hồi yêu cầu đựơc xác định theo bảng 3-4 và bảng 3-5 [3], tuỳ
thuộc vào Ntt và tuỳ thuộc vào tầng mặt của kết cấu áo đường thiết kế.
Với lưu lượng tính toán Ntt0 = 83; N5tt = 111, N10tt = 149, N15tt = 200
(trục/ngđ/làn). Tra bảng 3-4 và bảng 3-5 (22TCN 211-06). Ta có bảng lựa chọn
cấp hạng áo đường và môđun đàn hồi yêu cầu và được thể hiện ở bảng sau:
Bảng 2.8: Giá trị môđun đàn hồi các giai đoạn
III
Năm
tính
toán
0
III
5
A2
III
10
A1
III
15
A1
Cấp
thiết kế
Loại
mặt
A2
Số trục xe
Eyc
Emin
(xe/ngđ/làn
MPa MPa
)
83
117,92 100
123,4
111
100
3
153,3
149
130
7
160,0
200
130
0
E ttyc
=max{Eyc,Emin}
MPa
117,92
123,17
152,98
160,00
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
3. Phương án đầu tư tập trung (15 năm)
a. Dự kiến kết cấu áo đường
Tầng mặt gồm hai lớp bêtông nhựa AC 9.5 và AC 12.5 là hai lớp đắt tiền, nên
khi thiết kế nếu quá dầy sẽ không kinh tế. Vì vậy, ta cố định chiều dầy của các
lớp bêtông nhựa theo bề dầy tối thiểu đảm bảo cấu tạo, cường độ và thi công rồi
thay đổi và tính toán chiều dầy các lớp dưới. Theo tổng số trục xe tiêu chuẩn
tích lũy trong 15 năm trên 1 làn xe N e= 0,752.106 thì tổng bề dày tối thiểu 2 lớp
bê tông nhựa phải là 8 cm. Đề xuất chọn bề dày 10 cm. Theo bảng 2-4[3] ta
chọn bề dày các lớp tầng mặt:
Lớp mặt trên: Bê tông nhựa chặt loại I AC 9.5, dày 4 cm.
Lớp mặt dưới: Bê tông nhựa chặt loại I AC 12.5, dày 6 cm.
Phương án 1: Chọn móng trên bằng cấp phối đá dăm loại I và móng dưới bằng
cấp phối đá dăm loại II. Tầng mặt bằng 2 lớp bê tông nhựa chặt loại I có tổng bề
dày là 10 cm.
Phương án 2: Chọn móng trên bằng cấp phối đá dăm gia cố xi măng (5%) và
móng dưới bằng cấp phối đá dăm loại II. Tầng mặt bằng 2 lớp bê tông nhựa chặt
loại I, bề dày là 10 cm.
Đề ra các giải pháp thiết kế kết cấu áo đường rồi so sánh môđun đàn hồi chung
của cả kết cấu áo đường với môđun đàn hồi yêu cầu và so sánh chi phí xây dựng
ban đầu giữa các giải pháp. Từ đó chọn ra giải pháp rẻ nhất mà vẫn đảm bảo yêu
cầu đề ra.
b. Mô đun chung của kết cấu áo đường
Điều kiện tính toán:
Theo tiêu chuẩn 22 TCN211-2006 kết cấu áo đường được xem là đủ cường độ
khi trị số mô đun đàn hồi chung của cả kết cầu nền áo đường E ch lớn hơn hoặc
bằng trị số mô đun đàn hồi yêu cầu Eyc nhân thêm với một hệ số dự trữ cường độ
về độ võng
K dv
cd
được xác định tuỳ theo độ tin cậy mong muốn.
Ech
≥
K dvcd
.Eyc
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
Xác định hệ số cường độ và chọn độ tin cậy mong muốn:
Dựa theo Bảng 3-3 [3] với đường cấp III, Vtk = 60Km/h ta lựa chọn độ tin cậy
thiết kế là 0,9.
Tra Bảng 3-2 [3] ta có:
⇒ Ech
≥
K dvcd
K dv
cd
= 1,10.
.Eyc = 1,10.160 = 176 (MPa)
K dv
cd
Chọn Ech=
.Eyc = 176 (MPa) và tính theo bài toán truyền tải trọng để tính ra
chiều dày các lớp móng.
c. Cấu tạo tầng mặt
Móng phải đảm bảo các yêu cầu về cường độ, công nghệ thi công đơn giản, tận
dụng được vật liệu tại chỗ, hạ giá thành, phù hợp với cấp áo đường và tầng mặt.
Tính toán lựa chọn bề dày h3, h4 của 2 lớp móng khi đã biết Ech = 176 (MPa).
Tên vật liệu
Bê tộng nhựa AC 9.5
Bê tông nhựa AC 12.5
Cấp phối đá dă, loại I
Cấp phối đá dă, loại II
Ech (MPa)
Ech1
Ech2
Ech3
hi (cm)
4
6
h3
h4
d. Cấu tạo tầng móng và chọn phương án móng
Hai phương án móng đã được đề xuất:
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ
THỊ
KHOA CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH NỀN - MẶT ĐƯỜNG
Phương án I
Lớp
3
4
Loại vật liệu
Cấp phối đá dăm loại I
Cấp phối đá dăm loại II
Nền đất (á sét)
Ech = 176 MPa
hi (cm)
h3
h4
Ei (MPa)
300
250
E0 = 42 Mpa
Đối với các vật liệu hạt không gia cố chất liên kết thì chiều dày đầm nén có hiệu
quả nhất là không quá 18cm mục 2.4.3[3].
Bảng 2.9: Bảng lựa chọn chiều dày các lớp vật liệu phương án móng I
h3 (cm)
h4 (cm)
Etb.m (MPa)
Etb (MPa)
β
Ech (MPa)
15
34
264,664
280,449
16
33
265,611
281,375
17
32
266,661
282,252
18
31
267,633
283,131
177,727
178,037
1,194
177,106
177,416
Dựa vào đơn giá xây dựng cơ bản của tỉnh Hải Dương năm 2016 ta tính giá
thành xây dựng mỗi giải pháp móng như sau:
Đơn giá xây dựng tỉnh Hải Dương tháng 10 năm 2016
Danh mục
đơn giá
Cấp phối đá
dăm loại I
Cấp phối đá
dăm loại II
Cấp phối đá
dăm gia cố xi
măng (5%)
Đơn vị
Vật liệu
Nhân công
Máy
Đơn giá
100m3
24.282.00
986.000
2.128.567
27.396.567
100m3
21.726.000
858.000
2.120.711
24.047.711
100m3
34.939.975
6.386.600
7.323.627
48.650.202
Bảng 2.10: Bảng giá thành các giải pháp của phương án móng I
Giải pháp
1
2
3
Cấp phối đá dăm loại I
h3 (cm)
15
16
17
Giá thành
4.109.485
4.383.451
4.657.416
Cấp phối đá dăm loại II
h4 (cm)
34
33
32
Giá thành
8.176.122
7.935.745
7.695.268
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : ThS. PHẠM QUỐC VIỆT
SINH VIÊN THỰC HIỆN : LƯƠNG VĂN VINH – MSSV: 2433.58 – LỚP: 58CD1
Tổng giá
thành
12.285.607
12.319.196
12.352.684
Trang
