ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
KHOA KINH DOANH QUỐC TẾ

----------

NGHIÊN CỨU VỀ CÁC CẢNG LỚN TRÊN THẾ
GIỚI VÀ VAI TRÒ CỦA NÓ ĐỐI VỚI PHÁT TRIỂN
THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ

GVHD

: Trần Văn Nghiệp

Thành Viên

: Nguyễn Thị Ngọc Ánh
Nguyễn Minh Ngọc Bích
Đặng Ngô Thị Tố Ngọc
Ngô Văn Nhân
Phan Thị Thùy Trâm
Trịnh Ngọc Thảo Uyên

Lớp học phần: IBS2003_43K01.6
9/ 2019
1


MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU....................................................................................................................5
CHƯƠNG 1 - CẢNG SINGAPORE..................................................................................7

1.1. Vị trí......................................................................................................................... 7
1.2. Kết cấu hạ tầng của cảng..........................................................................................7
1.2.1. Neo....................................................................................................................7
1.2.2. Bến cảng..........................................................................................................10
1.2.3. Điểm lên bờ.....................................................................................................11
1.2.4. Máy và tự động hóa xếp dỡ.............................................................................11
1.3. Các tuyến đường biển............................................................................................12
1.3.1. Tuyến đường biển Singapore - Thượng hải (Trung Quốc)...............................12
1.3.2. Tuyến đường biển Singapore - Busan (Hàn Quốc)..........................................13
1.3.3. Tuyến đường biển Singapore - Tanah Mera (Indonesia)..................................14
1.3.4. Tuyến đường biển Singapore – Telok Anson (Malaysia).................................14
1.3.5. Tuyến đường biển Singapore - Liverpool (UK)...............................................15
1.3.6. Tuyến đường biển Singapore - Quy nhơn (Việt Nam).....................................15
1.4. Thủ tục ra vào cảng................................................................................................16
1.4.1. Thủ tục đối với tàu thuyền đến Singapore.......................................................16
1.4.2. Tàu thuyền khởi hành từ Singapore.................................................................17
1.5. Các loại phí dịch vụ ở cảng....................................................................................19
1.5.1. Phí dịch vụ hàng hải........................................................................................19
1.5.2. Phí phải trả bởi nhà điều hành/nhà cung cấp...................................................19
1.5.3. Phí kiểm tra tàu................................................................................................19
1.5.4. Phí phúc lợi hàng hải.......................................................................................19
1.5.5. Phí vận chuyển................................................................................................20
1.5.6. Phí cho các khóa đào tạo/kiểm tra...................................................................20
1.6. Các chứng từ nhập khẩu.........................................................................................20
CHƯƠNG 2 - CẢNG NINH BA – CHU SƠN.................................................................21
2.1 Vị trí....................................................................................................................... 21
2


2.2 Kết cấu hạ tầng.......................................................................................................24

2.3 Các tuyển đường biển............................................................................................28
2.4 Thủ tục hải quan nhập khẩu cảng Ninh Ba.............................................................31
2.5 Các loại phí dịch vụ ở cảng....................................................................................31
2.6 Các chứng từ khi làm hàng ở cảng.........................................................................35
CHƯƠNG 3 - VAI TRÒ CỦA MỖI CẢNG ĐỐI VỚI PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI
QUỐC TẾ......................................................................................................................... 37
3.1. Vai trò của cảng singapore.....................................................................................37
3.1.1. Cổng trung tâm toàn cầu..................................................................................37
3.1.2. Khả năng hàng hải toàn cầu.............................................................................37
3.1.3. Môi trường kinh doanh chuyên nghiệp............................................................38
3.1.4. Dịch vụ kho bãi...............................................................................................38
3.2. Vai trò của cảng Ninh Ba – Chu Sơn......................................................................38
KẾT LUẬN...................................................................................................................... 41
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO..........................................................................42

3


DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.3-1 Tuyến đường biển Singapore – Thượng Hải................................................................11
Hình 1.3-2 Tuyến đường biển Singapore – Busan (Hàn Quốc).....................................................12
Hình 1.3-3 Tuyến đường biển SIngapore - Tanah Mera (Indonesia).............................................12
Hình 1.3-5 Tuyến đường biển Singapore – Liverpool (UK)..........................................................13
Hình 1.3-6 Tuyến đường biển Singapore – Liverpool (UK)..........................................................14
Hình 2.1-1 Vị trí Cảng Ninh Ba – Chu Sơn...................................................................................19
Hình 2.1-2 Vị trí không gian và sự phát triển theo thời gian của cảng Ninh Ba-Chu Sơn.............21
Hình 2.3-1 Vận chuyển đến Địa Trung Hải...................................................................................26
Hình 2.3-2 Vận chuyển đến Trung Đông......................................................................................26
Hình 2.3-3 Vận chuyển đến Úc / New Zealand.............................................................................27
Hình 2.3-4 Vận chuyển đến Nam Mỹ...........................................................................................27


4


LỜI MỞ ĐẦU
1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Ngày nay, cùng với sự tăng trưởng không ngừng về toàn cầu hóa – sự hội nhập thương
mại, đầu tư và công nghệ quốc tế dẫn đến sự cạnh tranh trong ngành hàng hải ngày càng
mạnh mẽ. Sở dĩ, sự cạnh tranh ngày càng tăng như vậy bởi vì ngành hàng hải, bao gồm
vận tải biển và cảng biển là một trong những phần quan trọng trong nền kinh tế của mỗi
quốc gia. Và để tăng cường giao thương cho một quốc gia thì chính hệ thống cảng biển
trong mạng lưới vận tải đa phương thức là nhân tố để cải thiện khả năng tiếp cận thị
trường, tính trôi chảy của thương mại và hội nhập trong cách mạng công nghiệp cũng
chính trong sự toàn cầu hóa.
Với hiệu suất thương mại gia tăng không ngừng cùng với đó là nhu cầu lớn về khối lượng
container được vận chuyển qua các nút giao thông khác nhau, cơ sở hạ tầng và dịch vụ
vận tải để hỗ trợ các cảng biển. Vì vậy, nhóm đã chọn đề tài “Nghiên cứu về các cảng lớn
trên thế giới và vai trò của nó đối với phát triển thương mại quốc tế” để có cái nhìn tổng
quan về các vấn đề liên quan đến cảng biển. Từ đó, khám phá những tác động của cảng
biển đối với tốc độ tăng trưởng thương mại trong môi trường hội nhập quốc tế đang ngày
càng được mở rộng.
2. MỤC TIÊU, ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU
2.1. Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu về sự phát triển các cảng biển lớn trên thế giới nhằm đúc kết một số tác động
đến thương mại quốc tế.
2.2. Đối tượng nghiên cứu
Đề tài tập trung nghiên cứu về hai cảng lớn trong Top 10 cảng biển lớn nhất hiện nay là:
 Cảng Singapore
 Cảng Ninh Ba – Chu Sơn – Trung Quốc
2.3. Phạm vi nghiên cứu


5


 Về nội dung: Đề tài tập trung nghiên cứu các vấn đề liên quan đến các cảng từ đó
chỉ ra vai trò của các cảng đó đối với phát triển thương mại quốc tế.
 Về không gian: Đề tài được nghiên cứu trên cảng Singapore và cảng Ninh Ba –
Chu Sơn ở Trung Quốc
3. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU, KẾT CẤU CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU
3.1. Phương pháp nghiên cứu
Chủ yếu phương pháp phân tích, tổng hợp lý thuyết và phương pháp lịch sử để giải quyết
vấn đề nghiên cứu.
3.2. Kết cấu của công trình nghiên cứu
Ngoài phần mở đầu, kết luận và các phụ lục, đề tài được chia làm 3 chương:
Chương 1: Cảng Singapore
Chương 2: Cảng Ninh Ba – Chu Sơn – Trung Quốc
Chương 3: Vai trò của mỗi cảng đối với phát triển thương mại quốc tế

6


CHƯƠNG 1
CẢNG SINGAPORE
1.1.

VỊ TRÍ

- Cảng Singapore là trung tâm chuyển tải container nhộn nhịp nhất trên thế giới.
- Nằm ở phía Nam của bán đảo Malay, cách khoảng 30 km về phía Tây Nam cảng
Johor của Malaysia.

- Cảng của Singapore cung cấp kết nối tới hơn 600 cảng ở 123 quốc gia thông qua 200
tuyến vận chuyển. Đây là cảng có sở hữu chung lớn nhất trên thế giới.
1.2.

KẾT CẤU HẠ TẦNG CỦA CẢNG

1.2.1. Neo
Các mỏ neo của cảng Singapore được chia thành 3 khu vực:
 Khu vực phía đông:
-

Neo mục đích chung Changi - Dành cho các mục đích chung với sự cho phép trước
của chủ cảng và đối với các tàu cần giải phóng mặt bằng và ràng buộc cho các nhà
máy đóng tàu và các cơ sở ở Eo biển Đông Johor và tàu sử dụng phương án lấy đồ
tiếp tế và/ hoặc thay đổi thuyền viên.

-

Neo nhiên liệu C phía Đông - Dành cho các tàu có sự cho phép trước của chủ cảng
và các tàu lấy nhiên liệu bằng cách sử dụng Đề án neo đậu đặc biệt.

-

Neo Man – of - War - Để tham quan tàu chiến.

-

Neo nhiên liệu A phía Đông - Dành cho các tàu có sự cho phép trước của chủ cảng
và các tàu lấy nhiên liệu bằng cách sử dụng Đề án neo đậu đặc biệt.


-

Neo nhiên liệu B phía Đông - Dành cho các tàu có sự cho phép trước của chủ cảng
và các tàu lấy nhiên liệu bằng cách sử dụng Đề án neo đậu đặc biệt.

7


-

Neo mục đích đặc biệt D phía Đông - Đối với các tàu bị bắt, tàu bị hư hỏng, tàu cần
sửa chữa và các tàu khác với sự cho phép trước của chủ cảng.

-

Neo mục đích đặc biệt B phía Đông - Đối với các tàu bị bắt, tàu bị hư hỏng, tàu cần
sửa chữa và các tàu khác với sự cho phép trước của chủ cảng.

-

Neo dầu mỏ phía Đông - Dành cho tàu chở đầy dầu mỏ và tàu không khí.

-

Neo mục đích đặc biệt phía Đông - Đối với các tàu bị bắt giữ, tàu bị hư hỏng, tàu dự
thảo sâu, tàu cần sửa chữa và các tàu khác với sự cho phép trước của chủ cảng.

-

Neo tàu trì trệ - Dành cho tàu neo lại tại cảng.


-

Neo thủ công nhỏ - Đối với tàu kéo cảng, tàu đáy bằng, xà lan và thủ công nhỏ khác,
bao gồm tàu cá.

-

Neo thuốc nổ phía Đông - Dành cho tàu nhỏ chứa chất nổ.

-

Neo phía Đông - Dành cho các mục đích chung như cửa hàng tiếp nhận, nước, nhiên
liệu, chờ cập bến bởi các tàu không phải là tàu chở khí gas độc, tàu chở khí thiên
nhiên hóa lỏng, tàu chở khí đốt hóa lỏng và tàu chở hóa chất.

-

Neo dầu mỏ phía Đông - Dành cho tàu chở đầy dầu mỏ và tàu khí ga độc.

-

Neo giữ A phía Đông - Dành cho tàu theo chỉ dẫn của chủ cảng.

-

Neo giữ B phía Đông - Dành cho tàu theo chỉ dẫn của chủ cảng.

-


Neo giữ C phía Đông - Đối với tàu chở dầu giới hạn cảng đang chờ tàu dịch vụ tại
cảng Keppel.

-

Neo giữ tạm thời Changi Barge - Đối với xà lan chứa đầy cát/ đá granit đang chờ để
tiến tới một nhà ga tổng hợp được phê duyệt ở eo biển phía đông Johor hoặc theo chỉ
dẫn của Chủ cảng.

 Khu vực phía tây:
8


-

Neo khu vực kiểm dịch và nhập cư phía Tây - Đối với các tàu cần kiểm dịch và giải
phóng mặt bằng di trú.

-

Neo dầu mỏ B phía Tây - Đối với tàu chở dầu hơn 10.000 GT được nạp với các tàu
chở dầu và tàu chở khí độc yêu cầu giải phóng mặt bằng.

-

Neo phía Tây - Cho các mục đích chung như nhận hàng, nước, nhiên liệu và chờ đợi
các cơ sở bến tàu ở phía tây bằng các tàu không phải là tàu chở dầu khí gas độc, tàu
chở khí thiên nhiên hóa lỏng, tàu chở khí đốt hóa lỏng và tàu chở hóa chất.

-


Neo dầu mỏ A phía Tây - Dành cho tàu chở đầy dầu mỏ và tàu chở khí độc. Tàu chở
dầu từ 10.000 GT trở xuống được yêu cầu neo đậu tại neo này.

-

Neo giữ phía Tây - Dành cho tàu theo chỉ dẫn của chủ cảng.

-

Neo Selat Pauh - Đối với các tàu đang bị bắt giữ, các tàu đã được bố trí hoặc các tàu
khác với sự cho phép trước của chủ cảng.

-

Neo Raffles Reserved - Đối với các hoạt động tàu đắm, các tàu yêu cầu sửa chữa
khẩn cấp và các tàu bị hư hỏng hoặc theo chỉ dẫn của chủ cảng.

-

Neo thuốc nổ Sudong - Dành cho tàu thuyền và tàu nhỏ đang bốc hoặc xả chất nổ và
hàng hóa hoặc tàu nguy hiểm nhóm 1 đang vận chuyển với hàng hóa đó trên tàu
hoặc theo chỉ dẫn của chủ cảng.

-

Neo mục đích đặc biệt Sudong - Đối với VLCCs trên 75.000 GT yêu cầu giải phóng
mặt bằng hoặc tàu thuyền theo chỉ dẫn của Chủ cảng.

-


Neo giữ Sudong - Giữ neo tạm thời với sự cho phép trước của chủ cảng.

-

Neo nhiên liệu B Sudong - Dành cho các tàu có sự cho phép trước của chủ cảng và
các tàu lấy nhiên liệu bằng cách sử dụng Đề án Neo nhiên liệu đặc biệt.

-

Neo nhiên liệu A Sudong - Dành cho các tàu có sự cho phép trước của chủ cảng và
các tàu lấy nhiên liệu bằng cách sử dụng Đề án neo đậu đặc biệt.
9


 Cảng Jurong:
-

Neo tàu sân bay thô rất lớn - Đối với VLCCs được tải

-

Neo vận chuyển khí LNG/ LPG/ hóa chất - Đối với các hãng vận chuyển khí gas
độc, LNG, các hãng vận chuyển LPG, tàu chở hóa chất và tàu chở dầu cần giải
phóng mặt bằng.

-

Neo Jurong phía tây - Đối với các tàu đang chờ các cơ sở bến tại West Jurong
Fairway, Pesek Basin và các tàu đang được sửa chữa hoặc cho các tàu và tàu đặc

biệt bao gồm tàu kéo và xà lan cần giải phóng mặt bằng.

-

Neo Tuas Chemicals Holding - Dành cho các tàu chở dầu giới hạn cảng đang chờ
tàu dịch vụ tại các khu neo đậu trong khu vực Jurong hoặc chờ các cơ sở bến tàu ở
West Jurong Fairway và Pesek Basin hoặc theo chỉ dẫn của chủ cảng.

1.2.2. Bến cảng
Singapore có hai nhà khai thác cảng thương mại chính là PSA Corporation Limited và
Jurong Port. Cả hai cảng có thể chứa tất cả các loại tàu.
Cảng Singapore bao gồm các nhà ga đặt tại Tanjong Pagar, Keppel, Brani, Pasir Panjang,
Sembawang và Jurong. Chúng có thể chứa tất cả các loại tàu, bao gồm tàu container, tàu
chở hàng rời, tàu ro-ro, vận chuyển hàng hóa, tàu lượn và xà lan.
Các nhà ga được quản lý bởi hai nhà khai thác cảng thương mại – Cảng PSA Singapore,
nơi quản lý phần lớn việc xử lý container tại Singapore và Jurong Port Pte Ltd, là nhà
khai thác hàng rời và hàng hóa thông thường chính của Singapore.
 Cảng PSA Singapore:
-

Cảng PSA Singapore vận hành bốn nhà ga container với tổng số 52 bến tại Tanjong
Pagar, Keppel, Brani và Pasir Panjang là một cơ sở liền mạch và tích hợp.

10


-

Cảng mới nhất của nó, cảng Pasir Panjang (PPT), có thể điều khiển các tàu container
lớn từ 13.000 TEUs trở lên với cần cẩu quay có thể tiếp cận trên 22 hàng container.

Cần cẩu điều khiển từ xa cho phép mỗi người vận hành xử lý tối đa sáu cần cẩu.

-

Cảng PSA Singapore cũng vận hành một nhà ga xe hơi chuyên dụng tại PPT và
nhanh chóng trở thành trung tâm trung chuyển xe cho khu vực, xử lý khoảng một
triệu xe mỗi năm. Vào tháng 1 năm 2009, cảng xe hơi chuyên dụng đầu tiên của
Singapore, Khu ô tô châu Á (Singapore), đã bắt đầu hoạt động. Đây là một liên
doanh của bến PSA Singapore, NYK và "K" Line.

 Cảng Jurong:
-

Cảng Jurong là một cảng đa mục đích và là cửa hàng chính và hàng rời thông
thường cho Singapore và khu vực.

-

Cảng xử lý các sản phẩm thép, xi măng, hàng hóa dự án và xỉ đồng, trong số những
người khác, sử dụng một mạng lưới đường ống và hệ thống băng tải rộng khắp để xả
và nạp nhanh chóng và thân thiện với môi trường. Nó cũng được Sàn giao dịch kim
loại Luân Đôn công nhận là trung tâm lưu trữ và trung chuyển lý tưởng cho các
công ty kinh doanh kim loại như thép và thỏi thiếc.

-

Với khả năng đa mục đích, Cảng Jurong có thể xử lý các loại hàng hóa khác nhau
một cách hiệu quả và liền mạch tại cùng một bến.

1.2.3. Điểm lên bờ

 Có ba nơi lên bờ tại cảng Singapore
-

Bến tàu bờ Tây (WCP) trong khu vực phía tây, phục vụ công chúng đến và đi từ các
tàu neo đậu tại các mỏ neo phía tây.

-

Bến du thuyền phía Nam: phục vụ cho những người đến và đi từ các mỏ neo phía
đông và các hòn đảo xa xôi. Cơ sở vật chất tại Bến du thuyền phía Nam có sẵn để
cho thuê.
11


-

Bến phà Changi Point (CPFT) trong khu vực phía Bắc, phục vụ dân chúng đến và đi
từ các hòn đảo xa xôi ở khu vực phía Bắc như Pulau Ubin và Pulau Tekong.

 Dịch vụ và cơ sở vật chất
Các điểm hạ cánh có các dịch vụ và phương tiện sau:
-

Nhập cư và cơ sở tùy chỉnh

-

Cửa hàng ăn uống và bán lẻ

-


Dịch vụ tàu chạy bằng hơi/ phà

1.2.4. Máy và tự động hóa xếp dỡ
1.2.4.1. Flow-Through Gate
Cổng Flow-Through là hệ thống nhận dạng container tự động không có người vận hàng
được tích hợp lần đầu tiên vào cảng Singapore ở năm 1997.
Thông qua các cảm biến và camera tại khu vực cảng, hệ thống Flow-Through Gate chịu
trách nhiệm nhận dạng các xe container vào cảng, qua đó điều phối, hướng dẫn lái xe
phân bố hàng hóa ở các khu vực định sẵn do phần mềm quyết định trong vòng 25 giây kể
từ lúc xe vào cổng. Ngoài ra, hệ thống Flow-Through Gate có thể điều phối 700 xe trong
một giờ và lên tới 9.000 xe/ ngày. Để sử dụng hệ thống Flow-Through Gate, các tài xế sẽ
được nhận diện bằng thẻ có gắn chip nhận dạng và sử dụng dấu vân tay. Sau đó, lái xe sẽ
được hệ thống yêu cầu đưa xe đến trạm cân. Tại khu vực này, hệ thống kiểm tra danh tính
của người lái xe, danh tính của xe tải, trọng lượng và số lượng container so với bản kê
khai và tiến hành thủ tục cho phép xe tải nhập cảng. Khi tài xế vượt qua các bài kiểm tra
trên, hệ thống sẽ gửi một tin nhắn đến điện thoại di động của người lái xe hoặc thiết bị
đầu cuối dữ liệu di động (MDT) thông báo vị trí bốc dỡ hàng hóa cho xe container.
1.2.4.2. Portnet và CITOS
Đối với quá trình bốc dỡ, sắp xếp container, hệ thống cảng biển Singapore đã áp dụng
công nghệ Portnet và CITOS. Trong đó, Portnet là phần mềm hải quan được phát triển
12


dành cho đơn vị, công ty liên quan đến vận tải container như các hãng vận tải, công ty
giao nhận và chính quyền địa phương. Gần đây, với sự phát triển và gia tăng sử dụng
Internet, Portnet hiện đang phục vụ cho 8.000 người sử dụng và xử lý khoảng 100 triệu
giao dịch mỗi năm. Hệ thống thứ hai của bến PSA Singapore là CITOS (Computer
Integrated Terminal Operations System – Hệ thống tích hợp vận hành cảng) được phát
triển vào năm 1988. Đây là một hệ thống hoạch định tài nguyên doanh nghiệp có nhiệm

vụ điều phối và hợp nhất mọi tài sản, từ cần trục, container cho đến tài xế. CITOS còn
giúp hoạch định việc xếp container. Khi thông tin được nhập vào thông qua Portnet,
CITOS sẽ tự động lập kế hoạch xếp hàng và bố trí kho bãi dựa trên những yếu tố như sự
ổn định của tàu, trọng lượng container, điểm đến của container… Điều này cho phép cảng
PSA Singapore tối ưu hóa công việc của mình.
1.3.

CÁC TUYẾN ĐƯỜNG BIỂN

Singapore nằm trong vùng địa hình xung quanh là biển cả vì vậy mà tạo điều kiện thuận
lợi cho một số tuyến đường biển giao thoa với các quốc gia trên toàn thế giới. Tiêu biểu
như:
1.3.1. Tuyến đường biển Singapore-Thượng hải (Trung Quốc)
-

Thời gian trung chuyển: 9 ngày

-

Khoảng cách: 2157 dặm

-

Tốc độ trung bình: 13 hải lý

13


Hình 1.3-1 Tuyến đường biển Singapore – Thượng Hải
1.3.2. Tuyến đường biển Singapore - Busan (Hàn Quốc)

-

Thời gian trung chuyển: 11 ngày

-

Khoảng cách: 2498 dặm

-

Tốc độ trung bình: 13 hải lý/ giờ

Hình 1.3-2 Tuyến đường biển Singapore – Busan (Hàn Quốc)
14


1.3.3. Tuyến đường biển Singapore - Tanah Mera (Indonesia)
-

Thời gian trung chuyển: 3 ngày 7 giờ

-

Khoảng cách: 1029 dặm

-

Tốc độ trung bình: 13 hải lý/ giờ

Hình 1.3-3 Tuyến đường biển SIngapore - Tanah Mera (Indonesia)

1.3.4. Tuyến đường biển Singapore – Telok Anson (Malaysia)
-

Thời gian trung chuyển: 1 ngày

-

Khoảng cách: 305 dặm

-

Tốc độ trung bình: 13 hải lý/ giờ

15


Hình 1.3 - 4 Tuyến đường biển Singapore – Telok Anson (Malyasia)
1.3.5. Tuyến đường biển Singapore - Liverpool (UK)
-

Thời gian trung chuyển: 26 ngày 7 giờ

-

Khoảng cách: 8205 dặm

-

Tốc độ trung bình: 13 hải lý/ giờ


Hình 1.3-4 Tuyến đường biển Singapore – Liverpool (UK)
1.3.6. Tuyến đường biển Singapore - Quy nhơn (Việt Nam)
-

Thời gian trung chuyển: 2 ngày 18 giờ
16


-

Khoảng cách: 854 dặm

-

Tốc độ trung bình: 13 hải lý/ giờ

Hình 1.3-5 Tuyến đường biển Singapore – Liverpool (UK)
1.4.

THỦ TỤC RA VÀO CẢNG

1.4.1. Thủ tục đối với tàu thuyền đến Singapore
1.4.1.1. Quy trình thông báo cho tàu đến
Các quy trình thông báo này áp dụng cho tàu chở khách hoặc tàu từ 300 GT trở lên .
Chủ sở hữu, đại lý, thuyền trưởng hoặc người phụ trách các tàu này phải thông báo cho
Chủ cảng:
 Ít nhất 12 giờ trước khi tàu di chuyển đến Singapore;
 Tàu sẽ khởi hành ngay nếu họ đến từ cảng gần đó với thời gian đi tàu ít hơn 12 giờ
đồng hồ đến Singapore;
 Phải báo ít nhất 24 giờ trước nếu họ mang theo các chất độc hại và độc hại với số

lượng lớn.;
 Thông báo phải chứa thông tin chi tiết về hàng hóa đó theo Thông tư số 15 năm
1998 của Cảng biển.
Chủ sở hữu, đại lý, chủ hoặc người phụ trách phải gửi báo cáo Thông báo đến theo định
dạng báo cáo được xác định.

17


Các tàu đến với dư lượng hoặc hỗn hợp có chứa dầu hoặc chất lỏng độc hại phải khai báo
với chủ cảng số lượng và hàm lượng của dư lượng hoặc hỗn hợp đó trên tàu. Các tàu sẽ
hoặc có khả năng thải các chất này trong cảng phải cung cấp các thông tin sau trong mục
11 - Chỉ số trượt/ bùn - của báo cáo Thông báo đến:
 Số lượng và hàm lượng (bao gồm cả nước) của dư lượng hoặc hỗn hợp đó sẽ được
thải ra trong cảng (nếu có);
 Chi tiết của sự sắp xếp được thực hiện với cơ sở tiếp nhận đã được phê duyệt tại
cảng để xả chất thải hoặc hỗn hợp đó.
1.4.1.2. Thủ tục xác nhận cho tàu đến
 Loại tàu
 Tàu từ 300 GT trở lên;
 Tàu kéo tham gia kéo hoặc đẩy tàu có GT kết hợp từ 300 trở lên;
 Bất kỳ tàu chở khách
Các tàu này phải báo cáo các nhận đến cùng với thông tin cụ thể của tàu cho VTIS bằng
điện thoại vô tuyến VHF
 Báo cáo xác nhận đến của VHF
 Tên của tàu;
 Biển số của tàu;
 Vị trí hiện tại (có tham chiếu đến bất kỳ một trong các điểm báo cáo được chỉ
định, ví dụ: Horsburgh Lt là abeam);
 Số lượng hành khách và phi hành đoàn (chỉ áp dụng cho các tàu chở khách ghé

Singapore);

18


 Thời gian đến dự kiến (ETA) tại điểm đến đầu tiên trong Cảng hoặc tên của khu
vực lên tàu thí điểm cho một tàu tham gia dịch vụ của một phi công;
 Chiều cao của tàu (áp dụng nếu chiều cao khác với chiều cao được cung cấp
trong thông báo báo cáo đến)
1.4.2. Tàu thuyền khởi hành từ Singapore
 Khai báo trước khi khởi hành: chủ sở hữu đại lý hay thuyền trưởng khai báo trước khi
tàu rời Singapore.
 Khai báo
-

Nộp các tài liệu, chứng từ cần thiết

-

Các đại lý sẽ lấy lại bản gốc sau khi kiểm tra. Có thể chấp nhận các bản sao của
các chứng chỉ này khi được chứng thực bới Cơ quan cấp phép phù hợp khi không
có bản gốc.

-

Các giấy chứng thực sẽ có hiệu lực khi tàu tiến hành ra biển

 Giấy chứng nhận thiết bị an toàn của tàu chở dầu nặng: tổng số thiết bị cứu sinh được
nêu trong giấy chứng nhận thiết bị an toàn tại thời điểm khởi hành phải đáp ứng đủ
cho tổng số người trên một chiếc tàu hạng nặng (một giàn khoan dầu đang vận

chuyển và đội lái thuyền).
 Quản lí: bộ phận vận chuyển của MPA tiến hành kiểm tra an toàn cho các tàu đã đăng
kí tại Singapore.
 Các giấy chứng nhận thông quan cảng: MPA sẽ cấp Giấy chứng nhận thông cảng cho
các tàu đáp ứng các yêu cầu trên và thanh toán phí cảng. Tất cả các tàu chỉ rời cảng
khi được cấp phép thông quan cảng.
 Khởi hành trong vòng 48h: tàu phải rời cảng trong vòng 48h hoặc một khoảng thời
gian ngắn hơn được chỉ định bởi chủ cảng. Sẽ phải trả lại Giấy chứng nhận thông
19


quan cảng cho chủ cảng trong vòng 6h sau thời gian khởi hành nếu tàu không khởi
hành trong thời gian khởi hành.
 Các tàu không được thông quan cảng:
-

Tàu bị cảnh sát Tòa án Tối cao bắt giữ

-

Các tàu bị giam giữ vì không tuân thủ các quy định của đạo luật MPA hoặc bất kỳ
luật bằng văn bản nào khác

-

Các tàu với chủ sở hữu không tuân thủ các qui định của đạo luật MPA

-

Các tàu có chủ sở hữa hoặc chủ bị buộc tội vi phạm theo bất kì quy định nào của

Đạo luật MPA

 Thông quan cảng điện tử (EPC)
Cộng đồng vận chuyển có thể chọn thực hiện các thủ tục thông quan cảng cho các tàu tại
văn phòng của các đại lí vận chuyển bằng cách sử dụng EPC qua Marinet.
 Hệ thống CREW: đối với phi hành đoàn đi và đến Singapore bằng đường biển cần
phải nộp đơn xin đến và rời tàu ít nhất 6h và không quá 72h trước khi tàu đến và khởi
hành
- Hệ thống Marinet: Để có thể lưu thông khối lượng hàng hóa hàng ngày một cách
suôn sẻ, PSA đã tiến hành áp dụng các công nghệ tự động hóa vào quy trình vận chuyển.
Cơ quan cảng biển Singapore (MPA) đã phát triển và đưa vào sử dụng hệ thống Marinet
vào những năm cuối thế kỷ 20. Hệ thống Marinet giúp hỗ trợ các chủ sở hữu hàng hóa có
thể nhanh chóng khai báo các nội dung liên quan đến hàng hóa nhập cảng. Ngoài ra, phần
lớn thủ tục ra, vào cảng, khai báo sẽ được xử lý trên mạng với mức độ tự động hóa lên tới
100%, giúp cắt giảm thời gian phê duyệt từ nửa ngày xuống còn vài tiếng.
1.5.

CÁC LOẠI PHÍ DỊCH VỤ Ở CẢNG

1.5.1. Phí dịch vụ hàng hải
20


1.5.2. Phí phải trả bởi nhà điều hành/nhà cung cấp
 Phí giấy phép nhiên liệu (Nhà cung cấp nhiên liệu) ............... $ 150,00 mỗi năm
 Phí giấy phép nhiên liệu (Người vận hành Bunker Craft) …... $ 150,00 mỗi năm
 Phí kiểm tra lại cho tàu chở dầu hầm hố ..................

$ 160,00 mỗi lần kiểm tra


 Phí hành chính để thu hồi bảng hiệu chuẩn bể ........

$ 15,00 mỗi lần truy xuất

 Phí nộp muộn để khai báo tuyên bố boongke hàng tháng:
Ngày nộp báo cáo hầm hàng tháng

Lệ phí nộp muộn

Trong vòng 18 ngày của tháng tiếp theo.......Không
Từ ngày 19 của tháng tiếp theo đến ngày cuối cùng của tháng ........$ 50,00 cho mỗi
tuyên bố
Sau ngày cuối cùng của tháng tiếp theo hoặc không nộp..$ 100,00 mỗi tuyên bố
 Phí giấy phép khảo sát nhiên liệu ....................................

$ 180,00 mỗi năm

1.5.3. Phí kiểm tra tàu
1.5.4. Phí phúc lợi hàng hải
-

Phí phải trả cho mỗi cuộc gọi trên mỗi tàu

-

Tàu 75 < x < 1000 GT (hoặc 500 < x < 1000 GT đối với tàu cá ghé cảng Jurong) có
thể trả phí phúc lợi hàng hải hàng năm.

-


Tàu x < 500 GT ghé cảng Jurong sẽ được miễn thanh toán phúc lợi hàng hải.

1.5.5. Phí vận chuyển
-

Đăng kí tàu

-

Văn phòng hàng hải

-

Tiêu chuẩn đào tạo và an toàn tàu

1.5.6. Phí cho các khóa đào tạo/kiểm tra
21


1.6.

CÁC CHỨNG TỪ NHẬP KHẨU

Bộ chứng từ nhập khẩu bao gồm:
-

Hóa đơn thương mại

-


Phiếu đóng gói

-

Vận đơn

-

Các chứng từ có liên quan khác (giấy phép nhập khẩu...)

Đối với một số sản phẩm nhất định cần phải có các chứng từ như sau:
-

Các thương nhân kinh doanh các sản phẩm thực phẩm tươi sống hoặc đã qua chế
biến (bao gồm cả các thiết bị chế biến thực phẩm) cần phải đăng kí với Cơ Quan
Thú Y và Thực Phẩm Nông Nghiệp (AVA) bên cạnh việc đăng kí với Hải Quan.

-

Các mặt hàng nước khoáng thiên nhiên, nước lọc, nước suối đóng chai, nước mắm,
nước tương, thực phẩm, các loại thực phẩm qua chiếu xạ cần phải có các chứng từ
bổ sung.

-

Các nhà nhập khẩu nếu muốn được hưởng ưu đãi về thuế quan thì cần phải có giấy
chứng nhận xuất xứ hàng hóa.

22



CHƯƠNG 2
CẢNG NINH BA – CHU SƠN
2.1 VỊ TRÍ
Nằm ở giữa bờ biển Trung Quốc đại lục, Cảng Ninh Ba Chu Sơn nằm ở trung tâm của
Vành đai Kinh tế Con đường Tơ lụa và Con đường Tơ lụa Hàng hải Thế kỷ 21. Nó nằm
gần kênh chính quốc tế bận rộn nhất thế giới, với lợi thế vị trí nổi bật và bức xạ bên trong
và thuận tiện. Đây là một trung tâm phân phối lý tưởng cho giao thông vận tải ven biển
của Trung Quốc đến tất cả các châu lục. Đây là cảng trung chuyển container quan trọng ở
Trung Quốc đại lục, cơ sở chuyển quặng sắt và dầu thô lớn nhất ở Trung Quốc, một cơ sở
lưu trữ và vận chuyển hóa chất lỏng quan trọng ở Trung Quốc, và là cơ sở lưu trữ và vận
chuyển than và ngũ cốc quan trọng ở Đông Trung Quốc.
Cảng Ninh Ba có điều kiện tự nhiên độc đáo với giao thông thuận tiện có thể đi đến tất cả
các hướng, kết nối Đông Á và toàn bộ khu vực quanh Thái Bình Dương với nhau. Chỉ
cách Hồng Kông, Đài Loan, Busan, Osaka và Kobe 1.000 dặm đường biển nên đây là một
nơi lý tưởng cho việc phát triển giao thông vận tải biển đi đến các cảng của Mỹ, châu Âu,
Trung Đông và châu Đại Dương.

Hình 2.1-6 Vị trí Cảng Ninh Ba – Chu Sơ
23


Ngoài ra, Cảng Ninh Ba cũng là cầu nối quan trọng khi nói đến giao thông đường thủy
nội địa. Thành phố Ninh Ba nằm ở đồng bằng sông Dương Tử, nơi được gọi là Tam giác
Vàng, là khu vực phát triển nhanh nhất ở Trung Quốc về kinh tế và đầu tư. Cảng Ninh Ba
- Chu Sơn nằm ở giao lộ hình chữ T của Vành đai kinh tế sông Dương Tử và kênh giao
thông ven biển Bắc - Nam quốc gia. Nó nằm cạnh kênh chính của sân bay quốc tế châu Á
- Thái Bình Dương. Nó nằm ở giao lộ của bờ biển vàng của khu vực phía đông của sông
Dương và sông Dương Hà. Các lưu vực ven biển phía đông và sông Dương Tử của Trung
Quốc là các cửa ngõ hàng hải lớn của thế giới, với các cảng chính của Đông Bắc Á và

Tây Thái Bình Dương, Busan, Nagasaki, Cao Hùng, Hồng Kông, Singapore, v.v., tạo
thành một mạng lưới vận chuyển hình quạt.
Đây là một cảng nước sâu hiếm hoi của Trung Quốc, tận hưởng những điều kiện tự nhiên
độc đáo. Được bao quanh bởi quần đảo Chu Sơn, khu vực cảng được che chở khỏi gió và
sóng mạnh. Không có đóng băng hoặc phù sa trong khu vực cảng. Kênh vào thường sâu
hơn 30 mét với nơi nông nhất ở độ sâu 18,2 mét. 
Kể từ khi cải cách và mở cửa, với việc hoàn thành cầu Donghai, cầu Vịnh Hàng Châu và
cầu vượt biển Chu Sơn, Chu Sơn đã được tích hợp vào vòng tròn kinh tế ba giờ của
Thượng Hải và Hàng Châu, và lợi thế về vị trí của nó là cửa ngõ mở cho đồng bằng sông
Dương Tử trở nên nổi bật hơn. Nó có thể trực tiếp bao phủ Vành đai kinh tế sông Dương
Tử và Vành đai kinh tế Con đường tơ lụa thông qua vận tải đa phương thức, nó có thể
trực tiếp đối mặt với Đông Á, ASEAN và toàn bộ Vành đai Thái Bình Dương.
Cảng Ninh Ba bao gồm 5 khu vực cảng Beilun, Zhenhai, cảng cũ Ninh Ba, Daxie và
Chuanshan

24


25