Lý thuyết dòng giao thông
Nhập môn Lý thuyết dòng giao thông

MỤC LỤC
Chương 1

Nhập môn Kỹ thuật giao thông 1 (Lý thuyết dòng giao thông)1

1.1 Các khái niệm cơ bản ................................................................................................ 4
1.2 Các mục tiêu cơ bản của kỹ thuật giao thông ......................................................... 4
1.3 Các chức năng của hệ thống giao thông vận tải ..................................................... 5
1.3.1

Thỏa mãn nhu cầu vận tải ........................................................................... 5

1.3.2

Đảm bảo khả năng tiếp cận và khả năng vận động của người và hàng hóa 6

1.4 Mục tiêu và nội dung nghiên cứu của kỹ thuật giao thông .................................... 7
Chương 2

Người tham gia giao thông và phương tiện giao thông vận tải 6

2.1 Tổng quan về các yếu tố của dòng giao thông......................................................... 6
2.2 Người tham gia giao thông ....................................................................................... 6
2.2.1

Khái niệm .................................................................................................... 6

2.2.2

Khả năng nhìn của người tham gia giao thông ........................................... 6

2.2.3

Thời gian và quãng đường nhận thức - phản ứng của người tham gia giao

thông

8

2.2.4

Đặc điểm của người đi bộ ......................................................................... 11

2.3 Phương tiện trong dòng giao thông ....................................................................... 12
2.3.1

Kích thước hình học của phương tiện ....................................................... 12

2.3.2

Đặc điểm vận tốc rẽ của phương tiện ....................................................... 12

2.3.3

Quãng đường phanh của phương tiện ....................................................... 15

2.3.4


Quãng đường tăng tốc của phương tiện .................................................... 16

2.4 Tổng quãng đường dừng và ứng dụng .................................................................. 17
2.4.1

Quãng đường dừng an toàn phương tiện .................................................. 17

2.4.2

Áp dụng tính toán thời gian chuyển trạng thái điều khiển đèn tín hiệu .... 18

2.4.3

Bố trí biển báo ........................................................................................... 18

2.4.4

Nghiên cứu tai nạn .................................................................................... 19

2.5 Tổng kết ................................................................................................................... 20
Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

1


Lý thuyết dòng giao thông
Nhập môn Lý thuyết dòng giao thông

Chương 3


Đặc điểm hình học đường ..........................................................21

3.1 Chức năng của đường và phân cấp ....................................................................... 21
3.1.1

Chức năng của một chuyến đi ................................................................... 21

3.1.2

Phân cấp đường ......................................................................................... 21

3.2 Các yếu tố thiết kế đường ....................................................................................... 22
3.2.1

Bình đồ tuyến ............................................................................................ 22

3.2.2

Trắc dọc .................................................................................................... 33

3.2.3

Trắc ngang ................................................................................................ 37

3.3 Tổng kết chương 3 .................................................................................................. 37
Chương 4

Nghiên cứu đặc tính dòng giao thông .......................................39

4.1 Tổng quan về dòng giao thông ............................................................................... 39

4.1.1

Vai trò của nghiên cứu dòng giao thông trong quy hoạch ........................ 39

4.1.2

Khái niệm và phân loại dòng giao thông .................................................. 40

4.2 Phân tích sự chuyển động của một phương tiện ................................................... 41
4.3 Phân tích chuyển động của nhiều phương tiện .................................................... 44
4.3.1

Quan trắc giao thông ................................................................................. 44

4.3.2

Các tham số trong dòng giao thông .......................................................... 45

4.4 Quy luật phân phối của vận tốc phương tiện ........................................................ 57
4.4.1

Thống kê mô tả quy luật phân phối vận tốc phương tiện ......................... 57

4.4.2

Ứng dụng quy luật phân phối chuẩn để phân tích dữ liệu vận tốc............ 58

4.5 Quy luật phân phối của giãn cách thời gian ......................................................... 59
4.6 Quan hệ cường độ - vận tốc - mật độ ..................................................................... 60
4.6.1


Mô hình chuyển động của dòng xe có mật độ thấp. ................................. 61

4.6.2

Mô hình toán học cho sự chuyển động của dòng xe đông ........................ 66

Chương 5

Năng lực thông qua của cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải .....90

5.1 Tổng quan về năng lực thông qua ......................................................................... 90
5.1.1

Các khái niệm cơ bản ................................................................................ 90

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

2


Lý thuyết dòng giao thông
Nhập môn Lý thuyết dòng giao thông

5.2 Năng lực thông qua của đường.............................................................................. 90
5.2.1

Dòng liên tục ............................................................................................. 90

5.2.2


Dòng gián đoạn ......................................................................................... 94

5.3 Năng lực thông qua của nút giao thông .............................................................. 100
5.4 Năng lực thông qua của cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC ................................. 100
5.4.1

Dòng liên tục ........................................................................................... 100

5.4.2

Dòng gián đoạn ....................................................................................... 103

5.5 Năng lực thông qua của cơ sở hạ tầng dành cho người đi bộ và xe đạp ........... 106
5.5.1

Năng lực thông qua của cơ sở hạ tầng dành cho người đi bộ ................. 106

5.5.2

Mức độ phục vụ đối với dòng giao thông xe đạp ................................... 110

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

3


Lý thuyết dòng giao thông
Nhập môn Lý thuyết dòng giao thông


Chương 1 Nhập môn Kỹ thuật giao thông 1 (Lý thuyết dòng giao
thông)
1.1

Các khái niệm cơ bản
Kỹ thuật giao thông vận tải:

Kỹ thuật giao thông vận tải là việc áp dụng của công nghệ và các nguyên tắc khoa học
vào quá trình lập quy hoạch, thiết kế chức năng, khai thác và quản lý cơ sở hạ tầng &
phương tiện của mỗi phương thức GTVT nhằm thực hiện mục tiêu thay đổi vị trí trong
không gian của con người và hàng hóa một cách an toàn, nhanh chóng, tiện nghi, thuận
tiện , kinh tế và thân thiện môi trường. (ITE, 1999).
Kỹ thuật giao thông
Là một bộ phận của kỹ thuật giao thông vận tải bao gồm việc lập quy hoạch, thiết kế hình
học và khai thác các công trình CSHT giao thông, mạng lưới CSHT của từng phương
thức GTVT, các điểm trung chuyển, diện tích đất liền kề công trình GTVT và mối quan
hệ giữa các phương thức GTVT khác nhau (ITE, 1999- có điều chỉnh).
Hệ thống giao thông vận tải
Trên quan điểm kỹ thuật, một hệ thống giao thông vận tải bao gồm cơ sở hạ tầng, dòng
đối tượng tham gia giao thông, các thiết bị điều khiển và môi trường cùng các mối quan
hệ giữa các thành phần trên trong quá trình thực hiện mục tiêu thay đổi vị trí trong không
gian của con người và hàng hóa một cách an toàn, nhanh chóng, tiện nghi, thuận tiện ,
kinh tế và thân thiện môi trường..
Các mục tiêu cơ bản của kỹ thuật giao thông

1.2
-

An toàn giao thông: Mục tiêu chủ yếu


-

Tốc độ

-

Thuận tiện

-

Tiện nghi

-

Hiệu quả

-

Thân thiện với môi trường

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

4


Lý thuyết dòng giao thông
Nhập môn Lý thuyết dòng giao thông

Đây là những mong muốn hiển nhiên của người tham gia giao thông. Hầu hết chúng ta
muốn thực hiện chuyến đi nhanh chóng, hiệu quả, linh hoạt, rẻ và hài hòa với môi trường.

Tất cả các mục tiêu này có liên quan mật thiết và cân bằng với nhau.
Trong khi tốc độ di chuyển là chỉ tiêu được xem xét hơn cả, nó lại bị giới hạn bởi kỹ
thuật giao thông vận tải, yếu tố con người và sự cần thiết phải đảm bảo an toàn. Mức độ
thuận tiện, tiên nghi được xem xét dưới các góc độ khác nhau. Mức độ tiện nghi có liên
quan đến đặc điểm hình học của phương tiện và cơ sở hạ tầng đường sá và bị ảnh hưởng
bởi nhận thức về mức độ an toàn của người tham gia giao thông. Sự thuận tiện có liên
quan nhiều đến mức độ thoải mái khi thực hiện các chuyến đi và khả năng đáp ứng về
mặt thời gian của hệ thống giao thông vận tải. Yếu tố kinh tế cũng có liên quan, chi phí
cho một hệ thống giao thông vận tải bao gồm chi phí xây dựng, duy tu và chi phí vận
hành, các nguồn này được thu thông qua việc thu thuế và phí sử dụng đường.
Thân thiện với môi trường là một vấn đề phức tạp, ngày càng trở lên quan trọng theo thời
gian. Mọi hệ thống giao thông vận tải đều có một số tác động tiêu cực đến môi trường: ô
nhiễm không khí và tiếng ồn, nguồn sử dụng đất. Ở nhiều thành phố hiện đại, hệ thống
giao thông vận tải đáp ứng 25% diện tích sử dụng đất. “Thân thiện” được hiểu khi hệ
thống giao thông vận tải được thiết kế nhằm giảm thiểu những tác động tiêu cực đến môi
trường.
1.3
1.3.1

Các chức năng của hệ thống giao thông vận tải
Thỏa mãn nhu cầu vận tải

Nhu cầu vận tải có liên quan trực tiếp đến vấn đề sử dụng đất, khả năng đáp ứng của hệ
thống giao thông vận tải (cơ sở hạ tầng GTVT). Hình 1.1 minh họa mối liên hệ cơ bản và
tuần hoàn giữa ba tham số này. Nhu cầu vận tải được phân theo loại, số lượng, và mật độ
sử dụng đất cũng như vị trí của nó.
Hình 1-1: Mối liên hệ giữa nhu cầu vận tải, cơ sở hạ tầng GTVT và sử dụng đất

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT


5


Lý thuyết dòng giao thông
Nhập môn Lý thuyết dòng giao thông

Nhu cầu vận tải

Cơ sở hạ tầng

Sử dụng

GTVT

đất

Các nhà quy hoạch và kỹ thuật giao thông xây dựng hệ thống giao thông vận tải dựa trên
việc quan sát và dự báo nhu cầu đi lại nhằm đáp ứng công suất. Tuy nhiên, việc cải thiện
hệ thống giao thông làm cho các khu đất liền kề trở nên dễ dàng tiếp cận hơn và do đó sẽ
thu hút sự phát triển trong tương lai. Vì vậy, việc xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT mới dẫn
tới việc sử dụng đất ngày càng gia tăng và kết quả là nhu cầu vận tải lại gia tăng.
Tại nhiều đô thị lớn, người ta đã tìm kiếm hệ thống GTVT hiệu quả hơn, như vận tải
công cộng, cho phép các phương tiện được quyền sử dụng đường và hạn chế các vị trí
thắt nút cổ chai. Một cách tiếp cận khác là bố trí lệch các giờ làm việc và các ngày làm
việc để giảm nhu cầu giờ cao điểm, một cách nữa là phát triển các trung tâm vệ tinh bên
ngoài các trung tâm thương mại để phân tán nhu cầu vận tải ra/vào các trung tâm thành
phố.
1.3.2

Đảm bảo khả năng tiếp cận và khả năng vận động của người và hàng hóa


Khả năng tiếp cận và khả năng vận động có liên quan chặt chẽ với nhau nhưng là hai khái
niệm khác biệt hoàn toàn. Khả năng vận động có liên quan đến khả năng di chuyển tới
nhiều điểm đến khác nhau còn khả năng tiếp cận liên quan đến khả năng đi tới một khu
vực hoặc một tuyến đường đặc thù.
Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

6


Lý thuyết dòng giao thông
Nhập môn Lý thuyết dòng giao thông

Khả năng vận động tạo cho người đi lại có nhiều sự lựa chọn nơi nào cần đi để thỏa mãn
nhu cầu nào đó. Ví dụ, khả năng vận động cho phép những người đi mua bán lựa chọn
giữa nhiều trung tâm và các cửa hàng mua sắm. Tương tự, khả năng vận động cho phép
những người đi lại lựa chọn mục đích chuyến đi: mục đích đi học, đi làm, đi đến hiệu
thuốc,….
Khả năng tiếp cận là một nhân tố chính trong việc xác định giá trị đất. Khi khu đất được
tiếp cận bởi nhiều người với những xuất phát khác nhau, nó là đáng xem xét để phát triển
và do đó sẽ có giá trị cao. Vì vậy, sự gần gũi với cơ sở hạ tầng vận tải công cộng và
đường cao tốc là nhân tố chủ yếu xác định giá trị khu đất.
1.4

Nội dung nghiên cứu của kỹ thuật giao thông

Các yếu tố chính của kỹ thuật giao thông
1. Nghiên cứu giao thông và các đặc điểm trong dòng giao thông.
2. Đánh giá việc thực thi
3. Thiết kế cơ sở hạ tầng

4. Kiểm soát các thiết bị điều khiển
5. Vận hành giao thông (Traffic Operation)
6. Quản lý hệ thống GTVT
Nghiên cứu giao thông và đặc điểm dòng giao thông bao gồm việc đánh giá và xác
định các tác động của hệ thống giao thông. Nghiên cứu nhấn mạnh đến việc thu thập và
phân tích dữ liệu sử dụng để mô tả đặc điểm giao thông: lưu lượng và nhu cầu giao
thông, vận tốc và thời gian đi lại, thời gian trễ, tai nạn, O-D, sử dụng phương thức vận tải
và các tham số khác.
Đánh giá việc thực thi là cách thức mà kỹ thuật giao thông có thể ước lược các đặc
điểm hoạt động của từng yếu tố cơ sở hạ tầng riêng biệt cũng như toàn bộ. Thường được
đánh giá thông qua “mức độ phục vụ”, mức độ phục vụ theo từng cấp từ A đến F, trong
đó A là ở mức độ tốt, F là mức độ kém nhất.
Thiết kế cơ sở hạ tầng bao gồm việc thiết kế hình học và các khu chức năng đường và
các hệ thống cơ sở hạ tầng khác. Lưu ý rằng kỹ thuật giao thông không nhấn mạnh đến
việc thiết kế xây dựng.
Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

7


Lý thuyết dòng giao thông
Nhập môn Lý thuyết dòng giao thông

Kiểm soát các thiết bị điều khiển là chức năng chính của kỹ thuật giao thông, bao
gồm việc đưa ra các quy tắc giao thông và các thông tin liên lạc với người lái xe thông
qua việc sử dụng các thiết bị kiểm soát giao thông như đèn tín hiệu, biển báo, marking.
Vận hành giao thông bao gồm các biện pháp nhằm ảnh hưởng đến sự vận hành của cơ
sở hạ tầng giao thông, như hệ thống đường một chiều, vận tải công cộng, hệ thống giám
sát và kiểm soát mạng lưới giao thông.
Quản lý hệ thống giao thông vận tải nhấn mạnh đến việc tối ưu hóa công suất và sự

vận hành của hệ thống. Các khía cạnh của quản lý hệ thống giao thông vận tải bao gồm
hệ thống ưu tiên phương tiện sức chứa lớn, chiến lược giá để quản lý nhu cầu,…

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

8


Lý thuyết dòng giao thông
Chương 2 - Người tham gia giao thông và phương tiện GTVT

Chương 2 Người tham gia giao thông và phương tiện giao thông
vận tải
2.1

Tổng quan về các yếu tố của dòng giao thông

Để bắt đầu hiểu được chức năng và các khía cạnh hoạt động của dòng giao thông trên
đường, cần phải hiểu các yếu tố của một hệ thống giao thông. Đặc điểm của dòng giao
thông bị ảnh hưởng lớn bỏi đặc điểm và giới hạn của những yếu tố đó. Trong hệ thống
giao thông, có 5 yếu tố cơ bản tương tác với nhau:
 Người tham gia giao thông: Người lái xe, người đi bộ, người điều khiển xe đạp và
hành khách.
 Phương tiện: Cá nhân và thương mại
 Yếu tố đường sá
 Các thiết bị kiểm soát giao thông
 Môi trường nói chung
Chương này cung cấp tổng quan về đặc điểm người tham gia giao thông và phương tiện
giao thông vận tải.
2.2

2.2.1

Người tham gia giao thông
Khái niệm

Người tham gia giao thông bao gồm người điều khiển xe cơ giới, hành khách VTHKCC,
người điều khiển xe đạp và người đi bộ, những người sử dụng công trình, phương tiện và
dịch vụ điều khiển nhằm thực hiện chuyến đi của mình.
Có hai đặc điểm quan trọng của người tham gia giao thông, đó là khả năng nhìn và quá
trình phản ứng, hai đặc điểm này chồng khớp lên nhau, để phản ứng được đòi hỏi người
tham gia giao thông phải quan sát.
2.2.2

Khả năng nhìn của người tham gia giao thông

Yêu cầu tối thiểu để một người có thể tham gia giao thông trong những điều kiện bình
thường là phải có khả năng nhìn thấy sự vật và hiện tượng. Để đánh giá năng lực thị giác

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

6


Lý thuyết dòng giao thông
Chương 2 - Người tham gia giao thông và phương tiện GTVT

của người tham gia giao thông, người ta thường sử dụng các chỉ tiêu như: Khả năng nhìn
của người tham gia giao thông, thị lực, tầm nhìn ngoại vi, …
Khả năng nhìn của người tham gia giao thông
Bảng 2-1: Các tham số cơ bản về khả năng nhìn của người tham gia giao thông


Các tham số cơ bản

Định nghĩa

Ví dụ liên quan khi tham gia giao thông

Thị lực tĩnh

Thay đổi độ nét của thủy tinh thể để đưa đối
tượng vào tiêu điểm
Khả năng nhìn rõ vật thể nhỏ

KHả năng thích nghi

Thay đổi độ nhạy theo mức độ ánh sáng

Chuyển động góc

Nhìn đối tượng chạy cắt ngang qua thị trường
Đánh giá vận tốc của xe chạy ngang qua
quan sát

Chuyển động sâu

Nhận biết sự thay đổi về kích thước hình ảnh Đánh giá vận tốc của một phương tiện đang đến

Khả năng điều chỉnh

Màu


Chuyển tiêu điểm từ bảng đồng hồ sang mặt
đường
Đọc các biển báo khoảng cách
Khả năng điều chỉnh khi thay đổi ánh sáng do
chạy vào hầm

Nhận biết màu sắc của thiết bị phát hiệu lệnh điều
khiển giao thông
Nhận biết đối tượng có màu sắc tương tự màu Nhận biết người đi bộ có trang phục tối màu trong
nền
đêm
Vượt trên đường 2 làn khi có xe chạy ngược
Đánh giá khoảng cách đến đối tượng
chiều
Khả năng nhìn rõ vật thể đang chuyển động
Đọc các biển báo khi đang chạy xe
tương đối với mắt
Chuyển hướng đường tâm nhìn
Đánh giá môi trường
Khả năng chịu đựng và phục hồi do ảnh hưởng Sự suy giảm thị lực do ánh sáng đèn pha ngược
của ánh sáng chói
chiều
Nhận biết các đối tượng trong khu vực tầm
Nhìn thấy 1 chiếc xe đạp tới từ bên trái
nhìn bao quát
Góc giữa các đường tâm nhìn của mắt
Chuyển tiêu điểm từ bảng đồng hồ sang đường
Phân biệt màu sắc


Độ nhạy tương phản
Nhận biết sâu
Thị lực động
Chuyển động của mắt
Độ nhạy với ánh sáng
chói
Thị trường lân cận
Vergence?

Tầm nhìn của lái xe:
Hình 2-1 minh họa ba trạng thái khác nhau về tầm nhìn của lái xe
 Nhìn rõ: Thường có góc nhìn trong khoảng từ 30 đến 100, đảm bảo có thể đọc được
chữ viết.
 Nhìn tương đối rõ: Có góc nhìn từ 100 đến 120, có khả năng nhìn tương đối rõ, phân
biệt được hình dạng, màu sắc.

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

7


Lý thuyết dòng giao thông
Chương 2 - Người tham gia giao thông và phương tiện GTVT

 Tầm nhìn ngoại vi: Rộng đến 900 sang hai bên và 600-700 trên và dưới đường tâm
nhìn. Thường không nhận dạng được đối tượng tĩnh nhưng có thể nhận biết được
đối tượng động
Tầm nhìn ngoại vi
(1200-1800)


Tương đối rõ
(10-120)

Nhìn rõ
(3-100)

Hình 2-1: Tầm nhìn của lái xe

Các tầm nhìn này, tuy vậy, được xác định đối với một người đứng cố định. Tầm nhìn
ngoại vi tương đối hẹp và khi vận tốc tăng thì góc nhìn sẽ hẹp đi, ví dụ 32km/h thì góc
nhìn là 1000, nếu vận tốc là 96km/h thì góc nhìn chỉ còn có 400.
Thị lực: Thị lực thể hiện khả năng nhìn rõ một sự vật, hình ảnh. Trong giao thông người
ta nghiên cứu thị lực trong hai trạng thái: Thị lực tĩnh và thị lực động.
Một người có khả năng nhận dạng một vật thể khi cả hai đều trong trạng thái đứng yên
phụ thuộc vào thị lực tĩnh của người đó. Những yếu tố khách quan ảnh hưởng đến thị lực
tĩnh thương là độ sáng của nền, độ tương phản và thời gian. Thị lực tĩnh gia tăng dần cho
đến khi độ chiếu sáng của nền đạt mức 3 cây nến/1 ft2 (12 cây nến/1m2)thì ổn định. Khi
những yếu tố khác của thị lực đạt tiêu chuẩn không thay đổi, thời gian tối ưu để một
người có khả năng nhận dạng một vật thể đứng yên thường từ -0,5-1,0s (Garber & Hoel,
1999)
Một người có thị lực bình thường có thể phân biệt được chữ viết có độ cao 0.85cm từ
khoảng cách 61m (có thị lực 10/10). Người có thị lực kém hơn đòi hỏi một khoảng cách
gần hơn để có thể phân biệt được đối tượng có cùng kích thước.
2.2.3

Thời gian và quãng đường nhận thức - phản ứng của người tham gia giao
thông

Nhiệm vụ của người lái xe khi điều khiển phương tiện là quan sát và phản ứng lại một
chuỗi liên tục các sự vật và hiện tượng mà họ nhận thấy thông qua thính giác và thị giác.


Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

8


Lý thuyết dòng giao thông
Chương 2 - Người tham gia giao thông và phương tiện GTVT

Việc nhận thức và phản ứng lại đối với một chuỗi liên tục các sự vật và hiện tượng có thể
tổng hợp thành 4 hành động riêng biệt sau:
 Nhìn thấy: Phát hiện sự tồn tại của một sự vật hay hiện tượng mà đòi hỏi phải có sự
phản ứng.
 Định nghĩa: Làm rõ đó là sự vật/hiện tượng gì.
 Quyết định: Quyết định hành vi ứng xử đối với sự vật/hiện tượng đó.
 Hành động/phản ứng: Hành động ứng xử đối với sự vật hiện tượng
Ví dụ: Xem xét trường hợp một người lái xe tiếp cận với một biển báo dừng xe. Đầu tiên,
người lái xe nhìn thấy biển báo (nhận thức), sau đó nhận ra đó là biển báo dừng (nhận
dạng), sau đó anh ta quyết định dừng (quyết định) và cuối cùng anh ta đặt chân mình vào
phanh (hành động/phản ứng).
Toàn bộ thời gian diễn ra một chuỗi các hành động trên được gọi là thời gian nhận thức phản ứng. Nó là tham số cơ bản trong các phân tích thiết kế và tính toán. Trở lại ví dụ
trên, thời gian nhận thức - phản ứng là khoảng thời gian từ khi người lái xe nhìn thấy biển
báo đến khi anh ta đặt chân vào phanh. Trong khoảng thời gian này, phương tiện tiếp tục
di chuyển với vận tốc ban đầu và có thể đi được một quãng đường nhất định trong khi
trình tự nhận thức - phản ứng đang diễn ra.
Như vậy: Thời gian nhận thức phản ứng được tính từ thời điểm người tham gia giao
thông nhận biết được một tín hiệu yêu cầu có sự thay đổi trạng thái chuyển động cho đến
thời điểm người đó bắt đầu thực hiện sự thay đổi trạng thái chuyển động.
Quãng đường đi được trong khoảng thời gian nhận thức - phản ứng được gọi là quãng
đường Nhận thức - phản ứng và được xác định theo công thức:

dp = v*t
Trong đó:

(2.1)
dp – Quãng đường nhận thức - phản ứng (m)
v - Vận tốc ban đầu của phương tiện (m/s)
t - Thời gian nhận thức - phản ứng (s)

Ví dụ: Xem xét trường hợp một người lái xe tiếp cận với một chướng ngại vật khi đang đi
với vận tốc 97km/h với thời gian nhận thức - phản ứng là 3s. Quãng đường nhận thức phản ứng khi đó được xác định bằng:
Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

9


Lý thuyết dòng giao thông
Chương 2 - Người tham gia giao thông và phương tiện GTVT

d p  97 *

1000
* 3  80m
3600

Lưu ý rằng Quãng đường nhận thức - phản ứng không bao gồm quãng đường phương tiện
đi được sau khi nhấn phanh.
Trong thực tế, thời gian nhận thức - phản ứng đối với từng người điều khiển phương tiện
sẽ khác nhau, chúng có xu hướng gia tăng tương ứng với sự phức tạp của chướng ngại vật
đòi hỏi phải có phản ứng ngay tức khắc.
Hình 2-2 minh hoạ kết quả nghiên cứu về thời gian nhận thức - phản ứng [1]. Nghiên cứu

này cho thấy thời gian nhận thức - phản ứng nằm trong vùng từ 0.3 đến 2 giây, giá trị
nằm giữa là 0.66 giây. Kết quả nghiên cứu cũng chỉ ra thời gian nhận thức phản ứng đối
với một sự vật đã lường trước và sự vật không lường trước có sự khác nhau rõ rệt . Thời
gian nhận thức - phản ứng đối với một sự vật không lường trước cao hơn từ 0.1 giây đến
0.3 giây so với sự vật có lường trước.

Hình 2-2: Nghiên cứu thời gian nhận thức - phản ứng của 321 phương tiện
Nguồn: Hulbert, “Yếu tố con người trong giao thông vận tải”, Tài liệu kỹ thuật giao thông vận tải

Thời gian nhận thức - phản ứng thay đổi theo một số yếu tố sau:
 Tuổi tác: Người lớn tuổi thường phản ứng chậm hơn người trẻ tuổi
 Trạng thái sức khoẻ
 Mức độ phức tạp của phản ứng cần thực hiện
 Nồng độ rượu và chất kích thích trong máu: Đây là nhân tố cực kỳ quan trọng bởi
Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

10


Lý thuyết dòng giao thông
Chương 2 - Người tham gia giao thông và phương tiện GTVT

vì những vụ mất an toàn giao thông có liên quan đến người lái có sử dụng rượu và
chất kích thích chiếm một tỷ trọng rất cao. Một người say hoàn toàn điều khiển
phương tiện là nguy hiểm nhất, một người đã uống rượu mặc dù có thể điều khiển
và phản ứng trong những trường hợp thông thường nhưng họ không thể làm chủ
những tình huống cần phải phản ứng rất nhanh, đột ngột mà họ có đủ năng lực thực
hiện khi không uống rượu. Chỉ tiêu đánh giá nồng độ rượu trong máu thường được
tính bằng % hay mg rượu/ml máu, nhìn chung nồng độ này không nên vượt quá
0.5%.

2.2.4

Đặc điểm của người đi bộ

Người sử dụng đường không chỉ có người lái xe và phương tiện của họ mà còn có cả
người đi bộ. Nghiên cứu về kỹ thuật giao thông cần phải xem xét đến yếu tố người đi bộ
đặc biệt tại các nút giao thông, người đi bộ
khi đi qua nút giao thông cần phải được đảm
bảo vền an toàn và thuận tiện.
Hình 2-3 minh hoạ sự phân bố vận tốc của
người đi bộ tại nút giao thông. Vận tốc đi bộ
trung bình nằm trong phạm vi 1,5m/s.
Vận tốc đi bộ rất có ý nghĩa trong việc tính
toán thời gian đèn tín hiệu tại các nút giao
thông. Việc bố trí thời gian đèn xanh không
những chỉ cho phép phương tiện qua nút mà

Hình 2-3. Sự phân bố vận tốc đi bộ

còn phải đảm bảo người đi bộ qua nút được
an toàn. Một người đi bộ đi qua nút có chiều rộng 15m với vận tốc 1.5 m/s cần 10 giây để
đi qua và thông thường mất khoảng 7 giây để phản ứng với đèn xanh và bắt đầu băng
qua. Do đó đèn xanh phải dài tối thiểu 17 giây để đảm bảo người đi bộ qua nút được an
toàn.
Khoảng cách người đi bộ - xe ô tô rất quan trọng khi thiết kế các dải sang đưòng cho người đi bộ tại các vị trí không có đèn tín hiệu. Khi qua đường khoảng cách từ người đi bộ
đến xe đang chuyển động thường từ 25-40m, tối thiểu cũng là 10m mới đảm bảo an toàn.
Yêu cầu về không gian cho người đi bộ:
Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

11



Lý thuyết dòng giao thông
Chương 2 - Người tham gia giao thông và phương tiện GTVT

Trung bình mỗi cá nhân cần một diện tích tối thiểu khi đứng, gọi là vùng bao phủ tĩnh,
khoảng 18’’X24’’ (xấp xỉ 44 X 55 cm). Trường hợp mang ba lô thì diện tích này cần
khoảng 0,54 – 0,9 m2 , hơn nữa đây chỉ là diện tích phù hợp cho người đứng yên. không
chuyển động.
Người đi bộ đi chỉ cần độ rộng hè phố trung bình khoảng 0,75 m, hai nhóm nhười đi bộ
cùng nhau cần khoảng 0,66 m/người. Khi tính toán độ rộng hè phố người ta dựa trên kưu
lượng và mật độ người đi bộ trung bình đi qua, ngoài ra cần tính thêm phần diện tích
đường cho các thiết bị đường xá lắp đặt trên hè phố (biển báo, cột điện ...).
2.3

Phương tiện trong dòng giao thông

Trong thiết kế đường và điều khiển giao thông, nhất thiết phải quan tâm đến một số yếu
tố có liên quan đến phương tiện, bao gồm:
 Quá trình phanh và giảm tốc của phương tiện.
 Quá trình phương tiện tăng tốc
 Đặc điểm vận tốc rẽ của phương tiện.
2.3.1

Kích thước hình học của phương tiện

Trong quy hoạch và quản lý giao thông đô thị nhất thiết phải quan tâm đến đặc tính của
các loại phương tiện tham gia trong dòng giao thông trên đường phố, phục vụ cho quy
hoạch, quản lý cũng như trong thiết kế đường bộ. AASHTO đưa ra một bộ tiêu chuẩn về
các kích thước hình học cơ bản của phương tiện vận tải đường bộ (bảng 2-2).

2.3.2

Đặc điểm vận tốc rẽ của phương tiện

Một phương tiện khi thực hiện rẽ có hai trạng thái vận tốc
 Vận tốc rẽ thấp (≤ 16 km/h)
 Vận tốc rẽ cao ( > 16 km/h)
Vận tốc rẽ thấp bị giới hạn bởi đặc điểm của phương tiện, ví dụ như bán kính tối thiểu
được quy định cho thiết bị lái có thể khiển cho phương tiện thực hiện rẽ với vận tốc thấp.
Vận tốc rẽ cao bị giới hạn bởi lực ma sát giữa bánh xe với bề mặt đường và sự nhô cao
của bề mặt đường.

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

12


Lý thuyt dũng giao thụng
Chng 2 - Ngi tham gia giao thụng v phng tin GTVT

Bảng 2-2: Kích thớc hình học cơ bản của các loại phơng tiện theo tiêu chuẩn AASHTO

Kích thớc phủ bì tối đa (mm)
Loại phơng tiện

Ký hiệu
Chiều cao

Chiều
rộng


Chiều dài

Khoảng hở
Trớc

Chiều di cơ sở

Sau

WB1

WB2

S

Bán kính quay vòng (m)
T

WB3

BKQVngoài tối BKQVtrong
thiểu
tối thiểu

Xe con

P

1,295


2,134

5,791

914

1,524

3,353

7.32

4.66

Xe tải đơn

SU

4,115

2,591

9,144

1,219

1,829

6,096


12.80

8.66

Xe buýt đơn

BUS

4,115

2,591

12,192

2,134

2,438

7,620

12.80

7.07

A-BUS

3,200

2,591


18,288

2,591

2,896

5,486

11.58

6.40

Xe tải Sơmi Rmooc trung bình

WB-40

4,115

2,591

15,240

1,219

1,829

3,962

8,230


12.19

6.07

Xe tải Sơmi Rmooc lớn

WB-50

4,115

2,591

16,764

914

610

6,096

9,144

13.72

6.04

Xe tải +2 Sơmi Rmooc hay Xe kéo
Rmoóc hoàn toàn


WB-60

4,115

2,591

19,812

610

914

2,957

6,096

13.72

6.86

Nhà di động

MH

1,295

2,438

9,144


1,219

1,829

6,096

12.80

8.66

Xe con kéo Rmooc cắm trại

P/T

1,295

2,438

14,935

914

3,048

3,353

1,524

5,486


7.32

1.68

XE con kéo Rmooc dạng thuyền

P/B

1,295

2,438

12,802

914

2,438

3,353

1,524

4,572

7.32

3.05

Xe buýt liên hợp


1,219

6,096

Xe tải kéo Rmoóc

1,219

1,646

6,370

Xe phục vụ giải trí

Ghi chú:
S: là khoảng cách từ trục truyền động sau đến điểm khớp nối
T: là khoảng cách từ điểm khớp nối đến trục truyền động sau của đơn vị tiếp theo (Rmooc)

B mụn Quy hoch & Qun lý GTVT

13


Lý thuyết dòng giao thông
Chương 2 - Người tham gia giao thông và phương tiện GTVT
2.3.2.1

V ận tốc rẽ thấp

AASHTO nhấn mạnh đến bán kính thiết kế tối thiểu đối với từng loại phương tiện dựa

vào bán kính rẽ đường tâm và bán kính rẽ tối thiểu phía trong. Trong khi bán kính rẽ thực
tế của một phương tiện bị ảnh hưởng bởi bánh trước, bánh sau không theo cùng một
đường.
Bán kính rẽ tối thiểu trong thiết kế thay đổi từ 7.3 m đối với xe khách sang 18.3m đối với
phương tiện kéo rơmoóc hoàn toàn. Phụ thuộc vào thiết kế hình học phương tiện, bán
kính cong phía trong tối thiểu nhìn chung nhỏ hơn bán kính rẽ tối thiểu.
2.3.2.2

Vận tốc rẽ cao.

Vận tốc rẽ cao bị giới hạn bởi hai yếu tố: Sự nhô lên của bề mặt đường và hệ số ma sát.
Theo định luật vật lý cơ bản, giữa đường cong của đường và sự vận hành của phương tiện
có mối liên hệ sau đây:
0.01  f
S2

1  0.01ef
gR
Trong đó:

(2.2)

e - Tỷ lệ nhô cao, %
f - Hệ số ma sát
S - Vận tốc phương tiện, m/s
R – Bán kính cong, m
g – Gia tốc trọng trường,  10 m/s2

Lưu ý rằng giá trị 0.01 ef là rất nhỏ và có thể được bỏ qua.. Do đó, công thức (2.2) có thể
được viết lại như sau:

0.01e  f
S2

1
10 R
R

S2
10(0.01e  f )

(2.3)

Hệ số ma sát trong thiết kế dựa trên tình trạng đường ẩm và thay đổi theo vận tốc (bảng
2-4)
Bảng 2-4: Hệ số ma sát trên bề mặt đường ẩm với các giá trị vận tốc thay đổi
Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

14


Lý thuyết dòng giao thông
Chương 2 - Người tham gia giao thông và phương tiện GTVT

Vận tốc (km/h)

48

64

80


96

120

f

0.16

0.15

0.14

0.12

0.10

Ví dụ: Nếu tuyến đường được thiết kế với vận tốc là 104 km/h và giá trị tối đa của e là
8%, f = 0.11. Khi đó bán kính tối thiểu được tính như sau:

1000
)
28.89
3600
R

 15.2m
10(0.01 * 8  0.11)
1.9
(104 *


Dựa theo công thức (2.2) cũng có thể xác định được vận tốc an toàn tối đa như sau:
S  10 R(0.01e  f )
2.3.3

(2.4)

Quãng đường phanh của phương tiện

Một đặc điểm cơ bản khác của phương tiện là khả năng giảm tốc hoặc dừng khi nhấn
phanh. Xuất phát từ phương trình vật lý cơ bản: Quãng đường đi được sau khi nhấn
phanh là tích của vận tốc trung bình của phương tiện sau khi nhấn phanh nhân với thời
gian phương tiện sau khi nhấn phanh cho đến khi dừng lại.
db 

S S S2
* 
2 a 2a

Trong đó:

(2.5)

db – Quãng đường phanh, m
S - Vận tốc ban đầu (m/s)
a - Tỷ lệ giảm tốc, m/s2.

Trong trường hợp có tính đến ma sát lăn và ma sát trượt, F = a/g. Trong đó g là gia tốc
trọng trường. Khi đó, công thức (2.5) chuyển thành:


S2
S2
g

db 
2a 2 gF
g

(2.6)

Nếu tính cả ảnh hưởng của độ dốc đường và quá trình phanh làm giảm vận tốc của
phương tiện > 0 thì công thức nêu trên trở thành:

db 

Si2  S 2f
2 g ( F  G)

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

(2.7)

15


Lý thuyết dòng giao thông
Chương 2 - Người tham gia giao thông và phương tiện GTVT

Trong đó:


G – Độ dốc đường, %. Dấu (+) trong trường hợp lên dốc, dấu (-)
trong trường hợp xuống dốc
Si - Vận tốc ban đầu, km/h.
Sf – Vận tốc cuối cùng, km/h.

2.3.4

Quãng đường tăng tốc của phương tiện

Bảng 2-3 minh họa tỷ lệ tăng tốc tối đa đối với xe khách có tải trọng/mã lực là 14 kg/mã
lực và phương tiện kéo moóc có tải trọng/mã lực là 90 kg/mã lực. Nhìn chung, khi vận
tốc thấp thì mức độ tăng tốc sẽ cao nhất và có xu hướng giảm dần khi vận tốc tăng. Các
phương tiện sức chứa lớn sẽ có tăng tốc chậm hơn so với các xe con.
Bảng 2-3: Tỷ lệ tăng tốc của phương tiện ô tô và xe tải.

Tỷ lệ tăng tốc (m/s2)
Vận tốc (km/h)
Ô tô (14kg/mã lực)

Xe tải (90kg/mã lực)

0 - 32

2.3

0.49

32 – 48

1.98


0.4

48 – 64

1.8

0. 21

64 – 80

1.58

0. 21

80 - 96

1.4

0.09

Nguồn: Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật giao thông, tái bản lần thứ 5, chương 3, bảng 3.9 và 3.10)

Quãng đường tăng tốc từ điểm dừng được xác định bằng:
da 

S2
2a

Trong đó:


(2.8)
da

- Quãng đường tăng tốc

(m)

a

- Tỷ lệ tăng tốc

(m/s2)

S

- Vận tốc tại gia tốc cuối

(s).

Ví dụ: Đối với xe khách để tăng tốc đến 32km/h thì quãng đường tăng tốc là

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

16


Lý thuyết dòng giao thông
Chương 2 - Người tham gia giao thông và phương tiện GTVT


da 

1000 2
)
3600  17m
2 * 2.3

(32 *

Đối với xe tải để tăng tốc đến 32km/h thì quãng đường tăng tốc là:

da 
2.4

1000 2
)
3600  81m
2 * 0.49

(32 *

Tổng quãng đường dừng và ứng dụng

Để tính toán tổng quãng đường đi được kể từ khi người điều khiển phương tiện quan sát
thấy có chướng ngại vật đến khi phanh để giảm tốc hoặc dừng phương tiện, người ta sử
dụng công thức sau:
d  d p  db  v * t 
Trong đó:

Si2  S 2f

2 g ( F  G)

(2.9)

d – Tổng quãng đường dừng, m
Si – Vận tốc ban đầu, m/s
Sj – Vận tốc sau cùng, m/s
t – Thời gian phản ứng, s
G – Độ dốc đường, %
F – Hệ số ma sát

2.4.1

Quãng đường dừng an toàn phương tiện

Một trong những nguyên tắc cơ bản của thiết kế đường là đảm bảo cho người lái xe phải
nhìn đủ xa để tránh một chướng ngại vật bất kỳ trên đường hoặc tránh xung đột. Do đó,
trên các khu vực đường, người lái xe phải có quãng đường quan sát ít nhất bằng với
quãng đường dừng phương tiện.
Quãng đường này được xác định như sau:
d  d p  db  v * t 

Si2  0
2 g ( F  G)

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

17



Lý thuyết dòng giao thông
Chương 2 - Người tham gia giao thông và phương tiện GTVT

2.4.2

Áp dụng tính toán thời gian chuyển trạng thái điều khiển đèn tín hiệu

Một pha đèn xanh không thể được chuyển pha ngay lập tức bởi vì khi phương tiện quá
gần với giao cắt trong khi pha đèn thay đổi sẽ không thể dừng an toàn và sẽ xảy ra xung
đột hay tai nạn giao thông. Để tránh điều này, cần phải có sự chuyển pha từ từ (từ pha
xanh - pha vàng - pha đỏ).
Chiều dài thời gian của sự thay đổi này có liên quan đến quãng đường dừng phương tiện
an toàn. Khi một phương tiện ở vị trí xa hơn quãng đường dừng phương tiện an toàn đối
với đèn tín hiệu sẽ có thời gian để dừng phương tiện an toàn khi đèn vàng được bật lên.
Ví dụ Xem xét trường hợp một giao cắt với vận tốc phương tiện khi vào giao cắt là 36

km/h, hệ số ma sát là 0.45 và thời gian nhận thức - hành động của lái xe là 0.5 giây. Khi
đó quãng đường dừng phương tiện an toàn được tính là:
d s  10 * 0.5 

10 2
 5  11.11  16.11m
10 * 2 * 0.45

Một phương tiện để an toàn khi vào giao cắt phải đi một quãng đường bằng quãng đường
dừng phương tiện an toàn + chiều rộng của lòng đường vào nút + chiều dài phương tiện.
Nếu đường phố rộng 12m và phương tiện dài 5 m thì quãng đường cần thiết để đảm bảo
an toàn cho phương tiện là: 16.11 + 12+ 5 = 33.11 m.
Nếu giả sử phương tiện đi với vận tốc như ban đầu là 36 km/h thì thời gian sẽ là:
Thời gian =


33.11m
 3.3 (giây)
36km / h * 1000 / 3600

Như vậy thời gian đèn vàng và vàng - đỏ sẽ phải kéo dài 3.3 giây để đảm bảo rằng những
phương tiện không kịp dừng khi tín hiệu đèn thay đổi có thể được giải phóng qua nút an
toàn.
2.4.3

Bố trí biển báo

Ví dụ: Xem xét một biển báo với dòng chữ: "Trạm thu phí Plaza phía trước - chuẩn bị
ngừng". Câu hỏi đặt ra là biển báo này phải được đặt cách xa bao nhiêu để nó có thể nhìn
thấy và được đọc từ khoảng cách 30m và chiều dài hàng xe chờ đợi để đến trạm thu phí là
20m với vận tốc dòng giao thông là 60 km/h, hệ số ma sát là 0.35 và thời gian phản ứng
là 1 giây

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

18


Lý thuyết dòng giao thông
Chương 2 - Người tham gia giao thông và phương tiện GTVT

Quãng đường dừng an toàn được xác định bằng:
16.67 2
ds = 16.67m/s * 1 +
 16.67  39.69  56.36m

2 *10 * 0.35
Chiều dài hàng xe là 20m, do đó người lái phải nhìn thấy biển báo ở vị trí tối thiểu là
56.36 m + 20 m = 76.36 m.
Biển báo có thể đọc từ khoảng cách 30 m, do đó, biển báo phải được đặt ở trước trạm thu
phí khoảng cách tối thiểu là 76.36 - 30 = 46.36 m.
2.4.4

Nghiên cứu tai nạn

Để nghiên cứu tai nạn người ta thường xem xét dấu hiệu má phanh để kiểm tra vận tốc
của phương tiện trước khi tai nạn xảy ra.
Ví dụ. Xem xét trường hợp sau: Một phương tiện đâm vào một trụ cầu với vận tốc được
tính toán là 18 km/h. Chiều dài vệt phanh trên mặt đường cứng được đo là 30 m (f = 0.35)
và nối dài trên mặt sỏi là 50 m (f=0.5). Bỏ qua g, xác định vận tốc ban đầu của phương
tiện.
Chiều dài vệt phanh ngụ ý quãng đường đi được sau khi phanh được nhấn. Do đó, phải
xác định hai quãng đường phanh: 100 m trên mặt đường cứng và 200 m trên mặt sỏi.
Từng quãng đường sẽ có vận tốc ban đầu và vận tốc cuối cùng. Tuy nhiên, vì chỉ biết vận
tốc xung đột cuối cùng là 18 km/h, quãng đường phanh thứ hai được tính đầu tiên như
sau:
2

2

v  v2
db  1
2 g (   i)
db (Sỏi) = 50 =

v 2  52

2 *10 * 0.5

v2 = 50 * 20 * 0.50 + 25 = 525 

v = 22.91 m/s = 82.48km/h

Đây là vận tốc ban đầu của phương tiện trên bề mặt sỏi nhưng lại là vận tốc cuối cùng
của phương tiện trên bề mặt đường cứng. Do đó, chiều dài má phanh trên mặt đường
cứng:
db = 30 =

v 2  22.912
2 *10 * 0.35

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

19


Lý thuyết dòng giao thông
Chương 2 - Người tham gia giao thông và phương tiện GTVT

v2 = 30 * 20 * 0.35 + 525 = 735
v = 27.11m/s = 97.6 km/h.
Như vậy, trước khi đâm vào trụ cầu, phương tiện đi với vận tốc 97.6 km/h
2.5

Tổng kết

Trong chương này tổng hợp một số các đặc điểm chính của người điều khiển phương

tiện, người đi bộ và đặc điểm phương tiện. Những yếu tố này ảnh hưởng đến việc thiết kế
đường và kiểm soát giao thông. Cùng với đặc điểm của bản thân hệ thống đường sá,
những yếu tố này kết hợp với nhau để tạo thành dòng giao thông. Như đã nói, đặc điểm
của dòng giao thông là kết quả của sự tương tác giữa các yếu tố nói trên. Đặc điểm của
người tham gia giao thông và phương tiện có tác động cơ bản đến dòng giao thông.

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

20


Lý thuyết dòng giao thông
Chương 3 – Đặc điểm hình học đường

Chương 3 Đặc điểm hình học đường
3.1

Chức năng của đường và phân cấp

Đường là yếu tố cầu thành chính lên hệ thống giao thông và thiết kế đường, chính vì vậy
thiết kế đường tác động lớn đến hoạt động giao thông. Hệ thống đường được xây dựng
nhằm đảm bảo hai yếu tố chính:
 Khả năng tiếp cận
 Khả năng vận động
“Khả năng tiếp cận” liên quan tới sự liên kết trực tiếp của đường tới các vùng đất tiếp
giáp. Khả năng tiếp cận cho phép người lái xe và hành khách sử dụng phương tiện vận tải
để đi vào một khu vực nào đó. “Khả năng vận động” liên quan tới sự di chuyển của
người, hàng hóa và phương tiện từ Điểm A đến điểm B trong hệ thống.
3.1.1


Chức năng của một chuyến đi

Theo AASHTO, có sáu hướng di chuyển trong một chuyến đi đặc thù:
 Hướng di chuyển chính
 Chuyển tiếp
 Phân bổ chuyến đi
 Tiếp cận
 Đầu - cuối
3.1.2

Phân cấp đường

Phân theo chức năng thì có bốn cấp loại đường (minh họa trên hình 3-1)
 Đường cao tốc
 Đường phố chính
 Đường gom
 Đường phố khu vực
Một chuyến đi cơ bản thường xuất phát từ đường khu vực. Người lái xe tìm kiếm đường
gom gần nhất có thể để đến được đường phố chính gần nhất. Nếu là chuyến đi dài, đường
Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

21


Lý thuyết dòng giao thông
Chương 3 – Đặc điểm hình học đường

cao tốc sẽ được sử dụng.
Đường cao tốc
Đường khu vực

Đường phố chính
Đường gom

Hình 3-1: Phân loại theo chức năng đường
Bảng 3-1 chỉ ra giới hạn dòng thông qua theo từng cấp hạng đường
Bảng 3-1: Phân cấp đường theo dòng giao thông thông qua
Cấp đường
Đường cao tốc

3.2

% dòng thông qua
100

Đường phố chính

60-80

Đường gom

40-60

Đường khu vực

0-40

Các yếu tố thiết kế đường

Xét trên quan điểm vận hành, đặc điểm hình học đường chủ yếu ảnh hưởng tới dòng giao
thông và sự vận hành. Ba yếu tố chính xác định đặc điểm hình học đường:

 Bình đồ tuyến
 Trắc dọc tuyến
 Trắc ngang
3.2.1
3.2.1.1

Bình đồ tuyến
Đặc điểm hình học của đường cong tròn

Bán kính và độ cong

Mức độ nguy hiểm của đường cong nằm được đo lường thông qua bán kính và độ cong.

Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT

22