BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI
KHOA: KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
----------

BÁO CÁO
NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
Đề tài: “Thực trạng chính sách thương mại quốc tế của Việt Nam
đối với ngành ô tô”

Giáo viên hướng dẫn

: ThS. Nguyễn Thùy Dương

Sinh viên thực hiện

: Nguyễn Thị Thu Hà – K52E3
Hoàng Thị Dung – K52E3
Nguyễn Thị Kim Dung – K52E4

Hà Nội, 02/2019

1


2


MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT..........................................................3

DANH MỤC BẢNG BIỂU, ĐỒ THỊ............................................................................4
PHẦN MỞ ĐẦU............................................................................................................5
1. Lý do chọn đề tài........................................................................................................5
2. Mục tiêu nghiên cứu...................................................................................................6
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu..............................................................................6
4. Tổng quan về tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài............................................7
5. Quan điểm tiếp cận và phương pháp nghiên cứu.......................................................8
PHẦN NỘI DUNG.......................................................................................................10
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CHÍNH SÁCH THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ......10
1.1 Các khái niệm.........................................................................................................10
1.2 Các xu hướng chính trong chính sách thương mại quốc tế....................................10
1.3 Các công cụ của chính sách thương mại quốc tế....................................................12
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ CỦA VIỆT
NAM VỚI NGÀNH Ô TÔ THỜI KỲ HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ.........15
2.1 Quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam.................................................15
2.2 Ảnh hưởng của quá trình hội nhập đến ngành ô tô Việt Nam................................19
2.3 Tình hình chung ngành ô tô Việt Nam...................................................................21
2.4 Các chính sách thương mại quốc tế của Việt Nam đối với ngành ô tô..................25
2.5 Ảnh hưởng của chính sách thương mại quốc tế tới ngành ô tô Việt Nam..............34
2.6 Đánh giá chính sách thương mại quốc tế ngành ô tô tại Việt Nam........................48
1


CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH THƯƠNG MẠI QUỐC
TẾ VỚI NGÀNH Ô TÔ VIỆT NAM...........................................................................52
3.1 Bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế trong thời gian tới............................................52
3.2 Quan điểm tiếp tục hoàn thiện chính sách trong thời gian tới................................55
3.3 Kinh nghiệm từ các nước đi trước..........................................................................58
3.4 Đề xuất giải pháp hoàn thiện chính sách thương mại quốc tế đối với ngành ô tô
Việt Nam.......................................................................................................................63

KẾT LUẬN..................................................................................................................68
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................69

2


DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

Chữ viết tắt

Tên đầy đủ Tiếng Việt

Tên đầy đủ Tiếng Anh

AFTA

Khu vực mậu dịch tự do

ASEAN Free Trade Area

ASEAN
APEC

ASEAN

CBU

Diễn đàn hợp tác kinh tế

Asia-Pacific Economic


Châu Á - Thái Bình Dương

Cooperation

Hiệp hội các quốc gia Đông

Association of South East Asian

Nam Á

Nations

Xe sản xuất ở nước ngoài

Completely Built-Up

được nhập khẩu nguyên chiếc
CKD

Xe lắp ráp trong nước với

Completely Knocked Down

100% linh kiện được nhập khẩu
GDP

Tổng sản phẩm quốc nội

NK


Nhập khẩu

SKD

Xe lắp ráp trong nước có một
số linh kiện được nội địa hóa

3

Gross Domestic Production

Semi-Knocked Down


WTO

Tổ chức Thương mại thế giới

XNK

Xuất nhập khẩu

XK

Xuất khẩu

World Trade Organization

DANH MỤC BẢNG BIỂU, ĐỒ THỊ

Hình 2.1: Kế hoạch và thực tiễn tổng sản lượng ô tô qua các năm của Việt Nam.......22
Hình 2.2: Ngành ô tô Việt Nam so với các nước trong khu vực.......................................23
Bảng 2.3: Thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô năm 2018....................................27
Bảng 2.4: Giá xe lắp ráp trong nước của Toyota năm 2018..............................................36
Bảng 2.5: Giá bán lẻ đề xuất một số dòng xe lắp ráp trong nước của Nissan năm 2018..37

Bảng 2.6: Giá một số dòng xe Toyota thay đổi do thuế tiêu thụ đặc biệt 2018...........38
Biểu đồ 2.7: Lượng ô tô nhập khẩu trong 11 tháng năm 2018.....................................41
Biểu đồ 2.8: So sánh lượng ô tô nhập khẩu từ các quốc gia trong năm 2018..............42
Biểu đồ 2.9: Thị trường ô tô 2018 tăng 5,8% so với năm 2017...................................45
Biểu đồ 2.10: Sản lượng xe CKD và CBU trong nước tính đến hết tháng 12/2018....46
Biểu đồ 3.1: Sản xuất và tiêu thụ nội địa ô tô tại Thái Lan..........................................59


PHẦN MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài
Ngành công nghiệp ô tô không chỉ giữ một vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy
nền kinh tế quốc dân phát triển thông qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp
phần phát triển sản xuất và kinh doanh thương mại mà còn là một ngành kinh tế mang
lại lợi nhuận rất cao nhờ sản xuất ra những sản phẩm có giá trị vượt trội. Chính vì vậy,
hiện nay nhiều quốc gia đang chú trọng đến phát triển ngành công nghiệp ô tô của
riêng mình trong quá trình công nghiệp hoá, Việt Nam là một trong số đó. Nhưng thực
tế là ngành công nhiệp ô tô Việt Nam chưa phát triển mạnh, nước ta phải nhập khẩu
một số lượng ô tô lớn để đáp ứng nhu cầu trong nước. Cột mốc gia nhập ASEAN
(năm 1995) là thời điểm cho thấy những thất bại của nền công nghiệp sản xuất ô tô
Việt Nam rõ nét hơn, khi ngành công nghiệp sản xuất linh kiện nội địa vẫn chưa đủ
sức thay thế sản phẩm nhập khẩu. Trong khi đó, các nhà sản xuất lại dần rút khỏi Việt
Nam vì chính sách ưu đãi thuế suất dành cho xe nhập khẩu trong khu vực Đông Nam
Á được ký kết. Mặc dù, Việt Nam đã cố gắng xây dựng một ngành công nghiệp ô tô

của riêng mình với mục tiêu sản xuất thay thế nhập khẩu và từng bước tiến tới xuất
khẩu, chính phủ Việt Nam đã luôn khẳng định vai trò chủ chốt của ngành công nghiệp
ô tô trong sự nghiệp phát triển kinh tế và luôn tạo điều kiện lợi thông qua việc đưa ra
các chính sách ưu đãi để khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư
vào sản xuất ô tô và phụ tùng. Nhưng sau 12 năm xây dựng và phát triển, ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam dường như vẫn chỉ ở điểm xuất phát.
Hơn nữa hiện nay trong thời kì hội nhập kinh tế, quá trình toàn cầu hóa, nước ta
đã tham gia vào nhiều khối kinh tế, kí kết nhiều hiệp định. Điều này ảnh hưởng không


nhỏ đến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Chính vì vậy, Chính phủ phải yêu cầu các
cơ quan Bộ Ngành liên quan, các doanh nghiệp trong ngành cùng vào cuộc nhằm vạch
ra một chiến lược cụ thể cho việc phát triển ngành. Bởi lúc này đây họ đã ý thức được
tính cấp thiết và bức bách cần phải xây dựng và phát triển một ngành công nghiệp ô tô
thực sự của riêng Việt Nam và cần vạch ra những chính sách, chiến lược cụ thể lâu
dài để có thể tận dụng các cơ hội và vượt qua các thử thách góp phần thức đẩy ngành
này.
Chính vì thế, chúng tôi đã chọn đề tài "Chính sách thương mại quốc tế của Việt
Nam với ngành ô tô thời kì hội nhập kinh tế quốc tế" với hi vọng góp phần cùng tìm
hiểu các chính sách phát triển cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đồng thời nghiên
cứu con đường đi tới tương lai của ngành công nghiệp này.
2. Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu của chúng tôi khi thực hiện đề tài này là nghiên cứu một cách hệ thống chính
sách thương mại quốc tế của Việt Nam đối với ngành ô tô trong điều kiện hội nhập
kinh tế quốc tế và đề xuất một số quan điểm và giải pháp hoàn thiện chính sách này ở
Việt Nam. Để đạt được mục đích này, chúng tôi thực hiện hệ thống hoá các vấn đề lý
luận trong đó chú trọng việc xây dựng một khung phân tích thống nhất; nghiên cứu
thực trạng hoàn thiện chính sách thương mại quốc tế ngành ô tô của Việt Nam; xem
xét kinh nghiệm hoàn thiện chính sách này ở một số quốc gia trước khi đề xuất các
quan điểm, giải pháp hoàn thiện chính sách thương mại quốc tế của Việt Nam trong

điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
 Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài nghiên cứu khoa học là chính sách thương mại quốc
tế của Việt Nam đối với ngành ô tô trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế. Luận án
xem xét những thay đổi của chính sách thương mại quốc tế của Việt Nam trong năm
2018. Đây là năm mà Việt Nam đã có những thay đổi đáng kể về chính sách thương
mại gây nên những biến chuyển lớn ảnh hưởng đến mọi mặt của ngành ô tô.
 Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi không gian: Đề tài nghiên cứu được thực hiện dựa trên số liệu thống kê do
nhóm tự thực hiện và dựa trên sự có sẵn trong ngành công nghiệ p ô tô Việt Nam.


Phạm vi thời gian: Các thông tin được sử dụng trong bài được thu thập từ đầu năm
2018 đến nay.
Phạm vi nội dung: Nghiên cứu chính sách thương mại quốc tế của Việt Nam với
ngành ô tô thời kì hội nhập kinh tế quốc tế.

4. Tổng quan về tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Chính sách thương mại quốc tế là một thuật ngữ không còn mới trên thế giới.
Tổ chức thương mại thế giới (WTO) cung cấp thông tin cập nhật về các nội dung của
chính sách thương mại quốc tế trên trang web của tổ chức này. Đây là nguồn tài liệu
phong phú giúp ích cho việc nghiên cứu chính sách thương mại quốc tế trong điều
kiện hội nhập kinh tế quốc tế bởi vì những nguyên tắc, quy định của WTO đang và sẽ
tác động tới không chỉ các hoạt động thương mại quốc tế của các quốc gia.
Những nghiên cứu về chính sách thương mại quốc tế đã được nhiều nhà nghiên
cứu trên thế giới tìm hiểu. Trong đó, nổi bật là bài nghiên cứu “When and how should
infant industries be protected?” của Melitz đăng trên tạp chí Journal of International
Economics năm 2005. Melitz đã xây dựng mô hình định lượng cho một xu hướng
chính sách thương mại quốc tế, để đánh giá tác động của thuế quan và trợ cấp đối với

ngành công nghiệp non trẻ được bảo hộ.
Bài nghiên cứu “Did late nineteenth century US tariffs promote Infant
Industries? Evidence from the Tinplate Industry” của Douglas A.Irwin đăng trên tạp
chí The Journal of Economic History năm 2000 là nghiên cứu thực nghiệm của tác giả
về chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp sản xuất Thiếc tại Mỹ vào cuối thế kỷ
19. Tác giả đã xây dựng mô hình về hàm giá cả, sản lượng sản xuất trong nước và đo
lường phúc lợi có được từ chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp Thiếc trước sự
cạnh tranh từ nước Anh. Đồng thời, từ kết quả của mô hình đã xây dựng, áp dụng
trong ngành Thiếc, tác giả đã đưa ra những kết luận trả lời cho 2 câu hỏi “Khi nào thì
một ngành công nghiệp phát triển mà thiếu đi sự bảo hộ?” và “Liệu thuế quan có tác
động thúc đẩy sản xuất trong nước hay không?”
Ở Việt Nam cũng có nhiều tác giả quan tâm tìm hiểu vấn đề chính sách thương
mại quốc tế trong ngành công nghiệp ô tô như “Luận văn ngành công nghiệp ô tô Việt


Nam, thực trạng và giải pháp đẩy mạnh sự phát triển” (Trần Thị Bích Hường, 2010)
hay “Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh
hội nhập quốc tế” (Nguyễn Thị Nhung, Vũ Thị Ngọc Mai, Đặng Thị Phượng, Đại học
Ngoại Thương, 2010),...; các bài nghiên cứu về chính sách thương mại quốc tế ngành
công nghiệp ô tô tại Việt Nam có điểm mạnh phân tích thực tiễn chính sách và liên hệ
với các nước tiêu biểu có ngành công nghiệp ô tô phát triển, tuy nhiên các tác giả trên
chưa đi sâu vào lý luận của ngành công nghiệp non trẻ cũng như chưa có đánh giá
định lượng tác động của chính sách thương mại quốc tế trong ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam, do vậy hiện nay vẫn chưa có một công trình nghiên cứu một cách hệ thống
chính sách thương mại quốc tế của Việt Nam đối với ngành công nghiệp ô tô trong
điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế hiện. Nên đề tài được lựa chọn nghiên cứu của
nhóm chúng tôi là hoàn toàn mới và cần thiết cả về phương pháp luận và nội dung
nghiên cứu.
5. Quan điểm tiếp cận và phương pháp nghiên cứu
5.1 Quan điểm tiếp cận

 Tiếp cận hệ thống
Tiếp cận hệ thống đòi hỏi chúng ta phải xem xét vấn đề một cách toàn diện, nhiều
mặt, nhiều mối quan hệ liên hệ trong trạng thái vận động và phát triển với việc phân
tích những điều kiện nhất định để tìm ra bản chất và quy luật vận động của đối tượng.
Ở đề tài này, chúng ta nghiên cứu về chính sách thương mại quốc tế của Việt Nam đối
với ngành công nghiệp ô tô một cách hệ thống, phân tích tất cả các sự việc, hoạt động
liên quan như việc phân tích chính sách thương mại quốc tế qua nhận thức về mối
quan hệ giữa tự do hoá thương mại và bảo hộ mậu dịch, hoàn thiện các công cụ của
chính sách thương mại quốc tế và phối hợp hoàn thiện chính sách thương mại quốc tế
đặc biệt đối với ngành
 Tiếp cận phát triển bền vững
Phát triển bền vững là chiến lược mang tính toàn cầu, đồng thời cũng chính là chiến
lược cho mỗi doanh nghiệp, quốc gia, vùng miền, khu vực đảm bảo phát triển hài hòa
về kinh tế - môi trường – xã hội. Chiến lược này được thực thi để phát triển trên cơ sở
đảm bảo cho sự bền vững về kinh tế, xã hội, bền vững về môi trường, được đánh giá
theo các chỉ tiêu phát triển bền vững khác nhau. Do đó phát triển bền vững cũng là
con đường duy nhất để doanh nghiệp có thể đi lên vững chắc trong bối cảnh cạnh
tranh khốc liệt hiện nay. Trong thời kì kinh tế hội nhập kinh tế quốc tế, chính sách


thương mại quốc tế ở Việt Nam đặc biệt là về ngành công nghiệp ô tô cần phải được
hoàn thiện để vừa phù hợp với các chuẩn mực thương mại quốc tế hiện hành thế giới,
vừa phát huy được lợi thế so sánh của mình. Do vậy việc tìm hiểu, nghiên cứu đòi hỏi
có hoạch định mục tiêu rõ ràng và không ngừng hoàn thiện theo thời gian, đánh giá
hiệu quả các chiến lượcphải được thực hiện theo triết lí phát triển bền vững.

5.2 Phương pháp nghiên cứu
Kế thừa tổng hợp tài liệu nghiên cứu có liên quan: sách, báo, internet, các công
trình nghiên cứu, những bài viết trong các diễn đàn kinh tế, các nhận xét từ các
chuyên gia trong ngành tổng hợp từ các báo kinh tế, kỷ yếu diễn đàn kinh tế.

Số liệu trong bài được tổng hợp từ báo cáo thống kê của Hiệp hội VAMA, Tổng cục
thống kê, Tổng cục hải quan....
Đồng thời, để thực hiện bài nghiên cứu này, nhóm nghiên cứu chúng tôi tham khảo ý
kiến giáo viên hướng dẫn và các giáo viên khác chuyên gia trong lĩnh vực kinh tế, đặc
biệt là về chính sách thương mại quốc tế - người có nhiều kiến thức trong vấn đề này
và những người có nhiều am hiểu về vấn đề nghiên cứu để hoàn thiện đề tài. Phương
pháp chuyên gia còn dùng để phân tích và đánh giá độ tin cậy của những thông tin thu
thập được từ báo chí và truyền thông. Vì thông tin của báo chí truyền thông rất đa
dạng và nhiều thông tin, và có thể có mang màu sắc cá nhân , do đó chuyên gia cần
phải kiểm chứng và sàng lọc lại thông tin để đánh giá kết quả được chính xác


PHẦN NỘI DUNG
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CHÍNH SÁCH
THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ
1.1 Các khái niệm
Thương mại quốc tế thường được hiểu là sự trao đổi hàng hoá và dịch vụ qua
biên giới giữa các quốc gia. Theo nghĩa rộng hơn, thương mại quốc tế bao gồm sự trao
đổi hàng hoá, dịch vụ và các yếu tố sản xuất qua biên giới giữa các quốc gia.
Chính sách thương mại quốc tế là “những chính sách mà các chính phủ thông
qua về thương mại quốc tế”.
Trong bài thảo luận này, chính sách thương mại quốc tế được hiểu là những quy
định của chính phủ nhằm điều chỉnh hoạt động thương mại quốc tế, được thiết lập
thông qua việc vận dụng các công cụ (thuế quan và phi thuế quan) tác động tới các
hoạt động xuất khẩu và nhập khẩu. Hoạt động thương mại quốc tế được xem xét chủ
yếu bao gồm thương mại hàng hoá (và cũng đề cập tới các nội dung liên quan đến đầu
tư).
1.2 Các xu hướng chính trong chính sách thương mại quốc tế
1.2.1 Xu hướng tự do hóa thương mại
Tự do hóa thương mại là sự nới lỏng mềm hóa sự can thiệp của nhà nước hay

chính phủ vào lĩnh vực buôn bán quốc tế. Do quá trình quốc tế hóa đời sống kinh tế
thế giới, lực lượng sản xuất phát triển vượt ra ngoài phạm vi biên giới 1 quốc gia,
phân công lao động quốc tế phát triển cả bề rộng lẫn bề sâu, vai trò các công ty đa


quốc gia được tăng cường, các quốc gia xây dựng “kinh tế mở” để khai thác triệt để
lợi thế so sánh của nền kinh tế mỗi nước. Trong khi đó tự do hóa thương mại phù hợp
với xu thế phát triển của nhân loại và mang lại lợi ích cho mỗi quốc gia, cho dù trình
độ phát triển có khác nhau.
Nội dung của xu hướng này đó là nhà nước áp dụng các biện pháp cần thiết để
giảm thiểu những trở ngại trong hàng rào thuế quan và hàng rào phi thuế trong quan
hệ mậu dịch QT, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển các hoạt động
TMQT cả bề rộng lẫn bề sâu. Xu hướng ngày nay là giảm thuế và giảm bớt hạn ngạch
thay bằng hạn ngạch thuế quan.
Kết quả có được nhờ tự do hóa thương mại đó là hàng hóa, công nghệ nước
ngoài cũng như các hoạt động dịch vụ quốc tế được xâm nhập vào thị trường nội địa,
đồng thời cũng đạt được một sự thuận lợi hơn từ phía các bạn hàng cho việc xuất khẩu
hàng hóa và dịch vụ từ trong nước ra nước ngoài, từ đó tăng cường xuất khẩu và nới
lỏng nhập khẩu.
1.2.2 Xu hướng bảo hộ mậu dịch
Bảo hộ mậu dịch là việc nhà nước áp dụng các biện pháp cần thiết để hạn chế
bớt các nguồn hàng xuất nhập khẩu từ thị trường thế giới vào trong nước. do sự phát
triển không đều và sự khác biệt trong điều kiện tái sản xuất giữa các quốc gia, do sự
chênh lệch về khả năng cạnh tranh giữa các công ty trong nước với nước ngoài, do
một số nguyên nhân lịch sử, hay các lý do về chính trị, XH đưa đến yêu cầu phải bảo
hộ mậu dịch.
Đặc điểm của xu hướng này là nhà nước sử dụng những biện pháp thuế và phi
thuế để hạn chế hàng hóa nhập khẩu, nâng đỡ nền sản xuất trong nước. Nhà nước sẽ
áp dụng các chính sách này khi nhận thấy tác động tiêu cực của việc nhập khẩu hàng
hóa mang lại lớn hơn là những lợi ích từ đó.

1.2.3 Mối quan hệ giữa tự do hóa thương mại và bảo hộ mậu dịch
Hai xu hướng trên có tác động mạnh mẽ đến chính sách thương mại quốc tế của
mỗi quốc gia qua từng thời kỳ. Tuy chúng đối nghịch nhau, gây nên những tác động
ngược chiều nhau đến hoạt động thương mại quốc tế nhưng chúng không bài trừ nhau
mà trái lại thống nhất với nhau, sự thống nhất giữa hai mặt đối lập.


Trong thực tế, hai xu hướng này song song tồn tại và được sử dụng kết hợp
nhau. Về mặt lịch sử, chưa khi nào có tự do hóa thương mại một cách hoàn toàn đầy
đủ mà trái lại cũng không khi nào lại có bảo hộ mậu dịch quá dày đặc. Trong đó, xu
hướng bảo hộ mậu dịch thường được điều chỉnh giảm dần, đồng thời tự do hóa thương
mại ngày càng được gia tăng, các công cụ biện pháp bảo hộ mâu dịch được dịch
chuyển dần từ thuế quan sang tiêu chuẩn kỹ thuật, chính sách chống bán phá giá,
chống độc quyền... hai xu hướng này tạo tiền đề cho nhau cùng tồn tại.

1.3 Các công cụ của chính sách thương mại quốc tế
1.3.1 Công cụ thuế quan
Hệ thống thuế được xem xét thường bao gồm thuế trực tiếp và thuế gián tiếp.
Thuế quan trực tiếp là thuế đánh vào hàng hoá nhập khẩu hay xuất khẩu. Các loại thuế
này bao gồm thuế theo số lượng, thuế giá trị và thuế hỗn hợp. Thuế gián tiếp tác động
tới thương mại như thuế doanh thu, thuế giá trị gia tăng, thuế tiêu thụ đặc biệt.
- Thuế quan xuất khẩu là loại thuế đánh vào mỗi đơn vị hàng hóa xuất khẩu. Thuế
xuất khẩu hiện nay ít được các quốc gia áp dụng vì hiện nay trên thị trường quốc tế
đang diễn ra quyết liệt, để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp cạnh tranh mở rộng nên
Nhà nước chỉ đánh thuế đối với một số mặt hàng có kim ngạch lớn, mặt hàng ảnh
hưởng đến an ninh quốc gia.
- Thuế quan nhập khẩu là một loại thuế đánh vào mỗi đơn vị hàng hóa nhập khẩu,
được áp dụng phổ biến trên thế giới
Bên cạnh thuế xuất khẩu và thuế nhập khẩu còn có một số loại thuế quan đặc thù:
+ Hạn ngạch thuế quan: là một biện pháp quản lý xuất nhập khẩu với 2 mức thuế xuất

nhập khẩu; hàng hóa trong hạn ngạch mức thuế quan thấp, hàng hóa ngoài hạn ngạch
chịu mức thuế cao hơn.
+ Thuế đối kháng: là loại thuế đánh vào sản phẩm nhập khẩu để bù lại việc nhà sản
xuất xuất khẩu sản phẩm đó được Chính phủ nước xuất khẩu trợ cấp.


+ Thuế chống bán phá giá: Là một loại thuế quan đặc biệt được áp dụng để ngăn chặn,
đối phó với hàng hóa nhập khẩu được bán phá giá vào thị trường nội địa tạo ra cạnh
tranh không lành mạnh.
1.3.2 Công cụ phi thuế quan
Các hàng rào phi thuế quan bao gồm trợ cấp xuất khẩu, hạn ngạch nhập khẩu,
hạn chế xuất khẩu tự nguyện, các yêu cầu về nội địa hoá, trợ cấp tín dụng xuất khẩu,
quy định về mua sắm của chính phủ, các hàng rào hành chính, khuyến khích doanh
nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài xuất khẩu, khu chế xuất, khu công nghiệp,
các quy định về chống bán phá giá và trợ cấp....

- Hạn ngạch
Hạn ngạch (Quota) là việc hạn chế số lượng đối với một loại hàng hóa xuất và nhập
khẩu nào đó thông qua hình thức cấp giấy phép. Tính chất riêng biệt của giấy phép
cũng như những thủ tục cấp giấy phép của Chính phủ cũng đóng vai trò khuyến khích
hoặc hạn chế xuất (nhập) khẩu.
Hạn ngạch xuất khẩu được áp dụng ít hơn hạn ngạch nhập khẩu và thường chỉ áp
dụng đối với các mặt hàng quý, thiết yếu.
Hạn ngạch có tác dụng giống như thuế, nghĩa là nó hạn chế tiêu dùng trong nước. Tuy
nhiên, nếu dùng hạn ngạch thì Chính phủ sẽ không có nguồn thu như thuế. Hiện nay
tình hình này có sự thay đổi, ở một số quốc gia phát triển đã tổ chức hình thức bán
đấu giá hạn ngạch.
Hạn ngạch dễ dẫn đến độc quyền kinh doanh và các tiêu cực trong việc tìm cơ hội để
có được hạn ngạch.
- Hạn chế xuất khẩu tự nguyện

Hạn chế xuất khẩu tự nguyện là một biến thể của hạn ngạch nhập khẩu. Nó là một hạn
ngạch thương mại do phía nước xuất khẩu đặt ra thay vì nước nhập khẩu. Các quốc
gia áp dụng công cụ này đòi hỏi quốc gia xuất khẩu phải hạn chế số lượng hàng hóa
xuất khẩu của họ một cách “tự nguyện” nếu không sẽ bị áp dụng các biện pháp trả
đũa.
- Trợ cấp xuất khẩu


Trợ cấp xuất khẩu là khoản tiền trả cho một công ty hay một cá nhân đưa hàng ra bán
ở nước ngoài. Trợ cấp xuất khẩu có thể theo khối lượng hay theo giá trị. Đây là công
cụ mà chính phủ áp dụng đối với các hàng hóa được khuyến khích xuất khẩu.Trợ cấp
xuất khẩu được thông qua hai hình thức:
+ Trợ cấp trực tiếp hoặc cho vay với lãi suất thấp đối với các nhà sản xuất trong nước
có hàng hóa xuất khẩu.
+ Cho vay ưu đãi với các bạn hàng nước ngoài để mua sản phẩm của mình.
- Cấm hẳn nhập khẩu hoặc xuất khẩu một số loại hàng hóa nào đó
Đây là công cụ bảo hộ mậu dịch tuyệt đối bằng biện pháp hành chính để loại hoàn
toàn đối thủ cạnh tranh trên thị trường nội địa. Việc áp dụng công cụ “cấm” về ngắn
hạn có thể có những ưu thế nhất định: như ngăn chặn được những hàng hóa có hại cho
an ninh quốc gia và an toàn xã hội (như thuốc phiện, vũ khí, văn hóa phẩm đồi trụy...)
tràn vào trong nước cũng như những sản phẩm xuất khẩu làm ảnh hưởng đến lợi ích
quốc gia (xuất khẩu công nghệ cao, xuất khẩu gỗ tròn...)
Công cụ này cũng có hạn chế nhất định, trước hết Chính phủ không thu được gì và
cấm nên không có thuế nhập, xuất. Đồng thời là mảnh đất cho nạn buôn lậu vì lợi
nhuận cao. Đối với người sản xuất kinh doanh, ban đầu có lợi nhưng về lâu dài được
che chắn bằng biện pháp hành chính nên sản phẩm không có sức cạnh tranh. Vì vậy,
trong điều kiện kinh tế mở, rất khó duy trì nghiêm túc biện pháp cấm và sự trả giá của
biện pháp này cũng cao. Đồng thời còn có sức ép của các quốc gia và tổ chức quốc tế.
- Các yêu cầu về tỷ lệ nội địa hoá là một quy định đòi hỏi một số bộ phận của hàng
hoá cuối cùng phải được sản xuất trong nước. Bộ phận này được cụ thể hoá dưới dạng

các đơn vị vật chất hoặc các điều kiện về giá trị.
- Trợ cấp tín dụng xuất khẩu cũng giống như trợ cấp xuất khẩu nhưng dưới hình thức
một khoản vay có tính chất trợ cấp dành cho người mua.
- Quy định về mua sắm của chính phủ hay doanh nghiệp có thể hướng việc mua sắm
trực tiếp vào các hàng hoá được sản xuất trong nước ngay cả khi những hàng hoá đó
đắt hơn hàng nhập khẩu.
- Các hàng rào hành chính và kỹ thuật là việc các chính phủ sử dụng các điều kiện về
tiêu chuẩn y tế, kỹ thuật, an toàn và các thủ tục hải quan để tạo nên những cản trở
thương mại.


- Các quy định về chống bán phá giá và trợ cấp là các thủ tục, biện pháp áp dụng đối
với các hàng hoá bị coi là bán phá giá hay trợ cấp.
- Các khu công nghiệp và khu chế xuất tạo điều kiện cho các nhà sản xuất vì nó có
những ưu đãi như tiền thuê đất, hệ thống cơ sở hạ tầng (điện, nước, viễn thông) hiệu
quả và đáng tin cậy, thủ tục hành chính thuận lợi.

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH THƯƠNG
MẠI QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM VỚI NGÀNH Ô TÔ
THỜI KỲ HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ
2.1 Quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam
Trong 30 năm tiến hành công cuộc đổi mới đất nước, Việt Nam đã từng bước
hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới. Những kết quả đạt được trong quá trình
hội nhập đó góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế - xã hội, nâng cao vị thế, vai
trò của đất nước trên trường quốc tế.
Hội nhập và chuyển đổi thể chế kinh tế từ kế hoạch hóa tập trung sang nền kinh
tế thị trường là hai nhân tố quan trọng nhất giải thích cho tăng trưởng của Việt Nam
trong 30 năm Đổi mới vừa qua. Nếu như chuyển đổi thể chế sang nền kinh tế thị
trường đã giải phóng nguồn lực trong xã hội, thúc đẩy khu vực tư nhân phát triển, thì
quá trình hội nhập với kinh tế thế giới và khu vực đã tạo sự gắn kết với thế giới thông

qua thu hút vốn FDI, nhập khẩu công nghệ, mở rộng thị trường xuất khẩu và thay đổi
thế chế trong nước.
Trong gần ba thập niên đó, quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của nước ta trải
qua nhiều thang bậc: Về nội dung, từ chỗ Đảng ta sử dụng khái niệm “mở rộng hợp
tác” chuyển thành khái niệm “hội nhập kinh tế quốc tế” (Đại hội VIII của Đảng, năm
1995) rồi “chủ động hội nhập kinh tế quốc tế” (Đại hội IX, năm 2001), “chủ động và
tích cực hội nhập kinh tế quốc tế” (Đại hội X, năm 2005), và, “chủ động và tích cực


hội nhập quốc tế” nói chung (Đại hội XI, năm 2011); Về cấp độ, từ hội nhập kinh tế
khu vực nâng thành hội nhập kinh tế toàn cầu khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương
mại thế giới (WTO); Về mức độ cam kết hội nhập kinh tế quốc tế, đã chuyển dần từ
thấp lên cao, từ hẹp sang rộng, phù hợp với khả năng của đất nước và xu thế phát triển
của kinh tế khu vực và thế giới.
Hiệp định FTA đầu tiên được ký kết với ASEAN năm 1995, sau đó ký BTA với
Hoa Kỳ năm 2000, gia nhập WTO năm 2006 và sau đó ký một loạt các FTA song
phương, đến nay Việt Nam đã triển khai đồng thời ba kênh hội nhập: khu vực, đa
phương và song phương.
Về quan hệ song phương, cho đến nay ,Việt Nam đã thiết lập quan hệ ngoại
giao với hơn 179 quốc gia trên thế giới, mở rộng quan hệ thương mại, xuất khẩu hàng
hoá tới trên 230 thị trường của các nước và vùng lãnh thổ, ký kết trên 90 Hiệp định
thương mại song phương, gần 60 Hiệp định khuyến khích và bảo hộ đầu tư, 54 Hiệp
định chống đánh thuế hai lần và nhiều Hiệp định hợp tác về văn hoá song phương với
các nước và các tổ chức quốc tế. Việt Nam đã thiết lập quan hệ tốt với tất cả các nước
lớn, trong đó có 5 nước thường trực Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc (P5), các nước
trong nhóm G8; nâng quan hệ đối tác chiến lược với Trung Quốc trở thành đối tác
chiến lược toàn diện, gia tăng nội hàm của quan hệ đối tác chiến lược với Nga, thiết
lập quan hệ đối tác chiến lược với Nhật Bản, Ấn Độ, Hàn Quốc, Anh, Tây Ban Nha.
Tuy vậy, quá trình hội nhập kinh tế quốc tế dưới hình thức song phương được thể hiện
đậm nét qua quan hệ thương mại với Hoa Kỳ, EU, Nhật Bản, Trung Quốc và Hàn

Quốc, Việt Nam-Hoa Kỳ.
Tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam được đẩy mạnh và đưa lên
một tầm cao hơn bằng việc tham gia các tổ chức kinh tế, thương mại khu vực, ký kết
các hiệp định hợp tác kinh tế đa phương. Tháng 7/1995 Việt Nam đã gia nhập Hiệp
hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) và chính thức tham gia Khu vực thương mại
tự do ASEAN (AFTA) từ 1/1/1996. Đây được coi là một bước đột phá về hành động
trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam. Tiếp đó, năm 1996 Việt Nam
tham gia sáng lập Diễn đàn hợp tác Á – Âu (ASEM) và đến năm 11/1998, Việt Nam
được kết nạp vào Diễn đàn hợp tác kinh tế Châu Á – Thái Bình Dương (APEC). Vì là
một thành viên của ASEAN, nên ngoài những hiệp định thương mại ký kết trực tiếp,
Việt nam còn hội nhập gián tiếp khi ASEAN ký kết hiệp định thương mại với các đối
tác khác. Thông qua ASEAN, ngoài hiệp định ký kết với Trung Quốc, còn có các hiệp


định FTA ký kết với Hàn Quốc (2006), Nhật Bản (2008), Ấn Độ (2009), Úc và Niu Di
Lân (2009), Chi Lê (2014), Nga, Belarus, Amenia, Kazakhstan, Kyrgyzstan...
Việt Nam đã ký kết gần 10 hiệp định thương mại tự do (FTA) song phương và
đa phương ở nhiều mức độ khác nhau; trong đó nổi bật nhất là chính thức trở thành
thành viên của Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) sau ngày 31/12/2015 . Nhìn chung,
lộ trình giảm thuế trong khuôn khổ những Hiệp định thương mại tự do mà Việt Nam
tham gia đàm phán và ký kết hầu hết về cơ bản đang trong quá trình giảm sâu và sẽ
được xóa bỏ thuế quan vào khoảng cuối năm 2020.
Đặc biệt, Việt Nam đã tham gia kí kết hiệp định ATIGA – viết tắt của Hiệp định
thương mại hàng hóa ASEAN (ASEAN Trade in Goods Agreement) được ra đời với
mục đích điều chỉnh toàn bộ thương mại hàng hóa trong nội khối ASEAN và được
xây dựng trên cơ sở tổng hợp các cam kết đã được thống nhất trong CEPT/AFTA
cùng các hiệp định, nghị định thư có liên quan. ATIGA quy định cụ thể hơn dòng
thuế được linh hoạt lùi thời hạn xoá bỏ đến năm 2018 đối với các nước CLMV là 7%
số dòng thuế thuộc danh mục cắt giảm và các nước này cũng được lùi thời hạn công
bố lộ trình xoá bỏ thuế quan tổng thể thêm 6 tháng kể từ khi Hiệp định có hiệu lực.

Việc cắt giảm sâu thuế quan của Việt Nam giai đoạn 2015 – 2018 sẽ tác động mạnh và
tạo ra nhiều thuận lợi cũng như thách thức lớn đối với doanh nghiệp trong nước. Do
vậy, doanh nghiệp Việt Nam cần có mặt thông tin và xây dựng chiến lược kinh doanh
nhằm tận dụng tối ưu .những thuận lợi và ứng biến với những thách thức, cạnh tranh
với các doanh nghiệp từ các quốc gia thuộc khối ASEAN. Trong tiến trình thực hiện
các cam kết hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam đã chủ động triển khai và ban hành
nhiều chính sách thuế để phù hợp với yêu cầu của cộng đồng quốc tế, như Hiệp định
ATIGA - hiệp định toàn diện đầu tiên của ASEAN điều chỉnh toàn bộ hoạt động
thương mại hàng hóa trong nội khối, được xây dựng trên cơ sở tổng hợp các cam kết
đã thống nhất trong CEPT/AFTA, cũng như các hiệp định, nghị định thư có liên quan.
Nguyên tắc xây dựng cam kết trong ATIGA là các nước ASEAN phải dành cho
nhau mức ưu đãi tương đương hoặc thuận lợi hơn mức ưu đãi dành cho các nước đối
tác trong các Thỏa thuận thương mại tự do (FTA) mà ASEAN là một bên của thỏa
thuận. Thực hiện cam kết ATIGA, hết năm 2014, Việt Nam đã cắt giảm 6.859 dòng
thuế (chiếm 72% tổng Biểu thuế xuất nhập khẩu) xuống thuế suất 0%. Đến năm 2015,
đã có thêm 1.720 dòng thuế được cắt giảm xuống thuế suất 0%.
Đến năm 2018, với 687 dòng thuế còn lại (chiếm 7% Biểu thuế), chủ yếu là
những mặt hàng nhạy cảm trong thương mại giữa Việt Nam và ASEAN sẽ được xóa
bỏ, chủ yếu tập trung vào các nhóm hàng như ôtô, xe máy, phụ tùng linh kiện ôtô, xe
máy, dầu thực vật, hoa quả nhiệt đới, đồ điện dân dụng như tủ lạnh, máy điều hòa, sữa
và các sản phẩm sữa…


Trong năm qua, Việt Nam chủ yếu xuất khẩu sang ASEAN các nhóm hàng chủ
lực như gạo, dầu thô, sắt thép, điện thoại các loại và linh kiện, máy móc thiết bị dụng
cụ và phụ tùng, xăng dầu các loại, máy vi tính sản phẩm điện tử và linh kiện…
Hàng hóa mà các doanh nghiệp của Việt Nam nhập khẩu từ khu vực này chủ
yếu là những mặt hàng thiết yếu, nguyên phụ liệu đầu vào phục vụ sản xuất trong
nước như xăng dầu; nguyên phụ liệu ngành dệt may da giày; máy vi tính, sản phẩm
điện tử-linh kiện; máy móc, thiết bị, dụng cụ-phụ tùng; chất dẻo nguyên liệu;… Trị

giá của 4 nhóm hàng này chiếm hơn 46% tổng kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam từ
ASEAN./.
Việt Nam đã sửa đổi và ban hành mới các chính sách trong từng ngành cụ thể,
điển hình là trong các ngành dịch vụ phân phối, ngân hàng, bảo hiểm, chứng khoán,
viễn thông để phù hợp với các cam kết trong hiệp định khung ASEAN về dịch
vụ(AFAS) cũng như GATS. Đối với các ngành ưu tiên gồm y tế, du lịch, logistics, eASEAN và hàng không, Việt Nam cũng đã tuân thủ nghiêm túc các cam kết và tích
cực tham gia vào các hiệp định liên quan. Hiện tại, Việt Nam được đánh giá là một
trong những nước có Luật cạnh tranh khá toàn diện áp dụng cho cả nền kinh tế và có
các cơ quan giám sát thực hiện luật này cùng với Indonesia, Singapore và Thái
Lan...AEC sẽ là cơ hội quý báu để Việt Nam đẩy mạnh xuất khẩu, thu hút đầu tư nước
ngoài, nhanh chóng bắt nhịp với xu thế và trình độ phát triển kinh tế của khu vực và
thế giới.Theo Hiến chương ASEAN có hiệu lực từ 15/12/2008, AEC được thành lập
vào cuối năm 2015 đánh dấu sự hội nhập toàn diện các nền kinh tế 10 nước Đông
Nam Á, tạo ra thị trường chung của một khu vực có dân số 600 triệu người và GDP
hàng năm khoảng 2.000 tỉ USD. Từ năm 2004 đến nay, ASEAN đã ký kết FTA với
nhiều đối tác: Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Australia, New Zealand, Ấn Độ. Xu
thế này phù hợp với xu thế đẩy mạnh cải cách, mở cửa của Việt Nam. Hiện nay, Việt
Nam đang đàm phán các FTA với EU, Liên minh Hải quan (Nga, Belarus,
Kazakhstan), ASEAN+6, Hàn Quốc, Khối Thương mại tự do châu Âu (Thụy Sỹ, Na
Uy, Liechtenstein, Iceland) và Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP). AEC
ra đời cùng với việc Việt Nam mở rộng các hiệp định tự do thương mại sẽ tạo động
lực giúp các doanh nghiệp mở rộng giao thương, thu hút đầu tư, đẩy mạnh xuất khẩu,
cắt giảm chi phí nhập khẩu, hạ giá thành sản phẩm, tiếp cận các thị trường rộng lớn
hơn.
Việc tham gia AEC cũng sẽ là cơ hội lớn để Việt Nam đẩy mạnh cải cách thể
chế, hiện đại hóa nền kinh tế, nâng cao trình độ phát triển. Tuy nhiên, trong những
năm tới, Việt Nam cũng đứng trước sức ép rất lớn về cải cách thể chế, tái cơ cấu kinh


tế, nâng cao trình độ khoa học - công nghệ và năng lực cạnh tranh, trong bối

cảnhASEAN nhảy vọt từ nấc Khu vực thương mại tự do ASEAN (AFTA) lên nấc
thang Liên minh Kinh tế AEC. Hiện nay, trình độ phát triển của Việt Nam còn kém xa
nhiều quốc gia trong ASEAN như: Singapore, Malaysia, Thái Lan...do vậy, sức ép cải
cách đặt ra với Việt Nam là rất lớn
Mốc hội nhập nền kinh tế thế giới quan trọng nhất là khi Việt Nam gia nhập
WTO năm 2007 khi Việt Nam lần đầu tiên tham gia một sân chơi chung toàn cầu với
150 nước thành viên và với một luật chơi mang tính ràng buộc pháp lý cao, buộc các
nước thành viên phải tuân thủ nghiêm túc. Tham gia WTO, lần đầu tiên Việt Nam phải
điều chỉnh một cách tổng thể thể chế kinh tế trên nhiều lĩnh vực (thương mại, đầu tư,
sở hữu trí tuệ, v.v) để tương thích với tập quán kinh doanh quốc tế. Bên cạnh đó Việt
Nam cũng có mối quan hệ tích cực với các tổ chức quốc tế quan trọng khác, tiêu biểu
là: Ngân hàng thế giới (WB), Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF).
Đến nay, Việt Nam đang là thành viên tích cực của nhiều tổ chức quốc tế và
khu vực quan trọng như: Tổ chức Liên Hợp quốc (UN), Tổ chức Thương mại Thế giới
(WTO), Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), Diễn đàn hợp tác kinh tế
Châu Á - Thái Bình Dương (APEC)... Quá trình hội nhập của Việt Nam có cả ở các
cấp độ, phạm vi từ khu vực (ASEAN) đến liên khu vực (APEC, ASEM) và tới toàn
cầu (UN, WTO)... Với cương vị là thành viên hoặc gánh vác những trọng trách lớn
hơn: Ủy viên Không thường trực Hội đồng Bảo an Liên Hợp quốc nhiệm kỳ 20082009, Chủ tịch ASEAN-2010, Tổng Thư ký ASEAN (2013-2017), Hội đồng nhân
quyền Liên Hiệp quốc (2014-2016)... Việt Nam đã thể hiện được trách nhiệm và hoàn
thành xuất sắc nhiệm vụ của mình, được các nước trên thế giới đánh giá rất cao.
Năm 2018 là một năm quan trọng với việc nhiều cam kết quan trọng của Việt
Nam trong khuôn khổ các FTA sẽ có hiệu lực như: Cam kết cắt giảm thuế nhập khẩu
nhiều mặt hàng nhạy cảm như ô tô, xe máy, linh kiện,... trong khuôn khổ ASEAN.
Bên cạnh đó, một số FTA mới được ký kết như Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến
bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) hoặc có hiệu lực như Hiệp định FTA Việt NamLiên minh châu Âu (EVFTA), ATIGA (ACE).
2.2 Ảnh hưởng của quá trình hội nhập đến ngành ô tô Việt Nam
Thời kì hội nhập kinh tế tác động rất lớn đến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Nó mang lại cho ngành có cả những cơ hội và thách thức lớn. Trong bối cảnh hội nhập
sâu sắc, chính sách thuế có tác động quan trọng tới các ngành sản xuất, nhưng để các



ngành phát triển thì cần phải có hệ thống giải pháp, trong đó các cấp từ Chính phủ, từ
các bộ ngành, địa phương và bản thân mỗi doanh nghiệp là phải có sự thay đổi. Hiện
nay, Việt Nam đang tham gia nhiều FTA, trong đó các FTA tác động trực tiếp đến
ngành sản xuất ôtô Việt Nam như: ASEAN - AFTA, Hiệp định thương mại tự do song
phương Việt Nam -Nhật Bản, Việt Nam - Hàn Quốc, ASEAN - Trung Quốc. Trong đó
ASEAN - AFTA ảnh hưởng trực tiếp nhất. Với việc đưa các dòng thuế nhập khẩu ôtô
về 0% trong năm 2018, các sản phẩm ôtô nguyên chiếc sẽ được nhập khẩu từ ASEAN
về Việt Nam với mức giá rất cạnh tranh khiến cho cơ hội sản xuất lắp ráp của các
doanh nghiệp ôtô trong nước ngày càng bị thu hẹp. Cùng với đó là những khó khăn
trong phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đòi hỏi mức đầu tư và sự liên kết mạnh mẽ
giữa các doanh nghiệp sản xuất và nội địa.
Trong khi đó, nền tảng sản xuất của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới chỉ
dừng lại ở mức lắp ráp đơn giản quy mô nhỏ, rời rạc. Khi AFTA có hiệu lực toàn
phần các doanh nghiệp ôtô Việt Nam sẽ gặp khó khăn trong việc duy trì những định
hướng chiến lược của Chính phủ. Bên cạnh đó, trong dài hạn, áp dụng nhập siêu của
nền kinh tế Việt Nam sẽ ngày càng gia tăng, gây mất cân đối cán cân thương mại, bất
ổn nền kinh tế vĩ mô. hực tế cho thấy, một số hãng xe Nhật Bản có lợi thế về các cơ sở
sản xuất ở ASEAN được phát triển mạnh mẽ ở các quốc gia như: Indonesia, Thái
Lan... đã và đang mở rộng sản phẩm nhập khẩu nguyên chiếc của mình điển hình như
các mẫu xe: Toyota Fortuner nhập khẩu từ Indonesia, Honda Civic, Ford Everest,
Ranger từ Thái Lan... 2018 là năm đầu tiên theo lộ trình, ôtô nhập khẩu có xuất xứ
ASEAN (C/O form D) có thuế suất nhập khẩu 0%. Từ khi Hiệp định thuế quan ưu đãi
có hiệu lực chung (CEPT) được ký giữa các nước ASEAN vào năm 1992, các tập
đoàn sản xuất ôtô đã phải tính đến chiến lược sản xuất và tiêu thụ sản phẩm tại khu
vực này. Với sự gia nhập ASEAN của Việt Nam, một quốc gia có dân số lớn và nhiều
tiềm năng của thị trường tiêu thụ, các hãng xe phải xem xét lại chiến lược kinh doanh
dài hạn. Hiện, có thể thấy rõ Việt Nam hoàn toàn không được gì trong chuỗi cung ứng
và sản xuất của các hãng ôtô trong khu vực. Các hãng đang thu hẹp sản xuất CKD và

chuyển sang 100% nhập khẩu xe nguyên chiếc từ nước khác trong khu vực. Ngoài ra,
Công cuộc phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam không thành công một
phần từ Hiệp định ATIGA có hiệu lực với ôtô, Việt Nam đang trở thành thị trường tiêu
thụ cho các trung tâm sản xuất mà các hãng đặt tại Thái Lan và Indonesia.
Hơn nữa, Theo cam kết của Việt Nam trong các lĩnh vực chính của Hiệp định
Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP), cụ thể là mức độ mở
cửa thị trường Việt Nam dành cho các nước, đối với ô tô đã qua sử dụng, ta áp dụng


hạn ngạch thuế quan chỉ cho phép nhập khẩu miễn thuế một số lượng 150 chiếc/năm
Theo thuyết minh Hiệp định CPTPP, nguyên tắc chung của TPP (Hiệp định Đối tác
xuyên Thái Bình Dương; sau khi Mỹ chính thức rút khỏi TPP thì 11 nước còn lại đổi
tên thành Hiệp định CPTPP) là đưa thuế nhập khẩu về 0% đối với tất cả các dòng
thuế. Bên cạnh đó, với một số ít dòng thuế nhạy cảm nhất, có thể áp dụng hạn ngạch
thuế quan hoặc hình thức giảm thuế đáng kể, với điều kiện là phải được cả 11 nước
còn lại chấp nhận. Ở mức độ mở cửa chung, ta cam kết xóa bỏ thuế nhập khẩu đối với
66% số dòng thuế ngay khi Hiệp định có hiệu lực và 86,5% số dòng thuế sau ba năm
kể từ khi Hiệp định có hiệu lực. Các mặt hàng còn lại có lộ trình giảm thuế chủ yếu từ
5 - 10 năm. Đối với một số mặt hàng đặc biệt nhạy cảm, ta yêu cầu lộ trình trên 10
năm hoặc áp dụng hạn ngạch thuế quan (TRQ). Ví dụ, ô tô con dưới 3.000 phân khối,
thịt gà, sắt thép có lộ trình 10 năm hoặc trên 10 năm; thịt lợn có lộ trình từ 7 - 9 năm.
Với ô tô đã qua sử dụng, ta áp dụng hạn ngạch thuế quan, chỉ cho phép nhập khẩu
miễn thuế một số lượng nhỏ là 150 chiếc/năm. Đồng thời, cơ chế phân bổ hạn ngạch
sẽ được thiết kế chặt chẽ để quản lí. Cũng theo thuyết minh về Hiệp định CPTPP, mức
độ cam kết mở cửa thị trường hàng hóa của ta là thấp hơn nhiều so với mức các nước
cam kết mở cửa cho ta. CPTPP chỉ tạo ra 3 thị trường mới là Canada, Mexico và Peru.
Đây không phải là những thị trường quá lớn
Quá trình hội nhập kinh tế cũng mang lại cho ngành công nghiệp ô tô những cơ
hội lớn. Trong số 11 thành viên tham gia đàm phán TPP, có một số nước có nền công
nghiệp ô tô lớn là: Nhật Bản, Canada và Mexico. Theo thỏa thuận đã đạt được của các

quốc gia này, ô tô sẽ được miễn thuế nhập khẩu phải có ít nhất 45% linh kiện sản xuất
nội khối CPTPP. Với thỏa thuận này, Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để trở
thành nhà cung cấp linh, phụ kiện cho các nhà sản xuất ô tô trong khối CPTPP. Đặc
biệt, đây cũng là cơ hội để Việt Nam có thể vượt qua Thái Lan - nước không phải
thành viêc CPTPP, hiện là nước cung cấp linh kiện ô tô rất lớn cho các hãng ô tô Nhật
Bản. Thời gian tới, nhiều khả năng sẽ có sự thay đổi đáng kể trong chuỗi cung ứng
sản phẩm của các doanh nghiệp sản xuất ô tô Nhật Bản. Với việc Việt Nam tham gia
FTA với Liên minh Kinh tế Á - Âu (EEU), thuế NK ô tô sẽ được dỡ bỏ, tạo điều kiện
thuận lợi cho NK ô tô Nga vào Việt Nam. công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ có bước phát
triển mới, có thể cung cấp linh kiện lắp ráp ô tô Nga và xa hơn sẽ cung cấp cho các
hãng ô tô khác.
2.3 Tình hình chung ngành ô tô Việt Nam


Dù đã 20 năm dưới sự bảo hộ, các doanh nghiệp ô tô Việt Nam vẫn “mãi không
chịu lớn”. Các doanh nghiệp ô tô Việt Nam thường chỉ đạt được từ 1/4 đến 1/3 so với
kế hoạch cam kết khi nhận trợ cấp. Cụ thể, theo Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg, dự
kiến tổng sản lượng ô tô qua các năm lần lượt là: năm 2005 đạt 120.000 chiếc, 2010
đạt 239.000 chiếc và 2020 là 398.000 chiếc. Tuy nhiên, trên thực tế, tổng số lượng ô
tô lắp ráp được trong nước chỉ đạt 59.200 chiếc vào năm 2005, 112.300 chiếc năm
2010. Mãi đến năm 2015, ngành ô tô nước nhà mới có khởi sắc, lần đầu tiên sản lượng
sản xuất, lắp ráp xe ôtô trong nước đạt trên 200.000 xe/năm, tốc độ tăng so với năm
2014 đạt 51%. Năm 2016, sản lượng tiếp tục tăng mạnh, đạt trên 283.300 xe/năm.
Năm 2017, sản lượng tiêu thụ ô tô toàn thị trường đạt 272.750 xe, giảm 10% so với
năm 2016. Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng sụt giảm này là do nhiều người tiêu
dùng có tâm lý chờ đợi giá xe giảm sâu hơn trong năm 2018.

Hình 2.1: Kế hoạch và thực tiễn tổng sản lượng ô tô qua các năm của Việt Nam

Tuy được đánh giá là kém phát triển, ngành ôtô đã đóng góp hàng tỷ USD vào

ngân sách, đồng thời tạo ra việc làm trực tiếp cho hơn 120.000 lao động. Hiện cả nước
có khoảng 173 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe xe ôtô, đa phần có quy mô nhỏ.
Theo báo cáo của Bộ Công Thương, ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước
vẫn chưa đạt được được tiêu chí của ngành công nghiệp ôtô thực sự, phần lớn chỉ lắp


ráp giản đơn, dây chuyền chủ yếu vẫn là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra. Đặc biệt, giá bán
xe vẫn ở mức cao so với các nước khu vực: gấp hai lần so với Thái Lan, Indonesia. Bộ
Công Thương nhấn mạnh, tỷ lệ nội địa hoá với xe 9 chỗ ngồi được đặt mục tiêu là
40% vào năm 2005 và 60% vào năm 2010 song đến nay mới đạt tỷ lệ bình quân 710%. Nổi bật chỉ có Thaco đạt tỷ lệ nội địa hoá 15 - 18%, Toyota là 37% với dòng xe
Innova.

Hình 2.2: Ngành ô tô Việt Nam so với các nước trong khu vực