LỜI NÓI ĐẦU
Trong nền kinh tế đang tăng trưởng mạnh mẽ của nước ta, nhu c ầu về
giao thông vận tải ngày càng lớn. Vai trò quan tr ọng c ủa ôtô ngày càng
được khẳng định vì ôtô có khả năng cơ động cao, vận chuy ển đ ược
người và hàng hoá trên nhiều loại địa hình khác nhau.
Những năm gần đây, lượng xe du lịch có xu hướng tăng lên, đặc bi ệt là
các loại xe 7 chỗ với ưu điểm về khả năng cơ động, tính kinh tế và thích
hợp với nhiều mục đích sử dụng khác nhau.
Với ôtô nói chung và xe du lịch nói riêng, an toàn chuy ển đ ộng là ch ỉ
tiêu hàng đầu trong việc đánh giá chất lượng thiết kế và s ử d ụng c ủa
phương tiện. Một trong các hệ thống quyết định đến tính truyền l ực và
ổn định của chuyển động là hệ thống truyền lực đặc biệt là h ộp số. H ộp
số ngày ngày nay ngày càng được hoàn thiện hơn v ới hàng lo ạt các h ộp
số tự động, song cũng không thể phủ nhận hết vai trò của h ộp số c ơ khí
với ưu điểm là giá thành rẻ, dễ dàng trong sử dụng, s ửa ch ữa và bảo
dưỡng. Đồ án chân đoán ky thuật ô tô là một trong nh ững đ ồ án quan
trọng đối với sinh viên ngành động lực ô tô. V ới mục đích làm quen v ới
công tác khoa học, củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, góp ph ần
nâng cao hiệu quả sử dụng hộp số em đã nh ận thực hiện đ ồ án t ốt
nghiệp với đề tài “ Nghiên cứu kết cấu hộp số cơ khí xe Ford Everest
2015”.
Sau Tám tuần, được sự hướng dẫn tận tình của thầy Nguyễn Tiến
Hánvà sự giúp đỡ của các bạn cùng lớp, em đã cơ bản hoàn thành đ ồ án
tốt nghiệp. Trong quá trình thực hiện, chắc chắn em không tránh khỏi
những thiếu sót. Do đó, em rất mong nhận được sự chỉ bảo và góp ý c ủa
các thầy và các bạn để em hoàn thiện hơn.
1


Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN
Ô TÔ
1.1.

GIỚI THIỆU CHUNG

Hình 1.1. Hệ thống truyền lực trên ô tô
Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh cảu một chiếc xe gồm có ly h ợp, h ộp
số, trục các đăng, cầu chủ động (vi sai và bán trục)
Công dụng của hệ thống truyền lực:
- Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động
sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động c ơ và mô men c ản sinh
ra trong quá trình ô tô chuyển động.
- Cắt dòng công suất trong thời gian ngắn hoặc dài.
- Thực hiện đổi chiều động cơ giúp ô tô chuy ển động lùi.

2


- Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ c ần thiết của
xe khi đi trên đường.
1.1.1. Ly hợp
Ly hợp dùng để truyền hay không truyền công suất từ động c ơ đến h ệ
thống truyền lực. Cắt truyền chuyển động từ động cơ đến hệ th ống
truyền lực nhanh và dứt khoát trong những trường hợp cần thiết như
khi chuyển số một cách êm dịu. Nó cũng cho phép động cơ hoạt động khi
xe dừng và không cần chuyển hộp số về trung gian.
1.1.2. Hộp số
Nhiệm vụ của hộp số là biến đổi mô men xoắn của động cơ truy ền tới
các bánh xe sao cho phù hợp với chế độ tải.

Chắc chắn sự mất mát công suất ở hộp số là không tránh kh ỏi, vì thế
công suất thực tế đưa đến các bánh xe luôn luôn nhỏ hơn công suất đưa
ra của trục khuỷu động cơ ( hiệu suất của hộp số)
1.1.3. Trục các đăng
Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn giữa các tr ục
không thẳng hàng. Các trục này lệch nhau một góc α>0 ∘và giá trị của α
thường thay đổi.
1.1.4.Cầu chủ động
Cầu chủ động nhận công suất từ động cơ truyền tới để phân ph ối
đến các bánh xe theo phương vuông góc. Cầu xe nâng đ ỡ các ph ần g ắn
lên nó như hệ thống treo, sắc xi.
1.2.

CÁC KIỂU BỐ TRÍ

Hệ thống truyền chuyển động chủ yếu là:
-

FF ( Động cơ đặt trước - Bánh trước chủ động)
3


-

FR (Động cơ đặt trước - Bánh sau chủ động)
Ngoài xe FF và FR còn có các loại xe 4WD ( 4 bánh chủ đ ộng), RR
(động cơ đặt sau - cầu sau chủ động) hiện nay ít được s ử dụng
1.2.1. FF ( Động cơ đặt trước - Bánh trước chủ động )
Trên xe với động cơ đặt trước cầu trước chủ động. Động c ơ, ly
hợp, hộp số, cầu chủ động tạo lên khối lượng đơn. Mô men đ ộng c ơ

không truyền xa đến bánh sau, mà được đưa tr ược tiếp t ới bánh
trước.
Bánh trước dẫn động rất có lợi khi xe quay vòng và đường tr ơn. S ự
ổn định hướng tuyệt vời này tạo được cảm giác lái xe khi quay vòng.
Do không có các trục các đăng nên gầm xe thấp h ơn giúp hạ đ ược
trọng tâm của xe, làm cho xe ổn định khi di chuy ển.

Hình 1.2: Xe FF với hộp sô thường
1.2.2. FR ( Động cơ đặt trước - Bánh sau chủ động)

4


Hình 1.3: Xe FR với hộp số thường
Kiểu bố trí động cơ đặt trước - Bánh sau chủ động làm cho đ ộng
cơ được làm mát dễ dàng. Tuy nhiên, ở bên trong thân xe không đ ược
tiện nghi ở trung tâm do trục các đăng đi qua nó. Điều này không ti ện
nghi nếu gầm xe ở mức quá thấp.
Kiểu động cơ đặt ngoài buồng lái sẽ tạo điều kiện cho công vi ệc s ửa
chữa, bảo dưỡng được thuận tiện hơn, nhiệt sinh ra và s ự rung đ ộng ít
ảnh hưởng đến người lái và hành khách trên xe. Nh ưng h ệ s ố s ử d ụng
chiều dài xe sẽ giảm xuống, nghĩa là thể tích ch ứa hàng hóa và hành
khách sẽ giảm xuống. Đồng thời tầm nhìn của tài xế sẽ bị h ạn chế, ảnh
hưởng đến độ an toàn chung. Ngược lại động cơ đặt trong buồng lái sẽ
khắc phục được những nhược điểm trên.
1.2.3. Kiểu 4 bánh chủ động (4WD - 4 Wheel driver)

5



Hình 1.4. Xe 4WD thường xuyên loại FR
Các kiểu xe cần hoạt động ở tất cả các loại địa hình và điều ki ện
chuyển động khó khăn cần được trang bị vơi 4 bánh chủ động thong qua
hộp số phụ.
Các xe 4WD hiện nay được chia thành 2 loại chính 4WD th ường xuyên
và 4WD gián đoạn. Khác với xe 2WD, điểm đặc tr ưng của xe 4WD là các
bộ vi sai phía trước và phía sau. Mục đích là để triệt tiêu sự chênh lệch
giữa các bánh xe khi vào đường vòng.
Đối với loại 4WD thường xuyên, người ta bố trí thêm 1 loại vi sai
trung tâm ở giữa bộ vi sai trước và bộ vi sai sau đ ể triệt tiêu s ự chênh
lệch tốc độ quay của các bánh xe trước và bánh xe sau.

Có 3 bộ vi sai

khác nhau làm cho xe chạy được êm do đảm bảo việc truy ền công su ất
đều nhau đến cả 4 bánh xe, kể cả khi quay vòng. Đây là ưu đi ểm ch ủ y ếu
của loại 4WD thường xuyên, nó có thể sử dụng trên đường xá bình
thường, đường gồ ghề hay đường có độ ma sát thấp. Tuy nhiên đ ể tránh
cho bộ vi sai trung tâm phải làm việc liên tục, các lốp tr ước và l ốp sau
phải có đường kính giống nhau, kể cả các bánh bên trái và bên ph ải.
1.2.4. Kiểu chuyển động xe Hybrid
6


Hybrid nghĩ là lai, ô tô hybrid là dòng ô tô sử dụng động c ơ tổ h ợp.
Động cơ hybrid là sự kết hợp giữa động cơ đốt trong thông th ường v ới
một động cơ điện dùng năng lượng ắc quy. Bộ điều khiển điện t ử sẽ
quyết định khi nào dùng động cơ điện, khi nào dùng động c ơ đ ốt trong,
khi nào vận hành đồng bộ và khi nào nạp điện vào ắc quy đ ể sử dụng về
sau. Ưu điểm lớn nhất của xe hybrid là giảm ô nhiễm môi tr ường, m ột

vấn đề quan trọng hiện nay. Ngoài r axe hybrid còn có các ưu đi ểm sau:
-

Tận dụng năng lượng khi phanh: Khi cần phanh hoặc khi xe gi ảm

tốc năng lượng phanh được tận dụng để tạo ra dòng điện n ạp cho ắc
quy.
- Giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu ( động cơ hybrid tiêu thụ nhiên
liệu ít hơn nhiều so với động cơ đốt trong thông thường).
- Động cơ điện được dùng trong các chế độ gia tốc hoặc tải lớn nên
động cơ đốt trong chỉ cần cung cấp công suất vừa đủ nên động c ơ đốt
trong có kích thước nhỏ gọn.
- Có thể sử dụng vật liệu nhẹ để giảm khối lượng tổng thể của ô tô.

Hình 1.5. hệ thống truyền động thủy lực- hybrid
Động cơ hybrid được sử dụng trên các loại xe như: Honda Civic, Toyota
Prius và rất nhiều các hang các xe khác.
7


1.3. Các ký hiệu
1.3.1. Công thức bánh xe
Công thức bánh xe được kí hiệu tổng quát là axb
Trong đó: a là số lượng bánh xe
b là số lượng bánh xe chủ động
Thí dụ cho các trường hợp:
● 4x2 : xe có một cầu chủ động ( có 4 bánh trong đó có 2 bánh ch ủ
động).
● 4x4 : xe có hai cầu chủ động ( có 4 bánh trong đó có 4 bánh ch ủ
động).

● 6x4 : xe có hai cầu chủ động, một cầu bị động ( có 6 bánh xe trong
đó có 4 bánh chủ động.
● 6x6 : xe có ba cầu chủ động ( có 6 bánh xe và c ả 6 bánh đ ều ch ủ
động).
● 8x8 : xe có bốn cầu chủ động ( có 8 bánh xe và cả 8 đều ch ủ đ ộng).

1.3.2. Ký hiệu về hệ thống truyền lực
Vì mức độ phức tạp của hệ thống truyền l ực , m ột số xe c ụ th ể đ ược
thể hiện qua công thức tính bánh xe như trên, nên hệ th ống truy ền l ực
có các hệ thông thông thường dùng như :
- Loại kí hiệu 4WD : Cho tất cả các xe 4 bánh chủ động.
- Loại kí hiệu AWD : Cho tất cả các xe có cấu trúc ki ểu c ầu tr ước
thường xuyên ở trạng thái chủ động, cầu sau chuyền l ực trong
một số trường hợp nhất định.
8


1.3.3. Bố trí hệ thống truyền lực trên xe
Có rất nhiều cách bố trí hệ thống truyền lực trên xe ô tô ta đánh giá
độ phức tạp của hệ thống truyền lực thường phải dựa vào công th ức
bánh xe axb. Sau đây là một vài sơ đồ bố trí như sau:

Hình 1.6. Bố trí hệ thống truyền lực trên xe ô tô

a. Sơ đồ 4x2: (Cầu sau chủ động, động cơ đặt trước )

9


Hình 1.7. Cầu sau chủ động, động cơ đặt trước

b. Sơ đồ 4x2: ( Cầu sau chủ động, động cơ đặt sau )

Hình 1.8. Cầu sau chủ động, động cơ đặ sau
c. Sơ đồ 4x2 : (Cầu trước chủ động , động cơ đặt trước )

10


Hình 1.9. Cầu trước chủ động, động cơ đặt trước

d. Sơ đồ 4x4

Hình 1.10. Hai cầu chủ động
Đặc điểm của sơ đồ này là có bộ vi sai gi ữa hai cầu và bộ khóa vi sai
khi cần thiết. Toàn bộ cơ cấu này xếp gọn một góc trong h ộp phân ph ối.
e. Sơ đồ 6x4:

Hình 1.11. Cơ cấu vi sai giữa hai cầu
Đặc điểm của sơ đồ này là không dùng hộp phân ph ối mà dùng
một cơ cấu vi sai giữa hai cầu.

11


CHƯƠNG 2: CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỘP SỐ
CƠ KHÍ XE FORD EVEREST
2.1 Cấu tạo hộp số MT Ford Everest
2.1.1.Vỏ hộp số.
Vỏ hộp số được đúc bằng gang, có nhiệm vụ che kín và đ ể lắp các bộ
phận khác như cơ cấu gài số, các trục…Ngoài ra, hộp số còn ch ứa d ầu

bôi trơn bánh răng. Trên thân vỏ hộp số có nút tháo dầu
2.1.2.Trục hộp số.

Hình 2.1 Trục Hộp số
Hộp số MT Ford Everest là hộp số có 4 trục : trục sơ cấp, trục thứ cấp,
trục trung gian và trục số lùi. Các trục làm bằng thép có các rãnh then
hoa để lắp các bánh răng
12


-Trục sơ cấp hay trục bị động của ly hợp, gối trên hai ổ bi: M ột trong
lòng bánh đà, một trong vỏ hộp số. Trên trục mang bánh răng th ường
răng xuyên ăn khớp, đồng thời có lỗ đặt ổ bi cho trục th ứ cấp.
-Trục thứ cấp có răng then hoa, đầu trước dùng vòng bi đũa để lắp vào
đầu sau của trục sơ cấp, đầu sau dùng vòng bi c ầu đ ược đ ặt trên vách
ngăn. Trục thứ cấp được lắp đồng tâm với trục sơ cấp.
-Trục trung gian gồm các bánh răng có đường kính khác nhau đ ược
chế tạo thành một khối và được bắt chặt trên trục, được đặt trên các
vòng bi lắp vào vỏ hộp số, trục trung gian luôn luôn quay cùng v ới tr ục
sơ cấp.

Hình 2.2 Trục Và bánh răng hộp số
-Trục số lùi là một trục ngắn dùng để đỡ các bánh răng lùi trên cả hai
trục trung và trục thứ cấp.
13


Các bánh răng hộp số thường là các cặp bánh răng nghiêng, nh ằm m ục
đích ăn khớp êm dịu hơn và ít gây tiếng ồn trong quá trinh làm việc.
Bánh răng trục vào (trục sơ cấp hộp số): có nhiệm vụ làm ăn kh ớp v ới

bánh răng trên trục trung gian.
Bánh răng trục trung gian: gồm nhiều bánh răng với số răng khác
nhau nhằm tạo tỷ số truyền khác nhau khi ăn kh ớp v ới bánh răng trên
trục thứ cấp và trục lùi.
Bánh răng trục số lùi: ăn khớp với cả bánh răng trên tr ục trung gian
lẫn trục thứ cấp, nhằm đảo vòng quay của trục thứ cấp khi gài số lùi.
Bánh răng trục thứ cấp: truyền chuyển động quay từ trục trung gian
đến trục thứ cấp và truyền ra ngoài. Khi không gài số, bánh răng tr ục
thứ cấp quay tự do trên trục.
Riêng bánh răng trục số lùi thì bánh răng là bánh răng th ẳng

14


Hình 2.3.Các bộ phận trên hộp số.

15


Hình 2.4. Cấu tạo trục sơ cấp, thứ cấp, trục số lùi và trục trục trung gian

Hình 2.5. Cấu tạo đuôi hộp số MT ford everest

16


Hình 2.6. Cấu tạo cơ cấu gài số và khóa hãm.

17



2.1.3. Cơ cấu sang số.
a. Cơ cấu điều khiển trục tiếp trên nắp hộp số.
Cơ cấu điều khiển có nhiệm vụ truyền lực tác động của lái xe đến ống
gài số (hay bánh răng di trượt) để dịch chuyển chúng về vị trí gài số
hoặc trả về vị trí trung gian.

Hình 2.7. Các chi tiết bên ngoài hộp số và cơ cấu điều khiển hộp số
1.

Tay cầm hình cầu

8.

Thanh trươt

2.

C ầ n g ạt

9.

Hốc số

3.

Nắp đậy

10.


Lò xo định vị

4.

Cần đấy

11.

Càng gài số

5.

Cầu ở khớp cầu

12.

Lỗ tra dầu

6.

Nắp kiểm tra

13.

Lỗ tháo dầu

7.

Vỏ than hộp số


14.

Đuôi vỏ hộp số

18


Được bố trí nơi nắp phía trên hay bên hộp số, dùng để cài s ố t ới và
đưa các bánh răng về vị trí trung gian ( số 0 ). Vi ệc sang số đ ược ti ến
hành bằng cách di chuyển các bánh răng hoặc khớp nối trên trục th ứ
cấp.

Tay số

Hình 2.8. Cơ cấu sang số
b. Cơ cấu đồng tốc.
Là cơ cấu có nhiệm vụ làm đồng đều tốc độ của hai bánh răng đang
quay với tốc độ khác nhau để sự ăn khớp được êm dịu.
Trong hộp số, các bánh răng trên trục thứ cấp luôn luôn ăn kh ớp bánh
răng trên trục trung gian và quay trơn trên trục của nó (ngoại trừ số lùi,
19


sẽ được xét sau). Thay vào đó, các bánh răng có th ể quay t ự do ho ặc b ị
khóa vào trục trục đỡ nó. Bộ đồng tốc có nhiệm vụ khóa m ột cách nh ẹ
nhàng bánh răng với trục thứ cấp để truy ền moment xoắn từ động c ơ
tới cầu chủ động.
* Cấu tạo.
Trục rỗng (Moayơ đồng tốc) được lắp với trục thứ cấp bởi các then
hoa. Tương tự, ống trượt được lắp vào trục rỗng bởi then hoa dọc theo

mặt ngoài của trục và trượt theo phương dọc.

Hình 2.9. Bộ đồng tốc
Trục rỗng có ba rãnh song song với trục, trên m ỗi rãnh có m ột khóa
đồng tốc. Các khóa đồng tốc luôn được ép chặt vào ống trượt nh ờ hai lò
xo hãm. Ở một số loại bộ đồng tốc, thay vì dùng lò xo hãm, ng ười ta s ử
dụng bi và lò xo xoắn. Ở giữa mỗi khóa có một phần lồi lên, ăn kh ớp v ới
rãnh trên ống trượt khi hộp số đang ở vị trí trung gian.
Vòng đồng tốc đặt giữa trục rỗng và phân dạng hình cone c ủa bánh
răng số. Vòng đồng tốc có ba rãnh, ăn kh ớp có đ ộ hở v ới các khóa đ ồng
tốc. Bề rộng các rãnh trên vòng đồng tốc lớn hơn bề rộng khóa đ ồng t ốc,
20


nhằm giúp cho quá trình ăn khớp giữa khóa và vòng đồng tốc đ ược dễ
dàng. Các rãnh trên vòng đồng tốc có thể ăn khớp với rãnh then hoa trên
ống trượt và có các kích thước tương ứng với rãnh trên m ặt bên của
bánh răng số (rãnh trên bánh răng số có thể nằm th ẳng hàng v ới rãnh
trên vòng đồng tốc). Bên trong lòng vòng đồng tốc có m ột ly h ợp d ạng
hình cone. Bề mặt cone của ly hợp này sẽ ép vào ph ần cone trên mayer
bánh răng, tạo ra
lực ma sát giữa vòng đồng tốc và mặt cone trên bánh răng s ố, th ực
hiện nhiệm vụ đồng tốc.

Hình 2.10 Cấu tạo bộ đồng tốc
21


Có nhiều loại đồng tốc sử dụng trên ôtô: bộ đồng tốc sử dụng m ột
vòng đồng tốc ở mỗi bên, 2 vòng đồng tốc (double – cone synchronizer)

hoặc 3 vòng đồng tốc, sử dụng các loại khóa đồng tốc với c ơ cấu lò xo
hãm khác nhau... và bộ đồng tốc trong cùng một hộp số ở các v ị trí khác
nhau (đồng tốc các bánh răng số khác nhau) thì cũng khác nhau.
Nhưng về cơ bản đều được chế tạo dựa trên nguyên lý hoạt động
giống nhau. Đó là nguyên lý ma sát.

Hình 2.11. Bộ đồng tốc và ống trượt
Sau đây chúng ta sẽ đi sâu hơn vào tìm hiểu nguyên lý hoạt đ ộng c ủa
một bộ đồng tốc đơn giản trên hộp số thường. Qua đó chúng ta sẽ tìm
được mối quan hệ giữa nguyên lý hoạt động bộ đồng tốc và nguyên lý
hoạt động của hộp số, từ đó thấy được vai trò rất quan trọng của bộ
đồng tốc đối với hộp số thường.
* Nguyên lý hoạt động:

22


Hình 2.12 Bộ đồng tốc.
Ống trượt đồng tốc (1) của bộ đồng tốc trượt tới lui trên tr ục r ỗng
(3), trục rỗng (3) là bộ phận gắn với trục thứ cấp bởi các rãnh then hoa.
Vòng đồng tốc (7) trượt và ép lên phần dạng hình cone (6) trên bánh
răng số (5).
Khi gài số, ống trượt (1) được đảy về phía bánh răng (5). Khi nó di
chuyển, khóa đồng tốc (8) do ăn khớp với ống trượt nh ờ v ấu l ồi nên
trượt thẳng tới và ép vòng đồng tốc vào bánh răng số. Đồng th ời khóa
đồng tốc (8) ăn khớp với rãnh trên vòng đồng tốc (7), làm cho vòng đ ồng
tốc quay cùng tốc độ với ống trượt (1) và trục rỗng (3), và quay cùng tốc
độ với trục thứ cấp. Khi ống trượt (1) tiếp tục di chuy ển về phía bánh
răng số (5), Ở mặt trong vòng đồng tốc có một ly hợp dạng cone làm
bằng đồng được ép vào phần dạng hình cone trên bánh răng. Nh ờ l ực ma

sát trên hai bề mặt cone làm cho bánh răng thay đ ổi t ốc đ ộ đ ến t ốc đ ộ
của bộ đồng tốc. Và một khi tốc độ của bánh răng bằng với bộ đồng tốc,
ống trượt đồng tốc (1) tiếp tục di chuy ển về phía bánh răng, ăn kh ớp
với răng ở mặt bên của bánh răng và rãnh trên vòng đồng tốc. Khi đó, ta
đã thực hiện xong việc đồng tốc, hay nói cách khác, đã khóa bánh răng
với bộ đồng tốc.
* Quá trình hoạt động của bộ đồng tốc:
23


Hình 2.13 Quá trình hoạt động bộ đồng tốc.
Giai đoạn 1: Khi chưa gài số, chuân bị gài số.
Lúc này, tài xế đạp ly hợp, cắt đứt việc truyền công suất t ừ động c ơ
đến trục sơ cấp. Trục sơ cấp ngừng quay. Nếu xe vẫn đang tiến t ới do
quán tính, thì trục thứ cấp, trục rỗng, ống tr ượt, khóa quay cùng v ới
nhau. Do khóa đồng tốc vẫn chưa ăn khớp với vòng đồng t ốc nên vòng
đồng tốc cùng với bánh răng số không quay.
Giai đoạn 2:Bắt đầu gài số (bắt đầu quá trình đồng tốc).
Khi cần số di chuyển, cần gạt ăn khớp với rãnh trên ống trượt đ ây
ống trượt theo hướng đến bánh răng cần ăn khớp. Vì ống tr ượt ăn kh ớp
với khóa đồng tốc qua vấu trên khóa, nên ống trượt đây khóa đ ồng t ốc
tác dụng lực ép vòng đồng tốc vào phần cone trên mayer bánh răng,
đồng thời làm quay vòng đồng tốc cùng với trục. Nhờ lực ma sát giữa
vòng đồng tốc và phần cone trên bánh răng, bánh răng bắt đ ầu quay
cùng với chiều quay của vòng đồng tốc số. Chính moment ma sát này sẽ
làm vòng đồng tốc xoay tương đối với ống trượt một góc nhỏ khiến mặt
hãm của vành răng hãm trên ống trượt tỳ vào vành răng trên vòng đồng
24



tốc. Lúc này, tất cả các bộ phận do có sự ăn khớp với nhau (then hoa,
khóa) nên cùng quay với trục thứ cấp, riêng bánh răng số do tiếp xúc ma
sát nên quay chậm hơn trục.
Giai đoạn 3: Cần chuyển số ấn mạnh hơn (trong quá trình đồng tốc).
Lúc này, lực cần gạt tác dụng lên ống trượt vượt qua lực bung của lò
xo hãm, ống trượt vượt qua vấu lồi trên khóa . Do lúc này, các then của
ống trượt và vòng đồng tốc chưa thẳng hàng, nên các then trên ống
trượt ép vòng đồng tốc mạnh hơn vào phần cone trên bánh răng s ố, làm
tăng lực ma sát giữa mặt cone trên vòng đồng tốc và ph ần cone trên
bánh răng. Lực ma sát giữa mặt cone trên vòng đ ồng tốc và ph ần cone
trên bánh răng càng lớn, tốc độ quay của bánh răng số càng mau đ ạt đ ến
tốc độ của bộ đồng tốc.
Giai đoạn 4: Cần số được ấn mạnh hơn nữa (hoàn tất quá trình đồng
tốc).
Lúc này, lực ma sát đạt giá trị lớn nhất. Tốc độ của bánh răng s ố, vòng
đồng tốc và ống trượt bằng nhau, nên ống trượt vừa quay vừa ép về
phía bánh răng số, làm cho các then trên ống tr ượt tr ượt vào các rãnh
trên vòng đông tốc và bánh răng số. Quá trình đồng tốc hoàn thành. Các
chi tiết vòng đồng tốc, bánh răng số và ống trượt ăn khớp với nhau.
Bánh răng số lùi
Bánh răng số lùi loại không dùng bộ đồng tốc:
Ở loại bánh răng số lùi này, ba bánh răng trên trục sơ cấp hộp số, trên
trục trung gian và trên trục trung gian số lùi được lắp ch ặt v ới tr ục c ủa
nó. Tuy nhiên, trong khi các bánh răng số tới luôn luôn ăn kh ớp v ới nhau,
thì các bánh răng số lùi chỉ ăn khớp với nhau khi gài số lùi. Khi gài s ố lùi,
cơ cấu sang số đưa bánh răng trên trục trung gian số lùi vào ăn kh ớp v ới
25