ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGUYỄN TRẦN TRUNG HIẾU

NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ TÍNH KINH TẾ KỸ
THUẬT VÀ CÁC CHẤT PHÁT THẢI CỦA XE
GẮN MÁY SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU XĂNG E5

Chuyên ngành : KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Mã số
: 60520116

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SỸ
KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Đà Nẵng, 2018


CÔNG TRÌNH ĐƢỢC HOÀN THÀNH
TẠI TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG
Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: TS. LÊ VĂN TỤY
Phản biện 1: PGS.TS Dƣơng Việt Dũng
Phản biện 2: TS. Hồ Sỹ Xuân Diệu

Luận văn sẽ đƣợc bảo vệ trƣớc Hội đồng chấm Luận văn tốt
nghiệp thạc sĩ kỹ thuật Cơ khí Động lực họp tại trƣờng Đại
học Bách Khoa Đàng Nẵng vào ngày….tháng…..năm....
Có thể tìm hiểu luận văn tại:
Thƣ viện trƣờng Đại học Bách khoa – ĐHĐN
Khoa Cơ khí Giao thông, trƣờng Đại học Bách Khoa – ĐHĐN

Đà Nẵng, 2018


1
LỜI CAM ĐOAN
Tôi cam đoan luận văn Thạc Sỹ “ Nghiên cứu đánh giá tính kinh tế kỹ thuật và các
chất phát thải xe gắn máy sử dụng nhiên liệu xăng E5 ” là công tr nh nghi n c u c a ri ng
tôi. Các số li u, kết quả n u trong luạ n va n là trung thực và chu a t ng đu ợc ai công
ố trong ất k công tr nh nào khác. Tất cả những tham khảo và kế th a đ u đu ợc trích ẫn
và tham chiếu đ y đ .

Đà Nẵng, ngày 28 tháng 07 năm 2018.
Tác giả luận văn
(Ký và ghi rõ họ tên)

NGUYỄN TRẦN TRUNG HIẾU


2
MỞ ĐẦU
I. Lý do chọn đề tài
Hiện nay, tất cả các nƣớc trên thế giới, t các nƣớc tiên tiến đến các nƣớc đang
phát triển và chậm phát triển đang rất quan tâm đến vấn đ ô nhiễm môi trƣờng và sự
cạn kiệt nguồn nhiên liệu truy n thống;
Các tác hại c a các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong có thể làm cho
cơ thể bị thiếu oxy, nh c đ u, chóng mặt, buồn nôn, gây viêm, ho, khó thở và làm h y
hoại các tế ào cơ quan hô hấp, mất ng , gây ra căn bệnh ung thƣ máu, gây rối loạn hệ
th n kinh, gây ra các bệnh v gan và làm trẻ em chậm phát triển trí tuệ. Ngoài ra khí
thải động cơ còn làm thay đổi nhiệt độ khí quyển và ảnh hƣởng đến môi trƣờng sinh

thái toàn c u;
Thế giới ngày nay đã ị lệ thuộc quá nhi u vào d u mỏ nhƣng trữ lƣợng d u mỏ
sắp cạn kiệt. Trong lúc nhân loại chƣa có một th nhiên liệu nào có thể thay thế đƣợc
xăng

u hoàn toàn. Để khắc phục tình trạng trên, có nhi u giải pháp đã đƣợc công bố

trong những năm g n đây nhƣ là tập trung là hoàn thiện quá tr nh cháy động cơ, sử
dụng các loại nhiên liệu không truy n thống cho ô tô nhƣ LPG, khí thi n nhi n NG,
methanol, ethanol, io iesel, điện, pin nhiên liệu, năng lƣợng mặt trời.
Vì vậy, đ tài “NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ TÍNH KINH TẾ KỸ THUẬT VÀ
CÁC CHẤT PHÁT THẢI CỦA XE GẮN MÁY SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU XĂNG
E5” là có ý nghĩa khoa học và thực tiễn.
II. Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu c a đ tài hƣớng đến việc đánh giá tính kinh tế kỹ thuật và các chất
phát thải gây ô niễm môi trƣờng c a xe gắn máy sử dụng nhiên liệu sinh học
xăng E5 khi thử nghiệm xe tr n ăng thử xe gắn máy.
III. Đối tƣợng nghiên cứu và phạm vị nghiên cứu

* Đối tƣợng nghiên c u: nhiên liệu xăng sinh học E5 sử dụng trên xe gắn
máy
* Phạm vi nghiên c u : Chỉ giới hạn nghiên c u tính kinh tế kỹ thuật và các
chất phát thải ô nhiễm c a xe gắn máy khi chạy xe tr n ăng thử xe gắn máy.
IV. Phƣơng pháp nghiên cứu

- Kết hợp nghiên c u lý thuyết và nghiên c u thực nghiệm, trong đó ƣu ti n
nghiên c u thực nghiệm để đánh giá tính kinh tế kỹ thuật và các chất phát thải ô
nhiễm c a xe gắn máy.



3
V. Trang thiết bị nghiên cứu

- Sử dụng ăng thử xe gắn máy.
- Sử dụng xe gắn máy hiệu HONDA SUPERDREAM 100cc để thử nghiệm.
VI. Cấu trúc nội dung luận văn

Ngoài ph n mở đ u và kết luận, dự kiến nội dung luận văn gồm có 4 chƣơng
đƣợc bố trí theo cấu trúc nhƣ sau :
CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN
CHƢƠNG 2: NGHIÊN CỨU CƠ SỞ LÝ THUYẾT
CHƢƠNG 3 : NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM
CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM
VII. Kết luận và triển vọng
+ Những kết quả đạt đƣợc c a đ tài
+ Những hạn chế c a đ tài
+ Hƣớng phát triển đ tài trong tƣơng lai
VIII. Tài liệu tham khảo
Chƣơng 1: TỔNG QUAN
1.1. LỊCH SỬ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN XE GẮN MÁY TRÊN THẾ GIỚI
Ý tƣởng xe gắn máy ƣờng nhƣ đã xảy ra với rất nhi u kỹ sƣ và nhà phát minh,
đặc biệt là ở Châu Âu sau sự ra đời c a các phát minh mang tính đột phá nhƣ: Động cơ
hơi nƣớc (James Watt), động cơ điện (Michael Fara ay), xe đạp, động cơ đốt trong
(Etienne Lenoir), … Trong khoảng cuối thế kỷ 18 và nữa đ u thế kỷ 19. Ý tƣởng trên
đã đƣợc thực hiện bằng việc cho ra đời những mẫu “xe đạp gắn động cơ” vào khoảng
nữa cuối thế kỷ 19, đánh ấu mốc cho lịch sử phát triển c a xe gắn máy.
1.2. TÌNH HÌNH SỬ DỤNG XE GẮN MÁY TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM
1.2.1. Tình hình sử dụng xe gắn máy trên thế giới
Theo thống kê, số lƣợng xe máy phụ thuộc vào sự phát triển kinh tế c a đất nƣớc.

Những nƣớc phát triển có số lƣợng ô tô vƣợt trội hơn, trong khi đó các nƣớc đang phát
triển lại sử dụng nhi u xe máy hơn nhƣ một phƣơng tiện di chuyển chính. Trên thế
giới có khoảng hơn 200 triệu chiếc xe máy (bao gồm cả các loại xe đạp gắn động cơ và
xe ba bánh), trung bình khoảng 1000 ngƣời thì có 33 chiếc xe máy. Khá ít so với tỷ lệ
141/1000 c a xe ô tô
Số lƣợng xe máy tập trung ch yếu ở khu vực châu Á, trong đó Ấn Độ có khoảng
37 triệu chiếc, đ ng đ u thế giới. Trung Quốc đ ng th hai với khoảng 34 triệu chiếc
xe máy. Theo đánh giá, 4 thị trƣờng xe máy lớn nhất thế giới là Trung Quốc, Ấn Độ,
Indonesia, và Việt Nam.


4

Hình 1.1. Biểu đồ phân bố lượng xe ô tô và xe gắn máy các nước trên thế giới
1.2.2. Tình hình sử dụng xe gắn máy tại Việt Nam
Trong cơ cấu tham gia giao thông đô thị ở Việt Nam, xe gắn máy chiếm vị trí đ u
bảng với tỷ lệ khoảng 61%, nghĩa là c 10 ngƣời dân thì có tới hơn 6 ngƣời sử dụng xe
máy. Chỉ riêng thành phố Hồ chí minh đã có 2 triệu xe máy, ở Hà nội thì con số này
xấp xỉ 1 triệu, còn không kể đến một số lƣợng xe không nhỏ ở các vùng khác.
Theo thống kê số lƣợng môtô, xe máy đã đăng ký ở Việt Nam, bao gồm cả những
xe không còn lƣu hành, là 42.818.527 chiếc. Tính theo số dân 90,5 triệu ngƣời, bình
quân c 1.000 ngƣời dân sẽ sở hữu khoảng 460 xe máy. Số lƣợng xe máy tăng nhanh
trên phá vỡ kế hoạch mà “Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đƣờng bộ Việt Nam
đến năm 2020 và định hƣớng đến năm 2030” đặt ra, đã đƣợc phê duyệt theo Quyết
định 356 c a Chính ph hồi cuối tháng 2/2013. Theo đó, đến năm 2020 Việt Nam ở
m c 36 triệu xe máy.
1.3. VẤN ĐỀ Ô NHIỄM MÔI TRƢỜNG & SỬ DỤNG XĂNG E5 Ở VIỆT NAM
1.3.1 Vấn đề ô nhiễm môi trƣờng ở Việt nam
1.3.2 Tình hình sử dụng nhiên liệu xăng sinh học E5 ở Việt nam
1.4 KẾT LUẬN CHƢƠNG

Với m c độ phát triển “khá nóng” xe gắn máy nhƣ hiện nay ở Việt nam thì tình
trạng ô nhiễm môi trƣờng trở nên b c xúc và khó kiểm soát. Không những ảnh hƣởng
nghiêm trọng môi trƣờng sống đối với con ngƣời mà còn đe ạo nghiệm trọng tình
hình biến đổi khí hậu đối với nƣớc ta.
Việc ng ng sử dụng xăng RON92 mà chuyển sang sử dụng xăng sinh học E5 đã
góp ph n đáng kể vảo việc giảm thiểu ô nhiễm môi trƣờng do ô tô và xe gắn máy sử
dụng xăng hóa thạch ở Việt Nam gây ra.


5
CHƢƠNG II: NGHIÊN CỨU CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1 PHƢƠNG TRÌNH CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE GẮN MÁY

Hình 2.1. Sơ đổ tổng quát lực và mô men tác dụng lên ô tô
Phƣơng tr nh tổng quát (2.1) có thể viết lại ở dạng triển khai đối với các lực cản
chuyển động nhƣ sau:
dV
2
i
Fk = G.(cos( ) f  sin( )]  kAV  mg
(2.2)
dt
Trong đó: G là trọng lực xe [N];  là góc dốc c a đƣờng [rad]; k là hệ số dạng khí
động c a xe [Ns2/m4] (đặc trƣng cho hệ số cản không khí đối với hình dáng c a xe); A
là diện tích cản chính diện [m2]; m là khối lƣợng xe [kg] và g là gia tốc trọng trƣờng
[m/s2]; i là hệ số xét đến ảnh hƣởng c a khối lƣợng quay đến lực quá tính tịnh tiến [-].
2.1.1 Các lực cản chuyển động của xe gắn máy
Các số hạng bên phải c a các phƣơng tr nh (2.1) cũng nhƣ (2.2) là các thành
ph n lực cản có thể hình thành trong quá trình chuyển động c a xe. Cụ thể, chúng ta có
thể nghiên c u sâu hơn các yếu tố cấu thành các lực cản chuyển độngc a xe nhƣ sau:

2.1.1.1 Lực cản không khí Fw :


6
2.1.1.2 Lực cản lăn của lốp với mặt đường Ff :
2.1.1.3 Lực cản lên dốc Fi:
2.1.1.4 Lực quán tính chuyển động tính tiến Fj:
2.1.2 Lực kéo và đặc tính động lực học của xe gắn máy
2.2. PHƢƠNG TRÌNH TIÊU HAO NHIÊN LIỆU CỦA XE GẮN MÁY
2.2.1 Khái niệm mức tiêu hao nhiên liệu & phƣơng trình tiêu hao nhiên liệu ô tô
2.2.2. Các yếu tố ảnh hƣớng đến tiêu hao nhiên liệu ô tô
a) Ảnh hưởng của suất tiêu hao nhiên liệu động cơ
b) Ảnh hưởng của trọng lượng xe (Go + Gt)
c) Ảnh hưởng của chất lượng mặt đường và lốp xe
d) Ảnh hưởng của hình dáng thân vỏ xe
e) Ảnh hưởng của chất lượng hệ thống truyền lực
f) Ảnh hưởng của tỷ trọng nhiên liệu
g) Ảnh hưởng của tốc độ chuyển động
2.3. CƠ CHẾ HÌNH THÀNH CÁC CHẤT PHÁT THẢI Ô NHIỄM CỦA ĐỘNG
CƠ ĐÁNH LỬA CƢỠNG BỨC
2.3.1. Cơ chế hình thành COx
Khí CO (Mônôxít-cácbon) sinh ra trong quá trình nhiên liệu cháy không hoàn toàn
do thiếu O2 trong buồng cháy [5-7], đƣợc hình thành t phản ng sau:
2C + O2 = 2CO
2.3.2. Cơ chế hình thành NOx
Sự hình thành NO: NO do oxy hóa nitơ trong không khí có thể đƣợc mô tả bởi
cơ chế Zel ovich. Trong động cơ, quá tr nh cháy iễn ra trong đi u kiện áp suất cao và
nhiệt độ lớn.

Hình 2.2. Sự phụ thuộc nồng độ NO theo nhiệt độ

Sự hình thành NO phụ thuộc rất mạnh vào nhiệt độ hình 2.4 cho thấy m c độ
tiến triển c a phản ng:
N2 + O2 2NO
(2.1)


7
Sự hình thành Dioxide nitơ: Dioxy e nitơ NO2 đƣợc hình thành t monoxyde
nitơ NO và các chất trung gian c a sản vật cháy theo phản ng sau:
NO + HO2 NO2 + OH
(2.2)
Trong đi u kiện nhiệt độ cao, NO2 tạo thành có thể phân giải theo phản ng:
(2.3)
2.3.3 Cơ chế hình thành khí HC. (Hydrocacbure)
2.3.4 Ảnh hƣởng của tính chất nhiên liệu xăng đến phát thải chất ô nhiễm
2.3.4.1 Ảnh hưỏng của khối lượng riêng
2.3.4.2 Ảnh hưỏng của tỉ lệ hydrocacbon thơm
2.3.4.4. Ảnh hưởng của chỉ số octane
2.3.4.5. Ảnh hưởng của các chất phụ gia
CHƢƠNG 3: NGHIÊN CỨU THỬ NGHIỆM
Với mục tiêu và phạm vi nghiên c u c a đ tài luận văn thạc sỹ, thì nội dung
nghiên c u thực nghiệm đƣợc xem là một trong những nội dung trọng tâm c a luận
văn.
3.1 NỘI DUNG VÀ PHƢƠNG PHÁP THỬ NGHIỆM
Với phạm vi và đối tƣợng nghiên c u c a đ tài luận văn thạc sỹ, nội dung nghiên
c u thực nghiệm sẽ đƣợc thực hiện trên xe gắn máy Supper Dream II có 04 cấp số
tiến. Xe sẽ đƣợc vận hành thử nghiệm tr n ăng thử động lực học dành cho xe gắn
máy CD-20” [12]; đƣợc trang bị tại phòng thí nghiệm Động cơ – Ô tô, Viện Cơ khí
Động lực, Trƣờng Đại học Bách khoa Hà nội.
3.1.1 Nội dung thử nghiệm

Để đáp ng mục đích và y u c u c a luận văn đã n u, nội dung thử nghiệm sẽ
đƣợc tiến hành trên hệ thống ăng thử động lực học Chassis Dynamometer 20“ (kí
hiệu CD-20“) dùng cho xe gắn máy nhằm đo các đại lƣợng thử nghiệm nhƣ sau [12]:
+ Đo lực kéo Fk [N] xe gắn máy ng với tốc độ chuyển động c a xe V[km/h] nhờ
các cảm biến lực (LoadCell) và cảm biến tốc độ (Encorder).
+ Đo ti u hao nhi n liệu c a xe Gh [kg/h] thông qua hệ thống cung cấp nhiên liệu
chuyên biệt c a ăng thử CD-20“.
+ Đo các thành ph n khí thải gồm: Monoxide Carbon CO [%], Dioxide Carbon
CO2 [%]; Hydro Carbon HC [ppm] và NOx [ppm] nhờ hệ thống lấy mẫu và phân tích
khí thải c a hệ thống ăng thử CD-20“.
+ Đo lực cản chuyển động cơ ản c a xe; bao gồm lực cản lăn Ff và lực cản không
khí Fw nhờ „phƣơng pháp lăn trơn“ xe tr n đƣờng thử.
3.1.2 Phƣơng pháp thử nghiệm và các chế độ vận hành
a) Đối với nội dung thử nghiệm đo lực kéo Fk [N] đồng thời với tốc độ V [km/h]
b) Đối với thử nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu Gh [kg/h]
Việc thử nghiệm đo ti u hao nhi n liệu c a xe gắn máy đƣợc tiến hành theo
phƣơng pháp đo gián tiếp nhờ cảm biến lực lƣu lƣợng Gh [kg/h] thông qua thiết bị đo


8
lƣu lƣợng nhiên liệu c a hệ thống ăng thử động lực học xe gắn máy CD-20“ (xem
hình 3.1) [12].
Các chế độ vận hành đƣợc thực hiện theo trình tự nhƣ đo lực kéo; và đo đồng thời
cùng với việc đo lực kéo Fk và tốc độ xe V; tƣơng ng với các tay số I, II, III, IV ở các
tốc độ l n lƣợt V = 10[km/h], 15[km/h], 20[km/h], 25[km/h], 30[km/h], 35[km/h],
40[km/h], 45[km/h], 50[km/h], 60[km/h], 70[km/h], 80[km/h], 90[km/h].
c) Đối với thử nghiệm đo các thành phần khí thải CO, CO2, HC, NOx
Các chế độ vận hành đƣợc thực hiện theo trình tự nhƣ đo lực kéo; và đo đồng thời
cùng với việc đo lực kéo Fk và tốc độ xe V.
Mỗi một l n đo đƣợc tiến hành tƣơng ng với các tay số I, II, III, IV ở các tốc độ

l n lƣợt V = 10[km/h], 15[km/h], 20[km/h], 25[km/h], 30[km/h], 35[km/h], 40[km/h],
45[km/h], 50[km/h], 60[km/h], 70[km/h], 80[km/h], 90[km/h].
d) Đối với thử nghiệm đo lực cản chuyển động cơ bản Ff và Fw
3.2 THIẾT BỊ THỬ NGHIỆM
Để thực hiện đƣợc các nội dung nêu trên, các trang thiết bị thí nghiệm đƣợc dùng
ch yếu thuộc hệ thống ăng thử động lực học dành cho xe gắn máy CD-20” [12]; vì
vậy dữ liệu thực nghiệm sẽ cho độ tin cậy và chính xác.
3.2.1 Xe thử nghiệm
Xe máy thử nghiệm là xe Honda SupperDream 100cc c a phòng thí nghiệm Động
cơ đốt trong, Viện Cơ khí Động lực, trƣờng Đại học Bách khoa Hà Nội (xem hình 3.1).
Xe có chất lƣợng khoảng 90%.

Hình 3.1. Phòng thử xe gắn máy - PTN Động cơ đốt trong - ĐHBK Hà Nội.
3.2.2.Nhiên liệu thử nghiệm


9
Nguồn nhiên liệu liệu thử nghiệm bao gồm xăng thị trƣờng RON92, xăng RON92
pha 5% cồn công nghiệp với Ethanol gốc có nồng độ đạt 99,5% (do Công ty cổ phần
Đồng Xanh cung cấp).
Tr n cơ sở 2 loại nhiên liệu gốc, hỗn hợp xăng-ethanol (Gasohol) l n lƣợt đƣợc
pha trộn nhƣ sau:
Gasohol E5: 5% ethanol biến tính và 95% xăng RON92
Sau khi pha trộn và chờ cho nhiên liệu ổn định, tất cả các mẫu nhiên liệu đƣợc thử
nghiệm tại PTN trọng điểm quốc gia v công nghệ lọc và hóa d u - Viện Hóa học
Công nghiệp, để xác định các tính chất lý hóa chính.
Kết quả phân tích đối với xăng RON92 và ethanol gốc cho ở bảng 3.1.
Bảng 3. 1. Kết quả phân tích xăng RON92 và Ethanol gốc.
TT


Chỉ tiêu thử nghiệm

Xăng RON92

Ethanol gốc

1

Chỉ số Octan

92,3

116

2

Nhiệt độ sôi (0C)
Nhiệt độ sôi đ u
Nhiệt độ sôi cuối

60
149

80

3

Tỷ trọng ở 200C

0,7291


0,7917

4

Áp suất hơi ão hòa (psi)

7,963

5

Nồng độ cồn (%)

99,5

Kết quả phân tích 2 mẫu nhiên liệu Gasohol E5 cho ở trên bảng 3.2.
Bảng 3. 2. Kết quả phân tích nhiên liệu Gasohol E5.
TT
Chỉ tiêu thử nghiệm
E5
1
Chỉ số Octan
94,9
2
Nhiệt độ sôi (0C)
5%
48,8
10%
51,4
20%

57,2
30%
67,7
40%
82,9
50%
99,9
60%
120,1
70%
141,6
80%
160,8
90%
180,7
3
Tỷ trọng ở 200C
0,7329
4
Áp suất hơi Rei ( ar)
0,633


10
Ngoài ra, trên xe máy Honda SuperDream ng với mỗi loại nhiên liệu sẽ thực
hiện thử nghiệm công nhận kiểu v khí thải theo tiêu chuẩn TCVN 7357:2003
“Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm phát ra từ mô tô lắp động
cơ cháy cưỡng bức - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu” (tương đương
tiêu chuẩn EURO II).
3.2.3 Băng thử động lực học CD-20“

Các thông số cơ ản c a ăng thử Chassis Dynamometer 20“ đƣợc trình bày trên bảng
3.3 nhƣ sau:
Bảng 3. 3. các thông số kỹ thuật cơ bản của băng thử xe gắn máy CD 20“
STT Thông số kỹ thuật
01
Phạm vi đo tốc độ

Đơn vị
[Km/h]

Giá trị

Ghi chú

2  160

02

Dung sai tốc độ

[Km/h]

02

03

Khối lƣợng quán tính mô phỏng

[kg]


04
05
06

Dung sai lực kéo
Độ chính xác phép đo thời gian
Nhiệt độ trong buồng thử

[%]
[s]
[0C]

07

Độ ẩm tƣơng đối

[%]

80  350
0,11
0,01
5  40
<75

(0,01%)

Xe chạy thử nghiệm tr n ăng thử xe gắn máy CD-20“ đƣợc giữ cố định bởi cơ
cấu k p bánh xe dùng khí nén.
3.2.4 Thiết bị đo lực kéo
Thiết bị đo lực kéo c a bánh xe ch động đƣợc thể hiện qua việc đo lực trên b

mặt con lăn ựa tr n nguy n lý phanh điện xoay chi u nhƣ sau (xem hình 3.2).
1
2
4

3

1. Con lăn

Hình 3. 2: Nguyên lý đo lực kéo
2. Gối đỡ trục
3. Máy điện 4. Cảm biến lực (LoadCell)


11
Một máy điện xoay chi u (3) đƣợc đặt trên hai gối đỡ trục (2) sao cho stator luôn
tự do (nhờ stator cũng lăn trơn trên hai ở đỡ riêng cho nó), do vậy stator có thể quay
tƣơng đối so với rotor.
Khi hai con lăn (1) ố trí ở hai bên máy điện (3) quay quanh trục ƣới tác dụng c a
lực kéo t bánh xe ch động (đặt lên trên hai con lăn), kéo theo trục rotor quay. Nhờ
tác dụng tƣơng hỗ c a t trƣờng giữa rotor và stator sẽ làm stator c a động cơ điện
quay theo. Khi stator dịch chuyển, thông qua cụm cân tải (LoadCell) sẽ xác định đƣợc
giá trị lực kéo theo phƣơng tr nh cân ằng sau:
FW.r = Fkéo.R  FKÐo  FW .

r
R

(3.1)


Trong đó
Fkéo: Lực kéo tại b mặt con lăn; FW: Lực đo tại bộ cân tải (LoadCell); r:
Chi u ài cánh tay đòn đặt cảm biến lực (LoadCell); R: Bán kính con lăn
3.2.5 Thiết bị đo tốc độ
Tốc độ c a xe đƣợc xác định thông qua tốc độ c a con lăn ăng thử (đối tượng tiếp
xúc trực tiếp với bánh xe). Nó đƣợc xác định thông qua thiết bị đo tốc độ nhờ bộ cảm
biến tốc độ kiểu quang học. Bộ cảm biến đƣợc gắn ở đ u trục c a con lăn (4) v vậy nó
có thể đo trực tiếp tốc độ c a con lăn.

1
2

3

4

2

3

Hình 3. 3. Cấu tạo của cảm biến tốc độ.
1 : Đĩa xẻ rảnh 2 : Nguồn sáng (đèn LED) 3: Tranzitor quang
Đĩa mã hoá kiểu xẻ rảnh (1) đƣợc gắn c ng với trục con lăn (4) v vậy khi trục con
lăn quay sẽ làm cho đĩa (1) quay cùng với tốc độ con lăn.
Khi vị trí đèn LED (2) và rảnh tr n đĩa (1) cùng tranzitor quang (3) thằng hàng thì
tranzitor nhận đƣợc ánh sáng o đèn (2) phát ra, sẽ làm thông mạnh điện, lúc đó điện
áp cung cấp cho mạch là 5[V].
Khi vị trí c a đèn (2) không xuy n rảnh tr n đĩa (1) cùng với tranzitor (3) không
thẳng hàng thì tranzitor không nhận đƣợc ánh sáng do (2) cung cấp; o đó tranzitor
quang (3) bị khoá, và điện áp cung cấp c a mạch bằng 0[V].



12
Diễn biến xung điện áp đo tốc độ trục con lăn theo thời gian thực (1) đƣợc biểu
diễn tr n h nh 3.4. Đo đĩa 1 quay li n tục nên tín hiệu ở đ u ra có dạng xung chữ nhật.

V
5V
0V

t
Hình 3. 4.Tín hiệu xung đầu ra của cảm biến tốc độ
Tín hiệu xung ở đ u ra đƣợc đƣa đến máy đếm xung; đồng thời liên kết với cơ cấu
đếm thời gian sẽ xác định đƣợc tốc độ c a con lăn.
T tốc độ vòng c a con lăn n[v/ph] đo đƣợc nhờ cảm biến, có thể tính nhƣ sau:

n

y
*60
t*x

(3.2)

Trong đó : n : Tốc độ c a con lăn, tính ằng vòng trên phút – kí hiệu [v/ph]; y : Số
xung đếm đƣợc ở máy đếm xung sau thời gian t[s]; t : Thời gian đếm xung [s]; x : Số
rãnh tr n đĩa mã hoá (1).
3.2.6 Thiết bị đo tiêu hao nhiên liệu

Hình 3. 5. Thiết bị đo tiêu hao nhiên liệu cho xe gắn máy.

Thiết bị đo ti u hao nhi n liệu cho xe gắn máy thuộc hệ thống ăng thử CD-20” có
một số ch c năng nhƣ sau: cấp và đo ti u hao nhi n liệu cho động cơ thí nghiệm, đi u
hòa nhiệt độ nhiên liệu, có thể sử dụng các loại nhiên liệu là xăng, cồn (Ethanol) và
diesel (xem hình 3.5 và 3.1))
3.2.7 Thiết bị lấy mẫu và phân tích khí xả


13
3.2.8 Dụng cụ đo lực cản lăn và lực cản không khí.
3.3 KẾT QUẢ THỬ NGHIỆM
3.3.1 Kết quả đo lực cản lăn và cản gió theo tốc độ
3.3.2 Kết quả đo lực kéo theo tốc độ
3.3.3 Kết quả đo tiêu hao nhiên liệu
Fk1_E5[N]

700

Fk1_R92[N]

600

Fk2_E5[N]

Lực kéo Fk [N]

500
Fk2_R92[N]
400

Fk3_E5[N]


300

Fk3_R92[N]

200

Fk4_E5[N]

100

Fk4_R92[N]
Fc [N]

0
0

10

20

30

40

50

60

70


80

90

100

Tốc độ V [km/h]

Hình 3. 6. Diễn biến lực kéo xe Honda SupperDream khi đo 02 loại nhiên liệu RON92,
E5 trên băng thử CD-20” (các kí hiệu theo bảng 3.6)
1.4
Gh1_E5[kg/h]

Lượng tiêu hao nhiên liệu giờ Gh [kg/h]

1.3
1.2

Gh1_R92[kg/h]

1.1
1

Gh2_E5[kg/h]

0.9
Gh2_R92[kg/h]

0.8

0.7

Gh3_E5[kg/h]

0.6
0.5

Gh3_R92[kg/h]

0.4
Gh4_E5[kg/h]

0.3
0.2

Gh4_R92[kg/h]

0.1
0
0

20

40

60

80

100


Tốc độ V [km/h]

Hình 3. 7. Diễn biến lượng tiêu hao nhiên liệu xe Honda SupperDream khi thử
nghiệm 02 loại xăng RON92, E5 trên băng thử CD-20” (các kí hiệu theo bảng 3.7)


14
3.3.4 Kết quả đo các thành phần khí xả
a) Kết quả đo khí thải CO
b) Kết quả đo khí thải CO2
c) Kết quả đo khí thải HC
d) Kết quả đo khí thải Nox
11.000
10.000

CO_1_E5[%]

Lượng phát thải CO [%]

9.000

CO_1_R92[%]

8.000

CO_2_E5[%]

7.000
6.000


CO_2_R92[%]

5.000

CO_3_E5[%]

4.000

CO_3_R92[%]

3.000

CO_4_E5[%]

2.000

CO_4_R92[%]

1.000
0.000
0

20

40

60

80


100

Tốc độ V [km/h]

Hình 3. 8. Diễn biến lượng khí xả CO từ xe Honda SupperDream khi thử nghiệm 02
loại nhiên liệu: RON92, E5 trên băng thử CD-20” (các kí hiệu theo bảng 3.8)
13.000

CO2_1_E5[%]

Lượng phát thải CO2 [%]

12.000
11.000

CO2_1_R92[%]

10.000

CO2_2_E5[%]

9.000

CO2_2_R92[%]

8.000

CO2_3_E5[%]


7.000
6.000

CO2_3_R92[%]

5.000

CO2_4_E5[%]

4.000

CO2_4_R92[%]

3.000
2.000
1.000
0.000
0

20

40

60

80

100

Tốc độ V [km/h]


Hình 3. 9. Diễn biến lượng khí xả CO2 từ xe gắn máy khi đo 02 loại xăng RON92, E5
trên băng thử CD-20” (các kí hiệu theo bảng 3.9)


15

10000

Lượng phát thải HC [ppm]

9000

HC_1_E5[ppm]

8000

HC_1_R92[ppm]

7000

HC_2_E5[ppm]

6000

HC_2_R92[ppm]

5000

HC_3_E5[ppm]


4000

HC_3_R92[ppm]

3000

HC_4_E5[ppm]

2000

HC_4_R92[ppm]

1000
0
0

20

40

60

Tốc độ V [km/h]

80

100

Hình 3. 10. Diễn biến lượng khí xả HC từ xe gắn máy khi thử nghiệm 02 loại xăng

RON92, E5 trên băng thử CD-20” (các kí hiệu theo bảng 3.10)
1100

Lượng phát thải NOx [ppm]

1000
900

NOx_1_E5[ppm]

800

NOx_1_R92[ppm]

700

NOx_2_E5[ppm]

600

NOx_2_R92[ppm]

500

NOx_3_E5[ppm]

400

NOx_3_R92[ppm]


300

NOx_4_E5[ppm]

200

NOx_4_R92[ppm]

100
0
0

20

40

60

Tốc độ V [km/h]

80

100

Bảng 3. 4. Diễn biến lượng khí xả NOx từ xe gắn máy khi đo 02 loại xăng RON92, E5
trên băng thử CD-20” (các kí hiệu theo bảng 3.11)
3.4 KẾT LUẬN CHƢƠNG
a) Nhờ sử dụng các trang thiết bị đo tƣơng đối hiện đại nên việc thí nghiệm các nội
dung c a luận văn đƣợc thực hiện một cách thuận lợi với 02 mẫu nhiên liệu: bao gồm
mẫu nhiên liệu truy n thống xăng RON92, mẫu nhiên liệu sinh học xăng pha cồn E5.



16
b) Dữ liệu v các kết quả đo các đại lƣợng v lực kéo và lực cản, v tiêu hao nhiên
liệu cũng nhƣ các chất khí thải vì vậy bảo đảm độ chính xác và tin cậy. Quy luật biến
thiên c a các đại lƣợng đo khá phù hợp với cơ sở lý thuyết đã tr nh ày ở chƣơng 2.
c) Với kết quả nêu trên, ch ng tỏ phƣơng pháp nghi n c u thực nghiệm mà luận
văn thực hiện là khoa học và tin cậy.
CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH SO SÁNH ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ
Để thực hiện mục tiêu c a luận văn, nội ung chƣơng 4 sẽ tiến hành phân tích đánh
giá so sánh các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật c a xe gắn máy khi sử dụng xăng sinh học E5
so với nhiên liệu truy n thống RON92.
Nội ung phân tích đánh giá so sánh sẽ đƣợc thực hiện dựa trên kết quả thực
nghiệm mà luận văn đã thực hiện ở chƣơng 3; cụ thể bao gồm:
a) Phân tích đánh giá kết quả thực nghiệm đối với lực cản chuyển động cơ ản c a
xe gắn máy Fc (bao gồm lực cản lăn Ff và lực cản gió Fw).
) Phân tích đánh giá so sánh kết quả thực nghiệm v công suất ở bánh xe ch
động c a xe gắn máy Honda SupperDream khi sử dụng nhiên liệu sinh học xăng pha
cồn E5 so với xăng truy n thống RON92.
c) Phân tích đánh giá so sánh kết quả thực nghiệm v khả năng tăng tốc c a xe gắn
máy Honda SupperDream khi sử dụng nhiên liệu sinh học xăng pha cồn E5 so với
xăng truy n thống RON92.
) Phân tích đánh giá so sánh kết quả thực nghiệm v suất tiêu hao nhiên liệu riêng
g [g/kW.h] cũng nhƣ lƣợng tiêu hao nhiên liệu Q[lít/100km] c a xe gắn máy Honda
SupperDream khi sử dụng nhiên liệu sinh học xăng pha cồn E5 so với xăng truy n
thống RON92.
e) Phân tích đánh giá so sánh kết quả thực nghiệm v các thành ph n khí xả CO,
CO2, HC và NOx c a xe gắn máy Honda SupperDream khi sử dụng nhiên liệu sinh
học xăng pha cồn E5 so với xăng truy n thống RON92.
4.1 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ LỰC CẢN CỦA XE HONDA SUPPERDREAM

Bằng cách phân tích xử lý kết quả thực nghiệm đặc tính lực cản xe gắn máy bằng
phƣơng pháp lăn trơn tr n đƣờng, luận văn xác định đƣợc đặc tính lực cản c a xe c n
thiết để cung cấp cho ph n m m đi u khiển ăng thử CD-20“ đƣợc cho trên hình 4.2


17

y = 0.08912x2 + 1.01037x + 23.55168

80

Lực cản Fc [N]

70
60
50
40
30
20
10
0
0

2

4

6

8


10

12

14

16

18

20

Tốc độ V [m/s]

Hình 4. 1. Diễn biến quan hệ lực cản của xe phụ thuộc theo tốc độ Fc = f(V)
4.2 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ SO SÁNH CÔNG SUẤT XE GẮN MÁY KHI SỬ
DỤNG NHIÊN LIỆU XĂNG PHA CỒN E5 SO VỚI XĂNG RON92
4.000
P1_E5[kW]

3.500

P1_R92[kW]

Công suất P [kW]

3.000

P2_E5[kW]


2.500

P2_R92[kW]

2.000

P3_E5[kW]

1.500

P3_R92[kW]

1.000

P4_E5[kW]

0.500

P4_R92[kW]

0.000
0

20

40

60


80

100

Pc [kW]

Tốc độ V [km/h]

Hình 4. 2. Diễn biến công suất kéo của Honda SupperDream khi thử nghiệm xăng
RON92 và E5 trên băng thử CD-20” (các kí hiệu được chú thích theo bảng 4.2)
4.3 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ SO SÁNH KHẢ NĂNG TĂNG TỐC XE GẮN
MÁY KHI SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU XĂNG PHA CỒN E5 SO VỚI XĂNG
RON92
T kết quả thực nghiệm đã đạt đƣợc ở chƣơng 3 v nội ung đo lực kéo Fk và lực
cản chuyển động Fc c a xe đã tr nh ày ở trên, cùng với nội dung nghiên c u v cơ sở
lý thuyết đã tr nh ày ở chƣơng 2, luận văn ễ dàng áp dụng phân tích tính toán đƣợc
khả năng tăng tốc c a xe; thể hiện qua chỉ tiêu gia tốc j = dV/dt [m/s2] và thới gian
tăng tốc t [s] phụ thuộc theo tốc độ chuyển động c a xe nhƣ sau:
4.3.1 Đánh giá so sánh gia tốc xe khi sử dụng xăng pha cồn E5 và RON92
4.3.2 Đánh giá so sánh thời gian tăng tốc của xe khi sử dụng E5 và RON92


18

Phát thải CO riêng CO_p [%/kW]

4.4 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ SO SÁNH TIÊU HAO NHIÊN LIỆU XE GẮN
MÁY HONDA SUPPER DREAM KHI SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU E5 VÀ RON92
4.5 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ SO SÁNH CÁC CHẤT KHÍ XẢ XE GẮN MÁY
KHI SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU XĂNG PHA CỒN E5 VÀ RON92

4.5.1 Đánh giá so sánh chất khí phát thải Monoxide Carbon CO của xe khi sử
dụng xăng pha cồn E5 so với xăng RON92
Đánh giá so sánh theo tiêu chí CO_p [%/kW]
Đánh giá so sánh theo tiêu chí CO_v [%/(km/h)]
5.0

CO_p1_E5[%/kW]

4.5
4.0

CO_p1_R92[%/kW]

3.5

CO_p2_E5[%/kW]

3.0

CO_p2_R92[%/kW]

2.5

CO_p3_E5[%/kW]

2.0
1.5

CO_p3_R92[%/kW]


1.0

CO_p4_E5[%/kW]

0.5

CO_p4_R92[%/kW]

0.0
0

10

20

30

40

50

60

Tốc độ V [km/h]

70

80

90


100

Hình 4. 3. Đồ thị diễn biến chất khí phát thải monoxide-carbon riêng CO_p[%/kW]
của xe Honda SupperDream khi thử nghiệm xăng RON92 và xăng E5 trên băng thử
CD-20” (các kí hiệu theo bảng 4.8)
4.5.2 Đánh giá so sánh chất khí phát thải Dioxide Carbon CO2 của xe khi sử dụng
xăng pha cồn E5 so với xăng RON92
Đánh giá so sánh theo tiêu chí CO2_p [%/kW]
Đánh giá so sánh theo tiêu chí CO2_v [%/(km/h)]
Phát thải riêng CO2_p [%/kW]

10.0

CO2_p1_E5[%/kW]

9.0

CO2_p1_R92[%/kW]

8.0
7.0

CO2_p2_E5[%/kW]

6.0

CO2_p2_R92[%/kW]

5.0


CO2_p3_E5[%/kW]

4.0

CO2_p3_R92[%/kW]

3.0

CO2_p4_E5[%/kW]

2.0

CO2_p4_R92[%/kW]

1.0
0.0
0

10

20

30

40

50

60


Tốc độ V [km/h]

70

80

90

100

Hình 4. 4. Đồ thị diễn biến chất khí phát thải Ni-tơ riêng CO2_p[%/kW] của xe Honda
SupperDream khi thử nghiệm xăng RON92 và xăng sinh học E5 trên băng thử CD-20”
(các kí hiệu theo bảng 4.10)


19
4.5.3 Đánh giá so sánh chất khí phát thải HydroCarbon HC của xe khi sử dụng
xăng pha cồn E5 so với xăng RON92
Đánh giá so sánh theo tiêu chí HC_p [ppm/kW]
Đánh giá so sánh theo tiêu chí HC_v [ppm/(km/h)]
6000
HC_p1_E5[ppm/kW]

Phát thải riêng HC_p [ppm/kW]

5500
5000

HC_p1_R92[ppm/kW]


4500

HC_p2_E5[ppm/kW]

4000
3500

HC_p2_R92[ppm/kW]

3000

HC_p3_E5[ppm/kW]

2500
2000

HC_p3_R92[ppm/kW]

1500
1000

HC_p4_E5[ppm/kW]

500

HC_p4_R92[ppm/kW]

0
0


10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Tốc độ V [km/h]

Phát thải riêng NOx_p [ppm/kW]

Hình 4.12: Đồ thị diễn biến chất khí phát thải Hydro-carbon riêng HC_p[ppm/kW]
của xe Honda SupperDream khi thử nghiệm xăng RON92 và xăng sinh học E5 trên
băng thử CD-20” (các kí hiệu theo bảng 4.12)
4.5.4 Đánh giá so sánh chất khí phát thải Ni-tơ của xe khi sử dụng xăng pha cồn
E5 so với xăng RON92

Đánh giá so sánh theo tiêu chí NOx_p [ppm/kW]
Đánh giá so sánh theo tiêu chí NOx_v [ppm/(km/h)]
800

NOx_p1_E5[ppm/kW]

700

NOx_p1_R92[ppm/kW]

600

NOx_p2_E5[ppm/kW]

500

NOx_p2_R92[ppm/kW]
NOx_p3_E5[ppm/kW]

400

NOx_p3_R92[ppm/kW]

300

NOx_p4_E5[ppm/kW]

200

NOx_p4_R92[ppm/kW]


100
0
0

10

20

30

40

50

60

Tốc độ V [km/h]

70

80

90

100

Hình 4. 5. Đồ thị diễn biến chất khí phát thải Ni-tơ riêng NOx_p[ppm/kW] của xe
Honda SupperDream khi thử nghiệm 02 loại nhiên liệu xăng RON92, xăng sinh học
E5 trên băng thử CD-20” (các kí hiệu theo bảng 4.14)



20
4.6 KẾT LUẬN CHƢƠNG
a) Lực cản chuyển động cơ ản c a xe gắn máy Honda SupperDream, bao gồm
lực cản lăn Ff và lực cản không khí Fw có thể đƣợc mô tả bởi phƣơng trình bậc 2 theo
tốc độ Fc = F0 + F1.V + F2.V2 với:
F0 = 1234; F1 = 1234; F2 = 1234.
b) Công suất xe c a gắn máy Honda SupperDream khi sử dụng xăng sinh học
E5 cao hơn so với xăng truy n thống RON92 t +1% đến +6%%.
c) Khả năng tăng tốc c a xe gắn máy Honda SupperDream khi sử dụng nhiên
liệu sinh học E5 đ u tốt hơn so với xăng truy n thống RON92 v chỉ tiêu gia tốc cũng
nhƣ thời gian tăng tốc. Khả năng tăng tốc xe t lúc khởi hành đến 60[km/h] khi sử
dụng nhiên liệu sinh học Gasohol cao hơn xăng truy n thống RON92 t +3% đến +6%
d) Tiêu hao nhiên liệu c a xe gắn máy Honda SupperDream (tính theo
[lít/100km]) khi sử dụng nhiên liệu sinh học E5 so với xăng truy n thống RON92 là
tƣơng đƣơng nhau!
e) Các chất khí phát thải CO và HC c a xe gắn máy Honda SupperDream khi
sử dụng nhiên liệu sinh học E5 so với xăng truy n thống RON92 đ u giảm; trong khi
các chất khí CO2 và NOx th tăng. Theo đó CO giảm t (-11% đến -21%); HC giảm t
(-13% đến -30%) ; trong khí đó CO2 tăng t (+6% đến +15%); đặc biệt NOx tăng mạnh
t (+61% đến 116%).
KẾT LUẬN CHUNG
Qua tính toán, xử lý, phân tích đánh giá so sánh các kết quả thực nghiệm đối
với xe gắn máy Honda SupperDream sử dụng nhiên liệu sinh học E5 so với xăng
truy n thống RON92, luận văn đi đến một số kết luận chung nhƣ sau:
1) Lực cản chuyển động cơ ản c a xe gắn máy Honda SupperDream, bao gồm
lực cản lăn Ff và lực cản không khí Fw có thể đƣợc mô tả bởi phƣơng tr nh ậc 2 theo
tốc độ Fc = F0 + F1.V + F2.V2 với:
F0 = 1234; F1 = 1234; F2 = 1234.

2) Công suất xe c a gắn máy Honda SupperDream khi sử dụng xăng sinh học
E5 cao hơn so với xăng truy n thống RON92 t +1% đến +6%.
3) Khả năng tăng tốc c a xe gắn máy Honda SupperDream khi sử dụng nhiên
liệu sinh học E5 tốt hơn so với xăng truy n thống RON92 v chỉ tiêu gia tốc cũng nhƣ
thời gian tăng tốc. Khả năng tăng tốc xe t lúc khởi hành đến 60[km/h] khi sử dụng
nhiên liệu sinh học Gasohol cao hơn xăng truy n thống RON92 t +3% đến +6%
4) Tiêu hao nhiên liệu c a xe gắn máy Honda SupperDream (tính theo
[lít/100km]) khi sử dụng nhiên liệu sinh học E5 so với xăng truy n thống RON92 là
tƣơng đƣơng nhau!
5) Các chất khí phát thải CO và HC c a xe gắn máy Honda SupperDream khi
sử dụng nhiên liệu sinh học E5 so với xăng truy n thống RON92 đ u giảm; trong khi
các chất khí CO2 và NOx th tăng. Theo đó CO giảm t (-11% đến -21%); HC giảm t


17
(-13% đến -30%) ; trong khí đó CO2 tăng t (+6% đến +15%); đặc biệt NOx tăng mạnh
t (+61% đến 116%).
Nhƣ vậy, nhiên liệu Gasohol nói chung có khả năng cải thiện một số tính năng làm
việc c a động cơ, đặc biệt với các chỉ tiêu công suất và suất tiêu thụ nhiên liệu. Khi
chạy bằng nhiên liệu Gasohol, công suất động cơ tăng l n có thể tới 6% so với chạy
bằng xăng RON92. Tuy nhiên sự khác biệt giữa hai loại E5 là không nhi u. Đi u này
cũng tƣơng tự với chỉ tiêu suất tiêu thụ nhiên liệu: suất tiêu thụ nhiên liệu khi chạy
bằng Gasohol giảm đi chút ít so với chạy bằng RON92 nhƣng cũng khó thấy khác biệt
rõ ràng giữa hai loại Gasohol thử nghiệm.
V thành ph n phát thải, có thể thấy rất rõ thành ph n CO, HC giảm trong khi CO2
và NOx tăng l n. Thành ph n CO có thể giảm tới 21% trong khi thành ph n HC là
30%.
Ngoài ra, mặc dù thời gian thử nghiệm không lâu nhƣng sơ ộ có thể kết luận
nhiên liệu Gasohol không gây ảnh hƣởng gì tới hệ thống đƣờng ống dẫn nhiên liệu.



18
Tài liệu tham khảo
[1] NguyỄn HỮu CẨn, Dƣ QuỐc ThỊnh, PhẠm Minh Thái, NguyỄn Văn Tài, L
ThỊ Vàng (2003). Lý thuyết ôtô và máy kéo. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, Hà
Nội, 2003.
[2] NguyỄn HỮu CẨn, PHẠM HỮU NAM. Thí nghiệm ôtô. Nhà xuất bản Khoa
học và Kỹ thuật, Hà Nội, 2004.
[3] Bùi Văn Ga (2002), Quá tr nh cháy trong động cơ đốt trong, NXB KHKT, Hà
Nội.
[4] Bùi Văn Ga, Văn Thị Bông,Phạm Xuân Mai, Tr n Văn Nam, Tr n Thanh Hải
Tùng (1999), Ô tô và ô nhiểm môi trƣờng, NXB Giáo Dục, Hà Nội
[5] TS. Tr n Văn Nam, Mô h nh tính toán ô nhiễm môi trƣờng c a động cơ đốt
trong, Đại học Bách Khoa – Đại học Đà Nẵng.
[6] Lê Viết Lƣợng (2000), Lý thuyết động cơ xăng, NXB Giáo Dục, Hà Nội.
[7] Nguyễn Tất Tiến (2000), Nguy n lý động cơ đốt trong, NXB Giáo Dục.
[8] Võ Nghĩa, Tr n Quang Vinh ( 2008), Kỹ thuật đo trong động cơ đốt trong và ô
tô, Nhà xuất bản KH&KT, Hà Nội.
[9] Đinh Thị Ngọ ( 2008 ), Hóa học d u mỏ và khí, Nhà xuất bản KH&KT, Hà
Nội.
[10] Hồ sĩ Thoảng, Tr n Mạnh Trí ( 2009 ), Năng lƣợng cho thế kỷ 21 những
thách th c và triển vọng , Nhà xuất bản KH&KT, Hà Nội.
[11] L. Z. RUMSISKI (Biên dịch: Hoàng Hữu Nhƣ, Nguyễn Bác Văn). Phƣơng
pháp tính toán xử lý các kết quả thực nghiệm. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, Hà
Nội, 1972.
[12] AVL List GmbH (2000), AVL CD-20” User’s Gui e, AVL List Gm H, Graz,
Autria, 2000.
[13] MEHRDAD EHSANI, YIMIN GAO, SEBASTIEN E. GAY, ALI EMADI.
Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles: Fundamentals, Theory and
Design. CRC PRESS LLC, New York (USA), 2005.

[14] JAMES LARMINIE, JOHN LOWRY. Electric Vehicle Tecthnology
Explained. John Willey & Sons Ltd, Chichester - England, 2003.