MỤC LỤ


LỜI MỞ ĐẦU......................................................................................5
1. Đặt vấn đề......................................................................................................5
2. Kết cấu nội dung............................................................................................6

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG ƯỚC CỦA LIÊN HỢP
QUỐC VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ
MỘT PHẦN HOẶC TOÀN BỘ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN ROTTERDAM 2009...........................................................................7
1.1. Quá trình hình thành và phát triển của Công ước Rotterdam 2009............7
1.1.1. Quá trình hình thành Công ước Rotterdam 2009................................7
1.1.1.1. Lịch sủ hình thành của Công ước Rotterdam..............................7
1.1.1.2. Rotterdam Rules ra đời................................................................8
1.1.2. Tình hình phê chuẩn công ước Rotterdam 2009.................................8
1.1.2.1. Những luận điểm ủng hộ Công ước Rotterdam...........................8
1.1.2.2. Những luận điểm phê phán..........................................................9
1.2. Cấu trúc của Công ước Rotterdam 2009..................................................10
1.3. Phạm vi điều chỉnh của công ước.............................................................13
1.4. Giải thích một số từ ngữ quan trọng.........................................................13

CHƯƠNG 2: TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN
THEO QUY TẮC ROTTERDAM...................................................18
2.1. Thế nào là trách nhiệm của người vận chuyển.........................................18
2.2. Cơ sở trách nhiệm của người vận chuyển................................................18
2.2.1. Các trường hợp người vận chuyển phải chịu trách nhiệm................18
2


2.2.2 Các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy tắc
Rotterdam....................................................................................................20

2.2.3. So sánh các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển với
một số công ước khác và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015.......................22
2.2.3.1 So sánh các trường hợp miễn trách nhiệm giữa Quy tắc
Rotterdam và một số quy tắc khác..........................................................22
2.2.3.2. So sánh các trường hợp miễn trách nhiệm giữa Quy tắc
Rotterdam và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015......................................24
2.2.4. Ví dụ cụ thể về các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận
chuyển.........................................................................................................26
2.3. Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển............................................27
2.3.1. Mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển theo Công ước
Rotterdam 2009...........................................................................................27
2.3.2. So sánh giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển với một số công
ước khác và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015............................................27
2.3.2.1 So sánh giới hạn trách nhiệm giữa Quy tắc Rotterdam và một số
quy tắc khác............................................................................................27
2.3.2.2. So sánh giới hạn trách nhiệm giữa Quy tắc Rotterdam và Bộ luật
Hàng hải Việt Nam 2015.........................................................................31
2.3.3. Tình huống thực tế.............................................................................32
2.4. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở:..........................................33
2.4.1. Thế nào là thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở....................33
2.4.2. Thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Rotterdam
.....................................................................................................................34
2.4.3. So sánh thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển với một số công
ước khác và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015............................................35
3


2.4.3.1. So sánh thời hạn trách nhiệm giữa Quy tắc Rotterdam và một số
quy tắc khác............................................................................................35
2.4.3.2. So sánh thời hạn trách nhiệm giữa quy tắc Rotterdam và Bộ luật

hàng hải Việt Nam...................................................................................38
2.4.4. Một số ví dụ cụ thể về thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển.39

KẾT LUẬN........................................................................................41
1. Đánh giá chung............................................................................................41
2. Liên hệ thực tế với Việt Nam......................................................................41

PHỤ LỤC...........................................................................................43
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................51

4


LỜI MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề
Cùng với sự phát triển của kinh tế thế giới, ngành hàng hải đóng một vai
trò hết sức quan trọng trong việc lưu thông hàng hóa với lợi thế về giá thành vận
chuyển, khả năng chở hàng với số lượng lớn và có thể đến nhiều nơi trên thế
giới. Không những thế hàng hải còn đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển
kinh tế của mỗi quốc gia, tăng cường khả năng hội nhập giữa các quốc gia trên
thế giới. Nói cách khác nó là cơ sở để thúc đẩy kinh tế phát triển.
Và với điều kiện thuận lợi như hiện nay, công nghệ vận tải đã và đang có
sự phát triển rất nhanh chóng, nó làm thay đổi hẳn một số quan niệm truyền
thống về người chuyên chở. Người chuyên chở hàng hóa bằng đường biển có
thể trực tiếp thực hiện hợp đồng bằng phương tiện vận chuyển của mình nhưng
cũng có thể chỉ thực hiện trên danh nghĩa. Cho dù người vận tải là ai đi chăng
nữa thì nghĩa vụ trách nhiệm cũng như là cơ sở pháp lý đối với tổn thất và thiệt
hại xảy ra với hàng hóa vẫn phải được quy định một cách cụ thể và rõ ràng.
Tại thời điểm hiện nay, nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyển chở đối
với hàng hóa bằng đường biển chủ yếu được điều chỉnh qua ba công ước quốc tế

đó là Brussel 1924, Hague-Visby và Hamburg 78. Thực tế việc áp dụng các công
ước này rất khác nhau giữa các nước, có những quốc gia phê chuẩn và áp dụng
công ước quốc tế, nhưng cũng có quốc gia chỉ áp dụng một phần của Công ước
thông qua luật riêng của quốc gia đó. Chính điều này đã tạo ra sự thiếu nhất
quán và thậm chí đôi khi có xung đột về luật pháp, ảnh hưởng không ít tới quyền
lợi của khách hàng.
Việc song song tồn tại nhiều Công ước điều chỉnh nghĩa vụ của người
chuyên chở như hiện nay chưa thực sự tạo ra sự công bằng về nghĩa vụ và trách
nhiệm giữa người chuyên chở với chủ hàng. Có quốc gia thiên về bảo vệ người
chuyên chở, trong khi những quốc gia khác lại nghiêng về bảo vệ lợi ích cho chủ
hàng. Trong khi thương mại quốc tế hiện nay đang có xu hướng thay thế chứng
từ truyền thống bằng chứng từ điện tử thì các Công ước chưa đề cập tới vấn đề
này. Chính những bất cập đó đã tạo thành những lực cản đối với sự phát triển
của thương mại thế giới.
5


Nhằm khắc phục những bất cập trên, một công ước của Liên Hợp Quốc về
vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc hoàn toàn bằng đường biển được
thông qua được gọi là công ước Rotterdam. Đây là một công ước mới và các
quy định trong công ước cũng có những sự thay đổi nhất định so với những công
ước trước đó nhằm làm hài hòa hơn về nghĩa vụ và trách nhiệm cũng như quyền
lợi của các bên. Do đó muốn hiểu và áp dụng được công ước này thì ta cần phải
hiểu rõ các quy định của nó, nhất là về trách nhiệm của người vận chuyển - nội
dụng có ảnh hưởng rất quan trọng đến sự phát triển về hàng hải. Chính vì vậy
nhóm đã lựa chọn để tài:: “ Trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc
Rotterdam ” để tìm hiểu và trình bày trong cuốn thuyết minh này.
2. Kết cấu nội dung
Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục, danh mục tài liệu tham khảo, thì
nội dung đề tài được chia thành 2 chương:

Chương 1: Tổng quan về công ước của Liên Hợp Quốc về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển ROTTERDAM 2009.
Trình bày các nội dung khái quát về Công ước Rotterdam 2009 bao gồm
quá trình hình thành, cấu trúc công ước, phạm vi điều chỉnh và giải thích một số
từ ngữ quan trọng.
Chương 2: Trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Rotterdam.
Trình bày về trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Rotterdam
trên ba nội dung chính là cơ sở trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm và thời hạn
trách nhiệm. Đồng thời nêu bật lên những điểm giống và khác nhau về trách
nhiệm của người vận chuyển theo Công ước Rotterdam so với các công ước
khác và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 thông qua những phần đã phân tích và
các ví dụ cụ thể.

6


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG ƯỚC CỦA
LIÊN HỢP QUỐC VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN
HÀNG HÓA QUỐC TẾ MỘT PHẦN HOẶC TOÀN
BỘ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN - ROTTERDAM 2009
1.1. Quá trình hình thành và phát triển của Công ước Rotterdam 2009
1.1.1. Quá trình hình thành Công ước Rotterdam 2009
1.1.1.1. Lịch sử hình thành của Công ước Rotterdam
Hiện nay trên thế giới cùng tồn tại ba công ước quốc tế điều chỉnh các
quan hệ pháp lý liên quan tới vận đơn và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển, đó là Hague Visby, Hague Visby Rules và Hamburg Rules. Trong
đó công ước Hague Visby, Hague Visby Rules lại nghiêng về bảo vệ lợi ích cho
chủ tàu, Hamburg Rules lại nghiêng về bảo vệ cho chủ hàng nhiều hơn. Trên
thực tế đa số các nước điều sử dụng Hague Visby, Hague Visby Rules, điển hình
là Vương quốc Anh, Singapore lấy toàn văn Hague Rules để ban hành thành luật

nước mình, ngược lại một số nước như Trung Quốc, Thái Lan thì trích dẫn một
số điều quan trọng để đưa vào luật nội địa. Tinh thần và nội dung cơ bản của
một số quy định quan trọng trong Hague Visby Rules cũng được đưa vào Bộ luật
Hàng hải Việt Nam 2015. Trong khi đó, số phận của Hamburg Rules thì như “
dead in the water”, rất ít quốc gia mạnh về hàng hải phê chuẩn, chỉ có Áo, Chile,
Huy Lạp,… và một số quốc gia Châu Phi.
Cuối thế kỉ 20 đầu thế kỉ 21 toàn cầu hóa đã và đang diễn ra với tốc độ vũ
bảo, các rào cản thương mại và hàng hải giữa các quốc gia thành viên WTO dần
dần từng bước được dỡ bỏ thế nhưng vẫn tồn tại những khác biệt đáng kể giữa
ba công ước trên với luật hàng hải thương mại từng nước riêng biệt. Một tình
hình khác cũng làm nhiều người lo ngại là cuối thế kỉ 20 Mỹ từng dự định sửa
đổi Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển năm 1936 (US COGSA
1936) theo hướng cục bộ bản vị cho quyền lợi riêng của Mỹ. Trong khi đó
những năm gần đây EU cũng mong muốn có những quy tắc riêng điều chỉnh
quan hệ vận tải biển theo hướng bảo vệ chặt chẽ quyền lợi các nước thành viên.
Ngoài ra chế độ pháp lý hiện hành cũng chưa tính đến chuyện phát triển
nhanh của vận tải đa phương thức, các phương tiện vận tải hiện đại, quá trình
7


container hóa, việc áp dụng ngày càng nhiều các chứng từ điện tử, sự khác nhau
về chế định vận tải trong các loại hợp đồng quốc tế về mua bán, vận tải, bảo
hiểm, tín dụng, giao nhận,…cũng góp phần làm cho những khác biệt trên càng
lớn, hệ quả tiếp theo là giá thành vận tải ngày càng tăng lên chóng mặt. Những
tình hình và những khác biệt như đã nêu, trong một chừng mực đáng kể đã gây
trở ngại cho quá trình đẩy nhanh tốc độ phát triển thương mại quốc tế. Chính vì
vậy dưới sự chủ trì của UNCITRAL với sự phối hợp của CMI một công ước mới
đã ra đời thay thế cho 3 công ước nói trên nhằm tăng tính bền vững, ổn định,
hiệu quả của vận chuyển hàng hóa quốc tế trong đó có chặng đường biển, và
giảm thiểu các trở ngại pháp lý đó là công ước Rotterdam Rules.

1.1.1.2. Rotterdam Rules ra đời
Bắt đầu từ năm 2002, trải qua nhiều cuộc tranh cãi gây cấn, cuối năm
2008 các chuyên gia của UNCITRAL (Uỷ Ban Liên Hiệp Quốc về luật thương
mại) phối hợp với các chuyên gia của CMI ( Ủy ban Hàng hải Quốc tế) mới
hoàn tất công việc dự thảo cho một công ước mới sẽ thay thế cho 3 công ước
hiện hành.
Ngày 23 tháng 9 năm 2009 đại diện 20 nước thành viên Liên hiệp quốc
chiếm 25% khối lượng thương mại quốc tế đã tập hợp tại thành phố RotterdamHà Lan để ký kết “ Công ước Liên Hiệp Quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa
quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển: UN Convention on Contracts
for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea”.
1.1.2. Tình hình phê chuẩn công ước Rotterdam 2009
Tính đến ngày 9 tháng 8 năm 2011 đã có 24 quốc gia ký tham gia quy tắc
Rotterdam nhưng chỉ có 3 quốc gia phê chuẩn công ước này là Tây Ban Nha,
Congo và Togo. Sau một năm kể từ khi ít nhất 20 quốc gia phê chuẩn công ước
mới có hiệu lực. Do đó đến nay công ước vẫn chưa có hiệu lực. Bên cạnh đó
cũng chưa có quốc gia nào thuộc khối ASEAN kí kết tham gia công ước. Một số
quốc gia ủng hộ quy tắc với những luận điểm ủng hộ nhưng cũng có không ít
các quốc gia chưa ủng hộ cụ thể như sau:
1.1.2.1. Những luận điểm ủng hộ Công ước Rotterdam
Nhiều bên liên quan quan trọng đều ủng hộ quy tắc Rotterdam như Đại
hội đồng Liên hợp quốc, Ủy ban Hàng Hải Quốc tế (CMI), Hiệp hội luật gia
Hoa Kì, các Hiệp hội cộng đồng chủ tàu EU, Văn phòng Quốc tế về vận tải biển,
Hội đồng vận tải thế giới, Ủy ban IIC về vận tải biển, Liên Đoàn vận tải công
8


nghiệp Mỹ. Các bên ủng hộ cho rằng quy tắc Hague, Hague – Visby và quy tắc
Hamburg đã lạc hậu không còn phù hợp với các phương thức vận tải quốc tế
như vận tải đa phương thức, container hóa trong khi quy tắc Rotterdam có
những quy định chi tiết điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức cũng như

chuyên chở hàng hóa bằng container. Thương mại hiện đại cho thấy tầm quan
trọng của một hệ thống pháp luật quốc tế đầy đủ và thống nhất. Công ước sẽ tạo
ra cơ sở quy định cần thiết cho sự liên kết với các công ước liên quan.
Quy tắc Rotterdam cũng tao ra sự cân bằng lợi ích và trách nhiệm của các
bên trong ngành vận tải với những quy định rõ ràng, đầy đủ chi tiết do đó sẽ góp
phần giảm thiểu xung đột pháp luật của các bên liên quan trên phạm vi toàn cầu.
Hơn nữa, Quy tắc hiện đại hóa hệ thống trách nhiệm và tạo điều kiện cho thương
mại điện tử phát triển.
Bên cạnh đó, quy tắc này cho phép người gửi hàng, vận chuyển và các
bên thứ ba điều chỉnh linh hoạt hợp đồng để đáp ứng nhu cầu thương mại của
mình.
Các chuyển gia tham gia xây dựng dự thảo quy tắc Rotterdam phản bác ý
kiến cho rằng công ước khá phức tạp. Theo họ phức tạp là ở bản chất của vấn đề
cần được quy định và kết quả của việc bổ sung thêm những quy tắc hài hòa mới.
Việc diễn giải khác nhau có thể xảy ra, tuy nhiên không nên coi đây là lý do để
giảm nỗ lực hài hòa hóa các quy tắc.
1.1.2.2. Những luận điểm phê phán
Một số bên liên quan phê phán quy tắc Rotterdam như Hội đồng người
gửi hàng Châu Âu, Hiệp hội Châu Âu về giao nhận vận tải, Logistics và Hải
quan. Các bên phê phán quy tắc Rotterdam cho rằng công ước này mâu thuẩn
với các công ước khác, đặc biệt là Công ước về vận tải đường bộ và đường sắt.
Họ cho rằng sự liên hệ giữa các phương thức vận chuyển trong vận chuyển đa
phương thức còn quá hạn chế cho nên việc áp dụng Công ước này sẽ trở nên khá
phức tạp, đặc biệt là quy tắc này không thể điều chỉnh vận tải đa phương thức
theo hình thức hàng không - đường bộ. Chính vì sự phức tạp mà Công ước tạo
nhiều không gian cho diễn giải theo những nghĩa khác nhau, làm hạn chế khả
năng hài hòa hóa quy tắc.
Việc chứng minh đối phương có lỗi trong trường hợp sử dụng miễn trách
trở nên khó khăn hơn với người gửi hàng. Việc khiếu nại bồi thường thiệt hại đối
với người gửi hàng cũng ngày càng khó khăn hơn. Chẳng hạn như trong trường

9


hợp chậm trễ mà thời gian giao hàng không được ghi trong hợp đồng thì không
được bồi thường. Không phải người gửi hàng nào cũng biết là thời gian nào cần
ghi rõ trong hợp đồng. Ngoài ra, người vận chuyển nên chịu một phần trách
nhiệm liên quan đến đưa hàng lên tàu, xếp hàng lên tàu, chằng buộc hàng hóa và
dỡ hàng hóa xuống tàu. Đây là những nghĩa vụ của người gửi hàng theo công
ước.
Công ước trao quyền cho người vận chuyển được phép giao hàng trong
một số trường hợp mà không cần chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng. Điều
này tạo ra kẽ hở cho hoạt động lừa đảo.
Ngoài ra một số nội dung phê phán nữa được đề cập như:
Công ước Rotterdam quá phức tạp, chi tiết, quy định nhiều trường hợp
ngoại lệ, điều này gây khó hiểu đối với cả những chủ tàu, người điều khiển hay
người thuê tàu, giao nhận… có tay nghề. Nhìn chung, công ước Rotterdam gồm
những nội dung, điều khoản, được soạn thảo trong một hình thức không quen
thuộc so với quy tắc trước đó, điều này gây mất thời gian cho các nước tìm hiểu
và thực hành áp dụng công ước.
Có những sự khác nhau về giới hạn trách nhiệm giữa công ước và luật
quốc gia nên rất khó để các bên phán đoán giới hạn trách nhiệm thực sự.
Về thời hạn khởi kiện và trọng tài, quy tắc không yêu cầu các nước ký kết
bắt buộc thực hiện theo công ước mà chỉ bị ràng buộc nếu nước đó tuyên bố
chịu sự ràng buộc này. Các nước tham gia công ước ký hợp đồng vận tải đa
phương thức sẽ bị chi phối bởi quy tắc của công ước, sẽ bị kiểm tra đặc biệt nếu
nhà nước của bên ký kết đã tuyên bố bị ràng buộc bởi các quy định về thẩm
quyền xét xử và trọng tài của quy tắc Rotterdam trong khi những nước khác thì
không. Điều này tạo ra sự không đồng nhất và bất bình đẳng trong thương mại
quốc tế.
Công ước Rotterdam chỉ quy định về ba loại giấy tờ vận tải chính là: vận

đơn có thể chuyển nhượng, vận đơn không thể chuyển nhượng và vận đơn đi
thẳng. Các chứng từ khác phải được quy định trong hợp đồng mới có giá trị
pháp lý. Điều này tạo ra trở ngại trong quá trình giải quyết tranh chấp.
1.2. Cấu trúc của Công ước Rotterdam 2009
Công ước gồm 18 chương và 96 điều, quy định nghĩa vụ và trách nhiệm
của các bên liên quan trong quá trình chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng
10


đường biển, quy định rất rõ ràng về việc ai phải chịu trách nhiệm như thế nào,
khi nào, ở đâu, mức độ đến đâu. Một số định nghĩa mới lần đầu tiên xuất hiện
trong ngôn từ luật pháp hàng hải quốc tế như “ Performing Party”, “ Controlling
Party”, “ Documentary Shipper”,… sau đây là cấu trúc nội dung các chương của
công ước.
+ Chương 1: những quy định chung gồm 4 điều, từ điều 1 đến điều 4, quy
định nghĩa vụ, giải thích công ước, yêu cầu về hình thức và việc áp dụng miễn
trách và giới hạn trách nhiệm.
+ Chương 2: phạm vi áp dụng được quy định tại điều 5, Điều và Điều 7.
+ Chương 3: chứng từ vận tải điện tử gồm có Điều 8, Điều 9 và Điều 10,
quy định về cách sử dụng và hiệu lực của hồ sơ vận tải điện tử có thể chuyển
nhượng, thay thế chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng hay hồ sơ vận tải điện
tử có thể chuyển nhượng.
+ Chương 4: nghĩa vụ của người vận chuyển gồm 6 điều, từ Điều 11 đến
Điều 16, quy định chi tiết cụ thể về nghĩa vụ của người vận chuyển đối với hàng
hóa nói chung và hàng hóa nguy hiểm nói riêng, cũng như thời hạn trách nhiệm
người vận chuyển.
+ Chương 5: trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, thiệt hại
hoặc chậm trễ gồm các điều từ Điều 17 đến Điều 23, quy định cụ thể về cơ sở
trách nhiệm, những trường hợp miễn trách, tính toán mức bồi thường của người
vận chuyển, cũng như thông báo trong trường hợp tổn thất hoặc chậm trễ.

+ Chương 6: các điều khoản liên quan đến hành trình vận tải cụ thể bao
gồm Điều 24, Điều 25 và Điều 26, quy định về thay đổi hành trình, hàng trên
boong và việc vận chuyển trước hoặc sau hành trình vận tải đường biển.
+ Chương 7: trách nhiệm của người gửi hàng đối với người vận chuyển
gồm 8 điều từ Điều 27 đến Điều 34, có những nội dung về: giao hàng vận
chuyển; hợp tác giữa gửi hàng và người vận chuyển trong việc cung cấp thông
tin những chỉ dẫn; trách nhiệm của người gửi hàng đối với việc cung cấp thông
tin; chỉ dẫn và các chứng từ; cơ sở trách nhiệm của người gửi hàng đối với
người vận chuyển; thông tin cho việc soạn thảo hợp đồng; những quy định đặc
biệt đối với hàng nguy hiểm; quyền lợi và nhiệm vụ của ngưởi gửi hàng theo
chứng từ; trách nhiệm của người gửi hàng thay cho những người khác.

11


+ Chương 8: chứng từ vận tải và chứng từ vận tải điện tử bao gồm 8 điều
từ Điều 35 đến Điều 42, quy định chi tiết về nội dung chứng từ vận tải điện tử và
các vấn đề liên quan khác.
+ Chương 9: giao hàng gồm 7 điều, từ Điều 43 đến Điều 49, quy định các
nghĩa vụ về chấp nhận việc giao hàng, thông báo nhận hàng; những quy định về
giao hàng trong những trường hợp cụ thể và quyền cầm giữ hàng của người vận
chuyển.
+ Chương 10: quyền của bên kiểm soát gồm 7 điều, từ Điều 50 đến Điều
56, quy định chi tiết về quyền hạn của bên kiểm soát trong hoạt động vận
chuyển hàng hóa.
+ Chương 11: chuyển nhượng chứng từ gồm có Điều 57 và Điều 58, quy
định về việc chuyển nhượng chứng từ vận tải hoặc chứng từ vận tải có thể
chuyển nhượng được và trách nhiệm của người cầm giữ chứng từ.
+ Chương 12: giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển gồm có 3 điều,
từ Điều 59 đến Điều 61 quy định cụ thể về giới hạn trách nhiệm của người vận

chuyển và những trường hợp mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm.
+ Chương 13: thời hiệu tố tụng gồm 4 điều từ Điều 62 đến Điều 65.
+ Chương 14: thẩm quyền xét xử gồm 9 điều, từ Điều 66 đến Điều 74 quy
định về nơi khởi kiện, lựa chọn tòa án, thỏa thuận khi xảy ra tranh chấp, quyền
xét xử khi bị đơn ra hầu tòa và các vấn đề liên quan khác.
+ Chương 15: trọng tài gồm 4 điều, từ Điều 75 đến Điều 78, quy định về
thỏa ước trọng tài, thỏa thuận trọng tài trong vận tải không phải bằng tàu chợ,
thỏa thuận trọng tài sau khi tranh chấp phát sinh.
+ Chương 16: hiệu lực điều khoản của các hợp đồng gồm Điều 79, Điều
80 và Điều 81, quy định những trường hợp điều khoản hợp đồng không có hiệu
lực; quy định cụ thể đối với hợp đồng khối lượng; quy tắc đặc biệt đối với vận
chuyển động vật sống và một số hàng hóa khác.
+ Chương 17: các vấn đề không được điều chỉnh theo công ước gồm 5
điều từ Điều 82 đến Điều 86, quy định về sự ảnh hưởng của Công uớc đối với
việc áp dụng các công ước liên quan, giới hạn trách nhiệm toàn cầu, tổn thất
chung, hành khách và hành lý, thiệt hại do các sự cố liên quan đến hạt nhân .

12


+ Chương 18: điều khoản cuối cùng gồm các điều từ Điều 87 đến Điều 96
đề cập vấn đề lưu giữ Công ước, bãi ước, bảo lưu, hiệu lực, bổ sung sửa đổi
Công ước.
1.3. Phạm vi điều chỉnh của công ước
Công ước này áp dụng đối với hợp đồng vận tải trong đó nơi nhận hàng
và nơi giao hàng nằm ở các nước khác nhau và cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng của
cùng hành trình vận tải đường biển nằm ở các nước khác nhau, và nếu theo hợp
đồng vận tải, bất kì nơi nào sau đây nằm tại các nước thành viên:
+ nơi nhận hàng
+ cảng xếp hàng

+ nơi giao hàng, hoặc
+ cảng dỡ hàng.
Công ước này được áp dụng mà không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu,
của người chuyên chở, bên thực hiện, người gửi hàng, người nhận hàng hoặc bất
kỳ người nào khác có liên quan.
Công ước này không chỉ điều chỉnh quan hệ pháp lý phát sinh từ vận đơn
đường biển mà còn điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức gồm vận
chuyển hàng hóa quốc tế, giao nhận hàng hóa “ cửa đến cửa”, gồm cả vận tải
đường biển kết hợp với đường bộ hay đường hàng không. Công ước áp dụng cả
với hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cả khi không phát hành vận
đơn. Hàng hóa là vật sống cũng thuộc đối tượng điều chỉnh của công ước này.
Ngoài ra, Công ước Rotterdam không đề cập đến nơi phát hành vận đơn.
1.4. Giải thích một số từ ngữ quan trọng
“Hợp đồng vận chuyển” là một hợp đồng mà người chuyên chở đảm nhận
vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ một cảng này đến một cảng khác để
thu tiền cước. Hợp đồng này sẽ cung cấp dịch vụ vận tải biển hay vận tải đường
biển kết hợp với phương thức vận tải khác.
“Hợp đồng khối lượng” là hợp đồng vận tải một khối lượng hàng hóa
nhất định thành nhiều chuyến trong khoảng thời gian đã thỏa thuận. Khối lượng
hàng hóa có thể là tối đa, tối thiểu hay một khối lượng nhất định nào đó.
13


“Vận tải tàu chợ” là dịch vụ vận tải được cung cấp thông qua việc phát
hành công khai hoặc các phương thức tương tự và bao gồm chuyên chở bằng tàu
biển hoạt động theo một lịch trình thường xuyên giữa các cảng theo thời gian
biểu đã công bố.
“Vận tải phi tàu chợ” là những hoạt động vận chuyển không sử dụng tàu
chợ.
“Người chuyên chở” là người ký kết hợp đồng vận tải với người gửi

hàng.
“Bên thực hiện” là một bên không phải là người chuyên chở nhưng thực
hiện hoặc cam kết thực hiện nghĩa vụ của người chuyên chở theo hợp đồng vận
tải bao gồm nhận hàng, xếp hàng, san cào hàng, chở hàng, trông nom, dỡ hàng
hay giao hàng trong chừng mực người đó hành động, trực tiếp hay gián tiếp,
theo yêu cầu của người chuyên chở hoặc thực hiện dưới sự điều khiển hoặc giám
sát của người chuyên chở.
“Bên thực hiện” không bao gồm bất kỳ người nào được người thuê tàu,
người thuê tàu trên danh nghĩa, bên kiểm soát hoặc chủ hàng, trực tiếp hay gián
tiếp chỉ định thay cho người chuyên chở.
“Bên thực hiện vận tải đường biển” là bên thực hiện khi bên đó thực hiện
hoặc cam kết thực hiện nghĩa vụ của người chuyên chở của người vận tải trong
khoảng thời gian kể từ khi hàng đến cảng xuất phát cho đến khi hàng rời cảng
đến. Người chuyên chở nội địa sẽ là bên thực hiện vận tải đường biển chỉ khi
người chuyên chở này thực hiện hoặc cam kết thực hiện dịch vụ trong khu vực
cảng.
“Người gửi hàng” là người kí kết hợp đồng vận tải với người chuyên chở.
“Người gửi hàng theo chứng từ" là một người không phải là người gửi
hàng mà là người chấp nhận được đặt tên"người gửi hàng" trong chứng từ vận
tải hay chứng từ vận tải điện tử.
“Người cầm chứng từ” là người:
+ Sở hữu một chứng từ vận tải có thể giao dịch được; và
(i) nếu đó là chứng từ theo lệnh thì phải ghi rõ theo lệnh của người gửi
hàng hay người nhận hàng hoặc bởi một người đã được ký hậu hợp lệ; hoặc
14


(ii) nếu đó là chứng từ theo lệnh để trống hoặc chứng từ cho người cầm
thì là người cầm chứng từ đó; hoặc
+ Được cấp hay chuyển nhượng chứng từ vận tải điện tử theo quy định về

thủ tục tại Điều 9, khoản 1.
“Người nhận hàng” là người được giao hàng theo hợp đồng vận tải hay
chứng từ vận tải hoặc chứng từ vận tải điện tử.
“Quyền kiểm soát” hàng hóa là quyền hướng dẫn cho người chuyên chở
về hàng hóa theo hợp đồng vận tải và được quy định tại chương 10.
“Bên kiểm soát” là người theo quy định tại Điều 51, được thực hiện
quyền kiểm soát.
“Chứng từ vận tải” là chứng từ được phát hành bởi người chuyên chở
theo hợp đồng vận tải, chứng minh cho:
+ Việc nhận hàng của người chuyên chở hay bên thực hiện hợp đồng vận
tải và
+ Hợp đồng vận tải và nội dung của hợp đồng vận tải.
“Chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng” là chứng từ vận tải có ghi rõ
“theo lệnh” hay “có thể chuyển nhượng” hay bao gồm các từ ngữ tương đương
khác theo luật, cho thấy hàng hóa đã được gửi theo lệnh của người gửi hàng, của
người nhận hàng hay vô danh và không ghi rõ là “không thể chuyển nhượng”.
“Chứng từ vận tải không thể chuyển nhượng” là chứng từ vận tải mà
không phải là chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng.
“Thông tin bằng điện tử” là việc tạo ra, truyền đi, thu nhận hay lưu giữ
thông tin bằng điện tử, quang học, kỹ thuật số hay các phương tiện tương tự
khác với kết quả là thông tin đã được truyền có thể truy cập được để tham khảo
sau.
“Chứng từ vận tải điện tử” là thông tin trong một hoặc nhiều lần bằng
điện tử theo một hợp đồng vận tải bởi một người chuyên chở, bao gồm các
thông tin có liên quan đến chứng từ vận tải điện tử bằng cách đính kèm hay kết
nối với các chứng từ vận tải điện tử đồng thời hoặc gửi sau chứng từ được người
chuyên chở phát hành, để làm thành một bộ phận của chứng từ vận tải điện tử,
làm bằng chứng:
15



+ Cho việc nhận hàng của người chuyên chở hay bên thực hiện theo hợp
đồng vận tải, và
+ Cho hợp đồng hay nội dung của hợp đồng vận tải.
“Chứng từ vận tải điện từ có thể chuyển nhượng” là các chứng từ vận tải
điện tử:
+ Ghi rõ “theo lệnh” hay “có thể chuyển nhượng” hay bao gồm các từ ngữ
tương đương khác được thừa nhận là có giá trị tương tự theo luật áp dụng, cho
thấy hàng hóa đã được gửi đi theo lệnh của người gửi hàng, người nhận hàng
hay vô danh và không ghi rõ là “không thể chuyển nhượng”, và
+ Việc sử dụng chứng từ này đáp ứng các yêu cầu của Điều 9, khoản 1.
“Chứng từ vận tải điện tử không thể chuyển nhượng" là một chứng từ vận
tải điện tử mà không phải là một chứng từ vận tải điện tử có thể chuyển nhượng.
Việc “phát hành” chứng từ vận tải điện tử là việc phát hành chứng từ phù
hợp với các thủ tục để đảm bảo rằng các chứng từ này phụ thuộc vào việc kiểm
soát độc quyền kể từ khi phát hành cho đến khi kết thúc hiệu lực.
“Chuyển nhượng’ chứng từ vận tải điện tử là sự chuyển nhượng quyền
kiểm soát chứng từ.
“Chi tiết hợp đồng” là những thông tin liên quan đến hợp đồng vận tải
hay hàng hóa (bao gồm các điều khoản, ký hiệu, chữ ký và xác nhận) trong
chứng từ vận tải hay chứng từ vận tải điện tử.
"Hàng hóa" là đồ đùng, hàng hóa, vật phẩm bất kỳ loại nào mà người
chuyên chở cam kết vận chuyển theo hợp đồng vận tải và bao gồm cả bao bì,
thiết bị và Container nếu chúng không do người chuyên chở cung cấp.
“Tàu” là bất cứ tàu nào được dùng để chuyên chở hàng hóa bằng đường
biển.
“Container” là mọi loại Container, bồn, mặt phẳng, hay bất kỳ đơn vị
tương tự nào được sử dụng để lưu giữ hàng hóa, và bất kỳ thiết bị nào phụ trợ
cho những đơn vị đó.
“Công cụ chứa hàng” có nghĩa là phương tiện vận tải đường bộ hay

đường sắt.
16


“Cước phí” là tiền thù lao trả cho người chuyên chở cho việc vận chuyển
hàng hoá theo hợp đồng vận tải.
“Trụ sở” có nghĩa là:
(a) nơi mà công ty hay một pháp nhân hay hiệp hội hay thể nhân có:
(i) nơi làm việc, địa điểm của công ty hay văn phòng trung tâm đã đăng
ký, tùy từng trường hợp áp dụng,
(ii) trung tâm hành chính hay
(iii) địa điểm kinh doanh chính, và
(b) nơi thường trú của thể nhân.
“Toà án có thẩm quyền” là tòa án ở một nước thành viên, theo quy tắc
phân bổ nội bộ thẩm quyền giữa các tòa án của nước đó, có thẩm quyền xét xử
các tranh chấp.

17


CHƯƠNG 2: TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN
CHUYỂN THEO QUY TẮC ROTTERDAM
2.1. Thế nào là trách nhiệm của người vận chuyển
Trách nhiệm của người vận chuyển được quy định trong công ước
Rotterdam được hiểu theo hai nghĩa như sau:
+ Thứ nhất nó được hiểu là trách nhiệm pháp lý. Tức là hậu quả mà người
vận chuyển phải gánh chịu khi vi phạm pháp luật và cụ thể ở đây là làm trái với
các quy định của Rotterdam.
+ Thứ hai nó được hiểu là một loại quan hệ pháp luật hình thành giữa chủ
thể vi phạm với người bị vi phạm.

Hơn thế nữa, trách nhiệm của người vận chuyển mang tính bắt buộc tức là
khi người vận chuyển thực hiện việc vận chuyển hàng hóa thì họ bắt buộc phải
thực hiện các trách nhiệm mà theo công ước Rotterdam họ phải thực hiện.
Trách nhiệm của người vận chuyển nói chung và của công ước Rotterdam
nói riêng được đề cập dựa trên 3 nội dung chính: cơ sở trách nhiệm, thời hạn
trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm.
2.2. Cơ sở trách nhiệm của người vận chuyển
Cơ sở trách nhiệm được hiểu là những trường hợp mà người vận chuyển
phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa và những trường hợp họ được miễn
trách, tức là những trường hợp mà người vận chuyển không phải chịu trách
nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa trong thời hạn trách nhiệm.
2.2.1. Các trường hợp người vận chuyển phải chịu trách nhiệm
Các nghĩa vụ của người vận chuyển được liệt kê rõ ràng trong điều 13 , 14
của Quy tắc Rotterdam. Cụ thể là tại Điều 14 của Công ước nói rằng khi hàng
hóa được chuyên chở bằng đường biển, nghĩa vụ của người vận chuyển đối với
chuyến đi đường biển là trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường
biển phải mẫn cán hợp lý để:
+ Giữ cho tàu có đủ khả năng đi biển;
18


+ Biên chế thuyền viên, trang bị và đảm bảo cung ứng khác cho tàu trong
suốt chuyến đi;
+ Đảm bảo tất cả các hầm và các bộ phận khác của con tàu được sử dụng
để vận chuyển hàng hóa và bất kì container nào do người vận chuyển cung cấp
để vận chuyển hàng hóa phải phù hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển
và bảo quản hàng hóa.
Trong đó, khả năng đi biển của tàu không chỉ thể hiện ở chỗ “ tàu kín
nước , hầm hàng chắc chắn , khỏe và về mọi mặt thích hợp cho chuyến hành
trình “ mà còn phải thích hợp cho việc tiếp nhận, bảo quản , vận chuyển hàng

hóa , tàu phải được trang bị đầy đủ về máy móc , phương tiện xếp dỡ, đủ thuyền
bộ thích hợp, nguyên liệu , nước ngọt , thực phẩm,... Nếu tàu có khuyết tật về
một trong số những điều trên là tàu không đủ khả năng đi biển. Tàu không đủ
khả năng đi biển mà người vận chuyển vẫn cho tàu hành trình thì người vận
chuyển phải chịu trách nhiệm về tổn thât hàng hóa do sự thiếu khả năng đi biển
gây ra. Không những thế, Quy tắc Rotterdam đã mở rộng về thời hạn chịu trách
nhiệm của người vận chuyển đó là trong suốt hành trình đường biển. Do đó có
thể hiểu là kể cả khi tàu đã hành trình và đang trong chuyến hành trình mà xảy
ra các tổn thất, mất mát do người vận chuyển đã không mẫn cán hợp lý, khiến
tàu không đủ khả năng đi biển thì người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm
theo Công ước Rotterdam.
Bên cạnh trách nhiệm trên, Quy tắc Rotterdam còn đề cập tới một trách
nhiệm nữa được quy định cụ thể tại Điều 13 của công ước, cụ thể như sau:
“ người vận chuyển trong suốt thời hạn trách nhiệm phải tiến hành một cách cẩn
thận và thích hợp việc tiếp nhận, xếp hàng lên tàu, dịch chuyển, sắp xếp, bảo
quản, chăm sóc, dỡ hàng khỏi tàu và giao hàng ”.
Đây còn được coi là trách nhiệm thương mại của người vận chuyển đối
với hàng hóa (tức là trách nhiệm chăm sóc và bảo quản hàng hóa trong suốt quá
trình chuyên chở của người vận chuyển). Cụ thể là người vận chuyển phải tiến
hành xếp/dỡ hàng hóa một cách cẩn thận, đúng kỹ thuật, phù hợp với chủng loại
hàng, dặc tính của hàng. Trong suốt quá trình vận chuyển phải chăm sóc, kiểm
tra tình trạng hàng hóa để tránh hư hỏng, mất mát. Nếu người vận chuyển không
làm tròn trách nhiệm này tức là họ đã mắc “ lỗi thương mai ” và phải chịu trách
nhiệm về hậu quả của những lỗi thương mại đó.

19


Cụm từ “ thích hợp ” ở đây có nghĩa là đồ nào phải dụng cụ ấy để bảo vệ
hàng hóa. Ví dụ như hàng hóa là ô tô, máy móc thì phải bảo vệ khỏi xây xát;

hàng kỵ nhau như thuốc hóa học và thực phẩm,... thì không được xếp lẫn.
Cụm từ “ cẩn thận ”có nghĩa là không phạm phải sơ suất ( sơ suất có
nghĩa là việc đáng làm thì không làm, việc đáng làm như thế này nhưng lại làm
như thế khác ). Ví dụ như chở hàng đông lạnh thì cần có thiết bị làm lạnh để giữ
cho hàng hóa không bị ôi, rữa.
Ngoài ra, người vận chuyển còn phải tuân thủ chỉ dẫn của “ Bên kiểm soát
” được chỉ định về nơi giao hàng và người nhận hàng cuối cùng. Đối với hàng
trên boong thì quy định được nới lỏng hơn. Cụ thể theo Điều 25, người vận
chuyển có thể chở hàng trên boong nếu người gửi hàng cho phép hoặc chở hàng
theo quy định của pháp luật hoặc hàng hóa được vận chuyển trong các container
hay phương tiện vận tải phù hợp với việc vận chuyển trên boong và boong tàu
đặc biệt phải phù hợp để chở các container hay phương tiện vận tải này hoặc nếu
đây là cách sử dụng đối với hàng hóa này.
Đó chính là toàn bộ những trường hợp mà người vận chuyển phải chịu
trách nhiệm hay nói cách khác nó là nghĩa vụ bắt buộc phải thực hiện của người
vận chuyển. Nếu mắc phải các lỗi này thì người vận chuyển sẽ không được miễn
trách nhiệm mà phải bồi thường cho người gửi hàng. Do đó để tránh việc này
xảy ra, người vận chuyển cần phải nắm rõ những gì mình cần phải làm, thực
hiện việc mẫn cán hợp lý để giảm thiểu các tổn thất, mất mát đối với hàng hóa
cũng như các tranh chấp phát sinh.
Về cơ bản thì nội dung này của Công ước Rotterdam giống với các công
ước khác, hay có thể nói nó đã kế thừa nội dung này của các công ước. Tuy
nhiên về thời hạn chịu trách nhiệm của Rotterdam đã được mở rộng hơn so với
Hague, Hague - Visby và giống với Hamburg là “ trước khi, lúc bắt đầu và trong
suốt hành trình đường biển ” nên trách nhiệm của người vận chuyển trong
trường hợp này cũng được mở rộng hơn.
2.2.2 Các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển theo
quy tắc Rotterdam
Theo quy định tại Điều 17 Công ước Rotterdam, người vận chuyển được
miễn trách toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm nếu họ chứng minh được rằng

mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm trễ là do một trong những sự cố hoặc
tình huống sau đây gây ra:
20


+ Thiên tai;
+ Tai họa của biển, tai nạn đường biển hoặc nước biển;
+ Chiến tranh, thù địch, xung đột vũ trang, cướp biển, khủng bố, bạo động
và nổi loạn của dân chúng;
+ Hạn chế vì kiểm dịch, sự can thiệp hoặc ngăn cấm của Chính phủ, nhà
cầm quyền, kẻ thống trị hoặc nhân dân kể cả bị kiềm chế, bắt giữ hoặc tịch thu
mà nguyên nhân không phải từ người vận chuyển hoặc người làm công của
người vận chuyển;
+ Đình công, cấm xưởng, ngưng trệ hoặc hạn chế lao động;
+ Cháy trên tàu;
+ Ẩn tì không phát hiện được dù đã mẫn cán hợp lý;
+ Hành vi hoặc thiếu sót của người gửi hàng, người gửi hàng theo chứng
từ, bên kiểm soát hoặc bất cứ bên nào khác mà người gửi hàng và người gửi
hàng theo chứng từ phải chịu trách nhiệm về hành vi của họ;
+ Xếp hàng, di chuyển, sắp xếp hoặc dỡ hàng được thực hiện theo thỏa
thuận giữa người vận chuyển và người gửi hàng, trừ trường hợp người vận
chuyển hoặc bên thực hiện tiến hành các hoạt động này thay mặt cho người gửi
hàng, người gửi hàng theo chứng từ hoặc người nhận hàng;
+ Hao hụt tự nhiên về khối lượng hoặc trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát
hoặc hư hỏng khác do nội tỳ, chất lượng hoặc do bản chất hàng hóa;
+ Bao bì hoặc ký mã hiệu không đầy đủ hoặc khiếm khuyết mà không do
người vận chuyển hoặc đại lý của họ thực hiện;
+ Cứu hộ hoặc cố gắng cứu hộ ngoài biển;
+ Các biện pháp hợp lý để cứu hoặc cố gắng cứu tài sản ở biển;
+ Các biện pháp hợp lý để tránh hoặc cố gắng tránh thiệt hại cho môi

trường, hoặc
+ Hành vi của người vận chuyển khi sử dụng các biện pháp để xử lý hàng
hóa nguy hiểm hoặc hy sinh hàng hóa vì an toàn chung. ( Xem thêm Điều 15, 16
tại Phụ lục )
21


2.2.3. So sánh các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận
chuyển với một số công ước khác và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015
2.2.3.1 So sánh các trường hợp miễn trách nhiệm giữa Quy tắc
Rotterdam và một số quy tắc khác.
Các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển được quy định
trong Công ước Rotterdam có những điểm giống và khác nhau so với các công
ước Brussel 1924, Hague - Visby và Hamburg cụ thể như sau:
Trước hết là ta sẽ so sánh giữa Rotterdam và hai công ước Brussel 1924
và Hague - Visby. Công ước Brussel 1924 hay còn được gọi là quy tắc Hague
quy định rất cụ thể về các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển
bao gồm 17 trường hợp và đến Hague - Visby cũng như vậy. Hague - Visby đã
kế thừa các trường hợp miễn trách nhiệm từ công ước Brussel.
Và đến Công ước Rotterdam thì các trường hợp này đã có sự thay đổi
nhưng về cơ bản thì vẫn kế thừa các trường hợp miễn trách nhiệm từ hai công
ước trên và cũng bao gồm 17 trường hợp. Cụ thể là các trường hợp sau đều được
quy định trong ba công ước:
+ Cháy trên tàu
+ Những tai họa, nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay sông nước
+ Thiên tai
+ Bạo động, nổi loạn
+ Hành động chiến tranh
+ Hành động thù địch
+ Hành vi hay thiếu sót của người gửi

+ Hạn chế vì kiểm dịch
+ Đình công hay bế xưởng, đình chỉ hay cản trở lao động
+ Cứu hay mưu toan cứu sinh mệnhvà tài sản trên biển
+ Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hư hỏng nào khác
xảy ra do nội tỳ
+ Bao bì không đầy đủ, thiếu sót hay sự không chính xác về ký mã hiệu
22


+ Thiệt hại do ẩn tỳ
Mặc dù Rotterdam vẫn bao gồm các trường hợp kể trên trong 17 trường
hợp miễn trách nhiệm nhưng so với hai công ước trước đó thì Rotterdam quy
định cụ thể, chi tiết hơn, rõ ràng hơn.
Bên cạnh điểm giống nhau kể trên thì giữa ba công ước vẫn có sự khác
nhau là:
Tiêu chí

Lỗi hàng vận

Quy tắc Hague và
Hague - Visby
“Lỗi hàng vận” được nhắc
đến trong quy tắc này , đây
là các hành vì sơ suất hay
khuyết điểm của thủy thủ
hoa tiêu hay người làm công
trên tàu trong việc điều
khiển và quản trị tàu . Lỗi
hàng vận thường thấy như :
Sơ suất điều khiển tàu đâm

vào đá ngầm , mắc cạn ,
đóng van không chặt nước
chảy ra ngoài làm ướt
hàng ,.. Với những sơ suất
này người vận chuyển được
miễn trách nhiệm .
=> Đây chính là điểm quy
định của Quy tắc mà phía
chủ hàng phản đối kịch liệt.

Quy tắc Rotterdam
Công ước Rotterdam đã loại
bỏ trường hợp miễn trách
nhiệm do lỗi hàng vận.
=> Đảm bảo quyền lợi hơn
cho chủ hàng bởi đây được
coi là một miễn trách rất vô
lý.

Thứ hai là sự giống và khác nhau về các trường hợp miễn trách nhiệm của
người vận chuyển giữa Công ước Rotterdam và Hamburg. Hai công ước này có
những quy định rất khác nhau về nội dung này thể hiện rất rõ ở điểm sau:
Công ước Hamburg không liệt kê các trường hợp người vận chuyển được
miễn trách nhiệm mà chỉ nói rằng người vận chuyển không phải chịu trách
nhiệm khi thiệt hại của hàng hóa xảy ra do thi hành biện pháp cứu sinh mạng
hay tài sản trên biển, người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm với hàng
hóa là động vật sống nếu người vận chuyển chứng minh được rằng mình đã làm
đúng mọi chỉ dẫn đặc biệt của người gửi hàng và chỉ chịu trách nhiệm trong
phạm vi thiệt hại do lỗi của mình gây ra. Có thể thấy, Công ước Hamburg 1978
23



hạn chế phạm vi miễn trách nhiệm cho người vận chuyển. Mọi tổn thất, mất mát,
hư hỏng hoặc chậm giao hàng đều bị suy đoán là lỗi của người vận chuyển.
Muốn thoát trách nhiệm, người vận chuyển cần chứng minh rằng mình đã áp
dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để tránh sự kiện gây ra mất mát, hư hỏng
hoặc chậm giao hàng và những hậu quả của nó hoặc các trường hợp miễn trách
nhiệm đã liệt kê trong Công ước. Và đây là lý do mà Hamburg được xem là bảo
vệ quyền lợi thiên về phía người gửi hàng. Và đó cũng chính là nguyên nhân dẫn
đên sự ra đời của Rotterdam - công ước này đã khắc phục được khuyết điểm đó
khi quy định rất cụ thể các trường hợp người vận chuyển được miễn trách
nhiệm.
Mặt khác, Quy tắc Rotterdam vẫn duy trì chế định lỗi suy đoán tương tự
như điều 17.2 của Quy tắc Hamburg , theo đó cho phép người chuyên chở được
miễn trách nhiệm một phần hay toàn bộ nếu người chuyên chở chứng minh rằng
mất mát, thiệt hại hay chậm trễ không phải do lỗi của người chuyên chở hay lỗi
của bên kí hợp đồng phụ, nhân viên của họ, thuyền trưởng hay thủy thủ tàu.
Ngoài ra trong hai ông ước đã loại bỏ trường hợp miễn trách nhiệm cho người
vận chuyển đối với những lỗi của thuyền trưởng, thủy thủ, người làm công cho
người vận chuyển trong điều khiển và quản trị tàu.
2.2.3.2. So sánh các trường hợp miễn trách nhiệm giữa Quy tắc
Rotterdam và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015
Trước hết là về sự giống nhau, cũng giống như Quy tắc Hague – Visby ,
Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cũng có những điểm giống với Quy tắc
Rotterdam về các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển. Cụ thể là
đều có các trường hợp miễn trách bao gồm:
+ Hỏa hoạn không do người vận chuyển gây ra;
+ Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu
biển được phép hoạt động;
+ Thiên tai;

+ Chiến tranh;
+ Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người
vận chuyển không gây ra;
+ Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Tòa án hoặc cơ
quan nhà nước có thẩm quyền khác;
24


+ Hạn chế về phòng dịch;
+ Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý
hoặc đại diện của họ;
+ Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất
kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc;
+ Bạo động hoặc gây rối;
+ Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển;
+ Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của
hàng hóa xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng
hóa;
+ Hàng hóa không được đóng gói đúng quy cách;
+ Hàng hóa không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không
phù hợp;
+ Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không
phát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.
Ngoài ra Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 còn quy định thêm về miễn
giảm trách nhiệm: Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển
không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm
công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra. Trường hợp có người được
hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định
của pháp luật hoặc theo sự thỏa thuận ghi trong hợp đồng thì người đó phải
chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặc những

người làm công, đại lý của người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ý
gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hóa. Nội dung này khá giống với Quy tắc
Rotterdam điều 17.2
Bên cạnh những điểm giống nhau kể trên thì giữa Quy tắc Rotterdam với
Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cũng có những điểm khác nhau, thể hiện ở các
mặt sau:
Giống như Hague – Visby , Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 có quy định
về lổi hàng vận trong các trường hợp miễn trừ trách nhiệm: Người vận chuyển
không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do
25