ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 1
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO – BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM
KHOA CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
BỘ MÔN CẦU ĐƯỜNG

PHẦN I

THIẾT KẾ
CƠ SỞ
GVHD : TS. TRẦN THIỆN LƯU
SVTH : NGUYỄN ĐỨC THẮNG
MSSV : 16L1090059
LỚP : CD16LT

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU
TÌNH
CHUNG
CỦA
TUYẾN
TP. HỒ
CHÍHÌNH
MINH,

THÁNG
02 NĂM
2018ĐƯỜNG

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 2
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
I.1.1 GIỚI THIỆU CHUNG:
- Giao thông là ngành giữ một vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân,
vì đó là “mạch máu” của đất nước. Với vai trò quan trọng như vậy nhưng mạng lưới
giao thông ớ nước ta hiện nay nhìn chung còn hạn chế. Phần lớn chúng ta sử dụng
những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng được nhu cầu
đi lại và vận chuyển hàng hóa lớn như hiện nay. Vì vậy trong thời gian vừa qua
cũng như trong tương lai, giao thông vận tải đã và sẽ được Đảng và Nhà nước quan
tâm để phát triển mạng lươí giao thông vận tải rộng khắp, nhằm phục vụ cho sự
nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước, cũng như việc phát triển vùng kinh
tế mới phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân.
- Trong những năm gần đây, với chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho sự giao lưu

kinh tế giữa nước ta cùng các nước trên thế giới, đã làm cho mạng lưới giao thông
hiện có của nước ta lâm vào tình trạng quá tải, không đáp ứng kòp nhu cầu lưu thông
ngày càng cao của xã hội. Nên việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các tuyến đường sẵn
có và xây dựng mới các tuyến đường ôtô ngày càng trở nên cần thiết. Đó là tình
hình giao thông ở các đô thò lớn, còn ở nông thôn và các vùng kinh tế mới, mạng
lưới giao thông còn mỏng, chưa phát triển điều khắp, chính điều này đã làm cho sự
phát triển kinh tế văn hoá giữa các vùng là khác nhau rõ rệt.
- Tuyến đường thiết kế từ Đ - T thuộc đòa bàn huyện Sa Thầy tỉnh Kon Tum. Đây là
tuyến đường làm mới có ý nghóa trong việc phát triển kinh tế đòa phương cũng như
trong khu vực. Tuyến đường nối các trung tâm văn hoá, kinh tế chính trò của tỉnh
nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hoá của toàn tỉnh. Tuyến đường ngoài công
việc chủ yếu là vận chuyển hàng hoá, phục vụ đi lại của nhân dân, cũng như nâng
cao dân trí của người dân.

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

THIẾT KẾ CƠ SỞ

 Trang : 3
 Số trang:327

- Nằm ở phía bắc Tây Nguyên, với vò thế đòa - chính trò, đòa - kinh tế quan trọng, tài
nguyên thiên nhiên phong phú, đa dạng, kết cấu hạ tầng từng bước được nâng cấp
đồng bộ, Kon Tum có khá nhiều lợi thế để vươn lên thoát nghèo, phát triển kinh tế

theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa . . .

- Tính theo đường chim bay điểm đầu và cuối tuyến cách nhau 3940.59m.
Cao độ của điểm Đ là: 35 m
Cao độ của điểm T là: 25 m
Chênh cao giữa hai điểm là: 10 m
I.1.2. TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG :
I.1.2.1 Vò trí đòa lý:
- Đòa giới tỉnh Kon Tum nằm trong vùng từ 107020'15" đến 108032'30" kinh độ
Đông và từ 13055'12" đến 15027'15" vó độ Bắc. Phía Bắc Kon Tum giáp đòa phận
tỉnh Quảng Nam với chiều dài ranh giới 142 km, phía Nam giáp với tỉnh Gia
Lai chiều dài ranh giới 203 km, phía Đông giáp với tỉnh Quảng Ngãi với chiều dài
ranh giới dài 74 km[2], phía Tây giáp với nước CHDCND Lào (142,4 km) và Vương
quốc Campuchia (138,3 km).
- Tuyến đi qua thuộc huyện Sa Thầy phía Bắc giáp huyện Ngọc Hồi, phía Đông Bắc
giáp huyện Đắk Tô, phía Đông (từ Bắc xuống Nam) lần lượt giáp các huyện thò:
huyện Đắk Hà và thành phố Kon Tum. Phía Nam huyện giáp với huyện Ia
H'Drai và tỉnh Gia Lai, ranh giới là thượng nguồn sông Sê San. Phía Tây của huyện
Sa Thầy là biên giới Việt Nam - Campuchia.
I.1.2.2 Đòa Hình:

- Đòa hình Kon Tum chủ yếu là đồi núi, chiếm khoảng 2/5 diện tích toàn tỉnh,
bao gồm những đồi núi liền dải có độ dốc 150 trở lên[11]. Đòa hình núi cao liền
dải phân bố chủ yếu ở phía bắc - tây bắc chạy sang phía đông tỉnh Kon Tum, đa
dạng với gò đồi, núi, cao nguyên và vùng trũng xen kẽ nhau khá phức tạp, tạo
SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU



ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

THIẾT KẾ CƠ SỞ

 Trang : 4
 Số trang:327

ra những cảnh quan phong phú, đa dạng vừa mang tính đặc thù của tiểu vùng,
vừa mang tính đan xen và hoà nhập, Kon Tum có độ cao trung bình từ 500 mét
đến 700 mét, riêng phía Bắc có độ cao từ 800 mét - 1.200 mét, đặc biệt có
đỉnh Ngọc Linh cao nhất với độ cao 2.596 mét[12].
-

Phần lớn tỉnh Kon Tum nằm ở phía tây dãy Trường Sơn, đòa hình thấp dần từ bắc

xuống nam và từ đông sang tây. Đòa hình của tỉnh Kon Tum khá đa dạng: núi, đồi,
cao nguyên và vùng trũng xen kẽ nhau.
- Đòa hình đồi núi tập trung chủ yếu ở huyện Sa Thầy có dạng nghiêng về phía tây
và thấp dần về phía tây nam, xen giữa vùng đồi là dãy núi Chưmomray.
- Một số đỉnh núi ở huyện Sa Thầy:





Chư Mom Ray (1.512 m)
Cư Tin (1.327 m)
Chư Mơ Nu (1.069 m)
Chư Kotah


I.1.2.3 Khí Hậu:
- Khí hậu Kon Tum có nét chung của khí hậu vùng nhiệt đới gió mùa của phía
Nam Việt Nam, lại mang tính chất của khí hậu cao nguyên. Khí hậu Kon Tum chia
thành 2 mùa rõ rệt là mùa mưa và mùa khô[11]. Trong đó, mùa mưa thường bắt đầu
từ tháng 4 đến tháng 11, mùa khô từ tháng 12 đến tháng 3 năm sau. Lượng
mưa trung bình hàng năm vào khoảng 2.121 mm, lượng mưa năm cao nhất
2.260 mm, năm thấp nhất 1.234 mm, tháng có lượng mưa cao nhất là tháng 8. Mùa
khô, gió chủ yếu theo hướng đông bắc, nhưng vào mùa mưa, gió chủ yếu theo
hướng tây nam. Nhiệt độ trung bình trong năm dao động trong khoảng 22 - 230C,
biên độ nhiệt độ dao động trong ngày 8 - 90C[11].
- Độ ẩm trung bình hàng năm dao động trong khoảng 78 - 87%. Độ ẩm không khí
tháng cao nhất là tháng 8 - 9 (khoảng 90%), tháng thấp nhất là tháng 3 (khoảng
66%).

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 5
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ

I.1.2.4 ĐỊA CHẤT:
- Đòa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : Đất đồi là chủ yếu, có cấu tạo không phức tạp

(đất cấp III) lớp trên là lớp á cát, lớp dưới là á sét lẫn sỏi sạn. Nên tuyến thiết kế
không cần xử lí đất nền. Nói chung đòa chất vùng này rất thuận lợi cho việc làm
đường
- Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động
castơ nên rất thuận lợi.
- Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu
ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đắp rất tốt.
I.1.2.5 THỦY VĂN:
- Dọc theo khu vực tuyến đi qua có suối và có nhiều nhánh suối nhỏ thuận tiện cho
việc cung cấp nước cho thi công các công trình và sinh hoạt.
- Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống. Đòa chất ở 2 bên bờ suối ổn đònh, ít bò
xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc làm công trình thoát nước. Ở khu vực này
không có khe xói.
- Sông Sê San: do 2 nhánh chính là Pô Kô và Đăkbla hợp thành. Nhánh Pô Kô dài
121 km, bắt nguồn từ phía nam của khối núi Ngọc Linh, chảy theo hướng bắc - nam.
Nhánh này được cung cấp từ suối ĐăkPsy dài 73 km, bắt nguồn phía nam núi Ngọc
Linh từ các xã Ngọc Lây, Măng Ri, huyện Đăk Tô. Nhánh Đăkbla dài 144 km bắt
nguồn từ dãy núi Ngọc Krinh.
- Các sông, suối khác: phía đông bắc tỉnh là đầu nguồn của sông Trà Khúc đổ về
Quảng Ngãi và phía bắc của tỉnh là đầu nguồn của 2 con sông Thu Bồn và Vu Gia
chảy về Quảng Nam, Đà Nẵng. Ngoài ra còn có sông Sa Thầy bắt nguồn từ đỉnh núi
Ngọc Rinh Rua, chảy theo hướng bắc - nam, gần như song song với biên giới
Campuchia, đổ vào dòng Sê San.

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN

TỐT NGHIỆP

 Trang : 6
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ

I.1.3. DÂN CƯ- TÔN GIÁO:
I.1.3.1. Dân cư :
- Theo kết quả điều tra ngày 1 tháng 4 năm 1999, tỉnh Kon Tum có 316.600 người.
Toàn tỉnh có 25 dân tộc, trong đó đông nhất là dân tộc Kinh có 145.681 người chiếm
46,36%. Các dân tộc thiểu số gồm dân tộc Xơ Ðăng có 78.741 người, chiếm
25,05%. dân tộc Ba Na có 37.519 người, chiếm 11,94%. dân tộc Giẻ- Triêng có
25.463 người, chiếm 8,1%. dân tộc Gia Rai có 15.887 người, chiếm 5,05%. các dân
tộc khác chiếm 3,5 %[14].
Tính đến năm 2011, dân số toàn tỉnh Kon Tum đạt gần 453.200 người, mật độ dân
số đạt 47 người/km²[21] Trong đó dân số sống tại thành thò đạt gần 156.400 người,
chiếm 36% dân số toàn tỉnh[22], dân số sống tại nông thôn đạt 296.800 người, chiếm
64% dân số[23]. Dân số nam đạt 237.100 người[24], trong khi đó nữ đạt 216.100
người[25]. Tỷ lệ tăng tự nhiên dân số phân theo đòa phương tăng 18,6 ‰[26]
I.1.3.2 Tôn Giáo:
Theo thống kê của tổng cục thống kê Việt Nam, tính đến ngày 1 tháng 4 năm 2009,
toàn tỉnh Kon Tum có 42 dân tộc cùng người nước ngoài sinh sống. Trong đó dân
tộc kinh có 201.153 người, người Xơ Đăng có 104.759 người, người Ba Na có
53.997 người, Người Giẻ Triêng có 31.644 người, người Gia Rai có 20.606 người,
người Mường có 5.386 người, Người Thái có 4.249 người, Người Tày có 2.630, cùng
các dân tộc ít người khác như Nùng, Hrê, Brâu, Rơ Măm[27]...
Tính đến ngày 1 tháng 4 năm 2009, Toàn tỉnh Kon Tum có 5 Tôn giáo khác nhau
chiếm 173.593 người. Trong đó, nhiều nhất là Công giáo có 134.312 người, Phật
giáo có 25.012 người, Tinh Lành có 13.736 người, cùng các tôn khác như Cao

Đài có 499 người, Đạo Bahá'í có 15 người, Đạo Tứ Ân Hiếu Nghóa có bốn người,
cuối cùng là Hồi giáo chỉ có một người[27].

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 7
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ

I.1.4. KINH TẾ :
- Kon Tum có điều kiện hình thành các cửa khẩu, mở rộng hợp tác quốc tế về phía
Tây. Kon Tum có đường Quốc lộ 14 nối với các tỉnh Tây Nguyên và Quảng Nam,
đường 40 đi Atôpư (Lào).
Giai đoạn từ năm 2001 đến năm 2010, cơ cấu kinh tế chuyển đổi cơ bản tiến
bộ, công nghiệp xây dựng đạt 32%, nông, lâm nghiệp 25%, dòch vụ 43%, GDP bình
quân đầu người đạt 507 USD, nhu cầu vốn đầu tư cả thời kỳ 476,6 triệu USD. Tình
hình xuất nhập khẩu đến năm 2010 đạt 70 triệu USD. Đồng thời năm 2010 có
50.000 lượt khách du lòch, trong đó có 10.000 khách nước ngoài.[14].
Năm 2012, năm thứ hai triển khai thực hiện Nghò quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh Kon
Tum lần thứ XIV. Tốc độ tăng trưởng kinh tế đạt 13,77% so với cả nước[15][16].
Trong đó, các ngành nông - lâm - thủy sản tăng 7,3%, ngành công nghiệp - xây
dựng tăng 17,49%, ngành dòch vụ tăng 18,34% và chỉ số giá tiêu dùng tăng 9,88%.
Thu ngân sách trên đòa bàn đạt 1.632,2 tỷ đồng, vượt 0,5% so với kế hoạch. Tỷ

lệ lao động qua đào tạo đạt 38,2%, đồng thời giải quyết việc làm cho khoảng
6.200 lao động, góp phần giảm tỷ lệ thất nghiệp xuống dưới 5%. Thu nhập bình
quân đầu người đạt 22,12 triệu đồng, và tỷ lệ hộ nghèo giảm còn 22,77%[15][17].
Ước tính đến cuối năm 2012, toàn tỉnh có 13.794 hợp tác xã, tăng 504 so với
năm 2011. Danh thu bình quân của Hợp tác xã năm 2012 ước đạt 1,74 tỷ
đồng/HTX/Năm, Lợi nhuận bình quân của hợp tác xã đạt 370,87 triệu
đồng/HTX/Năm. Thu nhập bình quân của các xã viên hợp tác xã ước đạt 18,26 triệu
đồng/xã viên/năm. Thu nhập của lao động thường xuyên trong các hợp tác xã, Liên
hiệp hợp tác xã ước đạt 17,83 triệu đồng/lao động/năm[18].
Tỉnh Kon Tum đã thực hiện đẩy mạnh phát triển các ngành kinh tế mũi nhọn và sản
phẩm chủ lực của tỉnh như Sâm Ngọc Linh, rau hoa xứ lạnh, nuôi cá tầm, cá hồi...
gắn với tìm kiếm thò trường tiêu thụ. Tỉnh phấn đấu trong năm 2013, thu ngân sách

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 8
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ

nhà nước tại đòa bàn đạt trên 1.830 tỷ đồng và kim ngạch xuất khẩu đạt trên 100
triệu USD.[17][19].
I.1.5. GIAO THÔNG:
- Thành phố có hai trục huyết mạch kết nối vùng miền là Quốc lộ 14 (đường Phan

Đình Phùng) đi các tỉnh Bắc - Nam, và quốc lộ 24(đường Duy Tân) đi tỉnh Quảng
Ngãi cũng như duyên hải Nam Trung Bộ. Ngoài ra, thành phố còn có tỉnh lộ đường
675 (đường Nguyễn Hữu Thọ) kết nối huyện Sa Thầy, đường 671 đi xã Đăk Cấm và
huyện Đắk Hà. Các tuyến đường chính nội thò là Phan Đình Phùng, Duy Tân,
Nguyễn Huệ, Trần Hưng Đạo, Trần Phú, Lê Hồng Phong, Bà Triệu, Trường Chinh,
Đào Duy Từ và Trần Văn Hai.
Thành phố từng có sân bay quân sự nằm ở trung tâm, đã chính thức dừng hoạt động
vào năm 1975. Theo quy hoạch được ban hành năm 2011 của Bộ Giao thông vận
tải, một sân bay mới dùng chung quân sự - dân sự sẽ sớm được xây dựng ở xã Ngọc
Bay, phía tây thành phố.[17] Hiện tại, sân bay Pleikucách trung tâm thành phố
khoảng 43 km là sân bay gần nhất, đáp ứng được nhu cầu di chuyển tới các thành
phố lớn trong nước.
I.1.6. MỤC TIÊU CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC :

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng nông
thôn, miền đồng bằng và đồi núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thò.
Vì vậy việc xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm A - B là hết sức cần thiết. Sau
khi công trình hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước. Cụ
thể như sau:
-

-

Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu
vực lân cận tuyến. Tuyên truyền đường lối chủ trương của đảng và Nhà nước
đến Nhân dân.
Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.
Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng. Bảo vệ môi trường sinh
thái.
Tạo điều kiện khai thác Du lòch, phát triển kinh tế Dòch vụ, kinh tế Trang

trại.

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

THIẾT KẾ CƠ SỞ

 Trang : 9
 Số trang:327

- Phục vụ cho công tác tuần tra, An ninh - Quốc phòng được kòp thời, liên tục.
Đáp ứng nhanh chóng, đập tan mọi âm mưu phá hoại của kẻ thù trong và ngoài
nước.
I.1.7. KẾT LUẬN :
Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc
xây dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân
dân trong vùng, và góp phần vào sự phát triển Kinh tế - Văn hóa của khu vực.
Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện
cho việc quản lý đất đai và phát triển Lâm nghiệp.
Tạo điều kiện khai thác, phát triển Du lòch và các loại hình vận tải khác …
Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết đònh xây dựng tuyến đường dự án
là hết sức cần thiết và đúng đắn.
I.1.8. KIẾN NGHỊ :
Tuyến đường hoàn thành góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh
và nâng cao đời sống vật chất tinh thần dân cư khu vực lân cận tuyến, thúc đẩy nền

kinh tế của vùng ngày càng phát triển.
Về mặt quốc phòng, tuyến đường thông suốt tạo điều kiện triển khai lực
lượng, xử lí kòp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra. Tạo điều kiện đảm bảo an
ninh quốc phòng và trật tự an toàn xã hội.
-

Vì đây là khu vực núi hẻo lánh nên chưa hề có đường giao thông và các
cơ sở hạ tầng khác. Vì vậy kiến nghò được làm mới hoàn toàn đối với đoạn
tuyến đường dự án.

-

Tuyến được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức độ đầu tư
ban đầu của tuyến có nguồn vốn lớn và có sự nhất trí cung cấp kinh phí
của đòa phương.

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 10
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ
CHƯƠNG 2
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ

KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

I.2.1. QUY MÔ ĐẦU TƯ VÀ CẤP HẠNG THIẾT KẾ CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
I.2.1.1. Lưu lượng xe:
 Lưu lượng xe thiết kế.
Lưu lượng xe 1260 xe/ngày đêm vào thời điểm tương lai.


Trong đó: Thành phần xe chạy:

STT

Loại xe

1
2

Xe máy
Xe con

3

Xe hai
trục

4

Xe ba
trục


5
6
7

Nhẹ
Vừa
Nặng
Nhẹ
Vừa
Nặng

Xe kéo móc
Xe buýt lớn
Xe buýt nhỏ
Tổng cộng:
-

Thành
phần
(%)

Số xe
(chiếc)

11.5
13.5
6.5
8.0
6.5
10.5

12
9.5
5.5
9.0
7.5
100

145
170
82
101
82
132
151
120
69
113
95
1260

Hệ số quy
đổi
Núi

Xe con
quy đổi

0.3
1
2.5

2.5
2.5
3.0
3.0
3.0
5.0
3.0
2.5

44
170
205
253
205
396
453
360
345
339
238
3008

Vùng thiết kế là núi.

I.2.1.2. Cấp hạng kó thuật và tốc độ thiết kế:
Vậy lưu lượng xe tính toán cho năm tương lai t được xác đònh là:
N  3008 (xcqđ/ngày đêm)
tk

Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai là 3000<3008 < 6000. Do vậy đường

thuộc cấp III. Vì thế theo điều 3.3.1 của TCVN4054-2005 thì năm tương lai ứng với
các cấp đường nói trên là năm thứ 15.
Tổng hợp các yếu tố điều kiện đòa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến nghò
đường có cấp thiết kế là cấp III đòa hình núi.

Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:
Tuyến không có số liệu thống kê cụ thể và cũng không có những nguyên cứu
đặc biệt nên theo TCVN 4054-2005 thì Ngcđ được xác đònh gần đúng như sau:
SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 11
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ
Ngcd  (0.1  0.12)N t (xcqđ/h)

(2-3)

Đây là tuyến thuộc vùng cao nên lưu lượng xe tập trung giờ cao điểm không
lớn. Vậy chọn:
Ngcd = (0.1-:-0.12) Nt = 300.8 -:- 360 (xcqđ/h)
 Xác đònh tốc độ thiết kế.
Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đường
trong trường hợp khó khăn.

Căn cứ vào cấp đường (cấp III ),đòa hình núi, theo bảng 4 của TCVN 40542005 thì tốc độ thiết kế của tuyến là Vtk = 60 km/h.
I.2.2. XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
I.2.2.1. Xác đònh quy mô mặt cắt ngang đường :
a. Số làn xe cần thiết :
N cdg
360
 0.467
nlx =
=
Z  N lth
0.77 1000
Trong đó :
Ncđg : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm theo điều 3.3.3 TCVN 4054-2005.
Z = 0.77: hệ số sử dụng năng lực thông hành ứng vùng núi với Vtk = 60 km/h.
Nlth = 1000 xcqđ/h/làn: Năng lực thông hành khi không có dải phân cách trái
chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ.
- Theo điều 4.1.2, Bảng 7 TCVN 4054-2005, số làn xe tối thiểu là 2 cho đường
cấp III, Vtk = 60 km/h.
b.Các kích thước ngang của đường :

Bề rộng phần xe chạy:
 Chiều rộng của làn xe phụ thuộc vào các yếu tố sau :
 Chiều rộng của thùng xe : b (m)
 Khoảng cách giữa 2 bánh xe : c (m)
 Khoảng cách từ mép thùng xe đến mép làn bên cạnh : x (m)
 Khoảng cách an toàn từ giữa vệt bánh xe đến mép đường : y (m)
Ta có sơ đồ tính toán như sau:

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG


GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 12
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ

b

y

x

x

c

b

c

y

Bề rộng một làn xe ngoài cùng được tính theo công thức :
bc
B1 

xy
2

B2  x1  x2  b
Với : x1 , x2 - khoảng cách từ mép thùng xe đến mép làn bên cạnh (m).Theo
kinh nghiệm thì trò số x , y được đề nghò dùng như sau :
 y = 0.5 + 0.005 x V (m).
 x = 0.5 + 0.005 x V (m) : khi làn xe cạnh ngược chiều.
 x = 0.35 + 0.005 x V (m) : khi làn xe cạnh cùng chiều.
Trong đó :

V – tốc độ xe chạy (Km/h).

Ở đây ta xét trường hợp bất lợi nhất là lúc 2 xe chạy ngược chiều nhau nên:
 y = x = 0.5 + 0.005  60 = 0.8 m.
Theo quy trình TCVN 4054 - 2005 Bảng 1 ta có :
- Chiều rộng của thùng xe :
+ b = 2.5m ( tính cho xe tải)
+ b= 1.8m (đối với xe con)
- Cự ly giữa 2 bánh xe :
+ c= 1.8 m (tính cho xe tải)
+ c= 1.42 m (đối với xe con).
=> Chiều rộng của 1 làn xe chạy ứng với xe tải vừa là :
B1 

bc
2.5  1.8
xy
 0.8  0.8  3.75 (m)
2

2

(1)

=> Chiều rộng của 1 làn xe chạy ứng với xe con là :
B1 

bc
1.8  1.42
xy
 0.8  0.8  3.21 (m)
2
2

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

(2)

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 13
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ

-


Chọn B1làn =3.75 (m). Suy ra: B  2  B1lan  2  3.75  7.5 m 

-

Theo TCVN 4054-2005, bảng 7: đường đòa hình vùng núi, cấp thiết kế III,
Vtk = 60 km/h có B1làn = 3 (m), B = 6 (m), Blề =1.5 (m).
(3)



Từ (1),(2),(3) Để đảm bảo tính kinh tế ta chọn B1làn = 3 (m), B = 6 (m),
Blề =1.5 (m) theo điều kiện tối thiểu. Các xe khi tránh nhau có thể lấn ra
phần lề gia cố.

 Lề đường:
Chiều rộng lề và lề gia cố tối thiểu theo quy đònh tại 4.1.2, bả ng 7, TCVN
4054 -2005 là 1.5 (m) ứng với đường cấp III có vận tốc thiết kế 60 km/h cho
đòa hình vùng núi. Trong đó phần gia cố tối thiểu là 1.0 (m), phần lề đất là
0.5m.

Các yếu tố mặt cắt ngang:
Mặt cắt ngang của tuyến có dạng như sau:



Trong đó :
im

: độ dốc ngang mặt đường.


igc
ikgc

: độ dố ngang của lề gia cố.

BL

: chiều rộng của lề đường .

Bm

: chiều rộng của mặt đường.

Bn

: chiều rộng của nền đường.

Bgc

: chiều rộng lề gia cố.

1:m

: độ dốc taluy nền đường.

: độ dố ngang của lề không gia cố.

Vậy:
-


Bề rộng mặt đường:Bm=3.0x2=6.0m

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 14
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ
-

Chiều rộng lề đường: Bl=1.5x2=3.0 m, trong đó có
1.0x2=2 m gia cố, còn 0.5x2=1m không gia cố.
Chiều rộng nền đường: Bn=6+3=9.0 m


Độ dốc ngang mặt đường và lề đường:
Độ dốc ngang mặt đường nhằm đảm bảo thoát nước nhanh cho mặt đường
nên nó không được quá nhỏ, tuy nhiên cũng không được quá lớn để tránh cho xe
khỏi bò trượt ngang theo độ dốc ngang. Ngoài ra, nó còn đảm bảo an toàn khi xe
chạy trên đường cong.
Độ dốc ngang mặt đường phụ thuộc vào loại kết cấu mặt đường.
Độ dốc ngang lề đường thường chọn lớn hơn độ dốc ngang mặt đường nhằm
đảm bảo cho việc thoát nước được thuận tiện, nhanh chóng.

Căn cứ vào yêu cầu thiết kế tuyến chọn lớp mặt là BTN nên theo bảng 9
TCVN 4054 – 2005 về độ dốc ngang các yếu tố của mặt cắt ngang ta chọn :
 im = 2.0% : Độ dốc ngang mặt đường.
 igc = 2.0% : Độ dốc ngang lề gia cố.
 ikgc = 4.0% : Độ dốc ngang lề không gia cố

Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong.
Khi xe chạy trong đường cong, quỹ đạo bánh xe trước và bánh xe sau khôn g
trùng nhau, vì vậy chiều rộng dải đường mà ô tô chiếm trên phần xe chạy rộng hơn
so với khi xe chạy trên đường thẳng. Do vậy, ở các đường cong có bán kính nhỏ cần
mở rộng phần xe chạy.
Độ mở rộng cho hai làn xe được xác đònh như sau:
L2 0.1×V
(m).
E=e +e = A+
1 2 R
R

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 15
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ


e

A
B

LA
C

0
R

D

Sơ đồ xác đònh độ mở rộng làn xe trong đường cong
Trong đó:
L A :khoảng cách từ đầu xe đến trục sau của xe đối với xe phổ biến

nhất được chọn là xe tải
LA  Chiều dài toàn xe – Nhô về phía sau  12  4  8  m 

R là bán kính đường cong tròn (m).
V là tốc độ xe chạy, V = 60(km/h).
Theo TCVN 4054-2005 bảng 12:
E = 2e (m)
R (m)

Tính toaùn

Tieâu

chua#n

Kieán nghò

130

1.02

0.9

1.1

150

0.92

0.7

1.0

175

0.82

0.7

0.9

200


0.74

0.6

0.8

225

0.68

0.6

0.7

250

0.64

0.6

0.7

275

0.60

-

-


SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 16
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ
300

0.56

-

-

Bảng độ mở rộng phần xe chạy có hai làn xe
Bố trí đoạn nối mở rộng theo điều 5.4.3 và điều 5.4.5 TCVN 4054-2005:
o
Độ mở rộng bố trí ở bụng đường cong, khi gặp khó khăn thì bố trí cả
hai bên đường cong.
o
Độ mở rộng bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển
tiếp, khi không có hai đường này thì: bố trí một nữa nằm trên đường thẳng và một
nữa nằm trên đường cong; mở rộng tuyến tính theo tỉ lệ 1:10.


E

.
K

LCT
0

Sơ đồ xác đònh độ mở rộng phần xe chạy
I.2.2.2. Xác đònh độ dốc dọc lớn nhất :
Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn,
hao mòn săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao. Khi độ dốc lớn thì
mặt đường nhanh hao mòn do ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rảnh dọc
mau hư hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn. Tóm lại nếu độ dốc dọc
càng lớn thì chi phí khai thác vận doanh tốn kém hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì
chi phí mặt này càng tăng.
Tùy theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy đònh trong điều
5.7 TCVN 4054-2005. Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn
nhất không vượt quá 11%. Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển
không được làm dốc quá 8%.
Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%.
Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%.
Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0,5% (khi khó khăn là 0,3% và đoạn
dốc này không kéo dài quá 500m).
Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác đònh theo điều kiện sức bám và sức kéo
SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU



ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 17
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ

của ôtô:
kéo
bám
bám
i kéo
max = Dmax - f v và i max =Dmax - f v
bám
i max = min(i kéo
max ;i max )

a. Theo điều kiện sức kéo :
Ta xét xe đang lên dốc và chuyển động đều :
kéo
Dkéo
max  i max +f v
Trong đó :
Dmax : Nhân tố động lực của các loại xe được tra từ biểu đồ ứng với vận tốc
tính toán.
fv : Hệ số cản lăn do vận tốc xe chạy V#60 (km/h) thì f thay đổi ít, khi đó fv
chỉ phụ thuộc loại mặt đường và tình trạng của mặt đường do đó ta lấy fv = f0 (mặt
đường bê tông nhựa)
Hệ số lực cản lăn trung bình:

Loại mặt đường
Hệ số f
Loại mặt đường
Hệ số f
Bêtông xi măng 0.01 – 0.02 Đường đất khô và bằng phẳng
0.04 – 0.05
và bêtông nhựa
Đá dăm và sỏi 0.02 – 0.025 Đường đất ẩm không bằng phẳng 0.07 – 0.15
cuội đen
Đá dăm trắng
0.15 – 0.30
0.03 – 0.05 Đường cát khô rời rạc
Đường lát đá
0.04 – 0.05
Khi 150Km/h > V > 60 km/h ta tính theo công thức thực nghiệm:
fv = f0 x (1+4.5 x 10-5 x V2)= 0.02 x (1+4.5 x 10-5 x 602) = 0.02324
Theo bảng 15TCVN 4054-2005: imax= 7%, nên ta chọn và kiểm tra các loại
xe trong dòng, nếu các xe đều thỏa điều kiện về độ bám là thỏa điều kiện.
Ứng với imax= 7% ta có:
kéo
kéo
keo
Dkéo
max  i max +f v ; i max = D max - f v ;
(Ứng với trường hợp V >= 60Km/h)

Loại xe
Xe con
(MOTSCOVIT408)
Xe tải 2 trục nhẹ

(FA3-51)
Xe tải vừa
SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

Vận
tốc

Cấp Số

D max

I kéo

60

IV

0.077

0.054

60

IV

0.042

0.019

60


V

0.036

0.013

max

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 18
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ
(3EJ-150)
Xe 3 trục nặng
(MA3-504)
Xe tải nặng

(MA3-500)
Xe buýt
(3HJI-MM3-555)
Xe kéo mooc

60


V

0.036

0.013

60

V

0.045

0.022

60

V

0.044

0.021

60

V

0.05

0.027


i keo
max = 0.054 = 5.4%
b. Theo điều kiện sức bám :
Xe chỉ có thể chuyển động khi bánh xe và mặt đường không có hiện tượng
trượt.
bám
i bám
max =Dmax -f v với D bám =mφ-

Pw
G

#=0.3 : hệ số bám (hệ số ma sát) giữa bánh xe và mặt đường trong điều kiện
ẩm và bẩn (điều kiện bất lợi nhất).
Gxe : Trọng lượng toàn bộ ôtô.
Pw : Lực cản không khí. Pw =

KFV 2
13

K : (daN.s2/m4) Hệ số sức cản không khí. (trang 16 SGK-Đường ô tô 1)
F : (m2) Diện tích cản không khí. ( Tham khảo bảng 3.2.3 sổ tay thiết kế
đường)
F = 0.9× B× H Xe tải
F = 0.8×B×H Xe con
V : Tốc độ xe chạy (V=60 (Km/h))
m

G truc sau

là hệ số phân phối tải trọng trên trục xe chủ động khi xe chở đầy hàng.
G xe

STT

1

2

Loại xe

Xe con

Tải
nhẹ

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

Trục
trước
Trục
sau
Trục
trước

Số
trục
sau

Gi

(KN)

Gxe
(kN)

m

19.80

0.60

40.91

0.62

7.92
1

11.88
15.60

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 19
 Số trang:327


THIẾT KẾ CƠ SỞ

STT

3

4

5

6

7

8

9

10

Loại xe

Tải
vừa

Tải
nặng

Tải
nhẹ


Tải
vừa

Tải
nặng

Buýt
lớn

Buýt
nhỏ

Kéo
mooc

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

Trục
sau
Trục
trước
Trục
sau
Trục
trước
Trục
sau
Trục
trước

Trục
sau
Trục
trước
Trục
sau
Trục
trước
Trục
sau
Trục
trước
Trục
sau
Trục
trước
Trục
sau
Trục
trước
Trục
sau
Trục
sau

Số
trục
sau

Gi

(KN)

1

25.31

Gxe
(kN)

m

38.28
101.94 0.62
1

63.66
42.41
121.18 0.65

1

78.77
47.50

2

158.7

0.70


247

0.70

289.9

0.69

55.60
74.80

2

86.10
89.90

2

100.00
56.10
138.20 0.59

1

82.10
33.12

1

73.22


0.55

355.1

0.84

40.10
55.90

2

75.50

2

74.10
GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

STT
1

2

3


4

5

6

7

8

9

10

 Trang : 20
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ

Loại xe
Xe
con

Tải
nhẹ

Tải
vừa

Tải

nặng

Tải
nhẹ

Tải
vừa

Tải
nặng

Buýt
lớn

Buýt
nhỏ

Kéo

K
F
2
4
(daN.s /m ) (m2)

Trục
trước
Trục
sau
Trục

trước
Trục
sau
Trục
trước
Trục
sau
Trục
trước
Trục
sau
Trục
trước
Trục
sau
Trục
trước
Trục
sau
Trục
trước
Trục
sau
Trục
trước
Trục
sau
Trục
trước
Trục

sau
Trục

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

G
(daN)

Pw
(daN)

Dmax

Imax

0.025

2

1980

13.846

0.168

0.145

0.06

3.5


4091

48.154

0.161

0.138

0.06

4

10194 66.462

0.174

0.151

0.06

6

12118 99.692

0.180

0.157

0.06


4

15870 66.462

0.203

0.180

0.06

5

24700 83.077

0.204

0.181

0.06

6

28990 99.692

0.201

0.178

0.05


6

13820 83.077

0.166

0.143

0.05

5

7322

69.231

0.148

0.125

0.06

6

35510 99.692

0.247

0.224


GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP
STT

 Trang : 21
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ
K
F
2
4
(daN.s /m ) (m2)

Loại xe
mooc

G
(daN)

Pw
(daN)

Dmax

Imax


trước
Trục
sau
Trục
sau
imaxbám  22.4%

Qua tính toán ta chọn độ dốc dọc lớn nhất như sau :
kéo
bám
idoc
max = min(i max ;i max ) = min(5.4%;22.4%) = 5.4%
Theo Bảng 15 TCVN 4054-2005 với Vtk= 60Km/h, đường cấp III, đòa hình
vùng núi sẽ có i doc
max = 7%.
Kiến nghò chọn độ dốc dọc thiết kế : i doc
max = 7 %.
I.2.2.3 Xác đònh tầm nhìn xe chạy :
Xác đònh tầm nhìn nhằm nâng cao độ an toàn xe chạy và độ tin cậy về tâm lý
để chạy xe với tốc độ thiết kế. Theo TCVN 4054-2005 thì các tầm nhìn được tính từ
mắt người lái xe có chiều cao 1,00 m bên trên phần xe chạy, xe ngược chiều có
chiều cao 1.20 m và chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0.10 m.
a. Tầm nhìn một chiều :
Sh

L1

Lo


1

1
S1

Sơ đồ tính tầm nhìn một chiều
V
k  V2
S1=
+
+ lo
3.6 254  (d  i)
Trong trường hợp này xác đònh khi ô tô gặp chướng ngại vật cố đònh trên đường và
xe phải dừng lại trước chướng ngại vật. Trường hợp này áp dụng cho tất cả các cấp
kỹ thuật của đường.
Giá trò tầm nhìn được xác đònh:
S1 = l1 + Sh + l0 (m).

Trong đó:

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 22
 Số trang:327


THIẾT KẾ CƠ SỞ

+ l1 : Cự ly do phản ứng tâm lý của người lái xe, là thời gian từ lúc lại
xe nhận ra chướng ngoại vật trước mắt.
+ l2 : Đoạn đường xe đi được trong quá trình hãm phanh.
Sh =

K×V2
254    i 

+ l0 : Cự ly an toàn : l0 = 5  10 m, chọn l0 = 5 (m).
Khi tính V theo km/h ta có công thức sau :
V
K×V2
S1 

+ lo
3.6 254    i 
Trong đó
+ V : Vận tốc thiết kế V = Vtk = 60 (Km/h).
+ K : Hệ số sử dụng phanh.
 Theo các số liệu thực nghiệm lấy: K = 1.2 đối với
xe con, K = 1.3  1.4 đối với ôtô tải và ôtô buýt.
+ Hệ số bám dọc, lấy  = 0.5 (tình trạng mặt đường bình thường).
+ i = 0.07 Độ dốc dọc của tuyến đường, điều kiện bất lợi nhất lúc xe
xuống dốc có độ dốc dọc lớn nhất i = 7% có giá trò (-).
Ta có:

2


1.3×60
60
S1 =
+
+5= 64.52m
3.6 254×(0.5 - 0.07)
Chọn S1 =65m
Theo bảng 10 TCVN 4054 – 2005 về tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy trên
đường quy đònh với đường cấp III có Vtk = 60 Km/h thì S1 = 75 m.
 Kiến nghò : Căn cứ vào khả năng của đòa hình, an toàn xe chạy nên ta chọn:
S1 = 75 m.
b.Tầm nhìn vượt xe
-Ta có Svx = 6 x V =6 x 60 = 360 m. Theo TCVN 4054-2005 (bảng 10)
SVX =350m.Vậy ta chọn STCVX =350m.
c . Tầm nhìn trước xe ngược chiều :
Là đoạn đường để 2 xe chạy ngược chiều nhau trên cùng 1 làn xe và 2 tài xế
cùng thấy nhau, cùng thực hiện hãm phanh và cùng dừng lại cách nhau 1 khoảng an
toàn lo.

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 23
 Số trang:327


THIẾT KẾ CƠ SỞ
Sh1

L1

1

L0

Sh2

L2

1
S2

Theo sơ đồ trên ta có: S2 = l1 + Sh1 + Sh2 + l2 + l0
Trong đó :
+ Sh1, Sh2 : Cự ly hãm phanh của xe 1 và xe 2.
+ l1, l2: Cự ly phản ứng tâm lý của người lái xe khi nhìn thấy xe đối diện.
+ ta có l1=V1.t , l2 = V2.t
+ l0: cự ly an toàn, thường lấy 5-10(m). chọn l0=5(m)
Sh1  k .

V12
V22
(m) , Sh 2  k .
(m)
2 g.(  i)

2 g.(  i)

Khi V1= V2 =V thì trò số tầm nhìn hai chiều được xác đònh như sau:
2
K V 
V
S =2
+
 lo
2
3.6 127  ( 2  i 2 )

S2 =

60

2

+

1.3×60 ×0.5



2

1.8 127× 0.5 -0.07

2




+5 = 113.51(m)

Chọn S2 = 115 m
Theo bảng 10 TCVN 4054–05, đường cấp III có Vtk = 60km/h thì S2 = 150 m.
 Kiến nghò : Căn cứ vào khả năng của đòa hình nên ta chọn: S2 = 150 m
I.2.2.4 . Xác đònh các bán kính đường cong bằng :
a. Độ dốc siêu cao:
Theo TCVN 4054-2005 :
i scmax = 7%
i scmin = 2%
(Ứng với vận tốc thiết kế là 60Km/h).
b.Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất ứng với siêu cao 7%:
V2
Từ công thức : Rmin =
127(  i n )
Trong trường hợp khó khăn lấy hệ số lực ngang  = 0,15 và in = i scmax = 7%
Rmin =

602
 128.85 m;  Chọn R scmin  130  m 
127  (0.15  0.07)

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN

TỐT NGHIỆP

 Trang : 24
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ

Theo TCVN 4054-2005 (bảng 13): Đối với i max
= 7% thì Rmin = 125m. Vậy ta
sc
chọn Rghmin = 130 m làm bán kính thiết kế.
b. Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường :
 Từ công thức: R

tt
min

Vtk2

127  μ + isc 

Chọn: isc  4%
tt

 Suy ra: R min

602
 182.880  m 
127  0.115 + 0.04 


tt
 185  m 
 Chọn: R min
tt
 250  m 
 Theo TCVN, ứng với đường cấp III, Vtk = 60 km/h thì R min
tt
 250  m  để thiết kế.
Vậy chọn R min

d. Bán kính đường cong bằng trong trường hợp không bố trí siêu cao :
Khi đặt đường cong bằng không bố trí siêu cao, hệ số lực ngang do muốn cải
thiện điều kiện xe chạy lấy  = 0.08 và in=0.02(điều kiện đảm bảo thoát nước
nhanh)

602
 472.441m; Chọn R min  475  m 
Suy ra: Rosc=
127  (0.08  0.02)

 1500m với Vtk = 60km/h.
Theo TCVN 4054-2005 : Bán kính R min
0sc
Ta chọn R min
= 1500 m để thiết kế.
0sc
e. Siêu cao và đoạn nối siêu cao.
Theo TCVN 4054-2005 thì siêu cao là dốc một mái trên phần xe chạy, dốc về
phía bụng đường cong. Siêu cao được thực hiện bằng cách quay phần xe chạy ở
phía lưng đường cong quanh tim đường để đường phần xe chạy có cùng một độ

dốc, sau đó vẫn tiếp tục quay cả phần xe chạy quanh tim đường đạt được siêu
cao. Trường hợp đường có dải phân cách giữa siêu cao được thực hiện bằng cách
quay xung quanh mép trong hoặc mép ngoài mặt đường.
Độ dốc siêu cao được xác đònh theo công thức:
v2
isc 

(2-8)
127R
Trong đó:
V: tốc độ thiết kế (km/h) V = 60 km/h.
: hệ số lực đẩy ngang, chọn  = 0.15.

SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU


ĐỒ ÁN
TỐT NGHIỆP

 Trang : 25
 Số trang:327

THIẾT KẾ CƠ SỞ

Độ dốc siêu cao được chọn theo TCVN4054-2005 như bảng sau:
R (m) 125÷150 150÷175 175÷200 200÷250 250÷300 300÷1500
isc (%)


7

6

5

4

3

2

≥1500
Không SC

Theo điều 5.5.6 TCVN 4054-2005 thì đoạn nối siêu được bố trí trùng với
đường cong chuyển tiếp. Khi không có đường cong chuyển tiếp thì bố trí một nữa
trên đường cong và một nữa trên đường thẳng.
Cách chuyển mặt cắt ngang hai mái về mặt cắt ngang một mái:

Trên đoạn thẳng dài 10m trước khi vào đường cong chuyển tiếp (hoặc
đoạn nối siêu cao), chuyển dần độ dốc ngang lề đường phía lưng đường cong cho
bằng độ dốc ngang mặt đường.

Lấy tim phần xe chạy làm tâm, quay nửa phần xe chạy phía lưng
đường cong cho đến khi đạt được mặt cắt ngang một mái có độ nghiêng bằng độ dốc
ngang mặt đường.

Lấy tim phần xe chạy (khi chưa mở rộng) làm tâm, quay cả mặt đường
cho tới khi trắc ngang đường có độ nghiêng bằng độ dốc siêu cao quy đònh.

Chiều dài đoạn nối siêu cao khi không có đường cong chuyển tiếp được xác
đònh như sau:
Lsc 

 B  E  .isc ,m
ip

(2-9)

Trong đó:
B: bề rộng phần xe chạy (m).
SVTH: NGUYỄN ĐỨC THẮNG

GVHD: TS. TRẦN THIỆN LƯU