BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ ĐÀ NẴNG
PHÂN HIỆU ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TẠI KON TUM
----------------------------

BÀI TIỂU LUẬN
MÔN HỌC: QUẢN TRỊ KINH DOANH QUỐC TẾ
Đề tài:
RỦI RO CHÍNH TRỊ:
THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP TẠI CÔNG TY TOYOTA VIỆT NAM

GVHD
: PGD.TS Nguyễn Thị Như Liêm
Lớp
: K36.QTR.KT
Học Viên :

Kon Tum, ngày tháng 5 năm 2018


Lời mở đầu
Nền kinh tế toàn cầu đang thay đổi từng ngày từng giờ, mỗi một doanh
nghiệp như là một tế bào của cơ thể sống ấy cũng đang vận động không ngừng, cố
gắng bắt kịp nhịp sống mới để có thể đón nhận cơ hội, chủ động vượt qua thách
thức giành vị trí tiên phong. Bản thân mỗi doanh nghiệp cần phải có những quyết
định hợp lý và đúng lúc thì mới có thể đạt được những điều trên. Và trong môi
trường có nhiều những thay đổi bất ngờ như vậy thì những rủi ro kèm theo mỗi
quyết định cũng vì đó mà thêm phần phức tạp, ảnh hưởng trực tiếp đến mức sinh
lợi của công ty. Hơn nữa, doanh nghiệp phải đối đầu với không chỉ một mà là rất
nhiều loại rủi ro như rủi ro hối đoái, rủi ro đầu tư, rủi ro thanh toán… Như vậy,
quản trị rủi ro là công tác mang tính quyết định đối với từng sự vận động của

doanh nghiệp. đối với Việt Nam, là một nước đang trên đà hội nhập, hòa mình vào
nền kinh tế thế giới, là nơi thu hút nguồn vốn đầu tư nước ngoài khá hấp dẫn với
tốc độ phát triển kinh tế khá nhanh, chế độ chính trị ổn định, thế nhưng các nhà
đầu tư nước ngoài không hề xem nhẹ yếu tố rủi ro chính trị ở nước ta. Do nền kinh
tế nước nhà đang thay đổi theo hướng cổ phần hóa, doanh nghiệp trong nước chủ
yếu là những công ty vừa và nhỏ nên vẫn cần sự bảo hộ của nhà nước. tuy nhiên,
cũng chính vì điều này đã làm phát sinh không ít rủi ro về chính trị, khiến các nhà
đầu tư e ngại, làm hạn chế việc mở rộng quy mô và phát triển của doanh nghiệp.
Như các tập đoàn lớn khác, tập đoàn Toyota khi xâm nhập vào nước ta với cái tên
Toyota Việt Nam cũng đã gặp phải một số rủi ro chính trị.
Để tìm hiểu những rủi ro chính trị tại Việt Nam mà đã gặp phải cũng như
cách thức mà Toyota Việt Nam đã áp dụng để xử lý khi gặp phải các rủi ro đó, đó
là lý do để tôi làm tiểu luận nghiên cứu này.
Kết cấu của tiểu luận gồm 3 phần:
 Phần 1 Cơ sở lý thuyết của rủi ro về chính trị
 Phần 2 Giới thiệu về công ty Toyota Việt Nam.
 Phần 3 Những rủi ro chính trị gặp phải và các giải pháp của Toyota Việt
Nam


Chương 1 Lý thuyết của rủi ro về chính trị
1. Định nghĩa
Rủi ro chính trị là những chính sách của Chính Phủ áp dụng mà giới hạn cơ hội kinh
doanh của các nhà đầu tư, là những khả năng mà các cơ quan Chính Phủ có thể tạo
nên sự thay đổi trong môi trường kinh doanh của quốc gia mà tác động đến lợi nhuận
và những mục tiêu khác của công ty kinh doanh. Mặt khác những rủi ro về chính trị
như vậy cũng làm ảnh hưởng đến những nhà marketing quốc tế, những nhà đầu tư
quốc tế
-


-

2. Phân loại rủi ro chính trị
Rủi ro về quốc hữu hóa và sung công
Rủi ro về môi trường, an toàn, sức khỏe: những qui định liên quan đến kiểm soát
chất thải, qui trình sản xuất để bảo vệ sức khỏe cộng đồng
Rủi ro về giấy phép và độc quyền: sự tài trợ hoặc bảo trợ cho một ngành nào đó
quyền phát triển hoặc khai thác nguồn tài nguyên hoặc cơ hội kinh doanh
Rủi ro về lãi suất: Chính phủ đưa ra nhiều biện pháp sử dụng lãi suất để quản lý và
kiểm soát lạm phát và những vấn đề liên quan đến tiền tệ của quốc gia
Rủi ro về kiểm soát ngoại hối và tiền tệ không có khả năng chuyển đổi
Rủi ro về chính sách tuyển dụng lao động: là những quy định về quản lý và tuyển
dụng lao động như các vấn đề về mức lương tối thiểu, lao động nữ, hạn chế lao
động nước ngoài…
Rủi ro về hạn ngạch, thuế quan, và các giới hạn thương mạo quốc tế khác…
Rủi ro về thuế: là sự thay đổi chính sách thuế làm thay đổi khoản thu nhập cũng
như khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp
3. Cách xác định rủi ro chính trị

Theo một số mô hình dự báo rủi ro chính trị và thương mạo hiện nay đưa ra
những chỉ số rủi ro quốc gia để lượng hóa mức độ rủi ro chính trị của mỗi quốc gia và
những chỉ số này phụ thuộc vào sự đo lường mức độ ổn định chính trị quốc gia
Có một số phương pháp dự đoán rủi ro chính trị, những phương pháp này cung
cấp các dấu hiệu nhằm xác định mức độ rủi ro trong mỗi quốc gia, bao gồm:
- Tính ổn định chính trị: chỉ số ỏn định chính trị có thể bao gồm tần số thay đổi
nhà nước, mức bạo động của quốc gia, xung đột vũ trang với những nước khác. Các
chỉ số này cho thấy thể chế hiện tại duy trì quyền lực trong bao lâu và sự ủng hộ của
thể chế với đầu tư, tính ổn định chính trị càng cao thì mức an toàn trong đầu tư càng
lớn
- Các yếu tố kinh tế như lạm phát, thâm hụt ngân sách, tỷ lê tăng GNP bình

quân đầu người. Mục tiêu của những chỉ tiêu này nhằm xác định nền kinh tế ở trong


tình trạng tốt hay không hoặc cần có một sự thay đổi để cải thiện tình trạng quốc gia,
ở mức hướng ngoại càng cao thì rủi ro càng thấp
- Các yếu tố chủ quan của rủi ro chính trị được xác định trên nhận thức chung
về quan điểm quốc gia đối với doanh nghiệp tư nhân và đầu tư nước ngoài
- Quyền sở hữu không chắc chắn, rủi ro cũng có thể tồn tại nếu chủ tài sản bị
trói buộc về cách sử dụng tài sản của mình
- Thất thoát vốn: dấu hiệu tốt để đo lường mức độ rủi ro chính trị là sự thất
thoát vốn trầm trọng là vốn chuyển ra nước ngoài của các công dân trong một quốc
gia về nổi lo tính an toàn của vốn của họ
4. Một số tiêu thức đánh giá rủi ro chính trị
- Các tiêu thức đánh giá rủi ro chính trị của E.Ditch và H.G.Koeglmayr
- Các tiêu chí đánh giá rủi ro theo chỉ số BERI
5. Phân tích rủi ro quốc gia
Rủi ro về chính trị có thể xuất hiện ở mỗi quốc gia nhưng mức độ rủi ro ở mỗi nơi
lại khác nhau. Những quốc gia có chế độ chính trị ổn định thì mức độ rủi ro chính
trị thấp, và ngược lại ở những quốc gia thường xảy ra bạo động, đảo chính hoặc
chính sách thường xuyên thay đổi thì rủi ro chính trị sẽ ở mức độ cao. Do đó khi
phân tích rủi ro quốc gia, ta có thể xem xét một số yếu tố cấu thành rủi ro chính trị
của một quốc gia như sau:
-

Vô trách nhiệm về tài chính công
Kiểm soát tỷ giá hối đoái
Tổng chi tiêu phi sản xuất của nền kinh tế
Cơ chế khuyến khích phát triển có hiệu quả tài nguyên của quốc gia
(bao gồm tài nguyên nguyên thiên nhiên và con người)


6. Quản trị rủi ro chính trị:
Quản trị rủi ro chính trị được đề cập ở ba giai đoạn: giai đoạn tiền đầu tư, giai đoạn
đầu tư và hậu sung công.
 Giai đoạn tiền đầu tư:
Trước khi quyết định đầu tư vào một dự án ở một quốc gia, mọi công ty đều phải
tìm hiểu thật kỹ những thông tin có liên quan để để đánh giá rủi ro chính trị của
đầu tư. Từ đó công ty phải thiết lập tối thiễu là 4 chính sách riêng rẻ (chính sách đề
phòng, chính sách bào hiểm, chính sách hội đàm về môi trường và chính sách cơ
cấu đầu tư) để có thể quản trị những rủi ro chính trị có thể xảy ra ở quốc gia dự
định đầu tư.
 Chính sách đề phòng:
Đây là cách dễ nhất để quản trị rủi ro chính trị, tức là các công ty chỉ cần tránh né
những rủi ro này bằng cách xem xét đầu tư ở những quốc gia có nền chính trị
không ổn định. Những rủi ro về chính trị là ngoài tầm kiểm soát của mình do đó


mỗi công ty sẽ chấp nhận một mức độ rủi ro chính trị nhất định mà tại đó vẫn đảm
bảo mức thu hồi vốn cao và có thể khống chế được các rủi ro này
 Chính sách bảo hiểm:
Bằng cách bảo hiểm tài sản trong các khu vực có rủi ro chính trị, các công ty có
thể tập trung vào việc quản lý kinh doanh của mình và bỏ qua rủi ro chính trị nếu
nó có xảy ra.
Thông thường các quốc gia phát triển sẽ bán bảo hiểm rủi ro chính trị để chi trả
cho tài sản nước ngoài của các công ty nội địa.
 Chính sách hội đàm về môi trường:
Với chính sách này, các công ty sẽ cố gắng tiếp cận với quốc gia chủ nhà trước khi
cam kết đầu tư, xác định quyền hạn và cam kết của hai bên. Nó được xem như là
sự hiểu biết cụ thể về các quy tắc của địa phương nơi công ty họat động.
Những thảo thuận này thường thông dụng đối với các công ty đầu tư trong các
quốc gia kém phát triển, đặc biệt là thuộc địa của nước sở tại.

 Chính sách cơ cấu đầu tư:
Khi một công ty đã quyết định đầu tư vào một quốc gia thì họ sẽ cố giảm đến mức
thấp nhất những nguy cơ về rủi ro chính trị bằng cách tăng chi phí của chính phủ
nước sở tại trong việc gây trở ngại cho hoạt động của công ty. Các cách thức đó là:
-

Giữ công ty con địa phương phụ thuộc vào công ty mẹ về thị trường hoặc về
cung ứng.
Tập trung các điều kiện nghiên cứu - phát triển và các công nghệ độc quyền ở
nước sở tại
Phát triển những cổ động tài chính bên ngoài để đem lại thành công cho liên
doanh
Được bảo lãnh không điều kiện của nước sở tại đối với các dự án khai thác

 Giai đoạn đầu tư
Ở giai đoạn này, có tối thiểu là 5 chính sách mà công ty có thể áp dụng để đem lại
cơ hội kinh doanh thành công cho mình. Đó là kế hoạch phân tán, tối đa lợi nhuận
ngắn hạn, thay đổi tỷ số lợi nhuận/chi phí của sung công, phát triển cổ đông địa
phương và thích ứng.
 Kế hoạch phân tán:
Với chính sách này, các công ty sẽ thực hiện bán tất cả hoặc một phần lớn lợi
nhuận cổ phần của họ cho các nhà đầu tư địa phương để phân tán quyền sở hữu về
đầu tư nước ngoài trong một giai đọan cố định.
 Tối đa hóa lợi nhuận ngắn hạn:


Công ty thực hiện chính sách này bằng cách thay đổi chi phí bảo trì, cắt giảm tối
đa chi phí đầu tư cần thiết để duy trì sản lượng mong muốn, định giá cao hơn, xóa
bỏ chi phí đào tạo… để thu hồi tối đa lượng tiền mặt từ các họat động ở địa
phương trong thời gian ngắn

 Thay đổi tỷ số lợi nhuận/chi phí:
Việc thay đổi tỷ số lợi nhuận/chi phí có thể thực hiện bằng cách kiểm soát thị
trường xuất khẩu, vận tải, công nghệ, thương hiệu, nhãn hiệu và các phụ tùng được
sản xuất tại các quốc gia khác.
 Phát triển cổ động địa phương:
Việc bồi dưỡng những cá nhân đại phương và nhóm những người chung mục đích
trong một chi nhánh là một trong những chiến lược tích cực, góp phần củng cố địa
vị và hoạt động kinh doanh của công ty trước những rủi ro chính trị của nước sở tại
mà đặc biệt là việc sung công của chính phủ.
 Thích ứng:
Đây là chính sách mà các công ty hiện nay đang áp dụng, tức là họ thích ứng với
sung công tiềm ẩn và cố kiếm lợi nhuận trên các nguồn lực của công ty bằng cách
tham gia vào các hợp đồng chuyển nhượng và quản lý.

- Giai đoạn hậu sung công
Theo William Hoskins, hậu sung công có 4 giai đoạn cơ bản mà chính phủ và công
ty phải đối mặt. Đó là thương lượng, áp dụng quyền lực, sử dụng pháp luật và từ
bỏ quản lý
 Thương lượng:
Các công ty sẽ cố duy trì sự liên lạc với chính phủ nước sở tại và nổ lực thuyết
phục ngăn sung công xảy ra bằng việc chỉ ra các lợi ích kinh tế trong tương lai của
nó hoặc những hậu quả tai hại của việc thu hồi các tài sản của công ty.
 Áp dụng quyền lực:
Nếu nhượng bộ của công ty không khôi phục lại được các tài sản của mình thì
công ty sẽ gây áp lực kinh tế của mình với chính phủ nước sở tại như cắt bỏ những
phụ tùng quan trọng, thị trường xuất khẩu, công nghệ và kỹ năng quản lý…
 Sử dụng pháp luật:
Sau hai giai đọan trên, công ty sẽ tìm đến sự đền bù về mặt pháp luật dù cho chính
phủ nước sở tại có thực hiện các xử lý pháp luật thích đáng hay không.
 Từ bỏ quản lý:

Cuối cùng là công ty sẽ từ bỏ quản lý theo một trong ba cách sau: quản lý xuất
khẩu như trước nhưng theo một thỏa thuận ủy quyền; trang bị kỹ năng kỹ thuật và


quản lý theo một hợp đồng quản lý; và bán nguyên liệu, phụ tùng cho chính phủ
nước ngoài.
7. Chiến lược tài chính giảm thiểu rủi ro chính trị:
Để giảm thiểu rủi ro chính trị, các công ty cần theo dõi, nghiên cứu và dự báo
những thay đổi trong chính sách của cả chính phủ nước mình và nước sở tại có liên
quan đến hoạt động kinh doanh; trên cơ sở đó sẽ hoạch định những chiến lược sao
cho có thể đón đầu được cơ hội, né tránh được những nguy cơ.
Một số các chiến lược tài chính chủ yếu mà công ty có thể áp dụng để quản trị rủi
ro chính trị là:
- Sắp xếp hợp lý nguồn tài chính của tập đoàn
- Tìm sự tài trợ đầu tư nước ngoài từ chính phủ nước họ hay các nước khác và
từ những tổ chức quốc tế hơn là từ nguồn tài chính của bản thân công ty
- Thuê quốc tế
- Đa dạng hóa các nguồn tài trợ để giảm sự lệ thuộc vào bất kỳ một thị trường
tài chính nào
- Thiết lập thỏa thuận cung cấp sản phẩm dài hạn


Phần 2 Giới thiệu về công ty Toyota Việt Nam

2.1 Giới thiệu tổng quát về công ty:
Công ty ô tô Toyota Việt Nam (TMV) được thành lập vào tháng 9 năm 1995, là liên
doanh với số vốn đầu tư ban đầu là 89,6 triệu USD từ Tập đoàn Toyota Nhật Bản
(70%), Tổng công ty Máy Động Lực và Máy Nông Nghiệp - VEAM (20%) và Công
ty TNHH KUO Singapore (10%).


Kể từ khi thành lập đến nay, TMV đã không ngừng lớn mạnh và liên tục phát triển
không chỉ về quy mô sản xuất, mà cả doanh số bán hàng. Hiện tại, TMV luôn giữ vị
trí dẫn đầu trên thị trường ô tô Việt Nam với sản lượng nhà máy của công ty đạt trên
30.000 xe/năm (theo 2 ca làm việc). Doanh số bán cộng dồn của TMV đạt trên
305.799 chiếc, và các sản phẩm đều chiếm thị phần lớn trên thị trường. Từ 11 nhân
viên trong ngày đầu thành lập, tới nay số lượng cán bộ công nhân viên của công ty đã
lên tới hơn 1.900 người và hơn 6.000 nhân viên làm việc tại hệ thống 41 đại lý/chi
nhánh đại lý và Trạm dịch vụ ủy quyền Toyota phủ rộng khắp trên cả nước.
2.2 Sứ mệnh, tầm nhìn và giá trị cốt lõi:
Sứ mệnh:




Tận tâm, chuyên nghiệp để mang lại cho khách hàng dịch vụ hoàn hảo nhất
Tạo môi trường làm việc năng động, chuyên nghiệp và hiệu quả nhất cho đội
ngũ cán bộ công nhân viên của Công ty
Tạo sự hài lòng nhất cho các cổ đông

Tầm nhìn:
Toyota Việt Nam nỗ lực hết sức để dẫn đầu xu hướng tiến tới một tương lai của sự
chuyển động, và nâng tầm cuộc sống cho người dân Việt Nam.
Thông qua những cam kết về chất lượng, nâng cao vấn đề an toàn, làm hài lòng khách
hàng, đóng góp cho nền công nghiệp Việt Nam và tôn trọng môi trường cũng như
cộng đồng, chúng tôi sẽ làm hết sức để vượt qua mọi mong đợi, nắm bắt trước và đáp


ứng nhu cầu của khách hàng để có thể nhận được nụ cười và sự hài lòng của các quý
khách và trở thành một công ty được yêu mến nhất tại Việt Nam.
Giá trị cốt lõi:





Khách hàng là trọng tâm, thể hiện thái độ tận tâm chuyên nghiệp của dịch vụ
Tinh thần kaizen: liên tục cải thiện quy trình, nâng cao tay nghề, tư duy sáng
tạo để nâng cao chất lượng dịch vụ
Tôn trọng con người, làm việc vì một tập thể đoàn kết, vững mạnh

2.3 Năng lực sản xuất:
Tháng 9/1995, nhà máy của Công ty ô tô Toyota Việt Nam (TMV) chính thức
được khởi công tại Mê Linh, Vĩnh Phúc (nay là Phúc Yên-Vĩnh Phúc). Sau một
năm xây dựng, nhà máy TMV chính thức đi vào hoạt động với 4 dây chuyền: Hàn
- Sơn - Lắp ráp - Kiểm Tra. Đến năm 2003, sau khi Dây chuyền Dập đi vào hoạt
động, TMV trở thành nhà máy sản xuất ô tô đầu tiên tại Việt Nam hoàn thiện quy
trình sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam với đủ 5 quy trình: Dập - Hàn - Sơn - Lắp
ráp - Kiểm Tra. Nếu như năm đầu tiên, sản lượng của nhà máy chỉ là khoảng 10 xe
mỗi ngày thì đến nay con số đó đã lên đến hơn 100 xe. Hiện tại, nhà máy TMV
hoạt động theo 2 ca làm việc và công suất sản xuất đạt trên 36.000 xe/năm. Trong
gần 20 năm xây dựng xây và phát triển, TMV đã liên tục tiến hành đầu tư và mở
rộng sản xuất nhằm nâng cao sản lượng, đảm bảo chất lượng cho sản phẩm và đáp
ứng nhu cầu của thị trường.

Hiện, nhà máy TMV đang sản xuất và lắp ráp 4 mẫu xe bao
gồm: CAMRY, COROLLA ALTIS, VIOS, & INNOVA. Với chất lượng toàn cầu


và cải tiến không ngừng, 4 mẫu xe này luôn dành được sự lựa chọn, tin yêu của
người tiêu dùng và luôn chiếm giữ vị trí cao trong danh sách TOP 10 xe bán chạy
nhất thị trường ô tô Việt Nam. Với những nỗ lực không ngừng của gần 1800 nhân

viên TMV, nhà máy TMV trở thành một trong những nhà máy có chất lượng xe
xuất xưởng tốt nhất khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.
Bên cạnh việc sản xuất nội địa hóa, để đáp ứng nhu cầu của thị trường, Toyota có rất
nhiều mẫu xe nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia như: Fortuner, Hilux, Yaris, Hiace,
Land Cruiser và Land Prado với số lượng ước tính lên đến hơn 15.000 chiếc mỗi năm.
2.4 Định hướng phát triển:
Đẩy mạnh tỷ lệ nội địa hóa:
Với số vốn đầu tư ban đầu là 49.8 triệu USD, ngay sau khi được thành lập, TMV đã
bắt đầu với việc xây dựng dây chuyền sản xuất lắp ráp với 3 công đoạn chính của quy
trình sản xuất một chiếc xe hơi hoàn thiện, đó là dây chuyền Hàn, Sơn và Lắp Ráp.
Sau đó, vào tháng 3 năm 2003, TMV đưa Xưởng Dập chi tiết thân vỏ xe vào hoạt
động và trở thành nhà sản xuất ô tô đầu tiên ở Việt Nam hoàn chỉnh đầy đủ 4 quy trình
sản xuất cơ bản: Dập-Hàn-Sơn-Lắp ráp-Kiểm tra.
Nhờ hoạt động của xưởng Dập năm 2013 và Trung tâm xuất khẩu phụ tùng ô tô năm
2007, cũng như đẩy mạnh hoạt động để nâng cao nội địa hóa tại nhà máy, TMV trở
thành nhà sản xuất ô tô có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất tại Việt Nam, đạt từ 19% đến
37% tùy theo từng mẫu xe (theo phương pháp tính giá trị của ASEAN). Hiện tại TMV
đang lắp ráp 5 mẫu xe tại Việt Nam bao gồm: Camry, Corolla, Vios, Innova và
Fortuner. Tất cả các mẫu xe trên đều có tỷ lệ nội địa hóa ở mức cao. Đặc biệt, với
những nỗ lực đưa Xưởng Sản Xuất Khung Gầm Xe đầu tiên tại Việt Nam đi vào hoạt
động vào tháng 9 năm 2008, tỷ lệ nội địa hóa của Innova đã đạt 37%.
Bên cạnh đó, để thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ, cùng với việc không ngừng tìm
kiếm các nhà cung cấp phụ tùng trong nước, TMV đã nỗ lực mời gọi thành công các
công ty cung cấp phụ tùng ô tô thuộc tập đoàn Toyota đầu tư vào Việt Nam như
Denso, Toyota Boshoku Hải Phòng, Toyota Gosei Hải Phòng… để phục vụ cho sản
xuất trong nước cũng như xuất khẩu phụ tùng ô tô ra toàn cầu.
Hiện tại, TMV vẫn không ngừng nghiên cứu và tìm kiếm thêm các nhà cung cấp nội
địa nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hóa cho sản phẩm của công ty nói riêng và góp phần
vào sự phát triển chung của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói chung.
Hướng đến xuất khẩu:



Được xây dựng trên khu đất rộng hơn 7000m2 tại nhà máy của Công ty ô tô Toyota
Việt Nam các sản phẩm của Trung tâm chủ yếu bao gồm: ăng ten, van điều hòa khí xả
và bàn đạp chân ga được xuất khẩu sang các nhà máy sản xuất xe đa dụng của Toyota
trên toàn cầu. Bên cạnh đó, các sản phẩm này còn được sử dụng cho mẫu xe Yaris,
Vios, Corolla Altis và Hiace. Sau hơn 10 năm chính thức đi vào hoạt động, hiện các
sản phẩm của Trung tâm xuất khẩu phụ tùng ô tô Toyota đã có mặt tại 13 nước, bao
gồm: Thái Lan, Indonesia, Phillipines, Malaysia, Ấn Độ, Achentina, Nam Phi,
Venezuela, Pakistan, Đài Loan, Brazin, Ai Cập và Kazakstan.
Hàng năm, kim ngạch xuất khẩu phụ tùng của Công ty ô tô Toyota Việt Nam đạt trung
bình trên 20 triệu USD/ năm. Đặc biệt, trong năm 2014, giá trị kim nghạch xuất khẩu
phụ tùng của Công ty ô tô Toyota Việt Nam ghi nhận mức kỷ lục mới, đạt
trên 40 triệu USD, góp phần nâng tổng giá trị kim nghạch xuất khẩu tích lũy
của Công ty ô tô Toyota Việt Nam lên đến 286 triệu USD.
Bằng việc tạo ra thị trường xuất khẩu rộng lớn, Công ty ô tô Toyota Việt Nam đã mở
ra một hướng đi mới cho sự phát triển của ngành công nghiệp phù tùng ô tô Việt Nam
– hướng tới xuẩt khẩu.


Phần 3 Những rủi ro chính trị gặp phải và các giải pháp của công ty
Toyota Việt Nam
3.1 Các rủi ro chính trị mà Toyota Việt Nam gặp phải tại thị trường Việt Nam :
a) Những bất cập trong chính sách thuế ô tô Việt Nam:
Chính sách thuế được xem là công cụ quản lý hỗ trợ quan trọng cho sự phát
triển ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên thời gian qua, công cụ này đã được sử dụng
không hiệu quả dẫn tới việc cho đến nay (sau rất nhiều nỗ lực), Việt Nam vẫn chưa có
ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa. Chính sự bất cập chính sách thuế nhập khẩu ô tô
Việt Nam đã gây không ít khó khăn cho các DN Việt Nam cũng như các DN nước
ngoài.

Năm 2003, xe mới nguyên chiếc đã được phép nhập khẩu (xe cũ được nhập
khẩu vào năm 2006), nhưng do thuế nhập khẩu quá cao nên hầu như chẳng có doanh
nghiệp nào mặn mà. Trong năm 2007, Bộ Tài chính tiến hành ba đợt giảm thuế nhập
khẩu ô tô. Cụ thể, sau khi Việt Nam gia nhập WTO hồi tháng 1-2007, các loại ô tô
nhập mới nguyên chiếc được giảm thuế từ mức 90% xuống còn 80%. Vào tháng 82007, mức thuế trên được giảm xuống còn 70% và vào ngày 16-11-2007 còn 60%..
Bên cạnh đó, mặt hàng ôtô cũng từng phải chịu tăng phí trước bạ. Trong ba lần giảm
thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc liên tiếp từ mức 90% xuống còn 60% của năm 2007,
lần nào đại diện Bộ Tài chính cũng đều khẳng định mức thuế được điều chỉnh vừa phù
hợp với lộ trình hội nhập lại vừa góp phần đưa ngành công nghiệp ôtô, thị trường ôtô
phát triển đúng hướng thậm chí gián tiếp giúp tháo gỡ khó khăn cho nền kinh tế. Với
lần giảm thuế trong năm 2007 ,cánh cửa cho xe nguyên chiếc tràn vào được mở tung
một cách đột ngột khiến giới kinh doanh ô tô nhập khẩu ngỡ ngàng, trong khi các nhà
sản xuất trong nước thì… choáng váng. Lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc tăng
nhanh, song các nhà sản xuất trong nước vẫn kiên định không giảm giá bán. Vậy là
mục tiêu “kéo” giá xe trong nước xuống không đạt được, các nhà quản lý lại phải đối
mặt với áp lực nhập siêu tăng cao.


Lập tức chính sách thuế lại điều chỉnh Chỉ nửa năm sau đó - tháng 3.2008, thuế
NK mặt hàng này tăng lên đến 70%. Thêm một tháng nữa, chính sách này lại thay đổi
khi ôtô NK phải chịu thuế suất 83% vào tháng 4.2008. Theo Quyết định 17/2008/QĐBTC ký ngày 17-4 về việc sửa đổi mức thuế suất một số nhóm mặt hàng trong biểu
thuế xuất khẩu, biểu thuế nhập khẩu ưu đãi thì các loại xe ô tô đều được nâng lên mức
thuế 83%. Bên cạnh đó, tại quyết định này, thuế suất nhập khẩu các mặt hàng linh kiện
ô tô, máy móc, phụ tùng phục vụ cho việc lắp ráp các loại ô tô trong nước cũng được
điều chỉnh với mức tăng trung bình là 3-5%.Tại thời điểm xây dựng phương án tăng
thuế, ba mức được đưa ra là 80%, 83% và 85%, song Bộ Tài chính đã chọn mức 83%.
Hai quyết định tăng thuế liên tiếp với tổng mức tăng là 23% sẽ lại đưa giá xe
hơi gần như trở lại vị trí cũ .Điều này có nghĩa là trong vòng 2 năm, chính sách thuế
đối với mặt hàng này có tới 3 lần thay đổi, với mức tăng cao... ngất ngưởng tới
31%.Tuy nhiên, nếu thống kê kỹ lưỡng hơn thì thực chất mặt hàng này trong 2 năm

qua đã phải chịu tăng thêm rất nhiều loại thuế, phí. Cụ thể là từ tháng 4.2009, ôtô NK
đã phải chịu tăng thuế tiêu thụ đặc biệt (từ 15% - 30% tuỳ dòng xe và dung tích
xilanh)

.
Thật hiếm thấy sắc thuế nào lại được điều chỉnh với tốc độ chóng mặt như thuế

ôtô. Điều đáng nói là những lần điều chỉnh thuế suất luôn có tác dụng vô hiệu hóa lẫn
nhau trong khi lần nào cũng được cho là… hợp lý.
Vào năm 2009 cũng có nhiều biến động với thị trường ô tô Việt Nam do Luật
Thuế tiêu thụ đặc biệt sửa đổi chính thức có hiệu lực ảnh hưởng đến giá cả xe ô
tô.Năm 2008 các loại xe từ 6-9 chỗ đang hưởng mức thuế chung là 30% trong khi từ
1/4/2009, phải chịu mức thuế tăng thêm từ 15%-30%.Cụ thể, thuế suất thuế tiêu thụ
đặc biệt đối với các loại xe 6-9 chỗ có dung tích xi-lanh dưới 2.000 tăng từ 30% lên
45% kéo theo mức tăng giá bán khoảng 12%, các loại xe từ 2.000 cm3 đến 3.000 cm3
tăng từ 30% lên 50% kéo theo mức giá bán tăng khoảng 15% và xe trên 3.000 cm3
tăng từ 30% lên 60% kéo theo mức tăng giá bán khoảng 23%.

Năm 2010, mức cam kết WTO năm 2010 đối với xe ô tô dưới 9 chỗ ngồi cụ thể
là: loại chạy xăng, trên 2500 cc là 80,5%; xe chạy xăng dưới 2500 cc và xe chạy


diessel có cam kết trần là 87%; xe ô tô 4 bánh 2 cầu chủ động có mức cam kết trần là
77%. Mức thuế nhập khẩu đối với các ô tô này năm 2009 là 83%. Để góp phần hạn
chế nhập siêu, ổn định kinh doanh và ít tác động nhất về thay thế thuế suất, Bộ Tài
chính điều chỉnh bằng các mức trần WTO của năm 2010 đối với xe chạy xăng trên
2500 cc và xe 4 bánh 2 cầu chủ động (xe chạy xăng, trên 2500 cc là 80%; xe ô tô 4
bánh 2 cầu chủ động là 77%), các loại xe chạy xăng dưới 2500 cc và chạy diesel giữ
nguyên mức hiện hành của năm 2009 là 83% để tránh việc thay đổi lớn và không
chênh lệch so với các loại công suất lớn.

Việc áp dụng Biểu thuế này vẫn thực hiện theo nguyên tắc nhất quán từ trước
đến nay và hoàn toàn phù hợp với lộ trình thuế mà Việt Nam đã ký cam kết khi gia
nhập WTO, các cam kết này và các nguyên tắc đều thông báo công khai trên các
phương tiện thông tin đại chúng để toàn dân cũng như các cơ quan có thể kiểm tra,
giám sát.
Tuy nhiên,điều đáng nói chính là Chính phủ không còn ưu đãi giảm thuế VAT
5%, theo đó mức thuế VAT đối với mặt hàng ôtô quay trở lại 10% từ ngày
1.1.2010.Chình điêu này đã tác động không nhỏ đến sức mua trên thị trường ô tô Việt
Nam.
Đến đầu năm 2018, thì thị trường ô tô có sự biến động mạnh khi Việt Nam áp dụng
hiệp định ATIGA. Theo nội dung Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN được
áp dụng từ ngày 1/1/2018, thuế xe ô tô nhập khẩu 2018 nguyên chiếc từ các nước
thuộc khu vực ASEAN sẽ giảm từ 30% về 0% với xe có tỷ lệ nội địa hóa trong khối từ
40% trở lên, điều này đã làm tăng sự canh tranh từ các đối đủ khác của Toyota trên thị
trường, đồng thời cũng vì nguyên nhân này mà doanh số bán hàng của Toyota tụt giảm
mạnh trong năm 2017 khi người dân chờ đợi giảm thuế để giá xe giảm trong năm
2018.

b) Ảnh hưởng của rủi ro chính trị đối với nhà sản xuất ôtô Toyota:


Chỉ trong vòng gần 2 năm đã có tới 6 lần điều chỉnh thuế nhập khẩu, giảm rồi
tăng. Những tác động tiêu cực của thuế tiêu thụ đặc biệt ảnh hưởng và làm suy giảm
thị trường ôtô. Vào năm 2014 do ảnh hưởng của chính sách thuế nhập khẩu ô tô,mức
giảm từ 90% còn 60% nên phản ứng của thị trường đối với hàng loạt các hoạt động
giới thiệu sản phẩm mới trong năm 2014 và những nỗ lực không ngừng nâng cao chất
lượng dịch vụ sau bán hàng, Toyota Việt Nam đã đạt doanh số bán hàng kỷ lục với
1902 xe được bán ra trong tháng 11. Theo báo cáo bán hàng của VAMA, đây là doanh
số bán hàng tháng cao nhất kể từ tháng 1 năm 2005 của Toyota, đạt mức tăng trưởng
kỷ lục 234% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong 11 tháng đầu năm 2017, Toyota Việt

Nam đã bán được tổng cộng 9937 chiếc xe, chiếm 9.2% thị phần
Nhưng đến 2015,thị trường lại biến động do ảnh hường chính sách thuế .Do
năm 2014 lượng tiêu thụ ôtô tăng mạnh lên nên trong 2015 các doanh nghiệp đã tăng
mạnh sản lượng xe Toyota, nhưng từ giữa năm 2015 do có có nhiều chỉnh trong chính
sách với ôtô như tăng thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc, tăng lệ phí trước bạ... và kinh
tế khó khăn nên tiêu thụ xe giảm mạnh đã làm cho lượng ôtô tồn đọng lớn.. Theo số
liệu của tổng cục Thống kê, năm 2015 các DN đã nhập khẩu tới 50.400 xe ôtô các
loại. Vào tháng 3 và tháng 4/2015 khi thuế suất thuế nhập khẩu ôtô tăng 2 lần liên
tiếp từ 60% lên 83% rồi vào cuối tháng 8/2015 lệ phí trước bạ tăng gấp đôi từ 5% lên
10% thì xe nhập khẩu bị đội giá, rất khó bán, trong khi trước đó các DN nhập về quá
nhiều xe dẫn đến tồn đọng lớn. Theo ước tính số ôtô nhập khẩu hiện còn tồn vào
khoảng 15.000 chiếc chủ yếu là xe du lịch đắt tiền. Mức tăng trưởng trong toàn ngành
ôtô nửa cuối 2016 chỉ bằng 50% của nửa đầu năm 2015. Riêng với Toyota Việt Nam,
cũng có một sự tăng trưởng đáng kể trong nửa đầu 2016. Khách hàng đặt hàng nhiều
hơn lượng công ty có thể sản xuất để đáp ứng, vì vậy vẫn còn một lượng lớn các đơn
đặt hàng trước mà công ty phải cung cấp đến cuối năm 2016. Cho nên, sự giảm sút
trong lượng bán hàng của Toyota không đến 50% như toàn ngành, tuy nhiên, vẫn sẽ có
sự giảm sút do bị ảnh hưởng của chính sách thuế.Thị trường cũng vì những điều chỉnh
đó mà rối loạn. Người tiêu dùng cũng không kịp trở tay. Không thể hiểu nổi và không
thể sắp xếp, điều chỉnh kịp được kế hoạch sản xuất, lắp ráp khi mà ôtô là mặt hàng
chủ yếu phải nhập khẩu linh kiện từ nhiều nước khác nhau. Vừa điều chỉnh kế hoạch
xong, lại điều chỉnh nữa gây thiệt hại không nhỏ đối với Toyota. Nếu cứ tiếp tục tăng


thuế, thì cầu ôtô trên thị trường sẽ tiếp tục giảm, có thể ảnh hưởng xấu đến hệ thống
cung cấp và việc đầu tư lâu dài của xe Toyota tại Việt Nam.. Điều đó không chỉ ảnh
hưởng đến các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến các
công ty cung cấp phụ tùng, linh kiện, đặc biệt là các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp
phụ tùng cho hãng xe Toyota. Mặt khác, sẽ dẫn đến việc các hãng sản xuất của Toyota
hoặc phải cắt giảm sản xuất, hoặc phải cắt giảm nhân sự.

Với kinh tế khó khăn và sự tác động của các chính sách nên tất cả các doanh
nghiệp ôtô đều cắt giảm mạnh số lượng xe Toyota trong năm 2016. Có những doanh
nghiệp lên kế hoạch cắt giảm tới 50% sản lượng so với 2016, nhập khẩu xe nguyên
chiếc cũng giảm mạnh. Sản lượng sụt giảm khiến giá xe Toyota tăng lên. Giá xe chỉ
giảm khi sản lượng ôtô tăng lên, nay sản lượng giảm đồng nghĩa với giá xe phải tăng..
Từ quý 2/2017 giá xe hơi tăng đáng kể do ảnh hưởng thuế tiêu thụ đặc biệt.Với
mức thuế mới này thì giá ôtô dưới 10 chỗ ngồi của Toyota có nhiều thay đổi. Trong
đó, các loại xe từ 6-9 chỗ phải chịu mức tăng giá mạnh mẽ nhất còn các loại xe từ 5
chỗ ngồi trở xuống phải chịu mức tăng giá ít hơn.. Bên cạnh đó, trong năm 2016, dù
cho tỉ lệ lạm phát tăng trên 20%, nhưng Toyota vẫn không nâng giá. Vì thế mức giá
chung sẽ được tăng lên trong năm 2017 để bù đắp lại các chi phí cao hơn của phụ tùng
nhập khẩu và các loại thuế khóa cùng những chi phí liên quan khác. Như vậy, khi tính
các chi phí này cùng với lệ phí trước bạ vốn đã cao hơn trước, sức mua sắm xe hơi
Toyota suy giảm rõ rệt vào năm 2017.
Về cơ bản nền công nghiệp ô tô của Toyota năm 2017 sụt giảm số lượng tiêu
thụ từ 20% tới 25% so với năm 2016, xe cá nhân sẽ giảm ít nhất ¼ so với 2016.
(Trong năm 2016 tiêu thụ ôtô các hãng ước tính đạt 320.000 xe các loại, trong đó xe
cá nhân vào khoảng 140.000 chiếc)Như vậy, chi phí dành cho khách hàng mua Toyota
lại tăng thêm. Với những xe có giá thấp nhất năm 2016 là 10.000 USD thì lệ phí trước
bạ cũng tăng thêm 200 USD, còn những xe giá trị càng cao thì lệ phí trước bạ tăng
thêm càng lớn. Với những xe có giá 50.000 USD thì mức phí trước bạ phải nộp là
6.000 USD tăng thêm 1.000 USD so với 2016.
Những tháng đầu năm 2018 do mức thuế VAT trở lại mức 10% nên các hãng xe
đều phát thông báo tăng giá xe, Toyota VN cũng phát đi thông báo: Ngoại trừ ba dòng
xe Toyota Altis, Toyota Vios và Toyota Fortuner đang được hãng ưu đãi để giữ nguyên


giá, các dòng xe còn lại của hãng này như Camry, Land Cruiser, Prado sẽ được điều
chỉnh giá tăng với tỉ lệ từ 4,7%-6,1% so với mức giá trước ngày 4.1.
Hơn nữa,ba yếu tố cùng lúc ập đến làm thị trường ôtô bắt đầu đi vào thời kỳ ngủ đông,

là thuế VAT và phí trước bạ tăng trở lại, tỉ giá USD - VND tăng và ngân hàng thắt chặt
cho vay. Nghị định 116 được Chính phủ ban hành ngày 17/10/2017, quy định điều
kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô, có
hiệu lực đầu tháng 1/2018 cũng khiến giá xe khó được điều chỉnh theo chiều hướng
giảm.
Nếu như trước đây một loại xe về nước chỉ phải kiểm định chiếc đầu tiên thì nay mỗi
lô xe về cảng đều phải chọn ra một chiếc để kiểm định, cho dù các lô đều cùng một
loại xe. Điều này sẽ khiến các doanh nghiệp phải tốn thêm rất nhiều chi phí và thời
gian kiểm định xe. Rõ ràng, khách hàng sẽ phải gánh chịu khoản phí này khi doanh
nghiệp luôn muốn đảm bảo lợi nhuận.
Với quy định mới này, xe nhập từ các nước ASEAN sẽ khó về nước trước thời điểm
tháng 3/2018. Nếu tính cả thời gian kiểm định xe, hoàn thành thủ tục đóng thuế, đăng
ký thì có thể đến giữa năm 2018 người tiêu dùng mới có xe nhập.
Đồng thời, các mẫu xe từ các nước ASEAN sẽ khó vào Việt Nam hơn bao giờ hết vì
đơn vị nhập khẩu cần có giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại xe cơ giới do nước
ngoài cung cấp trong khi hầu hết các nước ASEAN đều chỉ chứng nhận cho xe nội
địa.
Đầu năm 2018, sức mua trên thị trường ô tô Việt tăng lên mạnh mẽ; thực tế từ trước
đó, nhu cầu mua xe của người dân đã luôn rất cao. Tuy nhiên, khi mức thuế về 0% mà
các hãng vẫn không tiếp tục giảm giá xe, người dân mới bắt đầu rục rịch đi mua.
Lúc này, nguồn cung xe nhập lại trở nên khan hiếm khi một số hãng xe như Hyundai,
Toyota, hay các dòng Mazda do Thaco lắp ráp và phân phối đã thông báo ngừng nhập
xe.
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, có khoảng 10.000 xe ô tô nguyên chiếc được
nhập khẩu về thị trường Việt Nam với tổng trị giá 273 triệu USD trong tháng 12/2017,
cao hơn tháng trước đó 4,000 chiếc; tuy nhiên, các dòng xe này chủ yếu là xe vận tải.
Trong nửa đầu tháng 12/2017, chỉ có 991 xe dưới 9 chỗ được nhập về Việt Nam với
tổng giá trị 23,4 triệu USD.
Nhận định về thị trường ô tô Việt Nam năm 2018, lãnh đạo nhiều doanh nghiệp
sản xuất ô tô trong nước đều lắc đầu: “Rất khó dự đoán. Bởi thị trường ô tô Việt Nam

rất nhạy cảm với chính sách. Trong khi chính sách quản lý về ô tô đã và đang có nhiều
biến động”. Nhóm ý kiến bi quan cho rằng, có khả năng thị trường sẽ đóng băng chứ


không chỉ là giảm sút. Thực tế này cho thấy chính sách kiểm soát nhập khẩu ô tô cần
linh hoạt và uyển chuyển. Nếu “siết” quá chặt, chúng ta đạt được mục tiêu hạn chế
nhập khẩu mặt hàng vẫn được coi là xa xỉ này, song sẽ gây ảnh hưởng, thậm chí “giết
chết” một ngành nghề kinh doanh và tác động tiêu cực đến giá ô tô lắp ráp trong nước.

3.2 Các giải pháp của Toyota Việt Nam:
1. Đề phòng
Năm 2016, Bộ Tài chính đã 3 lần giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc với lý do
được đưa ra là để giảm giá bán xe nhập khẩu, tạo áp lực buộc các liên doanh sản xuất,
lắp ráp ô tô trong nước phải giảm giá bán để cạnh tranh, từ đó người tiêu dùng được
lợi. Vào thời điểm tháng 8-2016, sau khi quyết định giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên
chiếc xuống còn 70% có hiệu lực, giá bán mặt hàng này sau đó đã giảm đáng kể.
Công ty liên doanh vì dự báo rằng Thuế Nhập khẩu xe nguyên chiếc sẽ tiếp tục giảm,
nên lúc này có xu hướng không “rút quân” hẳn mà chỉ là chuyển sang nhập khẩu và
phân phối xe từ tập đoàn mẹ và từ các nhà máy khác.”
Công ty TNHH Toyota Việt Nam cho biết đã gửi văn bản lên Chính phủ đề nghị được
nhập khẩu xe nguyên chiếc. (2016)
Toyota đã là liên doanh thứ 3 thuộc hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA)
bày tỏ mong muốn được nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nhà máy sản xuất khác
cùng tập đoàn.
Toyota Việt Nam vừa tăng thêm 1 năm bảo hành hoặc 50.000 km trong chương trình
bảo hành mới áp dụng cho các khách hàng mua xe từ 1/7/2017.
Ưu: Theo quan điểm của ông Michael Pease, tân Tổng giám đốc Toyota Việt Nam,
nếu được nhập khẩu các sản phẩm ôtô nguyên chiếc về nước để phân phối, chắc chắn
giá bán sẽ thấp hơn mức giá hiện nay của Toyota Việt Nam, đặc biệt là khi thuế nhập
khẩu xe nguyên chiếc đã giảm xuống.

Nhược: Chính sách thuế của Việt Nam thường xuyên thay đổi và dự định của các nhà
FDI có thể không đúng. Nếu mức giảm thuế NK ngừng lại và trở nên tăng, thì công ty
liên doanh sẽ gặp phải khó khăn rất lớn, vì vừa đang chập chững bước vào phương
thức mới tại thị trường Việt Nam thì gặp phải mức thuế cao.
Thực tế: Vì sang 2017 thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc cũng có đến 2 lần
liên tiếp tăng trở lại vào tháng 3 và tháng 4 (Ngày 11/3, Bộ Tài chính tiến hành tăng
thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc lần đầu tiên, từ mức 60% lên 70%. Tiếp


theo, ngày 17/4, Bộ Tài chính tiếp tục thực hiện tăng sắc thuế này lần thứ hai, từ mức
70% vọt lên 83%.)
=> Dài hạn: Tích cực làm việc với Chính phủ, các cơ quan ban ngành có liên quan
như Bộ Tài chính, Bộ Công Thương, để phát triển một lộ trình thuế thống nhất và dài
hạn cho mặt hàng ôtô.
2. Thảo luận về môi trường đầu tư
Liên kết chặt chẽ với sản xuất trong nước về trách nhiệm và quyền hạn của 2 bên.
Hiện tại, các công ty liên doanh ô tô đang được hưởng nhiều ưu đãi từ Chính Phủ để
góp phần thực hiện “ nội địa hoá”
Ưu: Công nghiệp ôtô là một trong những ngành được bảo hộ “kỹ lưỡng”nhất ở Việt
Nam, thể hiện qua biểu thuế quan và phi thuế quan đánh lên ôtô, cả mới lẫn cũ, nhập
khẩu vào Việt Nam như hiện nay. Nếu tạm thời Nhà liên doanh có thể thương lượng
với Chính phủ việc giảm thuế cho linh kiện nhập khẩu với cam kết sẽ giảm giá bán, và
nếu thuyết phục được, thì sẽ rất có lợi thế cạnh tranh so với các Nhà nhập khẩu xe
nước ngoài.
Nhược: tuy nhiên, việc thuyết phục này là hoàn toàn không dễ. Vì nếu chỉ đánh thuế
NK nguyên chiếc mà bỏ qua cho nhập khẩu linh kiện, thì Việt Nam sẽ rất dễ bị tố cáo
là “bảo hộ ô tô trong nước”. Mặt khác, càng gần đến năm 2018, khi thuế suất thuế
nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô khu vực ASEAN bằng không thì việc đầu tư để nội
địa hoá sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô của các Liên doanh càng thiếu sự hấp dẫn
cũng như tính cạnh tranh.

Thực tế: Theo Quyết định số 37/2017/QĐ-BTC của Bộ Tài chính ban hành thì các loại
phụ tùng như bộ phận của hộp số, của cầu chủ động có vi sai và các trục không lái,
của hệ thống giảm chấn (kể cả giảm chấn kiểu hệ thống treo), két làm mát, của ống xả
và bộ tiêu âm, cụm bánh xe... có thuế suất 15% thay cho mức 3%, 5% và 10% cũ.
3. Tối đa hoá lợi nhuận ngắn hạn:
+ Giữ nguyên giá: Lợi dụng tình hình nhu cầu mua ô tô trong nước tăng cao, trong khi
các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô không đủ nguồn cung, các liên doanh ô tô thuộc
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô VN (VAMA) quyết không giảm giá. Khi ấy, Bộ Tài
chính triệu tập cuộc họp đề nghị các doanh nghiệp này giảm giá bán. Tuy nhiên,
doanh nghiệp nào cũng “kêu” lỗ và không doanh nghiệp nào đồng ý giảm giá.
Ưu: Giá xe vẫn giữ nguyên, không thay đổi, chờ động thái tiếp theo của Chính Phủ,
mà có hành động phù hợp.
Nhược: VAMA không giảm giá bán ô tô, trong khi lượng cầu hàng hóa quá mạnh đã
"thổi" giá mặt hàng này ở mức cao. Thế là, ô tô nhập khẩu nguyên chiếc, nhờ thế


mạnh về chất lượng, đã tràn vào VN (2 tháng đầu năm 2017 nhập khẩu hơn 6.000
chiếc, bằng số lượng nhập cả 8 tháng năm 2016).
 Có thể nhanh chóng rút khỏi thị trường nếu thị trường ngày càng bất lợi.
Nhưng công ty mất đi cơ hội kinh doanh lâu dài, và nếu thị trường trở về bình
ổn để tiếp tục phát triển, thì có thể thị phần của công ty đã bị thu hẹp.
+ Tăng giá: Hiện thuế suất thuế nhập khẩu với xe nguyên chiếc tăng cao cùng với việc
phải nộp thuế ngay tại cửa khẩu đã làm cho xe nguyên chiếc bị hạn chế nhập khẩu và
giá tăng cao không thể cạnh tranh với xe trong nước. Nhiều khách hàng có nhu cầu về
ôtô đã phải chuyển sang mua xe trong nước và số lượng xe mà các DN FDI đang nợ
khách hàng ngày càng dài thêm thì việc nâng giá rất có thể diễn ra.
Ưu: nhanh chóng thu được lợi nhuận vì thuế nhập khẩu linh kiện tăng, tác động trực
tiếp vào giá thành sản xuất, hơn nữa hàng loạt chi phí đầu vào như sắt, thép…cũng
tăng.
Nhược: Tính cạnh tranh về giá của công ty sẽ bị giảm, công ty khó dự đoán được

chính xác thái độ của khách hàng.
Cụ thể: trong năm 2017 mặc dù thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đã tăng 2
lần liên tiếp, nhưng lượng xe nhập khẩu tăng vọt. Lý giải dễ hiểu nhất chính là trong
khi thị trường vẫn đang sôi động, các nhà nhập khẩu đã tiến hành nhập khẩu ồ ạt để
tránh các mức thuế mới trong khi người tiêu dùng cũng tranh thủ mua để tránh mức
giá mới được dự báo là sẽ tăng mạnh theo thuế.

+ Khuyến mãi:
Trước thời điểm phí trước bạ mới có hiệu lực, đây được coi là thời điểm của cả người
bán lẫn người mua ô tô. Các công ty liên doanh có thể tranh thủ giảm giá để chạy
hàng, đồng thời cũng nâng cao tính cạnh tranh bằng chất lượng sản phẩm và dịch vụ
như:
* tổ chức chương trình huấn luyện lái xe an toàn và tiết kiệm nhiên liệu
* trong trường hợp xe gặp sự cố kỹ thuật, tai nạn… có thể được nhà cung cấp vận
chuyển miễn phí về trung tâm để sửa chữa, sau đó giao xe tận nơi cho khách hàng.
* tăng cường hoạt động như tổ chức nhiều cuộc gặp gỡ câu lạc bộ khách hàng thân
thiết, mời du lịch, phát thẻ giảm giá ưu đãi tại một số khách sạn và gia hạn thời gian
bảo hành cho ô tô..


Ưu: giúp tăng cạnh tranh mạnh, người tiêu dùng sẽ lựa chọn sản phẩm của công ty
trong thời buổi cạnh tranh khó khăn.
Nhược: phải trang trải nhiều chi phí cho hậu mãi, đây là 1 bước đi khá nguy hiểm, vì
sau thời gian áp dụng chiến dịch không thành công, thì khoản lỗ của doanh nghiệp sẽ
rất lớn.
=> Thực tế là trong nửa đầu năm 2017, các doanh nghiệp ôtô luôn phải loay hoay với
các giải pháp mang tính ngắn hạn nhằm thúc đẩy sản xuất - kinh doanh và thị trường
luôn chìm trong không khí ảm đạm. Tuy nhiên, bước sang nửa cuối năm, doanh số của
các nhà sản xuất ôtô bắt đầu vượt lên mạnh mẽ, doanh số từng tháng liên tiếp lập kỷ
lục.



Kết luận
Qua những nghiên cứu rủi ro chính trị của của công ty Toyota Việt Nam nói
riêng, cho tháy chính lỗ hổng của chính sách bảo hộ sản xuất ô tô trong nước khiến
nhà nước và nhân dân cùng thiệt. Bởi vì từ háo hức ban đầu mong muốn nhanh chóng
phát triển ngành công nghiệp ô tô của đất nước, trong vòng vài năm giữa thập kỷ
1990, Chính phủ đã cho phép tới 11 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô từ một số nước
ngoài cùng vàoViệt Nam. Quy mô nhỏ của thị trường khiến họ không hào hứng với
việc đầu tư phát triển các ngành phụ trợ, đơn giản vì sẽ không có hiệu quả kinh tế.
Bên cạnh đó, sự thiếu sự đồng bộ giữa khao khát phát triển ngành công nghiệp ô tô và
vấn đề chưa có chiến lược phát triển các ngành phụ trợ phục vụ cho công nghiệp ô tô.
Ngoài ra, chúng ta đã dành những chính sách ưu đãi và bảo hộ quá mức cho các liên
doanh lắp ráp ô tô ở nước ta. Song trong suốt quá trình triển khai, chúng ta đã thiếu sự
theo dõi, giám sát, thúc đẩy họ thực hiện những cam kết như nâng cao tỷ lệ nội địa
hóa, cung cấp sản phẩm có giá cả cạnh tranh. Hệ quả là sau hơn một thập kỷ, không
có liên doanh nào đạt mức nội địa hóa đã cam kết, còn giá bán xe lắp ráp trong nước ở
Việt Nam thì cao ngất ngưởng so với các nước khác. Cách tạo dựng công nghiệp ô tô
dựa quá nặng vào đầu tư nước ngoài với những ưu đãi, bảo hộ cho họ, một mặt làm
cho ngành ô tô của Việt Nam phát triển khá ì ạch, mặt khác tạo những khó khăn cho
các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia lĩnh vực này. Những doanh nghiệp ô tô Việt
Nam ra đời sau nhưng ngay từ đầu đã phải chịu sức ép cạnh tranh rất lớn từ các đại gia
kia. Cuối cùng, cách phát triển công nghiệp ô tô như trên gây thiệt hại không nhỏ cho
lợi ích của người tiêu dùng và người dân Việt Nam nói chung. Người tiêu dùng Việt
đã luôn phải trả giá cao cho các sản phẩm ô tô lắp ráp trong nước với chất lượng, dịch
vụ, không bằng các nước khác, sự chọn lựa lại rất hạn hẹp.
Từ những nhận định trên cho thấy rủi ro chính trị luôn có tác động rất lớn tới
các doanh nghiệp cả về chính sách, định hướng, lợi nhuận kinh doanh… Mỗi doanh
nghiệp để đảm bảo lợi nhuận cũng như sự hoạt động bền vững, lâu dài khi đầu tư ra
thị trường nước ngoài luôn phải linh hoạt, chủ động để sẵn sàng vượt qua những rủi ro

chính trị thường xuyên xuất hiện trong kinh doanh quốc tế.


TÀI LIỆU THAM KHẢO
1)
2)
3)
4)
5)

6)
7)
8)


/> /> /> />%AFng-r%E1%BB%A7i-ro-ch%C3%ADnh-tr%E1%BB%8B-c%E1%BA
%A7n-theo-d%C3%B5i-%E1%BB%9F-vi%E1%BB%87t-nam/1000508
/> /> />