BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP. HỒ CHÍ MINH

ĐÁNH GIÁ TỔN HẠI DO CÔNG TRÌNH THI CÔNG DỰNG
RÀO CHẮN TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG GIAO THÔNG TẠI
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRẦN KIM HỒNG GẤM

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
ĐỂ NHẬN VĂN BẰNG CỬ NHÂN
CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ TÀI NGUYÊN MÔI TRƯỜNG

Thành phố Hồ Chí Minh
Tháng 07/2009


 

Hội đồng chấm báo cáo khóa luận tốt nghiệp đại học khoa Kinh Tế, trường Đại
Học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh xác nhận khóa luận “ ĐÁNH GIÁ TỔN HẠI
DO CÔNG TRÌNH THI CÔNG DỰNG RÀO CHẮN TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG
GIAO THÔNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH”, do Trần Kim Hồng Gấm, sinh
viên khóa 2005-2009, ngành KINH TẾ TÀI NGUYÊN MÔI TRƯỜNG, đã bảo vệ
thành công trước hội đồng vào ngày___________________

TS. ĐĂNG THANH HÀ
Người hướng dẫn

Ngày

Chủ tịch hội đồng chấm báo cáo

Ngày

Tháng

Năm

Tháng

Năm

Thư kí hội đồng chấm báo cáo

Ngày

Tháng

Năm


 

LỜI CẢM TẠ
Lời đầu tiên con xin gửi những dòng tri ân đến Bố Mẹ và gia đình, những người
đã sinh thành, nuôi nấng và tạo mọi điều kiện cho con có được ngày hôm nay, đồng
thời cám ơn sự giúp đỡ của bạn bè trong suốt thời gian qua đã đóng góp ý kiến và là
động lực to lớn để tôi hoàn thành luận văn này.

Em xin được cảm ơn toàn thể quý thầy cô trường Đại Học Nông Lâm TPHCM,
đặc biệt là quý thầy cô Khoa Kinh Tế, đã truyền dạy cho em những kiến thức chuyên
môn và kinh nghiệm làm việc vô cùng quý báu trong thời gian bốn năm học qua.
Đặc biệt xin tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy Đặng Thanh Hà đã tận tình hướng
dẫn, chỉ bảo em trong suốt thời gian nghiên cứu thực hiện luận văn tốt nghiệp này.
Tôi xin chân thành cảm ơn sự quan tâm giúp đỡ của Phòng Quản Lý Giao
Thông, Sở Giao Thông Vận Tải TP.Hồ Chí Minh đã hết lòng chỉ dẫn, giúp đỡ tôi trong
quá trình thực hiện khóa luận tốt nghiệp.
.

Tuy nhiên, do thời gian thực hiện đề tài có hạn cộng với trình độ hiểu biết và

tầm nhìn chưa rộng. Vì thế, luận văn này chắc chắn còn nhiều thiếu sót. Rất mong
được sự góp ý của quý thầy cô và các bạn.
Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 8 tháng 6 năm 2009
Sinh viên
Trần Kim Hồng Gấm


 

NỘI DUNG TÓM TẮT
TRẦN KIM HỒNG GẤM, Tháng 7 năm 2009. “ Đánh Giá Tổn Hại Do Công
Trình Thi Công Dựng Rào Chắn Trên Các Tuyến Đường Giao Thông Tại Thành
Phố Hồ Chí Minh”.
TRAN KIM HONG GAM, July 2009. “ Assessing The Damages Caused By
Road Contruction In Ho Chi Minh City”
TP. Hồ Chí Minh là một thành phố có nền kinh tế phát triển nhất nước, tuy nhiên
bên cạnh đó thành phố cũng đang gặp phải những vấn đề hết sức khó khăn về môi
trường như: kẹt xe, ô nhiễm không khí, đường phố ngập nước khi có mưa…Qua tìm

hiểu, những vấn đề trên có liên quan đến những công trình thi công dựng rào chắn trên
các tuyến đường giao thông trong thành phố. Do đó, đề tài tiến hành nghiên cứu, tìm
hiểu tình hình, thực trạng thi công của các công trình thi công dựng rào chắn trên các
tuyến đường giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh hiện nay. Xác định những nguyên
nhân gây ra tình trạng chậm tiến độ thi công của các công trình. Đồng thời, khóa luận
còn tập trung đánh giá những tổn hại do các công trình dựng rào chắn gây ra như: tổn
hại đến việc kinh doanh của các cửa hàng xung quanh khu vực có rào chắn, thiệt hại
do kẹt xe trên các đoạn đường có rào chắn án ngự, và những thiệt hại khác. Cuối cùng
khóa luận nêu lên các giải pháp nhằm khắc phục tình trạng chậm tiến độ thi công và
các giải pháp hạn chế tình trạng kẹt xe, ùn tắc giao thông do các rào chắn làm hẹp
đường lưu thông, nhận xét ưu nhược điểm của các giải pháp.


 

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
Sở GTVT TP.HCM

Sở Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh

HĐNDTP

Hội Đồng Nhân Dân Thành Phố

ATGT

An Toàn Giao Thông

NQ-CP


Nghị Quyết Chính Phủ

CT-TTg

Chỉ Thị Thủ Tướng

QĐ-TTg

Quyết Định Thủ Tướng

TNGT

Tai Nạn Giao Thông

UBND

Ủy Ban Nhân Dân

QĐ-UBND

Quyết Định Ủy Ban Nhân Dân

UBND-BC

Ủy Ban Nhân Dân – Báo Cáo

UTGT

Ùn Tắc Giao Thông


Ban QLDA

Ban Quản Lý Dự Án

Khu QLGTĐT

Khu Quản Lý Giao Thông Đô Thị

v


 

DANH MỤC CÁC BẢNG
 
Bảng 2.1. Dân số trung bình từ 2000-2006

7 

Bảng 2.2. Số lượng phương tiện giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh

11 

Bảng 3.1. Thành phần khí độc hại trong khói thải của động cơ ô tô

17 

Bảng 3.2. Triệu chứng của cơ thể ứng với nồng độ cacboxy – hemoglobin trong
máu


20

Bảng 3.3. Tác hại của NO2 phụ thuộc vào nồng độ và thời gian tiếp xúc

21

Bảng 4.1. Hệ số phát thải các chất ô nhiễm áp dụng cho khối GTVT (g/km)

44

Bảng 4.2. Tổng lượng phát thải các chất ô nhiễm do tắc nghẽn giao thông ở xe máy và
xe buýt
48
Bảng 4.3. So sánh các công cụ chính sách giảm phát thải

49

Bảng 4.4. Chi phí tổn hại do phát thải các chất ô nhiễm từ tắc nghẽn giao thông

50 

Bảng 4.5. Tóm tắt chi phí tổn hại do công trình rào chắn gây ra

52 

vi


 


DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC
Phụ lục 1: Phiếu khảo sát điều tra về kẹt xe tại TP.HCM
Phụ lục 2: Phiếu điều tra phỏng vấn các hộ kinh doanh
Phụ lục 3: Quy định về rào chắn, biển báo tại vị trí thi công.
Phụ lục 4: Một số hình ảnh về kẹt xe và rào chắn
Phụ lục 5: Quy định về mức xử phạt trông công tác đào và tái lập mặt đường.

vii


 

MỤC LỤC

Danh mục các chữ viết tắt

v

Danh mục các bảng

vi

Danh mục các phụ lục

vii

CHƯƠNG 1.MỞ ĐẦU

1


1.1.Đặt vấn đề

1

1.2.Mục tiêu nghiên cứu

3

1.2.1.Mục tiêu chung

3

1.2.2.Mục tiêu cụ thể

3

1.3. Phạm vi nghiên cứu

3

U

1.3.1. Phạm vi không gian

3

1.3.2 Phạm vi thời gian

3


1.3.3. Giới hạn đề tài

3

1.4 Cấu trúc Khóa Luận

4

CHƯƠNG 2. TỔNG QUAN

5

2.1 Tổng quan về Thành phố Hồ Chí Minh

5

2.1.1. Đặc điểm tự nhiên

5

2.1.2. Đặc điểm kinh tế - xã hội

6

2.2. Những Dự án về cải thiện môi trường của Thành phố Hồ Chí Minh

8

2.3 Tổng quan về cơ sở hạ tầng giao thông ở TP.Hồ Chí Minh


10

2.4. Tình hình ô nhiễm do giao thông gây ra ở một số thành phố Châu Á

12

CHƯƠNG 3: NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
U

3.1. Cơ sở lý luận

13
13

3.1.1 Các khái niệm

13

3.1.2 Khí thải xe gắn máy

14
viii


 

3.1.3. Sự hình thành các chất gây ô nhiễm

14


3.1.4. Tác hại của chất ô nhiễm đối với con người

17

3.2. Phương pháp nghiên cứu

25

3.2.1. Các phương pháp nghiên cứu

25

3.2.2. Các công thức tính toán

27

CHƯƠNG 4. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN

28

4.1. Thực trạng, tình hình thi công của các dự án, công trình dựng rào chắn trên
các tuyến đường giao thông ở địa bàn Tp. Hồ Chí Minh
28
4.1.1. Sự cần thiết phải thực hiện các dự án thoát nước lớn trên địa bàn thành
phố
28
4.1.2. Tình hình thực hiện các dự án giao thông

29


4.1.3. Tình hình thi công rào chắn có chiếm dụng mặt đường

32

4.1.4. Một số khó khăn, vướng mắc trong quá trình triển khai thi công:

32

4.1.5. Tình hình ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông năm 2008 do rào chắn
34
4.1.6. Dự báo về tình hình ùn tắc giao thông năm 2009 do rào chắn

36

4.2. Nguyên nhân của việc chậm tiến độ thi công của các công trình rào chắn 37
4.2.1.Một số khó khăn trong quá trình thi công

37

4.2.2.Một số nguyên nhân chính gây khó khăn trong quá trình thi công

38

4.3. Đánh giá những ảnh hưởng tổn hại của các công trình rào chắn đối với môi
trường và người dân thanh phố
40
4.3.1. Những ảnh hưởng của công trình rào chắn

40


4.3.2. Định lượng mức tăng ô nhiễm, khí thải của công trình rào chắn

41

4.3.3. Đánh giá chi phí thiệt hại, tổn thất do công trình rào chắn gây ra.

49

4.4. Biện pháp khắc phục tiến độ chậm thi công của các công trình rào chắn của
Sở GTVT TP.HCM
52
4.4.1. Các giải pháp kiểm soát và đẩy nhanh tiến độ thi công

52

4.4.2.Các giải pháp chấn chỉnh công tác rào chắn:

53

ix


 

4.4.3. Các giải pháp nâng cao chất lượng công tác đào và tái lập mặt đường

54

4.4.4. Các giải pháp nâng cao hiệu quả công tác thanh tra, xử phạt


55

4.4.5. Các giải pháp nâng cao hiệu quả công tác giám sát cộng đồng và phối hợp
với địa phương
57
CHƯƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

59

5.1 Kết luận

59

5.2. Kiến nghị

60

TÀI LIỆU THAM KHẢO

61

PHỤ LỤC

62

x


CHƯƠNG 1
MỞ ĐẦU


1.1.Đặt vấn đề
Thành phố Hồ Chí Minh là một thành phố phát triển nhất nước, là một đô thị có
tiềm năng kinh tế hết sức to lớn góp phần rất lớn cho sự phát triển của nước ta. Người
dân Việt Nam luôn muốn an cư lạc nghiệp, chính vì thế thành phố đã trở thành một đô
thị có dân số đông nhất nước. Cùng với sự phát triển đó thì những công trình dự án,
những nhà máy, xí nghiệp, khu công nghiệp dần dần xuất hiện ngày càng nhiều. Bên
cạnh đó thì hệ thống cấp thoát nước của thành phố đã quá cũ không thể đáp ứng nhu
cầu xả thải cung như cung cấp nước cho toàn thành phố. Điều đó làm cho chất lượng
môi trường ngày càng xuống cấp, môi trường bị ô nhiễm nghiêm trọng, nguồn nước
sinh hoạt bị ô nhiễm, người dân thành phố không có nước sạch và những dòng sông,
những con kênh trở thành những dòng kênh chết như Kênh Nhiêu Lộc –Thị Nghè,
Kênh Tàu Hủ, Kênh Ba Bò…. Vì vậy, những năm gần đây, Nhà nước nói chung và
TP. HCM nói riêng đã có những dự án nhằm cải thiện lại môi trường đã và đang
xuống cấp trầm trọng của thành phố. Những dự án như Dự án cải tạo môi trường
thành phố, Dự án vệ sinh môi trường (lưu vực Kênh Nhiêu Lộc- Thị Nghè), Dự án Cải
tạo hệ thống thoát nước thành phố… góp phần giúp giải quyết tình trạng xuống cấp về
môi trường thành phố.
Bên cạnh những mục tiêu tốt đẹp về lâu dài của những dự án trên thì trước mắt
người dân thành phố phải chịu tác động trực tiếp từ những công trình của những dự án
đó. Những công trình thi công dựng rào chắn trên các tuyến đường giao thông gây kẹt
xe, ách tắt giao thông, những người dân sống trên tuyến đường có rào chắn không thể


 

kinh doanh, buôn bán. Mặt khác, những công trình còn gây khói bụi, tiếng ồn ảnh
hưởng đến sức khỏe người dân trên tuyến đường đó.
Năm 2009, TP.HCM trở thành đại công trường với hàng trăm rào chắn án ngữ
hàng loạt trên các tuyến đường phục vụ cho việc thi công các công trình trọng điểm.

Tuy nhiên, nhiều công trình thi công rất chậm đã ảnh hưởng đến cuộc sống người
dân thành phố, nhất là người dân sống xung quanh rào chắn. Càng ngày, nhiều con
đường bị xới tung lên và trở thành công trường xây dựng ngay trong lòng thành phố.
Để đảm bảo vẻ mỹ quan, an toàn trong lúc thi công, nhà thầu cho dựng rào chắn xung
quanh công trường. Hàng rào chắn án ngữ giữa đường làm cho con đường vốn hẹp
càng hẹp thêm. Tình trạng ùn tắc giao thông còn ảnh hưởng đến cuộc sống của người
dân hai bên đường nổi tiếng với những cửa hàng kinh doanh phát đạt, đông khách nay
trở nên ế ẩm. Với những điều mà người dân phải gánh chịu như thế, mà những công
trình lại không thi công đúng tiến độ, cá biệt có trường hợp những rào chắn bên trong
không có công nhân làm việc hoặc có công nhân nhưng họ lại nằm ngủ . Công trình
càng thi công chậm chạp đến đâu thì đời sống của người dân càng khó khăn đến đó.
Với những ghi nhận trên, việc đánh giá mức độ tổn hại do các công trình, dự án
dựng rào chắn chậm thi công gây thiệt hại như thế nào và thiệt hại bao nhiêu tiền;
phân tích những nguyên nhân của tình trạng chậm thi công; đồng thời, tiến hành xây
dựng những biện pháp nhằm khắc phục tình trạng trì trệ của các công trình trên để
giúp cho những chủ đầu tư, những nhà quản lý các công trình trên nhìn nhận rõ những
thiệt hại để có trách nhiệm hoàn thành các công trình đúng tiến độ.
Được sự chấp thuận của khoa Kinh tế trường Đại Học Nông Lâm, sự hướng
dẫn tận tình của Tiến sĩ Đặng Thanh Hà và sự giúp đỡ của Sở Giao Thông Vận Tải
Thành phố Hồ Chí Minh tôi thực hiện đề tài “Đánh Giá Tổn Hại Do Công Trình
Thi Công Dựng Rào Chắn Trên Các Tuyến Đường Giao Thông Tại Thành Phố
Hồ Chí Minh ”.

2


 

1.2.Mục tiêu nghiên cứu
1.2.1.Mục tiêu chung

Đánh giá những tổn hại do những công trình dựng rào chắn thi công trên các
tuyến đường giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh.
1.2.2.Mục tiêu cụ thể
Tìm hiểu thực trạng, tình hình thi công của các công trình trên các tuyến đường
trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
Tìm hiểu những nguyên nhân gây chậm tiến độ thi công của những công trình
dựng rào chắn trên các tuyến đường.
Nhận dạng và định lượng những chi phí tổn hại của những công trình đang thi
công trên các tuyến đường trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
Phân tích một số giải pháp cải thiện tình trạng chậm thi công của các công
trình.
1.3. Phạm vi nghiên cứu
1.3.1. Phạm vi không gian
Phạm vi của nghiên cứu này được giới hạn trên các tuyến đường có những
công trình dựng rào chắn thuộc địa bàn TP.HCM.
1.3.2 Phạm vi thời gian
Nghiên cứu được tiến hành từ 14/3/2009 đến 23/5/2009
1.3.3. Giới hạn đề tài
Phạm vi của nghiên cứu là tính toán đánh giá những ảnh hưởng của công trình
rào chắn đến việc kinh doanh của người dân tại nơi có rào chắn và các vấn đề do kẹt
xe tại đoạn đường có rào chắn. Đồng thời, khóa luận còn phân tích những biện pháp
nhằm đẩy nhanh tiến độ thi công của các công trình rào chắn.

3


 

1.4 Cấu trúc Khóa Luận
Chương 1: Mở đầu

Nêu lên sự cần thiết, mục tiêu nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu và cấu trúc khóa
luận.
Chương 2 : Tổng quan
Giới thiệu tổng quan về tình hình, hiện trạng thi công của các công trình rào
chắn thành phố Hồ Chí Minh.
Chương 3 : Nội dung và Phương pháp nghiên cứu
Nêu lên một số khái niệm có liên quan đến khóa luận, các phương pháp nghiên
cứu sử dụng trong khóa luận.
Chương 4 : Kết quả và Thảo luận
Nêu lên các kết quả nghiên cứu mà khóa luận thực hiện được:
Tình hình thi công của các công trình dựng rào chắn
Định lựơng những tổn hại do công trình rào chắn gây ra
Nêu lên các nguyên nhân làm cho các công trình chậm tiến độ thi công
Phân tích các biện pháp nhằm khắc phục tình trạng chậm tiến độ thi công của
Sở GTVT TP.HCM
Chương 5: Kết luận và Kiến nghị
Nêu lên kết luận và đề xuất một số ý kiến để khắc phục những tồn tại liên quan
đến các công trình dựng rào chắn thi công trên các tuyến đường ở Thành phố Hồ Chí
Minh.

4


CHƯƠNG 2
TỔNG QUAN

2.1 Tổng quan về Thành phố Hồ Chí Minh
2.1.1. Đặc điểm tự nhiên
a.Vị trí địa lý
Thành phố Hồ Chí Minh có diện tích là 2.095,01 km2, nằm hai bên sông Sài

Gòn, địa hình tương đối bằng phẳng, có dạng kéo dài và nghiêng dần từ Tây Bắc
xuống Đông Nam, phía Bắc giáp tỉnh Bình Dương và Đồng Nai, phía Đông giáp với
sông Đồng Nai và Biển Đông, phía Tây giáp tỉnh Tây Ninh và Long An, phía Nam
giáp tỉnh Long An. Thành phố nằm ở vùng trọng điểm phía Nam, có các công trình
giao thông quan trọng như sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, hệ thống bến cảng kho bãi,
ga đường sắt, các tỉnh miền Đông và miền tây nên thành phố là đầu mối giao thông
thuận lợi để giao lưu ở khu vực phía nam, trong nước và quốc tế.
b.Địa hình
Địa hình Thành phố Hồ Chí Minh thấp dần từ Bắc xuống Nam bao gồm 4 cảnh
quan địa lý: cảnh quan nội thành, tập trung các công trình công nghiệp, thương mại
dịch vụ, hành chính, dân cư …; cảnh quan đồi thấp, xen kẽ đồng bằng ở khu vực Củ
Chi; cảnh quan đồng bằng ở khu vực Hóc Môn, Bình Chánh, Nhà Bè; cảnh quan ven
biển với rừng ngập mặn Cần Giờ. Ba phần tư diện tích thuộc về đồng bằng châu thổ
và bán bình nguyên với đồi gò lượn sóng. Độ dốc phổ biến không quá 150, độ cao
không quá 200m. Chỉ có một phần tư diện tích thuộc địa hình núi thấp với những đỉnh
cao tuyệt đối dưới 100m. Cấu trúc địa chất không phức tạp. Các hệ trầm tích trẻ, cổ,
magma, nhất là phun trào bazan làm cơ sở để hình thành 9 nhóm đất với các đặc thù


 

khác nhau, thuận lợi cho việc đa dạng hóa sản xuất nông nghiệp và bố trí mặt bằng
xây dựng cơ bản .
c.Khí hậu
Thành phố Hồ Chí minh nằm trong khu vực khí hậu Nam bộ nhiệt đới gió mùa
xích đạo, có hai mùa nắng mưa rõ rệt. Mùa nắng thường kéo dài từ tháng 12 đến tháng
4 năm sau, mùa mưa kéo dài từ tháng 5 đến tháng 11
d. Lượng mưa
Lượng mưa khá dồi dào. Lượng mưa trung bình 1500mm. Các biến động thời
tiết như bão, lụt, sương muối hầu như không có. Khô hạn, lũ có xuất hiện nhưng với

tần suất thấp và qui mô nhỏ so với các vùng khác
e. Nhiệt độ không khí
Nhiệt độ trung bình năm: 27,10C
Biên độ nhiệt độ năm không đáng kể
Nhiệt độ trung bình các tháng: 25,70C – 28,90C
Biên độ trung bình các tháng : 30C – 40C
Biên độ nhiệt độ trung bình ngày: 6,90C – 10,50C
Biên độ nhiệt độ trung bình các giờ trong ngày: 5,50C – 9,50C
Trong lớp không khí từ mặt đất lên cao đến 1,5 km, nhiệt độ giảm theo chiều
cao với gradient nhiệt độ trung bình khoảng 0,40C/100m vào các tháng mùa khô từ
tháng 9 đến tháng 3 và giá trị này khoảng 0,50C/100m vào các tháng còn lại trong
năm. Lên cao hơn, trong lớp không khí từ 1,5 km đến 3 km, nhiệt độ giảm theo chiều
cao với gradient nhiệt độ trung bình nhỏ hơn 0,40C/100m vào ba tháng mùa khô 12, 1,
2 và giá trị này khoảng 0,50C/100m vào các tháng còn lại trong năm
2.1.2. Đặc điểm kinh tế - xã hội
Dân số thành phố năm 2006 là 6.424.519 người, mật độ dân số 3.067
người/km2. Tỷ lệ dân số tăng tự nhiên ngày càng có xu hướng giảm, tỷ lệ tăng dân số
bình quân năm giảm từ 1,61% thời kỳ 1979-1989 xuống 1,52% thời kỳ 1989-1999 và
6


 

còn 1,27% thời kỳ 1999-2004. Ngược lại, tỷ lệ tăng dân số cơ học lại có xu hướng
tăng nhanh, từ 0,02% thời kỳ 1979-1989 lên 0,84% thời kỳ 1989-1999 và 2,33%
thời kỳ 1999-2004. Điều này gây áp lực lớn đối với môi trường thành phố nói chung
và giao thông, công nghiệp, dịch vụ nói riêng.
Bảng 2.1. Dân số trung bình từ 2000-2006
Đơn vị: Người
Năm


2000

2001

2004

2005

2006

Toàn thành

5.248.701

5.449.203

6.062.993

6.239.938

6.424.519

Các quận

4.259.322

4.372.985

5.094.733


5.240.516

5.387.338

Các huyện

989.380

1.076.218

968.260

999.422

1.037.181

Nguồn: Niên giám Thống kê 2006
Thành phố Hồ Chí Minh là một trong 7 thành phố có mật độ dân cư cao nhất
thế giới, khu vực nội thành gồm 19 quận chiếm 6,7% diện tích nhưng tập trung đến
70% dân số toàn thành phố, tại các khu vực trung tâm mật độ dân cư lên đến 30.00050.000 người/km2, so với cả nước thành phố chiếm 0,6% tổng diện tích và chiếm
6,98% dân số, nhưng tại đây tập trung khoảng 25% năng lực sản xuất công nghiệp và
chiếm 1/3 sản lượng công nghiệp cả nước. Hoạt động sản xuất càng phát triển càng
kéo theo nhu cầu giao thông càng cao, làm cho tăng áp lực đối với hoạt động giao
thông đường bộ tại thành phố, đặc biệt là số lượng phương tiện cá nhân phát triển rất
nhanh do sản xuất nhỏ, phân tán.
Sự phát triển của quá trình đô thị hóa, sự phát triển của các ngành công nghiệp
đã kéo sự di cư của các thành phần dân cư từ khắp mọi miền đất nước. Hậu quả của nó
là hiện nay tại Thành Phố Hồ Chí Minh, dân số đã quá tải nhất là các quận nội thành.
Người di cư vào Thành Phố Hồ Chí Minh với nhiều mục đích khác nhau: tìm việc

làm, học tập, công tác…Hệ quả của nó kéo theo là tại Thành phố nhất là các quận nội
thành mật độ dân số quá dày đặc, đông đúc và ảnh hưởng đến nhiều vấn đề xã hội đặc
biệt là môi trường ngày càng bị ô nhiễm.
7


 

2.2. Những Dự án về cải thiện môi trường của Thành phố Hồ Chí Minh
Thành phố Hồ Chí Minh có tất cả 3 dự án chính thi công trên các tuyến đường.
Đó là :
• Dự án vệ sinh môi trường Thành phố ( lưu vực Nhiêu Lộc- Thị Nghè)
• Dự án Đại lộ Đông Tây và Cải thiện môi trường nước Thành phố.
• Dự án nâng cấp đô thị Thành phố.
Dự án cải thiện môi trường nước TP giai đoạn 1: phải đào 28,5km đường đặt
hệ thống cống thoát nước để đưa nước thải về nhà máy xử lý nước thải. Tổng vốn đầu
tư 270,3 triệu USD, trong đó vốn vay Nhật 209 triệu USD, phần còn lại là vốn đối ứng
trong nước. Dự án nhằm giải quyết ngập nước lưu vực kênh Bến Nghé, kênh Tàu Hủ,
kênh Đôi và kênh Tẻ gồm quận 1, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 11, Tân Bình, Bình Thạnh và
huyện Bình Chánh. Theo kế hoạch, dự án này kết thúc năm 2008 nhưng do chậm tiến
độ nên được gia hạn đến 2010.
Dự án vệ sinh môi trường TP: phải đào 56,8km đường. Tổng vốn đầu tư 199,6
triệu USD, trong đó vốn vay Ngân hàng Thế giới 166,3 triệu USD, phần còn lại là vốn
đối ứng trong nước. Dự án nhằm giải quyết ngập nước lưu vực Nhiêu Lộc - Thị Nghè
gồm các quận 1, 3, 10, Phú Nhuận, Tân Bình, Bình Thạnh và Gò Vấp. Khi đưa vào sử
dụng sẽ chống ngập nước cho năm quận ở trung tâm TP. Theo kế hoạch, dự án này kết
thúc vào năm 2007 nhưng do chậm tiến độ được gia hạn đến cuối năm 2009.
Các gói thầu đào đường chậm và dù đã được gia hạn thời gian đào đường vẫn
không tiến triển. Đó là các rào chắn bất động trên đường Nguyễn Văn Trỗi (Q.Phú
Nhuận), Hoàng Văn Thụ (Q.Tân Bình), Xô Viết Nghệ Tĩnh (đoạn từ nút giao thông

Hàng Xanh đến ngã năm Đài liệt sĩ, Q.Bình Thạnh)... khiến ùn tắc giao thông xảy ra
thường xuyên.

8


 

Hình 2.1: Bản đồ các vị trí rào chắn chiếm dụng mặt đường phục vụ thi
công tại tp. Hồ Chí Minh.

Nguồn: Sở Giao Thông Vận Tải TP.HCM
Từ năm 2009 đến năm 2012, TP HCM sẽ tiếp tục xây mới khoảng 250 km
cống thoát nước mưa, 40 km cống bao và cống chuyển tải, cùng một nhà máy xử lý
nước thải… nhằm thực hiện mục tiêu xóa 66 điểm ngập ở 14 quận nội thành và cải
9


 

thiện môi trường nước ở những tuyến kênh chính của thành phố. Riêng trong năm
2009, các dự án thoát nước của TP HCM sẽ tiếp tục chiếm dụng thêm 56,7 km trên 65
tuyến đường. 120 tổng km đường sẽ có rào chắn án ngữ của 3 dự án hạ tầng giao
thông lớn trên địa bàn TP.HCM trong năm 2009, tương đương với quãng đường từ
TP.HCM đến đầu địa phận tỉnh Bình Thuận...
2.3 Tổng quan về cơ sở hạ tầng giao thông ở TP.Hồ Chí Minh
a. Cơ sở hạ tầng giao thông
Mạng lưới đường trong Thành phố Hồ Chí Minh được phân bố theo dạng
hướng tâm gồm 12 trục chính theo các hướng Đông Bắc – Tây Nam và Tây Bắc –
Đông nam. Chiều dài mạng lưới đường bộ do TP quản lý khoảng 1241 km, nội thành

549 km , ngoại thành 615 km, trong đó các trục chính và đường liên khu vực chiếm
19%. Khoảng 80% mạng lưới đường nằm trong các khu dân cư.
Mật độ đường bình quân của TP ở mức khá thấp, đạt 611,77 m/km2. Đồng thời,
có sự chênh lệch lớn giữa khu vực nội thành với vùng mới phát triển (480m/km2) và
ngoại vi (290m/km2). Mật độ đường cao nhất ở quận 1 là 9559 m/km2, và thấp nhất là
huyện Cần Giờ 13,9 m/km2. Mật độ dường trên 1000 dân của thành phố Hồ Chí Minh
mới đạt 11 -12 %, 1000 dân Thàh Phố chỉ có 0,36 km đường ( tiêu chuẩn là 1000 dan
/km), mật độ diện tích dường trên đầu người là 1,48 m2/người ( tiêu chuẩn là 6 – 10
m2/ người).
Tỷ lệ diện tích toàn bộ dành cho giao thông ( đường sá, cầu cống, bến bãi) trên
địa bàn chỉ chiếm 27,76 triệu m2 bằng 13,42% diện tích đất tự nhiên và đất này phân
bố không đều: 3% ngoại thành và hơn 10 % khu vực trung tâm. Trong khi đó ở các
nước là 20 – 25 %.
Ngoài ra phần lớn các con đường trên địa bàn TP đều hẹp, chỉ có khoảng 14%
số đường có lòng đường rộng trên 12m dể vận chuyển hành khách bằng xe buýt thuận
lợi; 51% số đường có lòng đường rộng từ 7 đến 12m chỉ phù hợp cho xe buýt nhỏ; 35
5 còn lại lòng đường rộng dưới 7m, chỉ phù hợp cho xe 2 bánh. Trong số đó có
khoảng 30% đường bị xuống cấp nặng nề và chưa được sửa chữa; nhưng nhìn chung
chất lượng đường ở TP là thấp.

10


 

Chất lượng mặt đường tại trung tâm là khá tốt, tuy nhiên ở một số quận và
vùng ven phần lớn đường lấp phối đá hoặc đất đỏ.
Số giao lộ nhiều, không phân cốt và lượng dường có chiều rộng nhỏ hơn 6m
chiếm tỷ lệ cao nên giao thông trong thành phố trong thành phố thường bị tắc nghẽn
và vấn đề tổ chức hệ thống giao thông công cộng gặp nhiều khó khăn.

Hệ thống đèn tín hiệu giao thông : Hiện nay ở TP.HCM có trên 500 đèn tín
hiệu giao thông nhưng trong số đó không phải đèn nào cũng hoạt động tốt cũng như
việc lắp đặt các thiết bị này ở những vị trí không hợp lý.
b. Tình hình giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh
Số lượng xe ở thành phố Hồ Chí Minh luôn tăng qua các năm. Và xét trong
tổng số xe trên toàn thành phố thì xe máy chiếm số lượng nhiều nhất và được xem là
phương tiện lưu thông chính của người dân. Số lượng ô tô, xe máy từ năm 1996 đến
năm 2007 được thể hiện qua hình sau:
Bảng 2.2. Số lượng phương tiện giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh
Số

lượng

xe

1996

1998

2000

2001

2002

2003

2005

2007


1.056 1.334 1.900 1.969 2.040

2.380

2.506

3.500

305

262

339

(nghìn chiếc)
Xe máy
Xe ô tô

96

118

131

144

158

Nguồn: Tổng hợp từ nhiều nguồn tài liệu.

Tính đến tháng 8/2007, Tp.HCM có trên 3,5 triệu phương tiện cơ giới đăng kí
lưu hành – trong đó 10% là xe ô tô. Bên cạnh đó, xe máy được đăng ký tại TP.HCM
có khoảng 700.000 xe, gần 60.000 ô tô mang biển số tỉnh và gần 2 triệu xe đạp lưu
thông trên địa bàn TP.HCM.
Và số lượng xe máy trên 3 triệu chiếc như hiện nay (2007), TP.HCM là nơi có
mật độ xe hai bánh cao nhất trên thế giới ( 400 – 450 xe / 1000 dân). TP.HCM cũng là
nơi có lượng xe ô tô vận tải lớn nhất cả nước. Với một tính toán đơn giản vào năm
2004, lượng xe mô tô là 2,5 triệu, 280.000 xe ô tô, mật độ xe máy phân bố trên mặt
đường là 1.400 xe/km đường.
11


 

Bên cạnh các loại ô tô và xe máy, số lượng xe Buýt cũng có sự ga tăng đáng kể
trong thời gian qua. Nếu năm 2002 thành phố chỉ mới có 101 tuyến thì đến năm 2003,
số tuyến tăng lên 113; năm 2004 tăng 156 tuyến; đến năm 2005, số lượng tuyến tăng
lên 205 tuyến và năm 2006 số tuyến xe buýt là 212, với tổng số lượng là trên 3000 xe.
2.4. Tình hình ô nhiễm do giao thông gây ra ở một số thành phố Châu Á
Theo tổ chức Y tế thế giới, 12 trong số 15 thành phố có nồng độ bụi cao nhất, 6
trong số 15 thành phố có nồng độ SO2 cao nhất đều thuộc về Châu Á ( Chương trình
Môi trường của Liên Hiệp Quốc,2000)
Ở bắc Kinh, xe ô tô gia tăng một cách nhanh chóng với tốc độ 13,8% mỗi năm,
dự kiến đến năm 2020 nhu cầu vận chuyển hành khách( gồm xe buýt, tàu diện ngầm,
ô tô và xe 2 bánh) chiếm 82,8% tồng nhu cầu vận chuyển.Ô nhiễm tiếng ồn vẫn gia
tăng một cách đáng kể, đặc biệt là NOx chất ô nhiễm chính từ giao thông. Nồng độ
Nox ở Bắc Kinh cao gắp 3 lần tiêu chuẩn của nước này.
New Delhi – Thủ đô Ấn Độ - Thành phố ô nhiễm đứng hàng thứ 4 trên thế
giới. Nguyên nhân chính là do vấn đề sử dụng nhiên liệu và hệ thống đường sá.
Khoảng 67% các khí ô nhiễm ở New Delhi gây ra bởi các loại xe máy. Dự báo đến

năm 2020, xe ô tô và xe 2 bánh sẽ đóng góp khoảng 80% lượng phát thải, và chỉ riêng
xe 2 bánh đã chiếm 655 đến năm 2020 với khoảng 70% tổng lượng phát thải CO.
Manila, thủ đô Philipin với diện tích 363 km2 là thành phố có mật độ dân số
dày đặc 16.869 người/km2 cao gấp 1,7 lần so với New Delhi. Phát thải giao thông
chiếm 99% tổng phát thải CO và 83% tổng phát thể NOx. Năm 2000 tổng phát thải
CO là 353,1 triệu tấn, Sox là 0,8 triệu tấn. Dự báo năm 2020 lượng phát thải cùa các
loại khí gây hiệu úng nhà kính từ lĩnh vực giao thông tăng gắp 3 lần năm 2000.
Jakatarta, Thủ đô Indonesia có tổng lượng xe năm 2000 là 2.627.267 xe trong
đó 1,3 % là xe công cộng, 28% xe tư nhân, 12,2% các loại xe vận tải và 59% là xe 2
bánh. Số xe tính trên đầu người là 0,45 xe/ người. Dự báo đến năm 2010, tổng lượng
phát thải CO2 là 13,26 triệu ( cao nhất trong các thành phố Châu Á), SO2 là 0,006 triệu
tấn, CO là 1,48 triệu tấn, NOx là 0,309 triệu tấn.

12


CHƯƠNG 3:
NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

3.1. Cơ sở lý luận
3.1.1 Các khái niệm
Ô nhiễm không khí: Không khí trong khí quyển bao gồm hỗn hợp các chất ở
dạng khí có thể tích gần như không đổi và có chứa một lượng hơi nước nhất định tùy
thuộc vào nhiệt độ và áp suất khí quyển. Ở điều kiện bình thường, không khí (chưa bị
ô nhiễm) gồm các thành phần cơ bản: 78% Nitơ, 21% Ôxy, 1% Argon, và một số khí
khác như CO2, Neon, Helium, Xenon, Hidro, Ozôn, hơi nước…
Ô nhiễm môi trường không khí là khi trong không khí có chất lạ, hoặc có sự
biến đổi quan trọng trong thành phần không khí theo chiều hướng không tiện nghi, bất
lợi đối với sinh vật và con người.
Có hai nguồn gây ô nhiễm không khí là nguồn tự nhiên và nhân tạo. Nguồn tự

nhiên do các hiện tượng thiên nhiên như núi lửa, động đất, cháy rừng, quá trình phân
hủy xác động, thực vật. Nguồn nhân tạo chủ yếu do các hoạt động sản xuất công
nghiệp, giao thông vận tải, xây dựng và sinh hoạt của con người.
Chi phí cơ hội: là những lợi ích mất đi khi chọn phương án này mà không
chọn phương án khác. Phương án được chọn khác có thể tốt hơn phương án đã chọn.
(Bách khoa toàn thư mở Wikipedia).
Hệ thống thoát nước: là hệ thống dẫn hay vận chuyển nước đi từ chỗ mực
nước cao đến nơi có mực nước thấp hơn. Hệ thống thoát nước có thể là:
•

Kênh dẫn nước được đào trực tiếp trên mặt đất có hình dạng và kích thước

khác nhau như hình thang, hình bán nguyệt, hình chữ nhật tùy theo kinh phí mà lòng


 

kênh có thể được gia cố bằng gạch xây, đá lát, đổ bê tông, kênh dẫn có hai loại kênh
kín và kênh hở.
•

Hệ thống ống nước được đặt ngầm trong lòng đất hoặc đặt nổitrên mặt đất, vật

liệu làm ống gồm nhiều loại khác nhau như bê tông, bê tông cốt thép, đất nung, nhựa
PVC, cao su ...
Tắc đường (hay kẹt xe) là tình trạng không thể lưu thông được của xe cộ do
hệ thống giao thông bị quá tải hay do những nguyên nhân bất khả kháng. Tắc đường là
căn bệnh trầm kha của các đô thị hiện đại.
3.1.2 Khí thải xe gắn máy
Hoạt động giao thông đường bộ chiếm 70% về nguyên nhân gây ô nhiễm

không khí. Lượng xe máy ở Thành phố Hồ Chí Minh khoảng hơn 3 triệu xe, ô tô
khoảng gần 500.000 xe (chưa kể hàng triệu lượt xe ở các tỉnh về Thành phố). 90% về
chì trong xăng gây ô nhiễm không khí do giao thông vận tải. Các phương tiện vận tải
trên địa bàn thành phố tiêu thụ khoảng trên 200.000 tấn xăng/ngày và 200.000 tấn dầu
Diesel/ngày (khoảng 25 tấn chì/ năm thải vào không khí). Nồng độ chì (Pb) đo được
tại sáu trạm quan trắc chất lượng không khí bán tự động dao động 0,2 – 2,17
microgram/m3, nồng độ chì ở một số trạm đo đạc tăng 1,4 – 2,2 lần. Những giờ cao
điểm – thời điểm thường xảy ra kẹt xe đã xả ra một lượng khói thải lớn chứa nhiều hạt
bụi chì và các hợp cất khác đều là tác nhân gây ung thư, đặc biệt là ở các ngã tư đường
phố thường là nơi ô nhiễm nhiều nhất.
3.1.3. Sự hình thành các chất gây ô nhiễm
Trong sản phẩm cháy do nhiên liệu sản sinh ra khi cháy có chứa nhiều lọai khí
độc hại cho sức khỏe con người, nhất là khi quá trình cháy không hoàn toàn. Các loại
khí độc hại đó là: SO2, CO, CO2, NOx, hydrocacbon và tro bụi.
Các phương tiện giao thông vận tải bằng ô tô đóng vai trò quan trọng trong việc
phát thải các chất ô nhiễm không khí nhất là trong các thành phố lớn.
Động cơ xe ô tô có hai loại: loại động cơ máy nổ và loại động cơ diezen. Trong
động cơ máy nổ bằng tia lửa điện rất khó đảm bảo cho quá trình cháy được hoàn toàn
bởi vì nó luôn hoạt động với hỗn hợp nhiên liệu và không khí ở mọi chế độ vận hành.
14


 

Còn trong động cơ diezen thì chỉ có không khí được nén theo quá trình đoạn nhiệt
không cho thoát nhiệt ra ngoài. Ở cuối giai đoạn nén không khí, nhiên liệu được phun
vào và khi tiếp xúc với không khí ở nhiệt độ cao nó bốc cháy. Vì thế quá trình cháy
trong động cơ diezen nhờ có thừa nhiều không khí nên được hoàn toàn hơn.
Sau đây ta lần lượt xem xét sự hình thành của từng chất ô nhiễm trong số các
chất ô nhiễm thường gặp nhất trong môi trường không khí

Carbonmonooxide (CO): là sản phẩm cháy không hoàn toàn của nhiên liệu
trong điều kiện thiếu khí. Mức độ phát thải CO phụ thuộc mạnh vào tỉ lệ không
khí/nhiên liệu trong xylanh. Nồng độ CO trong xylanh là cao nhất trong quá trình
cháy, trong suốt giai đoạn giãn nở tiếp theo một phần CO bị oxyt hóa thành CO2 nếu
trong khí thải còn oxy dư, hiệu ứng này được tận dụng để khử CO trong khí thải động
cơ, tuy nhiên với lượng hỗn hợp quá dư không khí dẫn đến hạ thấp nhiệt độ quá trình,
việc oxyt hóa CO trong giai đoạn giãn nở có thể không xảy ra nữa .
Hydrocacbon (HC): sự cháy không hoàn toàn phát thải hydrocarbon chưa
cháy hoăc chỉ cháy một phần. Sự phát thải hydrocacbon khởi đầu từ những vùng của
buồng đốt mà lửa không bén tới hoặc chỉ bén một phần như ở những khe rãnh và ở lớp
biên gần thành xylanh, nơi mà ngọn lửa bị dập tắt bởi sự làm nguội. Cũng giống như
CO, trong giai đoạn thải khí, các hydrocarbon chưa cháy bị trộn lẫn với khí thải nóng
và tiếp tuc bị đốt trong quá trình thải ra sau phản ứng cháy. Ngoài ra sự bay hơi nhiên
liệu cũng là một nguồn phát thải hydrocarbon không cháy quan trọng .
Những oxide nitơ (NOx): Sự phát sinh NOx là không thể tránh được do phản
ứng giữa nitơ và oxy trong không khí được đưa vào buồng đốt của động cơ, mộ lượng
NOx khác phát sinh khi trong nhiên liệu có chứa nitơ gọi là “NOx nhiên liệu”, tuy
nhiên, lượng “NOx nhiên liệu” là không đáng kể. Nhiệt độ cao nhất trong buồng đốt và
của quá trình có ảnh hưởng quyết định đến nồng độ NO phát thải, nhiệt độ càng cao
lượng NO phát thải càng nhiều. Bên cạnh NO thì N2O cùng sinh ra với số lượng nhỏ .
Những oxide lưu huỳnh (SOx): Hàm lượng của lưu huỳnh trong nhiên liệu làm
phát thải SOx trong quá trình cháy, lượng SOx phát thải làm hư hại các chi tiết máy và
gây ô nhiễm môi tường, điều này thường xảy ra với động cơ Diesel

15