BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

KIỂM TRA TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT CỦA ÔTÔ
BÁN TẢI_VINAXUKI

Họ và tên sinh viên: TRẦN DUY MỸ
HUỲNH NGÃ
Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT ÔTÔ
Niên khóa: 2009-2013

Tháng 06/2013


KIỂM TRA TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT CỦA ÔTÔ
BÁN TẢI_VINAXUKI

Tác giả

TRẦN DUY MỸ
HUỲNH NGÃ

Khóa luận được đệ trình để đáp ứng
yêu cầu cấp bằng kỹ sư ngành
Công Nghệ Kỹ Thuật ÔTô

Giáo viên hướng dẫn
Th.s NGUYỄN VĂN XUÂN
Th.s BÙI CÔNG HẠNH

Tháng 06/2013

i


LỜI CẢM TẠ
Trong suốt quá trình theo học tại trường, chúng em đã nhận được sự dạy dỗ và
hướng dẫn tận tình của các thầy cô, mặc dù thởi gian không dài, nhưng các thầy cô đã
giúp đỡ chúng em tích góp kiến thức để làm hành trang bước vào đời.
Chúng em xin gửi lời biết ơn chân thành và sâu sắc nhất đến các đấng sinh
thành đã sinh ra, dày công nuôi dưỡng dạy dỗ chúng em có được như ngày hôm nay
Xin chân thành cảm tạ:
Ban giám hiệu Trường Đại Học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh, ban chủ
nhiệm Khoa Cơ Khí Công Nghệ trường Đại Học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh
và bộ môn Công Nghệ Ôtô. Các thầy cô đã tận tình hướng dẫn và giáo dục chúng em
trong suốt thời gian theo học tại trường.
Vô cùng biết ơn thầy th.s Bùi Công Hạnh và thầy th.s Nguyễn Văn Xuân đã tận
tình hướng dẫn và giúp đỡ chúng em trong thời gian thực hiện đề tài.
Chân thành cám ơn các bạn trong lớp DH09OT đã giúp đỡ chúng tôi trong thời
gian thực hiện đề tài.
Trong quá trình thực hiện đề tài, chúng em đã nỗ lực hết sức nhưng chắc chắn
vẫn còn nhiều thiếu sót, chúng em mong sự thông cảm của quý thầy cô và các bạn.
Kính chúc quý thầy cô luôn khỏe mãi để tiếp tục dạy dỗ thế hệ tương lai, phát
triển đất nước.
Kính chúc các bạn nhiều sức khỏe và vững bước trên con đường của mình.

Sinh viên
TRẦN DUY MỸ
HUỲNH NGÃ


ii


TÓM TẮT
1. Tên đề tài
Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của ôtô bán tải Vinaxuki
2. Thời gian và địa điểm thực hiện
-

Thời gian thực hiện

Từ ngày 25 tháng 02 năm 2013 đến ngày 15 tháng 06 năm 2013
-

Địa điểm thực hiện

Đề tài được tiến hành thực hiện tại xưởng thí nghiệm-thực hành bộ môn Công
Nghệ Ôtô, khoa Cơ Khí Công Nghệ Trường Đại Học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí
Minh.
3. Mục đích của đề tài
-

Kiểm tra công suất động cơ bằng phương pháp không phanh.

-

Kiểm tra khí xả động cơ- so sánh với tiêu chuẩn khí xả Việt Nam và
Châu Âu.


-

Kiểm tra hoạt động của hệ thống treo, xác định độ bám đường của ôtô.

-

Xác định bán kính quay vòng đúng của ôtô.

4. Phương pháp thực hiện
-

Phương pháp lý thuyết

Tra cứu tài liệu liên quan.
-

Phương pháp thực nghiệm

Trực tiếp vận hành băng thử VideoLine 2304, thiết bị Miller 8670, thiết bị
OP160.
5. Kết quả thực hiện
-

Kiểm tra công suất động cơ - công suất còn lại 96%.

-

Kiểm tra khí xả động cơ, % HSU trung bình là 34.9% - đạt mức 3 tiêu chuẩn
khí xả Việt Nam.


-

Kiểm tra độ bám đường, chất lượng hệ thống treo - hệ thống treo trước đã
hư hỏng, hệ thống treo sau đạt, nhưng chất lượng đã giảm.

-

Xác định bán kính quay vòng đúng của ôtô 4.53m - đạt tiêu chuẩn của nhà
sản suất.
iii


MỤC LỤC
Trang tựa ....................................................................................................................... i
Lời cảm tạ ..................................................................................................................... ii 
Tóm tắt ......................................................................................................................... iii 
Mục lục ........................................................................................................................ iv 
Danh mục hình ảnh ...................................................................................................... vi 
Danh sách các bảng ................................................................................................... viii 
Chương 1 MỞ ĐẦU.................................................................................................... 1 
1.1 Đặt vấn đề ........................................................................................................... 1 
1.2 Mục đích của đề tài ............................................................................................. 1 
Chương 2 TỔNG QUAN............................................................................................ 2 
2.1 Tổng quan về công suất động cơ......................................................................... 2 
2.2 Các phương pháp xác định tình trạng kỹ thuật của động cơ ............................... 2 
2.3 Hệ thống treo trên ôtô ......................................................................................... 4 
2.4 Tổng quan về thiết bị kiểm tra phanh. giảm chấn, độ trượt ngang VIDEOLine
2304, CARTEC Đức ................................................................................................. 5 
2.5 Mô tả về nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý hoạt động bệ kiểm tra độ trượt ngang
VIDEOLine 2304 ...................................................................................................... 8 

2.6 Mô tả về nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra hệ thống
treo VIDEOLine 2304 ............................................................................................... 9 
2.7 Nguyên lý xác định hệ số bám của ôtô – nguyên lý EUSAMA ....................... 11 
2.8 Vai trò của hệ số bám đến tính năng động lực học của ôtô .............................. 13 
2.9 Các góc đặt của bánh xe trên ôtô ...................................................................... 14 
2.10 Giới thiệu về thiết bị kiểm tra góc đặt bánh xe MILLER 8670 ...................... 19 
2.11 Ảnh hưởng của độ chụm đến lên độ trượt ngang bánh xe của ôtô ................. 24 
2.12 Giới thiệu về thiết bị kiểm tra khí xả động cơ Diezen OP160 ........................ 25 
2.13 Một số tiêu chuẩn về khí xả động cơ ôtô ........................................................ 26 
Chương 3 PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN ................................................ 28 
3.1 Nơi thực hiện .................................................................................................... 28 
iv


3.1.1 Thời gian thực hiện .................................................................................... 28 
3.1.2 Địa điểm thực hiện ..................................................................................... 28 
3.2 Phương tiện thực hiện ...................................................................................... 28 
3.2.1 Ôtô thử nghiệm : Ôtô bán tải Vinaxuki 5 chỗ ............................................ 28 
3.2.2 Thiết bị thử nghiệm: ................................................................................... 29 
3.3 Phương pháp .................................................................................................... 29 
3.3.1 Phương pháp lý thuyết: .............................................................................. 29 
3.3.2 Phương pháp thực nghiệm ......................................................................... 29 
Chương 4 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN ................................................................ 30 
4.1 Quy định an toàn lao động và ngăn ngừa tai nạn ............................................. 30 
4.2 Thông số kỹ thuật của phương tiện kiểm tra..................................................... 31 
4.3 Kết quả kiểm tra công suất động cơ và mức tiêu hao nhiên liệu ...................... 32 
4.4 Quy trình và kết quả kiểm tra độ trượt ngang ................................................. 36 
4.5 Quy trình và kết quả kiểm tra hệ thống treo .................................................... 40 
4.6 Quy trình kết quả kiểm tra các góc đặt bánh xe ............................................... 45 
4.7 Quy trình kiểm tra bán kính quay vòng đúng của bánh xe ............................... 51 

4.8 Quy trình kiểm tra khí xả động cơ Diezen ........................................................ 53 
Chương 5 ................................................................................................................... 58 
KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ ...................................................................................... 58 
5.1 Kết luận ............................................................................................................. 58 
5.2 Đề nghị .............................................................................................................. 59 
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................ 60 
PHỤ LỤC .................................................................................................................. 61 

v


DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 2.1 : Tủ điều khiển thiết bị Videoline 2304 ........................................................... 6 
Hình 2.2 : Công tắc chính ............................................................................................... 6 
Hình 2.3 : Remote điều khiển ......................................................................................... 6 
Hình 2.4: Cấu tạo bệ trượt ngang .................................................................................. 9 
Hình 2.5: Sơ đồ cấu tạo bệ kiểm tra hệ thống treo ...................................................... 10 
Hình 2.6:Thiết bị kiểm tra giảm chấn của Videoline 2304 bằng phương pháp Eusama10 
Hình 2.7: Đồ thị biểu thị mối liên hệ giữa hệ số Eusama và tải trọng ......................... 12 
Hình 2.8: Đồ thị ghi lại sau khi chuẩn đoán và đánh giá.............................................. 13 
Hình 2.9: Góc đặt bánh xe trên ôtô ............................................................................... 14 
Hình 2.10: Camber âm và Camber dương .................................................................... 15 
Hình 2.11: Công dụng của góc Camber ....................................................................... 15 
Hình 2.12: Góc Kingpin và góc Camber ...................................................................... 16 
Hình 2.13: Góc caster và khoảng caster ...................................................................... 17 
Hình 2.14: Độ chụm bánh xe ........................................................................................ 18 
Hình 2.15: Bán kính quay vòng bánh xe dẫn hướng ................................................... 19 
Hình 2.16: Thiết bị Miller 8670................................................................................... 19 
Hình 2.17: Tay cảm biến không dây thiết bị Miller 8670 ............................................ 20 
Hình 2.18: Kẹp bánh xe ................................................................................................ 21 

Hình 2.19: Mâm đo góc lái ........................................................................................... 21 
Hình 2.20: Kẹp giữ tay lái ............................................................................................ 22 
Hình 2.21: Kẹp giữ chân phanh .................................................................................... 22 
Hình 2.22: Màn hình chính chương trình kiểm tra Miller 8670 ................................... 23 
Hình 2.23: Ảnh hưởng của độ chụm đến độ trượt ngang bánh xe .............................. 24 
Hình 2.24: Thiết bị kiểm tra khí xả động cơ Diezen .................................................... 25 
Hình 3.1: Ôtô thử nghiệm Vinaxuki ............................................................................. 28 
Hình 4.1 : Công tắc chính thiết bị Videoline 2304 ....................................................... 31 
Hình 4.2: Sơ đồ bố trí kiểm tra mức tiêu hao nhiên liệu động cơ ................................ 32 
Hình 4.3 Bệ kiểm tra độ trượt ngang. .......................................................................... 36 
Hình 4.4 : Tiến hành kiểm tra độ trượt ngang .............................................................. 36 
vi


Hình 4.5: Màn hình chính thiết bị Videoline 2304 ....................................................... 37 
Hình 4.6: Kết quả kiểm tra độ trượt ngang lần 1 .......................................................... 38 
Hình 4.7: Kết quả kiểm tra độ trượt ngang lần 2 .......................................................... 39 
Hình 4.8: Kết quả kiểm tra độ trượt ngang lần 3 .......................................................... 39 
Hình 4.9: Bệ kiểm tra treo – giảm chấn........................................................................ 40 
Hình 4.10: Tiến hành kiểm tra hệ thống treo ................................................................ 41 
Hình 4.11: Kết quả kiểm tra giảm chấn lần 1 ............................................................... 42 
Hình 4.12: Kết quả kiểm tra giảm chấn lần 2 ............................................................... 43 
Hình 4.13: Kết quả kiểm tra giảm chấn lần 3 ............................................................... 43 
Hình 4.14: Tiến hành kiểm tra góc đặt bánh xe ........................................................... 45 
Hình 4.15: Màn hình chính thiết bị Miller 8670 .......................................................... 46 
Hình 4.16: Màn hình khai báo thông tin khách hàng ................................................... 46 
Hình 4.17: Màn hình khai báo loại xe và năm sản xuất ............................................... 47 
Hình 4.18: Quay bánh xe trước bên trái đi 90 ............................................................ 48 
Hình 4.19: Quay bánh xe trước bên trái đi 180 .......................................................... 48 
Hình 4.20: Quay vô lăng về bên trái 5 ........................................................................ 49 

Hình 4.21: Quay vô lăng về bên phải 5 ...................................................................... 49 
Hình 4.22: Kết quả kiểm tra các góc đặt của xe bán tải Vinaxuki ............................... 50 
Hình 4.23: Chuẩn bị kiểm tra bán kính quay vòng bánh xe ......................................... 51 
Hình 4.24: Màn hình chính thiết bị OP160 .................................................................. 54 
Hình 4.25: Màn hình chính đăng nhập kiểm tra ........................................................... 54 
Hình 4.26: Màn hình chính giá trị kiểm tra .................................................................. 55 
Hình 4.27: Kết quả kiểm tra khí xả lần 1 ..................................................................... 56 
Hình 4.28: Kết quả kiểm tra khí xả lần 2 ..................................................................... 56 
Hình 4.29: Kết quả kiểm tra khí xả lần 3 ...................................................................... 57 

vii


DANH SÁCH CÁC BẢNG
Bảng 2.1 Thông số kỹ thuật thiết bị Miller 8670 .......................................................... 20 
Bảng 4.1 Thông số kỹ thuật ôtô bán tải vinaxuki .......................................................... 31 
Bảng 4.2 Kết quả kiểm tra mức tiêu hao nhiên liêu động cơ ........................................ 33 
Bảng 4.3 Bảng kết quả số vòng quay làm việc của ba máy ......................................... 34 
Bảng 4.4 Bảng kết quả số vòng quay làm việc của hai máy ......................................... 34 
Bảng 4.5 Kết quả kiểm tra số vòng quay một xylanh ................................................... 35 
Bảng 4.6 Bảng kết quả kiểm tra độ trượt ngang........................................................... 39 
Bảng 4.7 Bảng kết quả góc đặt bánh xe ôtô bán tải vinaxuki ....................................... 50 
Bảng 4.8: Bảng thông số kỹ thuật góc lái ôtô ............................................................... 51 
Bảng 4.9 Kết quả đo α1 theo α2 .................................................................................... 52 
Bảng 4.10 Kết quả đo α2 theo α1 .................................................................................. 52 
Bảng 4.11 Bảng kết quả đo chiều dài cơ sở L (mm) và chiều rộng B (mm)................. 53 
Bảng 4.12 Bảng kết quả kiểm tra độ mờ khói ............................................................... 57 
Bảng 1 Giới hạn tối đa cho phép của thành phần ô nhiễm trong khí xả của các phương
tiện vận tải. .................................................................................................................... 61 
Bảng 2 Giới hạn tối đa cho phép của các chất khí thải gây ô nhiễm............................. 61 

Bảng 3 Giới hạn của khí thải gây ô nhiễm phát ra từ ô tô ............................................. 61 
Bảng 4. Giới hạn của khí thải gây ô nhiễm phát ra từ mô tô động cơ hai kỳ ................ 62 
Bảng 5 Tiêu chuẩn Cộng Đồng Châu Âu đối với ô tô tải hạng nhẹ .............................. 62 
Bảng 6. Tiêu chuẩn Euro đối với từng loại ô tô ............................................................ 62 

viii


Chương 1
MỞ ĐẦU
1.1 Đặt vấn đề
Ngày nay ngành công nghệ ôtô ngày càng phát triển, bất kì một chiếc xe nào sản
xuất ra đều có những thông số kĩ thuật của nhà sản xuất, kèm theo những hướng dẫn
sử dụng và bảo dưỡng, nhưng theo thời gian sử dụng ít nhiều cũng gây ra sự hao mòn
và hư hỏng chính vì vậy đòi hỏi phải có những kĩ sư tay nghề cao và nhiều thiết bị
hiện đại để phục vụ cho công tác kiểm tra bảo dưỡng, nghiên cứu không gây ảnh
hưởng đến xe, nhưng lại đánh giá được chính xác tình trạng hư hỏng cũng như tình
trạng kĩ thuật của ôtô
Với sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô, nhằm đáp ứng cho xã hội những
yêu cầu về chuyên môn cũng như kinh nghiệm thực tế, bộ môn Công Nghệ ÔTÔ khoa
Cơ Khí Công Nghệ trường Đại Học Nông Lâm đã trang bị nhiều thiết bị phục vụ công
tác kiểm tra chuẩn đoán tổng thể tình trạng kỹ thuật của ôtô
1.2 Mục đích của đề tài
Được sự cho phép của ban chủ nhiệm khoa Cơ Khí Công Nghệ và dưới sự
hướng dẫn trực tiếp của thầy thạc sĩ Bùi Công Hạnh,thầy thạc sĩ Nguyễn Văn Xuân, bộ
môn Công Nghệ ôtô chúng tôi thực hiện đề tài “ KIỂM TRA TÌNH TRẠNG KỸ
THUẬT CỦA ÔTÔ BÁN TẢI VINAXUKI ” với mục đích:
-

Đo công suất động cơ bằng phương pháp không phanh.


-

Kiểm tra khí xả động cơ- so sánh với tiêu chuẩn khí xả Việt Nam và Châu Âu

-

Kiểm tra hoạt động của hệ thống treo, xác định độ bám đường của ôtô

-

Xác định bán kính quay vòng đúng của ôtô

1


Chương 2
TỔNG QUAN
2.1 Tổng quan về công suất động cơ
Công suất động cơ là một trong những thông số kỹ thuật cơ bản của động cơ
được quan tâm nhiều nhất và nó là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá khả năng làm việc
của một động cơ. Vì vậy trong thiết kế, chế tạo và sữa chữa, việc xác định chính xác
công suất động cơ và tình trạng kỹ thuật của động cơ là vô cùng quan trọng.
2.2 Phương pháp xác định tình trạng kỹ thuật của động cơ
 Phương pháp phanh
Sử dụng gây tải cho phanh có thể bằng ma sát (phanh cơ khí), lực cản của chất lỏng
(phanh thủy lực), hoặc lực điện từ (phanh điện).
Công suất động cơ được tính theo công thức:

=


.

.ω =

cân bằng với mômen cản của phanh.
 Ưu điểm: kết quả đo chính xác.
 Nhược điểm: kết cấu phức tạp.
 Phanh cơ khí
Công suất :

=

.

.

(Hp)

Với A= 1
Pt: chỉ số đọc trên cân.
n: số vòng quay (vòng/phút).
u: hiệu suất tác dụng.

2


 Phanh điện
.


=

(Hp)

.

P: tải trọng đọc trên đồng hồ (kg)
n: số vòng quay roto máy phát điện ( vòng/phút).
 Phanh thủy lực
Thiết bị P.400 (MỸ)

: đọc trên đồng hồ (Hp).

 Phương pháp không phanh - phương pháp sử dụng chính trong đề tài.
Lợi dụng tổn thất cơ giới của các xi lanh không làm việc để làm tải cho xi lanh
cần đo. Khi đo thanh răng ở vị trí cực đại (hoặc bướm ga mở hết), đánh chết các xi
lanh (ngắt cấp nhiên liệu) dùng làm tải, chỉ để lại một xi lanh làm việc đo tốc độ của
động cơ, thời gian đo chỉ khoảng 1 phút. Lần lượt thay đổi các xi lanh khác và ghi kết
quả đo số vòng quay.
Nếu động cơ làm việc với một xi lanh, ổn định, không tắt máy, trong một phút.
Kết luận công suất thực sự động cơ:

≥ 85%

đ

.

Công suất động cơ sẽ được xác định theo công thức:
=


(1-

đ

) (Hp)

Trong đó:
là công suất định mức của động cơ theo thiết kế (Hp).

đ

là độ chênh công suất so với định mức (%).
=

 

 

.

là số vòng quay của động cơ khi làm việc với một xi lanh khi ở tình trạng còn
mới (theo tài liệu kỹ thuật).
số vòng quay trung bình của các xi lanh khi làm việc riêng rẽ (đo khi chẩn đoán).
k: hệ số kinh nghiệm.
Đối với động cơ máy kéo: k = 0,055.
Đối với động cơ ô tô: k = 0,02 - 0,04.
 Ưu điểm: phương pháp đơn giản, không cần phải tháo động cơ ra khỏi xe.
 Nhược điểm: độ chính xác không cao.


3


2.3 Hệ thống treo trên ôtô
2.3.1 Công dụng
Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ô tô với hệ thống chuyển
động. Nhiệm vụ chủ yếu là giảm các va đập sinh ra trong khi ôtô chuyển động và làm
cho ô tô chuyển động êm dịu khi đi qua các bề mặt gồ ghề, không phẳng. Ngoài ra hệ
thống treo còn dùng truyền các lực và momen từ bánh xe lên khung xe hoặc vỏ xe.
2.3.2 Phân loại
Theo bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo có thể chia ra loại phụ thuộc và
loại độc lập.
+ Hệ thống treo phụ thuộc được sử dụng nhiều ở ô tô vận tải, hành khách và
một số ô tô du lịch. Ưu điểm là đơn giản về kết cấu, trong khi đó vẫn đảm bảo
được yêu cầu êm dịu cần thiết của ô tô, nhất là ô tô có chuyển động không lớn.
+ Hệ thống treo độc lập được sử dụng nhiều ở ô tô du lịch và một vài loại ô
tô vận tải. Ưu điểm là tăng được nhiều độ êm dịu của ô tô khi chuyển động ở các
điều kiện đường sá khác nhau, nhưng có kết cấu phức tạp. Do đó nó được sử dụng
nhiều ở ôtô chuyển động với vận tốc lớn.
Theo phần tử đàn hồi hệ thống treo chia ra loại nhíp, loại lò xo, loại thanh
xoắn, loại hơi, loại thủy lực và loại liên hợp.
+Loại nhíp: được sử dụng nhiều ở loại dầm không cắt. Ưu điểm là công
nghệ chế tạo đơn giản, sửa chữa dễ dàng. Nhược điểm là tốn nhiều thép, thời gian
sử dụng thấp.
+Loại lò xo trụ được dùng nhiều ở ô tô du lịch với hệ thống treo độc lập. Ưu
điểm là kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn ống nằm
lồng trong lò xo.
+Loại thanh xoắn được dùng ở một số xe du lịch và xe khách nhỏ. Kết cấu
nó đơn giản nhưng bố trí khó khăn vì thanh xoắn có chiều dài khá lớn.
2.3.3 Yêu cầu

 Đảm bảo dao động riêng của vỏ thích hợp, tần số dao động này được xác
định bằng độ võng tĩnh ft và hệ số cản của giảm chấn.
 Có độ võng động fđ đủ để không cho sinh ra va đập lên các ụ đỡ cao su.
 Có độ dập tắc dao động của vỏ và bánh xe thích hợp.
4


 Khi quay vòng hoặc khi phanh thì vỏ không bị nghiêng.
 Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt bánh xe của bánh xe dẫn hướng
không đổi.
 Đảm bảo cho sự tương ứng giữa động học các bánh xe và động học của
truyền động lái.
 Trong thực tế, khi tiến hành thiết kế hệ thống treo các nhà sản suất thường
lấy giá trị tần số dao động thích hợp là 60-85 dao động/phút đối với xe du
lịch và 85-120 dao động/phút đối với xe tải.
2.4 Tổng quan về thiết bị kiểm tra phanh, giảm chấn, độ trượt ngang VIDEOLine
2304, CARTEC Đức
Sản phẩm CARTEC VIDEOLine hoặc COMBILine có nhiều loại và nhiều đời
như: VIDEOLine 2000, 2010, 2020, 2304,. . . VIDEOLine 2304 là đời mới nhất hiện
nay. Sản phẩm này cung cấp toàn bộ thông tin quan trọng của bảo dưỡng thường kỳ về
kiểm tra phanh, hệ thống treo giảm chấn và kèm theo kiểm tra trượt ngang.
Kiểm tra bằng CARTEC VIDEOLine 2304 cho phép kiểm tra dễ dàng và nhanh
chóng về độ trượt ngang, hệ thống phanh và hệ thống treo - giảm chấn.
Chương trình điều khiển cung cấp chi tiết thông tin về trạng thái trượt ngang,
phanh và treo-giảm chấn của việc kiểm tra xe.
Hệ thống thiết bị kiểm tra độ trượt ngang, kiểm tra hệ thống phanh và treo-giảm
chấn VIDEOLine 2304 cho phép kiểm tra tất cả các loại xe ô tô có tải trọng dưới
3500kg.
Hoạt động được kết nối dễ dàng với một chuỗi kiểm tra cho phép tiết kiệm thời
gian và hiệu quả cao. Người kiểm tra chỉ cần qua một cuộc tập huấn ngắn có thể sử

dụng được. Một bộ thiết bị VIDEOLine 2304 trang bị với những phần sau:
 Bệ kiểm tra phanh.
 Bệ kiểm tra hệ thống treo-giảm chấn.
 Bệ kiểm tra trượt ngang.
 Tủ điều khiển, máy tính và máy in.

5


Hình 2.1 : Tủ điều khiển

Hình 2.2 : Công tắc chính

thiết bị Videoline 2304
2.4.1 Thông số kĩ thuật tủ điều khiển thiết bị VideoLine 2304:
Cao (mm)

1190

Rộng (mm)

600

Dài (mm)

650

Nặng (Kg)

50


Nguồn điện ba pha (V)

400

Tần số điện (Hz)

50

Cường độ dòng điện ( A)

3x25

2.4.2 Remote điều khiển

Hình 2.3 : Remote điều khiển
6


Phím 1 không có chức năng.
Phím 2 lưu giá trị trượt ngang hiện hành của cầu xe hiện hành.
Phím 3 lưu trọng lượng hiện hành của cầu xe trước. Nhấn phím này lại lần nữa và giữ
trong 5 giây để kiểm tra treo cầu trước.
Phím 4 lưu trọng lượng hiện hành của cầu sau. Nhấn phím này lại lần nữa và giữ trong
5 giây để kiểm tra treo cầu sau.
Phím 5 nhập trọng lượng kiểm tra. Nếu nhập sai, xóa bằng phím 19, kết thúc bằng
phím 20.
Phím 6 kiểm tra một bên trái trong trường hợp kiểm tra phanh.
Phím 7 kiểm tra phanh chân. Nếu không bấm phím 6 và phím 10 hoặc 11 và 15 trước
đó thì bệ kiểm tra sẽ tự động kiểm tra hai bánh xe. Để kiểm tra ovan thì bấm phím này

trong suốt quá trình kiểm tra phanh.
Phím 8 kiểm tra phanh khẩn cấp.
Phím 9 kiểm tra phanh tay. Nếu không bấm phím 6 và 10 hoặc 11 và 15 trước đó thì
bệ kiểm tra sẽ tự động kiểm tra hai bánh xe. Để kiểm tra ovan thì bấm phím này trong
suốt quá trình kiểm tra phanh.
Phím 10 kiểm tra một bên phải trong trường hợp kiểm tra phanh.
Phím 11 kiểm tra một bên trái trong trường hợp kiểm tra phanh đối với xe hai cầu chủ
động.
Phím 12 tăng số cầu xe, tức là chuyển từ cầu 1 lên cầu 2.
Phím 13 dừng đo phanh hiện hành. Tắt kiểu đo tự động.
Phím 14 giảm cầu xe, tức là giảm từ cầu 2 xuống cầu 1.

7


Phím 15 kiểm tra một bên phải trong trường hợp kiểm tra phanh đối với xe hai cầu chủ
động.
Phím 16 nâng hạ thiết bị.
Phím 17 nếu không có xe trên bệ kiểm tra kiểu hoạt động tư động sẽ bật. Trường hợp
có xe trên bệ kiểm tra, bệ kiểm tra bắt đầu một lần. Dữ liệu đo không được lưu.
Phím 18 in dữ liệu được lưu.
Phím 19 xóa dữ liệu. Bấm phím này hai lần giữ trong 5 giây tất cả các dữ liệu sẽ được
xóa và kiểu hoạt động tự động bắt đầu với cầu 1 hoặc cầu trước.
Phím 20 kết thúc quá trình nhập hoặc lưu giữ trọng lượng.
2.5 Mô tả về nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý hoạt động bệ kiểm tra độ trượt
ngang VIDEOLine 2304
2.5.1 Nhiệm vụ
Phát hiện những sai lệch trong lắp đặt, hay do sử dụng lâu ngày đã có hư hỏng
về độ chụm hay độ doãn của bánh xe, để đánh giá chất lượng làm việc của hệ thống lái
của ôtô.

2.5.2 Cấu tạo
Mặt đáy là một tấm thép dày 4mm có kích thước (500x530x5)mm, trên đó có
hai rãnh dẫn hướng cho bi. Ở giữa có một thanh trượt bằng thép, hai đầu có thanh thép
lồng lò xo di chuyển dọc trục, thân thanh trượt bắt chặt với tấm trượt phía trên. Hai
đầu theo phương trượt có hàn hai thanh thép giới hạn dịch chuyển của mặt trượt. Cảm
biến có một đầu bắt chặt với mặt đáy, một đầu di chuyển theo thanh trượt.
Mặt trượt là một tấm thép dày 4mm uốn thành hình chữ U có kích thước
(500x570x5)mm, trên đó có hai lỗ để bắt bu lông liên kết với thanh trượt.

8


1 Bi

2. Lò so

3.Thanh trượt

4. Vít

5.Cảm biến

6.Bi

Hình 2.4: Cấu tạo bệ trượt ngang
Cảm biến là cảm biến trượt (biến trở con chạy).
 Thông số kỹ thuật của bệ kiểm tra trượt ngang
Dài

(mm)


500

Cao

(mm)

50

Rộng (mm)

570

Nặng (Kg)

25

2.5.3 Phương pháp kiểm tra
Khi lái xe vào đi qua bệ kiểm tra với tốc độ 5km/h, đi thẳng không đánh tay lái,
sẽ làm cho mặt trượt bị đẩy sang trái hoặc sang phải, do thanh trượt bắt chặt với mặt
trượt nên thanh trượt cũng di chuyển sang trái hoặc sang phải làm thay đổi giá trị điện
trở của cảm biến, sự thay đổi này được chuyển lên và hiển thị trên tủ điều khiển thành
giá trị thật. Khi hết tác động nhờ lò xo làm cho thanh trượt của con chạy trở về vị trí
giữa (vị trí 0).
2.6 Mô tả về nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra hệ thống
treo VIDEOLine 2304
2.6.1 Nhiệm vụ
Kiểm tra tần số dao động, độ bám mặt đường của hệ thống treo để biết được
chất lượng của nó, để biết được sự làm việc của hệ thống treo, giảm chấn còn làm việc
tốt không.

9


2.6.2 Cấu tạo
Gồm một motor có hai đầu quay ngược chiều nhau, ở cuối hai đầu trục motor
có cơ cấu lệch tâm để tạo ra tần số rung. Bên trong có cảm biến đo tần số dao động và
đo trọng lượng. Tất cả đều gắn trên khung thép và có hộp khuếch đại tín hiệu để đưa
về tủ điều khiển.

Hình 2.5: Sơ đồ cấu tạo bệ kiểm tra hệ thống treo
1 Bàn kiểm tra cũng là bàn cân

2 Môtơ

3 Hộp khuếch đại

4 Mũi tên chỉ chiều quay

 Thông số kỹ thuật của bệ kiểm tra hệ thống treo:
Chiều dài tính luôn phần kim loại

(mm)

2350

Cao

(mm)

255


Rộng

(mm)

400

Nặng

(Kg)

320

Công suất

(kW)

2x3

Hình 2.6:Thiết bị kiểm tra giảm chấn của Videoline 2304 bằng phương pháp
Eusama
10


1 Mâm đỡ

3 Hệ thống điện

2 Đầu đo biến dạng


4 Motor

2.6.3 Phương pháp kiểm tra
Cho hai bánh xe nằm trên bàn kiểm tra, dùng remote điều khiển cho bệ kiểm tra
hoạt động, để cân trọng lượng cầu, rồi kiểm tra hệ thống treo. Nhờ cơ cấu lệch tâm làm
cho bàn kiểm tra dao động với một tần số nhất định và đưa về tủ điều khiển hiển thị
giá trị thực về dao động của hệ thống treo, giảm chấn của cầu xe. Bệ kiểm tra sẽ kiểm
tra lần lượt từng bánh xe một.
2.7 Nguyên lý xác định hệ số bám của ôtô – nguyên lý EUSAMA
 Nguyên lý Eusama
Chu kì kiểm tra xe để chẩn đoán tính khả dụng của chúng trên đường là phần
bắt buộc đối với người sử dụng. Điều này thường được chú trọng đặc biệt đến những
hệ thống an toàn của xe. Hệ thống treo là một trong những phần đó. Chẩn đoán những
nới lỏng trong hệ thống treo, mối nối của mắc nối, thanh xoắn và giá đỡ thì tương đối
đơn giản và áp dụng thiết bị tác động tương ứng, phổ biến là dùng các máy đo. Hư
hỏng của những phần tử điểm được xác định bởi tính năng của máy đo và phân tích độ
võng tĩnh của lò xo. Tuy nhiên việc chẩn đoán bộ giảm chấn ở trên xe thì rất khó vì ở
trạng thái tự nhiên của những bộ giảm sóc hiện thời được áp dụng là kiểu ống lồng rất
chắc chắn không tỷ lệ và không cân đối. Những kết luận chắc chắn sẽ gặp khó khăn
dẫn đến những thiệt hại khác.
Có nhiều tần số cộng hưởng của xe nhưng không giới hạn tới những cộng
hưởng của:
 Khối lượng được treo ( 1- 3Hz)
 Khối lượng không được treo (8-18Hz)
Giới hạn trong khoảng tần số 1- 3Hz ảnh hưởng đến sự thoải mái của hành
khách, 8-18Hz ảnh hưởng đến an toàn điều khiển.
Một số phương pháp nghiên cứu để kiểm tra tình trạng kỹ thuật của bộ giảm
chấn:
 Tháo giảm chấn rồi kiểm tra
 Kiểm tra giảm chấn mà không tháo khỏi xe

Phương pháp thứ hai thông dụng hơn, tiết kiệm thời gian cho các lần đo.
11


 Phương pháp Eusama đối với kiểm tra giảm chấn của xe, xác định hệ số

bám
European Shock Absorber Manufactures Association viết tắt là Eusama đã phát
triển một phương pháp để xác định hiệu quả của bộ giảm chấn, phương pháp đo được
xác định bằng tỉ số giữa tải trọng động và tải trọng tĩnh của xe, biểu thị bằng %, xác
định hiệu quả giảm sóc của bộ giảm chấn được định nghĩa bằng tỉ số Eusama (ER)
được mô tả bằng công thức:
ER =

.100 (%)

Hình 2.7: Đồ thị biểu thị mối liên hệ giữa hệ số Eusama và tải trọng
tải trọng động trên các bánh xe theo thời gian
tải trọng tĩnh trên các bánh xe, cầu xe, toàn bộ xe

12


Hình 2.8: Đồ thị ghi lại sau khi chẩn đoán và đánh giá
Trên đồ thị cho kết quả đo tải trọng động thông qua số liệu

mà bằng khả

năng bám dính bánh xe trên mặt đường lấy giá trị tại tần số 25 Hz làm trạng thái 100
%,khi giảm nhỏ tần số kích động( biểu thị mặt đường tác động) giá trị

hệ thống treo được xem là tốt nhất khi

thay đổi,

nhỏ nhất, tức là đảm bảo khả năng bám

dính trên mặt đường cao.
Khi đánh giá lấy giá trị độ bám dính nhỏ nhất trên đồ thị kết quả làm giá trị
đánh giá chất lượng hệ thống treo. Đối với xe con, độ bám dính đạt lớn hơn 70% là
được.
Bệ kiểm tra chẩn đoán videoline 2304 được thiết kế tổ hợp trong thiết bị chẩn
đoán nhưng chúng được phân theo trọng lượng ôtô, vì vậy để đảm bảo độ chính xác
của thông số chẩn đoán cần loại bệ chẩn đoán và khai báo loại ôtô cho phù hợp.
2.8 Vai trò của hệ số bám đến tính năng động lực học của ôtô
Để ô tô máy kéo có thể chuyển động được thì ở vùng tiếp xúc giữa bánh xe và
mặt đường phải có độ bám nhất định được đặc trưng bằng hệ số bám. Nếu độ bám (hệ
số bám) thấp thì bánh xe có thể bị trượt quay khi có momen xoắn lớn truyền từ động
cơ đến bánh xe chủ động và lúc đó ô tô không thể tiến về phía trước được. Trường hợp
này thường xảy ra khi xe đứng trên mặt đất lầy hoặc đứng trên băng.

13


2.9 Các góc đặt của bánh xe trên ôtô
Góc đặt bánh xe hay hình học lái là thuật ngữ biểu đạt mối quan hệ hình học
trong hệ thống mặt đường - bánh xe - các bộ phận của hệ thống lái - các bộ phận của
hệ thống treo.
Góc đặt bánh xe bao gồm 5 yếu tố sau:
 Góc nghiêng ngang của bánh xe CAMBER
 Góc nghiêng ngang của trụ đứng KINGPING

 Góc nghiêng dọc của trụ đứng CASTER
 Độ chụm bánh xe TOE IN – TOE OUT
 Bán kính quay vòng (hay Góc quay vòng)

Hình 2.9: Góc đặt bánh xe trên ôtô
2.9.1 Góc nghiêng ngang của bánh xe CAMBER
 Khái niệm
Góc camber là góc nghiêng ra ngoài hay nghiêng vào trong của bánh xe khi
nhìn từ phía trước xe.
Góc camber là góc giữa đường tâm vỏ xe và đường thẳng vuông góc với mặt
đường.
14


Hình 2.10: Camber âm và Camber dương
Góc Camber không . khi chuyển động thì đường tâm bánh xe và phương thẳng
đứng trùng nhau, khi đỉnh vỏ xe nghiêng ra ngoài hay nghiêng vào trong thì xuất hiện
góc Camber dương hay Camber âm.
 Công dụng của các góc Camber

Hình 2.11: Công dụng của góc Camber
Góc camber dương:
Giảm tải trọng thẳng đứng tác dụng lên ổ trục và cam lái.
Giữ cho bánh xe khỏi bị tuột do có thành phần lực dọc trục ép bánh xe vào phía
bên trong.

15


Góc camber âm:

Góc camber âm làm giảm khả năng nghiêng của bánh xe nên duy trì tốt khả
năng quay vòng, giảm thành phần lực bên.
Góc camber không:
Khi chuyển động trên đường bằng phẳng, góc camber không làm cho bánh xe
mòn đều.
2.9.2 Góc nghiêng ngang của trụ đứng KINGPING
 Khái niệm
Góc Kingpin là góc nghiêng của trục lái, là góc hợp bởi đường tâm trục lái và
đường thẳng vuông góc với mặt đường, được nhìn thấy từ phía trước xe.

Hình 2.12: Góc Kingpin và góc Camber
 Công dụng:
 Giảm lực đánh tay lái: khi bánh xe quay sang trái hay phải sẽ sinh ra
khoảng lệch, khoảng lệch này sẽ sinh ra momen lớn quay quanh trục và do
có sự cản lăn của lốp, sẽ tăng lực tay lái.
 Giảm sự nẩy và kéo lệch sang bên: khi sinh ra momen quay quanh trục,
làm cho bánh xe bị kéo sang phía có phản lực lớn hơn, khoảng lệch càng
nhỏ, momen sinh ra càng nhỏ và vô lăng ít chịu ảnh hưởng hơn.
 Cải tiện tính ổn định chạy thẳng: khi quay vòng góc kingpin sẽ tạo ra một
góc cong xuống ép bánh xe và vỏ xe đi xuống. Vì bánh xe và vỏ xe không
thể bị ép xuống đường nên lực sẽ tác động ngược trở lại hệ thống treo, sẽ
nâng hệ thống treo và thùng xe, khi quay vòng, khi tài xế buông tay lái,
thùng xe sẽ trả về vị trí ban đầu, lực tác động trở lại bánh xe và vỏ xe làm
cho chúng trở vể vị trí chuyển động thẳng.
16