Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU..............................................................................................................3
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP..................................................................4
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại.............................................................................4
1.1.1. Công dụng............................................................................................................ 4
1.1.2. Yêu cầu................................................................................................................4
1.1.3. Phân loại..............................................................................................................5
1.2. Kết cấu chung của li hợp sử dụng trên ô tô........................................................6
1.2.1. Một số loại ly hợp thường gặp.............................................................................6
1.2.2. Kết cấu của một số chi tiết điển hình của li hợp.................................................11
CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE
TOYOTA VIOS..........................................................................................................19
2.1. Giới thiệu tổng thể xe Toyota Vios.....................................................................19
2.1.1. Kích thước tổng thể xe.......................................................................................19
2.1.2. Bảng thông số kỹ thuật......................................................................................20
2.2. Kết cấu hệ thống ly hợp của xe Toyota Vios......................................................21
2.2.1.Phần chủ động.....................................................................................................22
2.2.2.Phần bị động.......................................................................................................24
2.2.3. cơ cấu điều khiển ly hợp....................................................................................27
2.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống ly hợp xe Toyota Vios..................................30
2.3.1: Xác định mômen ma sát của ly hợp...................................................................30
2.3.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng................................................................30
2.3.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng.......................................................33
CHƯƠNG III: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE
TOYOTA VIOS..........................................................................................................34
3.1. Những lưu ý khi sử dụng hệ thống ly hợp.........................................................34
3.2. Các dạng hỏng hóc của ly hợp, nguyên nhân và hậu qua................................35

3.2.1. Bộ ly hợp bị trượt trong quá trình làm việc........................................................35
3.2.2. Bộ ly hợp bị rung giật khi nối truyền động........................................................35
3.2.3. Bộ ly hợp không nhả hoàn toàn khi cắt ly hợp...................................................36
3.2.4. Không cắt được ly hợp.......................................................................................34
1


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

3.2.5. Bộ ly hợp phát ra tiếng kêu................................................................................37
3.2.6. Bàn đạp ly hợp bị rung.......................................................................................38
3.2.7. Đĩa ly hợp bị cháy mòn......................................................................................38
3.3. Quy trình tháo bộ ly hợp....................................................................................39
3.3.1. Quy trình tháo lắp bộ ly hợp..............................................................................39
3.3.2. Tháo dẫn động điều khiển ly hợp.......................................................................39
3.3.3. Tháo hạ hộp số...................................................................................................37
3.3.4. Tháo bộ ly hợp ra khỏi động cơ.........................................................................40
3.4. Sửa chữa các chi tiết của bộ ly hợp....................................................................41
3.4.1. Đĩa bị động........................................................................................................41
3.4.2. Đĩa chủ động ( đĩa ép ).......................................................................................42
3.4.3. Lò xo đĩa............................................................................................................43
3.4.4 Vòng bi tì............................................................................................................45
3.4.5. Cơ cấu dẫn động điều khiển...............................................................................45
3.5. Lắp giáp và điều chỉnh bộ ly hợp.......................................................................47
3.5.1. Lắp vòng bi đỡ trục sơ cấp vào bánh đà.............................................................47
3.5.2. Lắp cụm đĩa ép và đĩa ma sát.............................................................................47
3.5.3. Lắp vòng bi tì và càng mơ..................................................................................48
3.5.4. Lắp hộp số.......................................................................................................... 49

3.5.5. Lắp cụm xi lanh chính xi lanh chấp hành...........................................................50
3.6 Điều chỉnh bộ ly hợp............................................................................................51
3.6.1. Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.................................................51
3.6.2. Xả khí cơ cấu điều khiển....................................................................................51
3.7. Kiểm nghiệm sau khi sửa chữa..........................................................................52
3.7.1. Kiểm tra lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp...........................................................52
3.7.2. Kiểm tra sự trượt của ly hợp..............................................................................52
3.7.3. Kiểm tra hiện tượng dính khi mơ ly hợp............................................................53
3.7.4. Kiểm tra lại khả năng đạt vận tốc lớn nhất của xe..............................................53
3.7.5. Kiểm nghiệm ly hợp qua âm thanh phát ra khi đóng ly hợp..............................53
KẾT LUẬN................................................................................................................54
TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................55

2


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay khoa học kĩ thuật ngày càng phát triển, đã và đang mang lại lợi ích to
lớn cho chúng ta cả về vật chất lẫn tinh thần.Trong đó phải kể đến sự đóng góp to lớn
của nền công nghiệp ô tô, sự ra đời của những chiếc ô tô giúp con người rất lớn trong
việc đi lại, lao động và thời gian thực hiện công việc. Nền công nghiệp ô tô thế giới
ngày càng phát trriển trên thị trường ra đời càng nhiều mẫu mã chủng loại xe mới.
Chất lượng, và cả tính tiện nghi theo từng loại từng hãng như Toyota, Honda, Ford,
BMW,…ngày càng được cải thiện nâng cao phục vụ cho nhiều đối tượng sử dụng khác
nhau. Công nghệ là một yếu tố quyết định đến thành công của từng hãng xe, giúp em
tìm hiều sâu hơn về kiến thức đã học để nắm chắc hơn các ứng dụng kiến thức trên

thực tế.
Một trong những hệ thống quan trọng trên xe là hệ thống truyền lực. Hệ thống
này có chức năng truyền và phân phối momen quay và công suất từ động cơ đến bánh
xe yêu cầu. Vì các chức năng quan trọng đo mà người ta không ngừng nghiên cứu, cải
tiến để nâng cao trình độ của nó.
Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của giáo
viên hướng dẫn thầy Nguyễn Thành Nam, em xin trình bày về “Khai thác kỹ thuật
hệ thống ly hợp trên xe Vios”. Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn
và kiến thức còn hạn chế nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những
thiếu sót nhất định. Em rất mong sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất
cả các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn.
Hà Nội, ngày 18 tháng 6 năm 2018
Sinh viên thực hiện

Đỗ Hồng Bách

3


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP
* Ly hợp là một trong những thành phần chủ yếu của xe hơi. Trong quá trình chạy,

để việc chuyển số được êm dịu thì việc truyền công suất từ động cơ đến hộp xe số phải
diễn ra từ từ, tránh sự đột ngột là nhờ bộ ly hợp (hay còn gọi là côn). Bộ ly hợp này
nằm giữa động cơ và hộp số, việc điều khiển ly hợp thông qua một bàn đạp gọi là bàn
đạp ly hợp để nối và ngắt công suất từ động cơ, đồng thời chuyển số được dễ dàng.

Trên xe con ly hợp thường sử dụng là ly hợp khô 1 đĩa ma sát.
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại
1.1.1. Công dụng
Ly hợp là một cụm của hệ thống truyền lực,nằm giữa động cơ và hộp số và có các
chức năng sau:
- Truyền mô men quay từ động cơ tới hệ thống truyền lực phía sau;
- Cắt và nối mô men quay từ động cơ tới hệ thống truyền lực đảm bảo sang số được
dễ dàng thực hiện sự đống ngắt êm dịu nhằm làm giảm tải trọng động lớn lên hộp số
và thực hiện chức năng của mình trong một thời gian ngắn;
- Khi chịu tải quá lớn li hợp cần phải đóng vai trò như như một cơ cấu an toàn nhằm
tránh sự quá tải cho hệ thống truyền lực và động cơ;
- Thực hiện giảm chấn động do động cơ gây ra trong quá trình làm việc nhằm đảm
bảo cho các chi tiết trong hệ thống truyền lực được an toàn.
1.1.2. Yêu cầu
Ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau:
- Đảm bảo truyền được hết mô men từ động cơ đến hệ thống truyền lực trong mọi
điều kiện sử dụng;
- khi đóng truyền động phải nhanh chóng, êm dịu và không gây các lực va đạp cho
hệ thống truyền lực;
- Khi cắt truyền động phải hoàn toàn dứt khoát để quá trình ra vào số được nhe
nhàng;
- Đảm bảo an toàn cho hệ thống truyền lực khi bị quá tải, tránh được các lực quá lớn
tác dụng lên hệ thống truyền lực;
- Trọng lượng các chi tiết phải nhỏ gọn để giảm lực quán tính qua đó giảm được sự
và đập khi thay đổi tỉ số truyền;
4


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT


SVTH: Đỗ Hồng Bách

- Có khả năng thoát nhiệt tốt, hạn chế tối đa sự ảnh hương của nhiệt độ tới hệ số ma
sát của đĩa ma sát và độ bền đàn hồi của các chi tiết đàn hồi cũng như đồ bền của các
chi tiết khác của ly hợp;
- Phải có kết cấu đơn giản dễ dàng điều khiển cũng như dễ dàng trong việc tháo lắp
sữa chữa và bảo dưỡng;
- Ngoài các yêu cầu trên ly hợp cũng như các chiết máy khác cần phải đảm bảo
được độ bền, làm việc tin cậy và có giá thành không cao.
1.1.3. Phân loại
Kết cấu cấu ly hợp có thể được phân loại như sau:
- Theo phương pháp truyền mô men từ trục khuỷu động cơ tới hệ thống truyền lực
có thể chia ra:
+ Ly hợp ma sát: mô men truyền qua ly hợp là nhờ lực ma sát. Ly hợp loại này
hiện được sử dụng rộng rãi trên các lại ô tô với các dạng mà sát khô và ma sát trong
dầu (ma sát ướt) ly hợp VIOS thuộc loại này với bề mặt ma sát khô;
+ Ly hợp thủy lực: mô men truyền qua là nhờ chất lỏng thủy lực có khả năng
truyền êm và giảm tải trọng động. Các bộ truyền thủy lực được dùng trên các hệ thống
truyền lực thủy cơ với kết cấu thủy lực và biến mô thủy lực;
+ Ly hợp điện từ: truyền mô men quay bằng lực điện từ;
- Phân loại theo hình dáng bề mặt đĩa ma sát có các loại:
+ Ly hợp hình đĩa;
+ Ly hợp hình côn;
+ Ly hợp hình trống;
- Phân loại theo số lượng đĩa ma sát có:
+ Ly hợp một đĩa ma sát;
+ ly hợp nhiều đĩa ma sát;
-Phân loại theo trạng thái thường xuyên làm việc của ly hợp ma sát thì có các loại:
+ Ly hợp thường đóng: ly hợp loại này chỉ mơ khi có tác động điều khiển của
người lái xe. Loại này được sủ dụng hầu hết trên các loại ô tô con và các ô tô tải;

+ Ly hợp thường mơ: ly hợp luôn ơ trạng thái mơ, khi hoạt động phải có sự tác
động của cơ cấu điều khiển đóng ly hợp. Ly hợp loại này được dùng chủ yếu trên các
máy móc công trình;

5


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

-Phân loại theo phương pháp tạo ra lực ép đảm bảo tạo nên mô men ma sát được
chia thành:
+ Sử dụng lực ép của lò xo như các loại lò xo: trụ,côn, đĩa…,với các dạng bố trí
quanh chu vi hoặc trung tâm của ly hợp để tao ra lực ép. Loại này được sử dụng rộng
rãi trên các phương tiện ô tô con cũng như các ô tô vận tải chơ người (xe buýt, xe
khách) và chơ hàng hóa;
+ Loại ly hợp dùng lực ly tâm: để tạo ra lực ép ma sát, loại này thường được sử
dụng trên các ô tô rất nhỏ và xe máy;
+ Loại bán ly tâm (nửa ly tâm): lực ép sinh ra gồm cả lực ép của lò xo và lực ly
tâm;
-Phân loại theo phương pháp dẫn động điều khiển ly hợp thường sử dụng các dạng
sau:
+ Dẫn động điều khiển cơ khí: là dẫn động điều khiển ly hợp từ bàn đạp ly hợp
tới cụm ly hợp thông qua các khâu, khớp, đòn nối…để thực hiện việc điều khiển đóng
mơ ly hợp. Loại này thường được sử dụng trên các phương tiện có công suất nhỏ với
yêu cầu lực ép nhỏ;
+ Dẫn động thủy lực: là dẫn động điều khiển hoạt động của ly hợp thông các
khâu, khớp, đòn nối và đường ống với các cụm truyền chất lỏng thực hiện đóng mỏ ly
hợp loại này được sử dụng đa số các loại ô tô hiện nay;

+ Dẫn động điều khiển có trợ lực: là tổ hợp của các phương pháp dẫn động cơ
khí hoặc thủy lực với các bộ trợ lực bàn đạp, cơ khí thủy lực áp suất lớn, chân không,
khí nén…. Loại này sử dụng cho các phương tiện ô tô máy móc có công suất động cơ
lớn.
1.2. Kết cấu chung của li hợp sử dụng trên ô tô
1.2.1. Một số loại ly hợp thường gặp
1.2.1.1. Ly hợp dùng lò xo màng
a) Cấu tạo
* Phần chủ động
Phần chủ động gồm bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp 10 lắp cố
định trên bánh đà, đĩa ép 3 cùng quay với vỏ ly hợp và bánh đà.
* Phần bị động

6


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

Gồm đĩa ma sát 2 và trục sơ cấp hộp số. Đĩa ma sát có moay ơ được lắp then
hoa trên trục sơ cấp để truyền mômen cho trục sơ cấp và có thể di trượt dọc trên trục bị
động trong quá trình ngắt nối ly hợp.
* Cơ cấu điều khiển
Dùng để ngắt ly hợp khi cần. Dẫn động điều khiển ly hợp xe Vios là dẫn thuỷ
lực có trợ lực chân không.
* Ưu điểm: Có kết cấu đơn giản, kichs thước nhỏ gọn, lực ép lên đĩa ép đều, không
cần sử dụng đòn mơ, có đặc tính làm việc tốt.
* Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, giá thành cao, đòi hỏi kĩ thuật chăm sóc cẩn thận
hơn.


Hình 1.1: Ly hợp ma sát dùng lò xo màng
1- bánh đà; 2- đĩa ma sát; 3- đĩa ép; 4- then hoa; 5- lò xo màng; 6- khớp trượt với vòng
bi mơ ly hợp; 7- trục sơ cấp hộp số; 8- vòng bi trục hộp số; 9- ống lót đỡ khớp trượt;
10- vỏ bộ ly hợp; 11- trục khuỷu động cơ
b) Nguyên lý hoạt động của ly hợp
Ly hợp làm việc ơ hai trạng thái đóng và mơ
- Trạng thái đóng: Khi người lái xe không tác dụng vào bàn đạp ly hợp dưới
tác dụng của các lò xo ép sẽ đẩy đĩa ép, ép sát đĩa bị động và bánh đà động cơ. Khi đó
bánh đà, đĩa bị động, đĩa ép, các lò xo ép và vỏ ly hợp sẽ quay liền thành một khối.
Mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ qua bánh đà qua các bề mặt ma sát giữa đĩa bị
động với bánh đà và đĩa ép truyền đến moay ơ đĩa bị động và tới trục bị động nhờ mối
7


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

ghép then hoa giữa moay ơ đĩa bị động với trục. Ly hợp thực hiện chức năng của một
khớp nối dùng để truyền mômen xoắn.
- Trạng thái mở: Khi ngưòi lái tác dụng một lực lên bàn đạp ly hợp thông qua hệ
thống dẫn động làm càng mơ đẩy vòng bi mơ ngược chiều vào phía trong tỳ vào lỗ
tâm của lò xo màng làm cho vòng ngoài của nó bật lên tách đĩa ma sát bị động ra khỏi
bánh đà. Lúc này mômen xoắn không được truyền đến hệ thống truyền lực thực hiện
cắt ly hợp.
1.2.1.2. Ly hợp ma sát khô một đĩa
a, Cấu tạo

Hình 1.2: Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô 1 đĩa

1 - bánh đà; 2 - đĩa ma sát;
5 - vỏ ly hợp;

3 - đĩa ép;

4 - lò xo ép.

6 - bạc mơ; 7 - bàn đạp; 8 - lò xo hồi vị bàn đạp.

9 - đòn kéo; 10 - càng mơ;

11 - bi "T" ; 12 - đòn mơ.

13 - lò xo giảm chấn
Cấu tạo theo hình 1.2
Phần chủ động: Bao gồm vỏ ly hợp (5) được bắt cố định với bánh đà (1) bằng các
bu lông, đĩa ép (3) cùng các chi tiết trên vỏ ly hợp (lò xo ép, đòn mơ ) đĩa ép (3) nối
với vỏ ly hợp bằng thanh mỏng đàn hồi. đảm bảo truyền được mômen từ vỏ lên đĩa ép
và dịch chuyển dọc trục khi đóng, ngắt ly hợp. Lực ép lò xo ép truyền tới đĩa ép có tác
dụng kep chặt đĩa bị động với bánh đà.
Phần bị động: Đĩa bị động (2) ( gồm cả chi tiết xương đĩa bị động, các tấm ma sát,
moayơ, bộ phận giảm chấn (13) và trục ly hợp
8


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

Phần dẫn động: Gồm các chi tiết liên kết từ bàn đạp (7) →đòn kéo (9)→càng mơ

(10)→bạc mơ(6)→bi ‘T’ (11)→đòn mơ (12). Và lò xo hồi vị càng mơ(10) có điểm tựa
trên các te.
Đòn mơ (12) có điểm tựa trên vỏ ly hợp.
Nguyên lý hoạt động:
Sự làm việc của ly hợp được chia thành hai trạng thái cơ bản là : Đóng và Mơ .
Trạng thái đóng:
Bàn đạp ly hợp(7) ơ trạng thái ban đầu. Dưới tác dụng của các lò xo (5) bố trí trên
ly hợp, đĩa bị động (2) được ép giữa bánh đà (1) và đĩa ép (3) bằng lực của lò xo (5).
Mômen ma sát được tạo lên giữa chúng. Mômen xoắn chuyền từ phần chủ động tới
phần bị động qua bề mặt tiếp xúc giữa đĩa bị động (2) với bánh đà và đĩa ép tới trục bị
động của ly hợp sang hộp số. Khi làm việc, do một số nguyên nhân nào đó, mômen hệ
thống truyền lực lớn hơn giá trịn mômen ma sáy ly hợp, ly hợp sẽ trượt và đóng vai trò
là cơ cấu an toàn trành quá tải cho hệ thông truyền lực.
Trạng thái mở ly hợp:
Khi tác dụng lực điều khiển lên bàn đạp(7) bàn đạp dịch chuyển→đòn kéo (9) dịch
sang trái→ càng mơ (10) tác động lên bi ‘T’ (11) dịch sang phải khắc phục khe hơ ‘δ’
→tác động đòn mơ (12) ép lò xo (5) kéo đĩa ép (3) dịch chuyển sang phải tách các bề
mặt ma sát của đĩa bị động ra khỏi bánh đà và đĩa ép. Mômen ma sát giảm dần và triệt
tiêu. Ly hợp được mơ thực hiện ngắt mômen truyền từ động cơ tới hệ thống truyền lực.
1.2.1.3: Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại ma sát khô 2 đĩa

Hình 1.3 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa
1 - bánh đà;
2 - lò xo đĩa ép trung gian;
3 - đĩa ép trung gian.
9


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT


SVTH: Đỗ Hồng Bách

4 - đĩa ma sát ;

5 - đĩa ép ngoài;

6 - bulông hạn chế.

7 - lò xo ép;

8 - vỏ ly hợp;

9 - bạc mơ.

10 - trục ly hợp;

11 - bàn đạp;

12 - lò xo hồi vị bàn đạp

13 - thanh kéo;

14 - càng mơ;

16 - đòn mơ ;

17 - lò xo giảm chấn.

15 - bi "T".


Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp 2 đĩa ma sát khô tương tự như ly hợp
ma sát khô một đĩa. Điểm khác biệt của ly hợp ma sát 2 đĩa là có 2 đĩa bị động và đĩa
ép trung gian.
Cấu tạo theo sơ đồ hình 1.3:
Phần chủ động: Bao gồm bánh đà (1), đĩa ép trung gian (3), đĩa ép ngoài (5) và
vỏ ly hợp (8). Bánh đà có dạng cốc trụ bên trong chứa các đĩa ép và đĩa bị động của
cụm ly hợp. Mômen từ động cơ được truyền từ trục khuỷa tới bánh đà sang đĩa ép
trung gian và đĩa ép ngoài nhờ các rãnh trên bánh đà và các vấu của đĩa (3) và (5). Như
vậy các đĩa (3) và (5) có thể di chuyển dọc trục so với bánh đà và các vấu có thể trượt
dọc theo các rãnh để hạn chế dịch chuyển của đĩa trung gian (3), kết cấu sử dụng bu
lông hạn chế (6). Các chi tiết đòn mơ (16), các lò xo ép (7) (một dãy, hai dãy , hoặc lò
xo đĩa ) bố trí liên kết với đĩa ép ngoài nằm trong vỏ ly hợp (8)
Phần bị động : Gồm có hai đĩa ma sát bị động (4) cùng với bộ giảm chấn dập tắt
dao động xoăn. Đĩa bị động bên trong nằm giữa bánh đà và đĩa ép trung gian. Đĩa bị
động bên ngoài nằm giữa đĩa ép trung gian và đĩa ngoài. Các đĩa bị động (4) liên kết
với các trục bị động của ly hợp bằng mối ghép then hoa di trượt trên moaye
Phần dẫn động: Bao gồm bàn đạp (11) lò xo hồi vị (12), thanh kéo (13), càng
gạt (14), ổ bi ‘T’ (15), đòn mơ (10)
Nguyên lý hoạt động:
- Trạng thái đóng ly hợp: Lực ép của các lò xo (7) ép chặt các đĩa ép ngoài, đĩa
bị động ngoài ,đĩa ép trung gian, đĩa bị động trong, trên bánh đà thành một khối.
mômen xoắn được chuyền từ động cơ qua phần chủ động, các đĩa bị động, bộ phận
giảm chấn, moayơ tới trục bị động ly hợp.
- Trạng thái ly hợp mở : Khi tác động lực điều khiển lên bàn đạp (11) thông qua
thanh kéo (13), càng mơ (14) đẩy ống trượt (9) dích sang trái khắc phục khe hơ ơ giữa
ô bi ‘T’ (15) và đầu đòn mơ (16). ổ bị ‘T’ tiếp tục ép lên đầu đòn mơ, đầy đầu trong
sang trái, đầu ngoài đòn mơ dịch chuyển sang phải. Kéo đĩ ép ngoài (5) tách khỏi đĩa
bị động ngoài, lò xo định vị (2) đẩy đĩa ép trong tiến sát đến đầu bu lông hạn chế (6),
10



Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

tách đĩa bị động trong ra khỏi bánh đà. Lực ép của lò xo ép không truyền tới đĩa bị
động phần bị động và phần chủ động được tách ra. Mômen từ động cơ được truyền
sang hệ thống truyền lực bị ngắt.
* So sánh ly hợp ma sát 1 đĩa và ly hợp ma sát 2 đĩa
-Nếu cùng một đĩa ép báo ngoài và lực ép như nhau. Ly hợp 2 đĩa (với 2 đôi bề
mặt ma sát) truyền được mômen lớn hơn, do vậy được dùng trên xe ô tô có tải trọng
lớn hoặc ô tô kéo rơmoc hay bán rơmoc nặng ;
-Nếu cùng truyền mômen như nhau dẫn tới kích thước của ly hợp 2 đĩa nhỏ hơn.
-Ly hợp ma sát khô 2 đĩa đóng êm dịu hơn ly hợp ma sát khô 1 đĩa ;
-Nhược điểm của ly hợp ma sát 1 đĩa so với 1 đĩa. Ly hợp 2 đĩa có kết cấu phúc
tạp, quá trình mơ kém dứt khoát .
1.2.1.4. Ly hợp thủy lực
a) Cấu tạo
- Sơ đồ cấu tạo: Gồm hai phần.
+ Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.
+ Phần bị động là bánh tua bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.
Trong không gian của bánh bơm và bánh tua bin là dầu thuỷ lực

3
1
4

2

5

6
7
8
10
9
11

12
Hình 1.4 Ly hợp thủy lực.
1. Bánh tuabin; 2. Nắp; 3. Bánh bơm; 4; 5. Tấm ngăn ngoài; 6. Tấm ngăn
trong
11


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

*Nguyên lý làm việc.
+ Khi động cơ quay bánh bơm (3) quay theo, dẫn đến chất lỏng trượt theo rãnh
của bánh bơm (theo hướng từ trong ra ngoài). Khi tới khe hơ giữa bánh bơm và bánh
tua bin chất lỏng đập vào cánh tua bin làm cánh tua bin quay nên trục sơ cấp của hộp
số quay. Khi tới đầu vào của cánh tua bin chất lỏng lại quay trơ lại bánh bơm tạo ra
chu kỳ kín. Khi tốc độ động cơ lớn nên vận tốc chất lỏng lớn, do vậy động năng truyền
cho bánh tua bin lớn.
+ Trạng thái ngắt: Khi số vòng quay động cơ nhỏ không đủ cho bánh tua bin
quay nên mômen không truyền từ động cơ ra trục ly hợp được.
+ Trạng thái đóng. Số vòng quay động cơ tăng làm cánh tua bin quay mômen
được truyền từ động cơ sang trục ly hợp. Khi chủ động ngắt nhanh ly hợp xả van (12)
dầu thoát ra ngoài bình chứa, ly hợp ngắt momen không truyền từ động cơ sang trục ly

hợp.
*Ưu nhược điểm:
+ Ưu điểm:
- Đóng ly hợp êm dịu không giật;
- Bảo vệ được HTTL;
- Khi xuống dốc giảm ga bánh tua bin thành bánh chủ động bánh bơm thành
bánh bị động, động cơ tạo thành máy nén hí đóng vai trò như phanh làm bánh xe
xuống dốc từ từ.
+ Nhược điểm:
- Chế tạo phức tạp đòi hỏi độ chính xác cao;
- Giá thành đắt.
1.2.1.5. Ly hợp điện từ
Ly hợp điện từ hình thành với 2 dạng kết cấu:
- Ly hợp ma sát sử dụng lực ép điện từ
- Ly hợp điện tử làm việc theo nguyên lý nam châm điện bột.
Cả hai loại này đều sử dụng nguyên tắc đóng mơ ly hợp thông qua công tắc đóng
mơ mạch điện bố trí tại cần gài sô. Như vậy không cần bố trí bàn đạp ly hợp và thực
hiện điều khiển theo hệ thống ‘điều khiển hai pedal’.
Sau đây ta xét sơ đồ ly hợp điện nam châm bôt. Có ba dạng kết cấu :
- Cuộn dây bố trí tĩnh tại trên phần cố định của vỏ.
12


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

- Cuộn dây quay cùng bánh đà.
- Cuộn dây quay cùng đĩa bị động.
Xét ly hợp bố trí cuộn dây quay cùng bánh đà

3
4

1

5

2

6

Hình 1.5 Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ
1.bánh đà,

2.khung từ,

3.cuộn dây,

4.mạt sắt,

5.lõi thép bị động nối với hộp sô

6.trục ly hợp

Cấu tạo của chúng gồm ba phần :
Phần chủ động: bao gồm bánh đà (1), vỏ ly hợp, cuộn dây( 3), khung từ (2).
Phần bị động: bao gồm nõi thép bị động (5), nối với trục chủ động của hộp số (6).
Không gian khe hơ từ (4).
Nguyên lý hoạt động:
Khi có dòng điện qua cuộn dây (3). Xung quanh nó sẽ xuất hiện từ thông có dạng

vòng tròn khép kín đi qua không gian khe hơ từ (4) có chứa bột thép đặc biệt. Từ
thông đi qua bột thép này sẽ tập trung dọc theo chiều lực nam châm, tạo thành những
sợi cứng. Nối phần chủ động và phần bị động với nhau truyền mômen từ động cơ tới
hệ thống truyền lực.
Khi ngắt điện của cuộn dây, bột thép lại trơ lên di động và ly hợp được ngắt.
Sử dụng ly hợp nam châm điện loại này cần có nguồn điện đủ mạnh và ổn định
vì vậy có xu hướng được bố trí trên hệ thông truyền lực của ô tô hybird hiện nay.
Ưu nhược điểm của ly hợp điện từ:
Ưu điểm: Khả năng chống quá tải tốt, bố trí dẫn động dễ dàng .
Nhược điểm: Chế tạo phức tạp, bảo dưỡng và sửa chữa khó khăn, giá thành đắt.
13


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

1.2.2. Kết cấu của một số chi tiết điển hình của li hợp
1.2.2.1. Phần chủ động và phần bị động của ly hợp
a) Bánh đà

Hình 1.6: Bánh đà
Được chế tạo từ thép, vật liệu này đảm bảo độ bền cơ học cao, đáp ứng được yêu
cầu về chât lượng và giá thành. Vành răng mặt ngoài của bánh đà được dùng để khơi
động động cơ. Vành răng khơi động được làm từ thép hợp kim.
Trên bánh đà có gia công các lỗ ren để bắt với vỏ của bộ ly hợp. Phía bên trong gia
công lỗ trụ tròn và có gia công các lỗ để bắt chặt với mặt bích đuôi trục khuỷu.
Trong bánh đà phần bên trong được khoét lõm. Điều này làm cho khối lượng bánh
đà tập trung ơ vành ngoài lớn và có tác dụng dự trữ năng lượng, tăng khả năng quay
cân bằng cho trục khuỷa đồng thời cũng làm giảm khối lượng bành đà một cách đáng

kể. Bề mặt của bánh đà được gia công chính xác, có độ bóng cao nhằm mục đích tăng
diện tích tiếp xúc và làm cho mômen truyền tới đĩa ma sát bị động lớn hơn.
b) Vỏ ly hợp

Hình 1.7: Vỏ ly hợp
14


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

Vỏ ly hợp là một chi tiết của phần chủ động, vỏ ly hợp được bắt chặt với bánh
đà bằng các bu lông và quay cùng bánh đà. Vỏ ly hợp được dập từ thép tấm nên nó
giảm được khối lượng và kích thước của ly hợp mà vẫn đảm bảo được độ bền và độ
cứng vững nhưng giá thành chế tạo cao.
c) Đĩa ma sát( đĩa bị động)
* Đĩa ép và đĩa trung gian
Đĩa ép và đĩa trung gian đảm nhận nhiệm vụ tạo mặt phẳng ép với đĩa bị động.
Truyền mômen xoắn của động cơ tới đĩa bị động. Kết cấu truyền mômen này được
thực hiện bằng các vấu, chôt, thanh nối đàn hồi, được thể hiện qua hình (1.6).
Đồng thời trong điều kiện luôn chịu nhiệt sinh ra ơ bề mặt ma sát. Đĩa ép và đĩa
trung gian còn đảm bảo việc hấp thụ và truyền nhiệt ra môi trường. Các đĩa được chế
tạo từ gang đặc còn có các gân hoặc rãnh hướng tâm thoát nhiệt ra ngoài. Tăng độ
cứng đĩa ép các vấu (a,c) của đĩa ép nằm trong rãnh của vỏ ly hợp đảm bảo liên kết
chắc chắn. Do xuất hiện ma sát ơ liên kết, làm tăng điều khiển mơ ly hợp.
Liên kết bằng thanh nối mỏng đàn hồi (b) đảm bảo di chuyển đĩa ép không có
ma sát. Một đầu thanh nối được tán với vỏ ly hợp, đầu còn lại được bắt vào đĩa ép.
Phương pháp này được sử dụng rộng rãi ơ ly hợp xe con và xe tải.
Ở ly hợp hai đĩa liên kết có thể thực hiện nhờ chốt cố định trên bánh đà (d,e) đĩa

trung gian có thể liên kết với bánh đà nhờ vấu hoặc chốt hướng tâm, chốt dọc trục
(c,d,e)
1.2.2.2. Cơ cấu điều khiển của ly hợp
a) Vòng bi tê:

Hình 1.8: Vòng bi tê

15


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

Đầu cuối trục sơ cấp có ngỗng trục nhỏ ơ cuối trục. Ngỗng trục này trượt bên
trong ổ bi, ổ bi ngăn cản trục hộp số và đĩa ly hợp lắc lên lắc xuống khi mà đĩa ma sát
tách rời, vòng bi tê giúp trục sơ cấp nằm giữa đĩa ma sát trên bánh đà.
b) Đòn mở

Hình 1.9: Đòn mở
Một đầu của đòn mơ tựa vào ổ bi tê đầu còn lại tựa vào thanh đẩy của pit tông xi
lanh chấp hành. Thân có điểm tựa trên vỏ hộp số thực hiện sự xoay theo nguyên lý đòn
bẩy khi bị tác động của thanh đẩy pit tông xi lanh chấp hành sẽ đẩy vòng bi tê trượt
dọc trục ly hợp tì vào các là thép của lò xo đĩa thực hiện sự mơ ly hơp.
c) Bàn đạp ly hợp

Hình 1.10: Bàn đạp ly hợp
Một đầu được bắt với giã đỡ bàn đạp tạo thành cơ cấu bản lễ thân bàn đạp được
có lắp lo xo hồi vị và được nối với thanh đẩy pit tông xi lanh chính, đầu còn lại được
để tự do để nhận lực tác động từ người lái. Khi người lái tác động vào bàn đạp cơ cấu

bản lề sẽ đẩy thanh đẩy tác động lên pit tông của xi lanh chính thực hiện quá trình dẫn
động.

16


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

d) Xi lanh chính

Hình 1.11: Xi lanh chính
1-Bình chứa dầu; 2-Thanh đẩy pit tông; 3-Xi lanh chính; 4-Lỗ cấp dầu; 5-Lỗ thông;
6-Lò xo van ngược; 7-Van ngược chiều; 8-Van ngược; 9-Nút làm kín;
10-Đệm cánh đàn lò xo
Xi lanh chính là bộ phận không thể thiếu được của cơ cấu dẫn động nó là
nguồn tạo vào cung cấp chất lỏng cao áp cho toàn bộ cơ cấu.
Kết cấu của xi lanh chính gồm các bộ phận như: bình chứa dầu 1, là nơi cung
cấp dầu cho hệ thống. Thanh đẩy 2 có tác dụng nhận và truyền lực điều khiẻn từ bàn
đạp ly hợp, xi lanh chính 3 là nơi tạo áp suất cần thiết cho dẫn động. Lỗ cung cấp dầu
4 nối thông bình chứa với xi lanh chính nhằm cung cấp dầu cho hệ thống. Lò xo van
ngược 6 dùng để đóng kín van và đẩy pit tông của xi lanh chính về vị trí ban đầu khi
nhả bàn đạp ly hợp. Van ngược chiều 7 chỉ cho dầu đi từ xi alnh chính đến xi lanh chấp
hành, nút làm kín 9 có tác dụng như van một chiều nó chỉ cho dầu đi từ khoang phía
trước ra khoang phía sau để điền đầy khoảng trống phía trước đầu pit tông, đệm cánh
10 dùng để che không cho nút làm kín tiếp xúc trực tiếp với lỗ thông 5 trên đàu pit
tông để tăng tuổi thọ. Van ngược 8 bố trí ơ đàu ra xi lanh chính có tác dụng duy trì
trong hệ thống một áp suất dư nhỏ để tránh lọt khí vào hệ thống.


17


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

e) Xi lanh chấp hành

Hình 1.12: Xi lanh chấp hành
1-Vít xả khí; 2-Lỗ cấp dầu; 3-Xi lanh chấp hành;4-Chụp che bụi; 5-Thanh đẩy;
6-Pít tông; 7-Phớt làm kín(cúp pen); 8-Lò xo hồi bị
Xi lanh chấp hành nhận dầu có áp suất cao tư đường ống dãn dầu qua lỗ cấp dầu 2.
Tại đây dầu có áp suất cao sẽ đẩy pit tông 6, thanh đẩy 5 dịch chuyển tác dụng vào đòn
mơ thực hiện quá trình ngắt ly hợp. Phớt làm kín 7 có tác dụng làm kín xi lanh pit tông
ko cho dầu lọt được ra ngoài, chụp bụi 4 giúp che chắn bụi ko cho vào xi lanh. Trên xi
lanh có bố trí vít xả khí 1 nhằm xả không khí trong hệ thống ( nếu có ).

18


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LY
HỢP TRÊN XE TOYOTA VIOS
2.1. Giới thiệu tổng thể xe Toyota Vios:
Xe Toyota Vios ngay từ cái tên của nó đã thể hiện sự khác biệt là một trong những
dòng xe được rất nhiều người sử dụng ưa chuộm hiện nay bơi tính năng sử dụng hợp

lý, phù hợp với mục đính công việc cũng như nhu cầu sử dụng của hộ gia đình, đây là
chiếc xe có tính kinh tế nhiên liệu, hoạt động bên bỉ, chi phí bảo dưỡng sửa chữa thấp,
sử dụng dễ dàng…
Vios là dòng xe đa dụng phù hợp với nhiều đối tượng sử dụng khác nhau. Xe được
trang bị động cơ I4 2.0 L với các công nghệ điều khiển động cơ hiện đại như phun
xăng điện tử ( EFI ), cơ cấu phân phối khí thông minh VVT-I, sử dụng hộp số cơ khí 5
cấp giúp tiết kiệm nhiên liệu. Để truyền mô men từ động cơ sang hộp số xe dùng bộ ly
hợp ma sát một đĩa.Sau đây ta sẽ tìm hiểu kĩ hơn về bộ ly hợp của hệ thống truyền lực
trên xe.
2.1.1. Kích thước tổng thể xe

Hình 2.1: Kích thước tổng thể xe Toyota Vios

19


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

2.1.2. Bảng thông số kỹ thuật
Bảng 2.1: Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe Toyota Vios
Thông Số

Ký Hiệu

Giá trị

Ðơn Vị


Trọng lượng bản thân xe

G0

1030-1085

kg

Trọng lượng toàn bộ

Gn

1495

kg

Chiều cao lớn nhất

Ha

1475

mm

Chiều rộng lớn nhất

Ba

1700


mm

Chiều dài lớn nhất

La

4410

mm

Chiều dài cơ sơ

L

2550

mm

Bán kính vòng quay tối thiểu

R

4,9

m

Dung tích thùng nhiên liệu

42


lít

Số chỗ ngồi

05

Lốp xe trước / sau

245/70R16

Dung tích công tác

1497

Công suất cực đại

107/6000

Mômen xoắn cực đại

14.4/4200

20

cc

KW/rpm
Kg.m/rpm



Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

2.2. Kết cấu hệ thống ly hợp của xe Toyota Vios:

Hình 2.2: Các chi tiết của ly hợp
1. Cao su chắn bụi;
5. Vỏ ly hợp;

2. Càng cắt ly hợp;
6. Đĩa ly hợp;

3. Kep;

7. Bánh đà ;

4. Vòng bi cắt ly hợp
8. Lò xo mặt trời;

9. Đĩa ép

* Nguyên lý hoạt động của hệ thống ly hợp
-Trạng thái đóng ly hợp

Hình 2.3: Trạng thái đóng của ly hợp
1-Bánh đà; 2-Đĩa bị động (đĩa ma sát); 3-Đĩa ép; 4-Vỏ ly hợp; 5-Lò xo đĩa;
6-Vòng bi tì; 7-Đòn mơ ly hợp (càng cua); 8-Xy lanh chấp hành; 9-Đường ống dẫn
dầu; 10-Xi lanh chính; 11-Bình chứa dầu; 12-Bàn đạp ly hợp
Ở trạng thái đóng ly hợp: Lò xo đĩa 5 luôn ép chặt đĩa ép 3 vào đĩa ma sát 2 và

bánh đà 1 của động cơ thành một khối. Do ly hợp là ly hợp thường đóng nên có kết
cấu lò xo đĩa luôn tạo lực ép nối ly hợp. Mô men xoắn được tuyền từ phần chủ động
21


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

( bánh đà, đĩa ép ) sang phần bị động ( đĩa ma sát, may ơ đĩa ma sát, trục sơ cấp của
hộp số ) sang hộp số. Trong quá trình làm việc do nguyên nhân nào đó, mô men trong
hệ thống truền lực lớn hơn giá trị mô men ma sát của ly hợp thì ly hợp sẽ bị trượt, nó
sẽ đống vai trò như một cơ cấu an toàn nhằm tránh quá tải cho động cơ cũng như hệ
thống truyền lực.
-Trạng thái mở ly hợp:

Hình 2.4: Trạng thái mở ly hợp
Ở trạng thái mở ly hợp: Dưới tác động của lực điều khiển do người lái đạp
vào bàn đạp ly hợp thông qua thanh nối đẩy pit tông xi lanh chính dịch chuyển tạo nên
áp suất thủy lực trong hệ thống. Dầu thủy lực sẽ di chuyển theo đường ống dẫn tới xi
lanh chấp hành qua lỗ cấp dầu áp suất trong xi lanh chấp hanh được tăng lên pit tông
của xi lanh chấp hành dịch chuyển tác động lên thanh đẩy, đẩy đòn mơ xoay đầu kia
của đòn mơ sẽ tác động đẩy vòng bi tì trượt tịnh tiến dọc trục sơ cấp của hộp số đến tì
vào các là thép của lò xo đĩa làm triệt tiêu tạm thời lực ép của lò xo đĩa lên đĩa ép, đĩa
bị động và bánh đà làm ngắt tạm thời dòng mô men truyền xuống trục sơ cấp hộp số
thực hiện quá trình mơ ly hơp. Sự mơ ly hợp xảy ra trong các quá trình người lái thay
đổi tỉ số truyền trong hộp số ( ra vào số ) nhằm mục đích giảm xung lực va đập các
bánh răng trong hộp số giúp quá trình chuyển số của xe được nhe nhàng êm dịu.
Cũng như các loại ly hợp khác, ly hợp được sử dụng trên ô tô Vios có thể chia làm
các phần như sau: phần chủ động, phần bị động và cơ cấu điều khiển ly hợp.

2.2.1.Phần chủ động

22


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách

- Phần chủ động gồm có: bánh đà bề mặt bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp và lò xo ép.

Hình 2.5: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống ly hợp
1-Bánh đà; 2-Đĩa bị động; 3-Đĩa ép; 4-Vỏ ly hợp; 5-Lò xo đĩa; 6-Vòng bi tỳ; 7-Đòn
mơ ly hợp; 8-Xy lanh chấp hành; 9-Đường ống dẫn dầu; 10-Xi lanh chính;
11-Bình chứa dầu; 12-Bàn đạp ly hợp.
-Bánh đà:
Bánh đà nằm ơ cuối động cơ, được bắt chặt với đuôi trục khuỷu bằng các bu lông.
Bánh đà được gia công phẳng bề mặt tiếp xúc với đĩa bị động ( đĩa ma sát) trên vành
bánh đà có các bánh răng ăn khớp với bánh răng của máy khơi động. Ngoài ra gần
mép còn có các lỗ ren và chốt định vị để bắt vỏ ly hợp.Tâm bánh đà có đặt một vòng
bi để đỡ trục ly hợp ( trục sơ cấp của hộp số).
- Vỏ ly hợp:

23


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

SVTH: Đỗ Hồng Bách


Hình 2.6: Vỏ ly hợp
Vỏ ly hợp thường được làm bằng gang hoặc thép vành có các lỗ để bắt chặt định
tâm với bánh đà.vỏ ly hợp được liên kết với lò xo đĩa bằng các vấu hoặc bu lông thành
điểm tựa cho các lá của lò xo tạo nên cơ cấu đòn bẩy để thực hiện mơ ly hợp.
-Đĩa ép:

Hình 2.7: Đĩa ép
Đĩa ép giống như hình vành khăn khép kín. Có diện tích bề mặt lớn hơn diện
tích bề mặt của tấm ma sát, mặt tiếp xúc với đĩa ma sát được gia công phẳng nhẵn và
có độ đồng tâm cao.Đĩa ép được lên kết với lò xo đĩa bằng các vấu đinh tán hay mối
ghép bu lông.
- Lò xo đĩa:
Lò xo đĩa có tác dụng tạo ra lực ép để ép chặt đĩa ép vào đĩa bị động ( đĩa ma
sát ) với bánh đà thành một khối để ly hợp có thể truyền mô men từ bánh đà, đĩa ép
sang đĩa bị động. Vành ngoài của lò co đĩa được liên kết với đĩa ép, các lá thép ơ thân
được liên kết với vỏ ly hợp tạo cơ cáu đong bẩy điều khiển di chuyển đĩa ép để thực
hiện quá trình mơ ly hợp.
2.2.2.Phần bị động
Phần bị động của ly hơp gồm có trục ly hợp ( trục sơ cấp hộp số) và đĩa bị động
( đĩa ma sát ).
- Trục ly hợp
Là trục sơ cấp của hộp số, một đầu được gối lên vòng bi ơ tâm bánh đà, đầu còn
lại được gối lên vòng bi đặt ơ hộp số có bánh răng luôn ăn khớp với trục trung gian
của hộp số thân có rãnh then lắp ghép với moay ơ đĩa bị động để nhận và truyền lực từ
đĩa bị động tới hộp số phía sau;

24


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT


SVTH: Đỗ Hồng Bách

-Đĩa bị động

Hình 2.8: Đĩa bị động ly hợp
1 - Tấm ma sát; 2 - Xương đĩa;

3,6 - Vòng chặn; 4 - Moay ơ;

5 - Lò xo giảm chấn;

7 - Vành chặn giảm chấn

+ Đĩa bị động được lắp trên then hoa cảu trục bị động, gồm moay ơ 12 xương
đĩa 5 bằng thép mỏng, tấm ma sát 1 và bộ dập tắt dao động xoắn 6,10.
+ Xương đĩa bị động được tán chặt với các cánh hình chữ T làm bằng thép lò xo
các cánh được bẻ vênh về các hướng khác nhau và tán với tấm ma sát 1. Cấu trúc như
vậy đảm bảo cho các bề mặt ma sát được tiếp xúc tốt, đóng êm dịu, ngăn ngừa cong
vênh khi bị nóng dẫn đến giảm độ cứng dọc trục của đĩa bị động. Các tấm ma sát 1
được cố định vào cánh chữ T theo phương pháp tán độc lập. Tấm ma sát với các mặt
cánh chữ T vênh ngược nhau. Khi mơ ly hợp, xương đĩa và các miếng thép đàn hồi
nằm ơ trạng thái tự do.Khi đóng ly hợp các miếng thép này được ép phẳng, nhờ đó lực
ép bề mặt ma sát tăng lên đều đặn. Bề mặt tấm ma sát có rãnh thông gió và để thoát hạt
mài và tăng cường khả năng thoát nhiệt. Tuổi thọ làm việc của tấm ma sát quyết định
chất lượng cũng như độ bền của ly hợp. Vật liệu tấm ma sát trước đây thường được
chế tạo từ amiăng, ngày nay vật liệu tấm ma sát được thay thế bằng sợi các bon tổng
hợp ( hệ số ma sát lên đến 0,38) .Tấm ma sát đòi hỏi phải có hệ số ma sát ổn định ,chịu
mài mòn cao và làm việc lâu dài ơ nhiệt độ 200 độ C. Tấm ma sát thường được sử
dụng các loại phụ gia như: thiếc để ổn định hệ số ma sát, đồng giúp nâng cao khả năng

truyền nhiệt, chì giúp giảm tốc độ mài mòn và chống xước….nhờ có các chất phụ gia
mà tuổi thọ làm việc của tấm ma sát cũng như ly hợp được nâng cao;

25