BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
BỘ MÔN : KINH TẾ CƠ BẢN
-----o0o-----

BÀI TẬP LỚN MÔN HỌC
LOGISTICS CẢNG BIỂN

Họ và tên sinh viên

: Trần Đức Khoa

Mã sinh viên

: 65509

Lớp hành chính

: LQC56 – ĐH3

Giảng viên hướng dẫn

: Nguyễn Minh Đức

Đề

:9

Hải Phòng , 2018

LỜI MỞ ĐẦU
Khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên WTO, thời cơ và vị trí mới của đất
nước đặt lên vai các doanh nghiệp cảng biển một trách nhiệm thật lớn lao. Họ phải đương
đầu với sự cạnh tranh quốc tế ngày càng gay gắt và quyết liệt hơn. Với sự nỗ lực và phấn
đấu không ngừng của các doanh nghiệp, thời gian qua ngành vận tải biển Việt Nam đã có
những bước phát triển đáng kể: đội tàu tăng lên nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng
cũng như chủng loại, thị trường vận tải cũng mở rộng sang nhiều khu vực mới như Bắc
Mỹ, Nam Mỹ, Châu Úc, Tây Âu, Tây Phi…. Đối với hệ thống cảng biển Việt Nam hiện
nay, vấn đề cấp thiết là phải khai thác triệt để tiềm năng sẵn có, đầu tư cải tiến kỹ thuật,
nâng cấp cơ sở hạ tầng, trang bị các trang thiết bị hiện đại nâng cao chất lượng bốc xếp
cũng như các dịch vụ khác trong cảng. Cùng với các cảng trong nước, thì Cảng Cái Lân đã
và đang đồng loạt cải tiến kỹ thuật, quy trình khai thác hàng rời, quản lý cầu cân điện tử,
ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý nhiên liệu, điều hành sản xuất, cải tiến quy
trình giao nhận, bảo quản hàng hóa…để bắt kịp xu hướng phát triển của nền kinh tế hiện
nay và trong tương lai. Việc tìm hiểu về Cảng Cái Lân giúp em đi sâu hơn, tìm hiểu rõ hơn
về các quy trình xếp dỡ hàng hóa, tình hình hoạt động kinh doanh của Cảng, đồng thời
hiểu thêm về nhu cầu xếp dỡ cũng như tình hình kinh tế thị trường trong ngành vận tải
biển Việt Nam. Vì thời gian và kiến thức hạn hẹp, bài báo cáo không tránh khỏi những
thiếu sót, mong thầy cô góp ý để bài báo cáo được hoàn thiện hơn. Xin chân thành cảm ơn
thầy Nguyễn Minh Đức đã giúp đỡ em hoàn thành bài tập này!
Bài viết của em chia thành 3 chương:
Chương I: Giới thiệu chung
Chương II: Cơ sở lý luận

Chương III: Giải quyết bài tập tình huống


CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Thông tin về cảng:
1.1.1. Giới thiệu chung

Với vị trí thuận lợi nằm trong vùng vịnh kín, nước sâu, luồng vào cảng ít bị sa bồi,
mớn nước sâu hơn -10m và khu nước trước bến sâu -13m, đảm bảo cho tàu trọng tải cỡ
lớn với tải trọng 4.000 TEU có thể ra vào làm hàng (trong khi đó cảng Hải Phòng chỉ đáp
ứng được cho tàu 600 TEU). Cái Lân cũng là cảng gần nhất tại miền Bắc thực hiện chức
năng như một cảng trung chuyển để chuyển tiếp hàng container từ các tỉnh phía Nam của
Trung Quốc đến các nơi trên thế giới và ngược lại... Bên cạnh đó, hệ thống hạ tầng giao
thông kết nối giữa cảng Cái Lân với các trung tâm kinh tế, các cửa khẩu, khu kinh tế, khu
công nghiệp trong nước đã cơ bản được đầu tư và đang dần hoàn thiện. Trong thời gian
tới, với việc cải tạo, nâng cấp quốc lộ 18 đoạn Bắc Ninh - Uông Bí; triển khai hoàn thiện
tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân; tuyến đường cao tốc Hạ Long Hải Phòng… sẽ càng góp phần tạo thuận lợi cho hoạt động cảng biển của tỉnh nói chung
và cảng Cái Lân nói riêng.
Bên cạnh đó, các cầu bến tại cảng Cái Lân do Công ty CP Cảng Quảng Ninh (QNP) và
Công ty TNHH Cảng container Quốc tế Cái Lân (CICT) quản lý, khai thác đã được đầu
tư, xây dựng hoàn thiện. Hàng năm luồng vào khu bến cũng đã được Bộ GT-VT cho phép
duy tu, nạo vét; đồng thời trang thiết bị bốc xếp hàng hoá cũng đã được trang bị hiện đại,
kho bãi và dịch vụ của cảng từng bước được chuẩn hoá theo tiêu chuẩn quốc tế. Có thể
thấy rằng, đây đều là những lợi thế quan trọng để thu hút các chủ tàu, chủ hàng trong và
ngoài nước bốc xếp hàng hoá qua cảng Cái Lân.
1.1.2. Vị trí địa lý:
Địa chỉ: Số 1, đường Cái Lân, thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh, Việt Nam, là
một cảng nước sâu thuộc cụm cảng Hòn Gai tỉnh Quảng Ninh.
CICT nằm ở miền Bắc của Việt Nam, có vị trí gần nhất bằng đường bộ và đường sắt đi tới
thị trường Tây Nam Trung Quốc nơi có dân số hơn 100 triệu người. CICT chỉ cách Bắc
Ninh khoảng 90 km và cách Nội Bài khoảng 150km.Với vị trí chiến lược của CICT và lợi
thế của cảng nước sâu, CICT có thể tiếp nhận tàu với sức chở lên đến 3,000 TEU ra vào


cảng làm hàng, không hạn chế mớn nước và do đó có thể cung cấp cho các hãng tàu dịch
vụ chất lượng cao, chi phí thấp và năng suất giải phóng tàu nhanh.
*Kết nối đường bộ: qua quốc lộ 18,10 và đường nối đường 5b kéo dài, cao tốc Nội Bài Hạ Long, cao tốc Móng Cái, đường cao tốc Hạ Long - Hải Phòng.

*Kết nối đường sông: qua mạng lưới đường thủy nội địa kết nối đến Móng Cái, Hải
Phòng, Hà Nội và Việt Trì
*Kết nối đường sắt: qua hệ thống đường sắt quốc gia đến Phả Lại, Kép, Yên Viên, Lạng
Sơn, Lào Cai...
1.1.3. Lịch sử hình thành:
Thực hiện chủ trương trên Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đã
tiến hành góp vốn thành lập công ty con là Công ty cổ phần đầu tư cảng Cái Lân (CPI) với
ba Cổ đông sáng lập hàng đầu Việt Nam về lĩnh vực dịch vụ khai thác cảng biển, vận tải
và xuất nhập khẩu hàng hóa là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines); Công ty
TNHH 1TV Cảng Quảng Ninh (Quangninhport); Công ty cổ phần xuất nhập khẩu tổng
hợp Hà Nội (Geleximco) có tổng số vốn điều lệ 300 tỉ đồng.
Ngày 02/11/2007 CPI đã chính thức đi vào hoạt động theo giấy phép số 22.03.001113 do
Sở kế hoạch đầu tư tỉnh Quảng Ninh cấp. CPI có trụ sở chính tại: Số 01 đường Cái Lân,
phường Bãi Cháy, thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh, với đội ngũ cán bộ công nhân
viên năng động, giàu kinh nghiệm trong lĩnh vực đầu tư xây dựng và khai thác cảng.
Ngày 22/5/2008 CPI được UBND tỉnh Quảng Ninh cấp Giấy chứng nhận đầu tư số
22.121.000.062 cho Dự án đầu tư xây dựng và khai thác bến 2,3,4 cảng Cái Lân với tổng
số vốn đầu tư của dự án là 155,3 triệu USD và hoàn thiện các thủ tục chuẩn bị dự án tạo
mặt bằng sạch để chuẩn bị cho việc thành lập liên doanh.
Ngày 03/6/2008 CPI đã thành công trong việc mời gọi nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào
thị trường Cảng biển khu vực Quảng Ninh bằng hình thức ký hợp đồng liên doanh với tập
đoàn hàng hải hàng đầu thế giới đó là Liên doanh SSA Holdings International – Việt Nam
(SSAHVN). Thành quả của liên doanh này chính việc ra đời của Công ty TNHH cảng
contianer quốc tế Cái Lân (CICT)theo giấy phép đầu tư số 221.022.000.116 với nhiệm
vụ đầu tư xây dựng, quản lý và khai thác 03 cầu bến nêu trên.


Nhằm nâng cao công suất khai thác các cầu bến 2, 3, 4 cảng Cái Lân và để thuận
lợi cho việc huy động nguồn vốn để đầu tư; CPI đã lên phương án đầu tư xây dựng Dự án
kho, bãi hậu phương bến 2, 3, 4 cảng Cái Lân với diện tích kho bãi là 2,5 ha trình UBND

tỉnh Quảng Ninh. Ngày 09/3/2010 Dự án trên đã được UBND tỉnh Quảng Ninh phê duyệt
tại quyết định số 630/QĐ-UBND về chủ trương thu hồi đất của chủ cũ để giải phóng mặt
bằng và cho CPI thuê đất để đầu tư xây dựng Dự án.
1.1.4. Các dịch vụ của cảng:
- Dịch vụ kho bãi, cảng biển
- Dịch vụ ICD, kho, bãi ngoại quan, kho CFS
- Dịch vụ cung ứng, vệ sinhl, sửa chữa container và tàu biển.
- Dịch v- Dịch vũ xếp dỡ, kiểm đếm, giao nhận hàng hóa, đóng rút hàng hóa
- Dịch vụ Logistics và khai thuê hải quan
- Dịch vụ hoa tiêu, lai dắt tàu biển
- Dịch vụ hàng hải, môi giới hàng hải, đại lý tàu biển, và đại lý vận tải tàu biển.
- Xây dựng sửa chữa công trình thủy, công nghiệp, dân dụng.
- Dịch vụ cân hàng.
- Các dịch vụ khác


1.2. Bộ máy tổ chức

Đại hội đồng cổ đông

Ban kiểm soát

Hội đồng quản trị
Tổng giám đốc

Phó tổng giám đốc
Phó tổng giám đốc
Văn phòng ĐD
Phòng tài
chính kế toán

Chỉ đạo tại Hải Phòng

Đội vận
tải

VPĐD tại
Móng Cái

Kiểm soát
- Ban lãnh đạo Công ty gồm: 01 Tổng giám đốc, 02 phó Tổng giám đốc
- Các phòng ban chức năng, văn phòng đại diện:
 Phòng Đầu tư Kinh doanh
 Phòng Tài chính kế toán
 Phòng Tổ chức hành chính
 Đội vận tải
 Văn phòng đại diện công ty tại Hải Phòng

Phòng tổ
chức hành
chính

Phòng đâu
tư kinh
doanh


 Văn phòng đại diện công ty tại Móng Cái
Tính đến 31/12/2016 tổng số cán bộ công nhân viên của công ty là 47 người.
Về trình độ chuyên môn: Cao học 02 người; Đại học: 21 người; Cao đẳng: 04 người;
Trung cấp: 01 người; Công nhân cơ giới và lao động phổ thông: 19 người.

1.3. Hệ thống cơ sở hạ tầng:
1.3.1. Hệ thống cơ sở hạ tầng:
- Trụ Sở văn phòng CICT bao gồm:
 Phòng dịch vụ khách hàng-Bộ phân thu ngân
 Bộ phận lễ tân, Bộ phận dịch vụ khách hàng
 Phòng dịch vụ khách hàng- Văn phòng đại diện Hải quan
 Khu vực để xe của văn phòng CICT
- Cổng Cảng phía dưới văn phòng CICT:
 8 làn xe với 2 cầu cân loại 100 tấn
 Cầu cân thứ 3 sẵn sàng đi vào hoạt động
- Các phòng khác
 Phòng khai thác
 Phòng đào tạo
 Khu vực nghỉ giải lao
 Phòng công nghệ thông tin
 Phòng máy chủ
 Xưởng bảo dưỡng
 Xưởng bảo dưỡng cầu
1.3.2. Cơ sở vật chất cảng
Diện tích: Tổng diện tích là 18,1 ha, bao gồm bãi chứa container có hàng, không hàng và
cầu cảng.
Tổng chiều dài cầu cảng: 594 mét
Bến khai thác: 3 bến (2,3,4 thuộc Cảng Cái Lân).
Độ sâu của luồng vào: Âm 10 mét khi thủy triều thấp
Độ sâu trước bến: Âm 13 mét dọc cầu bến
Năng lực tiếp nhận hàng hóa: 520,000 TEU.


Các loại hàng hóa tiếp nhận: Container, hàng xá/hàng rời, hàng thiết bị/dự án, Roro và
các mặt hàng khác.

Cổng cảng: 8 làn xe (4 làn cho xe ra & 4 làn cho xe vào).
Hệ thống cân: 2 cầu cân cổng Cảng & 4 cầu cân tại bãi, 5 cân treo.
1.3.3. Trang thiết bị tại cảng:
Tên thiết bị
Cẩu bờ ZPMC

Số lượng
4 giàn

Thông số kĩ thuật
Loại Post Panamax
-Sức nâng 65 tấn dưới
khung chụp
-100 tấn dưới móc cẩu
-Có thể nhấc 2 công 20’
cùng một lúc
-Cần dài tầm với 17 hàng
container xếp dỡ hàng trực
tiếp từ xà lan lan tàu hay từ
tàu xuống sà lan

Rơ-móc

29 chiếc

-Khẩu độ: 20mét
-28 chiếc chế tạo bởi công
ty Tân Thanh sức nâng tối
đa 70T
-1 chiếc chế tạo bởi ZPMC


Xe hàng Kalmar
Cẩu sắp xếp container
Máy phân ly dầu nước thải
Xe nâng container
Đầu kéo Kalmar

3 chiếc
12 chiếc
1 chiếc

sức nâng 100T
Tầm với 5 container
Sức nâng 50 tấn
Phân ly dầu nước thải để

1 chiếc

bảo vệ môi trường
Sức nâng 15 tấn để làm

28 chiếc

hàng với container quá khổ
-24 đầu kéo với sức kéo tối
đa 65 tấn
-4 đầu kéo với sức kéo tối

Máy phát điện


4 máy

đa 75 tấn
Công suất 2000KVA mỗi


máy đủ khả năng cung cấp
cho toàn cảng trong trường
Xe nâng vỏ Kalmar

hợp mất điện
Sức nâng 9 tấn

4 xe

Tầm với 7 tầng container
Giắc cắm container lạnh

8’6’’
Có thể mở rộng thành 1000

448 giắc

1.4. Sản lương container thông qua những năm gần đây
Năm
Sản lượng(TEU)

2007
20,700


2008
20,000

2009
110,39

2011
118,939

2012
143,9810


CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN
2.1. Cảng biển
2.1.1 Khái niệm cảng biển
Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết
cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá,
đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng,
trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình
phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng,
vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng
kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Bến
cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông,
thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu
cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng
hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.

2.1.2 Kết cấu hạ tầng cảng biển
 Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm kết cấu hạ tầng bến cảng và kết cấu hạ tầng
công cộng cảng biển:
- Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi,
nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng
nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại vùng
đất cảng và vùng nước trước cầu cảng.


- Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống báo hiệu
hàng hải và các công trình phụ trợ khác.
 Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định bởi hệ
thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để bảo đảm cho tàu biển và các phương
tiện thuỷ khác ra, vào cảng biển an toàn.
 Luồng nhánh cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ luồng cảng biển vào bến
cảng, được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ, để bảo đảm
cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào bến cảng an toàn
Cảng quân sự, cảng cá và cảng, bến thuỷ nội địa nằm trong vùng nước cảng biển
chịu sự quản lý nhà nước về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm
môi trường theo quy định của Bộ luật này.
2.1.3 Phân loại cảng biển
- Theo chức năng cơ bản của cảng biển, cảng bao gồm các loại: Thương cảng, cảng
hành khách, cảng công nghiệp, cảng cá, cảng thể thao, quân cảng….
- Theo quan điểm khai thác: Cảng tổng hợp và cảng chuyên dụng
- Theo tính chất kỹ thuật của việc xây dựng cảng: Cảng đóng và cảng mở
- Theo quan điểm tự nhiên: Cảng tự nhiên và cảng nhân tạo.
- Theo quan điểm phạm vi quản lý cảng: Cảng quốc gia, cảng thành phố và cảng tư
nhân.
- Theo quy mô:
+ Cảng biển loại I là cảng biển đặc biêt quan tọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc

phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng
+ Cảng loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển
kinh tế - xã hội của vùng, địa phương
+ Cảng loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp.
2.1.4 Chức năng kinh tế của cảng


- Chức năng vận tải: Chức năng này phản ánh thông qua khối lượng hàng hóa được
cảng phục vụ trong một thời gian nhất định.
- Chức năng thương mại: là chức năng gắn liền với sự ra đời của cảng, chức năng
thương mại ngày càng phát triển theo sự phát triển kinh tế chung của quốc gia, của khu
vực và thế giới. Chức năng thương mại của cảng biển thể hiện ở một số đặc điểm sau:
Cảng là nơi xúc tiến các hoạt động tìm hiểu, ký kết các hợp đồng xuất khẩu; là nơi thực
hiện các hợp đồng xuất nhập khẩu; xuất khẩu các dịch vụ về lao động, kỹ thuật, tài chính,,.
- Chức năng công nghiệp: Cảng biển trở thành trung tâm thuận lợi cho việc định vị
các doanh nghiệp công nghiệp của nhiều ngành khác nhau. Việc xây dựng các xí nghiệp
công nghiệp ở trong cảng, ở khu vực gần cảng, hay ở hậu phương của cảng có thể mang
lại sự tiết kiệm nhiều mặt tùy thuộc vào hoạt động của doanh nghiệp là nhập khẩu nguyên
liệu hay xuất khẩu sản phẩm hoặc tạm nhập tái xuất.
- Chức năng xây dựng thành phố và địa phương: Cảng biển góp phần làm thay đổi cơ
cấu kinh tế của thành phố cảng, tạo ra một lượng lớn công ăn việc làm cho người lao động
ở thành phố cảng, đóng góp với ngân sách nhà nước và địa phương có cảng thông qua các
khoản thuế, thúc đẩy việc xây dựng thành phố cảng thành một trung tâm công nghiệp,
thương mại, dịch vụ, du lịch đồng thời là một trung tâm kinh tế quan trọng của quốc gia.
2.1.5 Ý nghĩa kinh tế của cảng biển.
Xuất phát từ việc cảng biển là một mắt xích trong dây chuyền hệ thống vận tải quốc
gia và quốc tế mà cảng có ý nghĩa kinh tế rất quan trọng, thể hiện trên một số mặt sau:
- Góp phần cải thiện cơ cấu kinh tế của miền hậu phương, thúc đẩy sự phát triển
công nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu hàng hóa.
- Có ý nghĩa trong việc phát triển đội tàu biển quốc gia.

- Là một trong những nguồn lời khá quan trọng thông qua việc xuất khẩu các dịch vụ
tại chỗ đem lại nguồn ngoại tệ cho quốc gia, cải thiện cán cân thanh toán.
- Cảng biển còn là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và
dịch vụ khác như các cơ quan đại lý môi giới, cung ứng, giám định, du lịch và các dịch vụ
khác.


- Cảng biển có ý nghĩa quan trọng đối với việc xây dựng thành phố cảng, vị trí quốc
gia có cảng cũng sự phát triển mọi mặt về kinh tế, văn hóa của quốc gia đó.
Ý nghĩa kinh tế của cảng biển tùy thuộc vào vị trí xây dựng cảng, vị trí quốc gia có
cảng cũng như sự phát triển mọi mặt về kinh tế, văn hóa của quốc gia đó.
2.1.6 Vai trò của cảng biển.
- là nơi cung cấp một số lượng lớn cơ hội việc làm, cảng đã và sẽ tiếp tục đóng vai
trò rất quan trọng vào thu nhập hàng năm của nền kinh tế quốc giam góp phần phát triển
kinh tế của bất cứ quốc gia nào có cảng.
- Cảng còn là cửa ngõ kinh tế của quốc gia. Cơ sở hạ tầng cảng là chất xúc tác chính
cho sự phát triển một số ngành công nghiệp như ngành công nghiệp bao bì, xi măng, các
nhà máy đống tàu, các trung tâm logistics phục vụ tàu và hàng.
- Cảng đóng vái trò quan trọng trong khai thác tiềm năng của thương mại quốc tế của
mỗi quốc gia nhằm đảm bảo sự hài hòa trong phát triển ngành công nghiệp của quốc gia
đó.
- Cảng góp phần kích thích và duy trì phát triển, tăng trưởng các hoạt động trong các
lĩnh vực khác của nền kinh tế như ngân hàng, bảo hiểm, sản xuất, cung cấp các dịch vụ
vận tải, đại lý, môi giới logistics.
- Đối với ngoại thương: Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển
đội tàu buôn, từ đó cho phép một quốc gia không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát của các
quốc gia khác. Ngoài ra cảng còn đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển và giữ
vững quan hệ thương mại với các quốc gia khác.
- Đối với công nghiệp: Cảng là nơi diễn ra các hoạt động xuất nhập khẩu máy móc
thiết bị và nguyên nhiên vật liệu phục vụ cho sản xuất công nghiệp.

- Đối với nông nghiệp: Tác động của cảng mang tính hai chiều, ví dụ như xuất khẩu
lúa gạo, nông sản và nhập khẩu phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho sản xuất nông
nghiệp.
- Đối với nội thương: Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận tải nội
địa, vận tải ven biển và vận tải hàng quá cảnh, góp phần tăng cường hiệu quả hoạt động
của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ khác, thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp
logistics.


- Đối với thành phố cảng: Cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các khu trung
tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho người dân trong thành phố cảng.
2.2.Cầu tàu
2.2.1 Khái niệm
Cầu tàu là khu vực dành cho tàu neo đậu làm hàng tại cảng. Với người khai thác
cảng, lý tưởng là cầu tàu luôn đủ chỗ cho tàu vào neo đậu mà không phải chờ để vào cầu.
2.2.2.Phân loại cầu tàu



Căn cứ theo hàng hóa

 Cầu tàu Ro-Ro:
Đây là kiểu cầu tàu đơn giản nhất. Loại cầu tàu này có cấu trúc rất đơn giản với tỷ
trọng tấn/m2 thấp, không có bất kỳ yêu cầu đặc biệt nào về thiết kế, cũng không cần bãi để
đỗ phương tiện đến đi khỏi cảng như các loại cầu tàu khác. Rất nhiều cầu tàu Ro-Ro có
khu vực cầu dẫn( linkspan) hợp nhất giữa tàu và cầu tàu. Chiều dài của cầu dẫn phải phù
hợp với tốc độ khoảng 13-14% đối với đường bộ và 3-4% đối với đường sắt.
 Cầu tàu hành khách:
Một cầu tàu khách cần có các trang thiết bị gần như ở một sân bay, nghĩa là cần có
khu vé và khu cung cấp thông tin, khu vệ sinh, quần ăn uống, khu bán hàng, đường cho

tàn tật, khu an ninh. Nếu đây là cnagr hành khách quốc tế, cần có cả khu Hải quan và làm
thủ tục nhập cảnh.
 Cầu tầu hàng rời:
Các tàu hàng rời thường cần khu nước sâu, các cần trục lớn có sức nâng tốt và dây
chuyển tải hàng. Ngoài ra cũng cần một khu vực rộng, phẳng để xếp hàng, cũng như các
thiết bị chuyển tải hàng lên các sà lan. Bụi luôn là vấn đề của khu vực cầu tàu hàng rời, do
vậy cũng cần quan tâm đến ảnh hưởng ô nhiễm môi trường.
 Cầu tàu dầu:
Cầu tàu dầu thường nằm trên một cầu cảng nước sâu, do tàu dầu có tải trọng rất lớn.
Trong phần lớn các trường hợp các tàu dầu cần một khu phao dầu riêng và khu này không
được làm hoàn toàn bằng vật liệu cứng, do vậy cần hết sức cẩn thận trọng và kiên nhẫn
khi cập cầu.


Hệ thống đường ống dẫn dầu dẫn giữa tàu và bờ cho phép tàu có độ linh hoạt cần
thiết khi cập cầu
 Cầu tàu container, hàng bách hóa, tổng hợp.:
Đây là loại cầu tổng hợp thông thường, được xây dựng cho phép phần lớn các loại
tàu đều có thể cập tàu. Trên cầu tàu có hệ thống đường bộ để gửi/ rút hàng trực tiếp từ tàu.
2.2.3.Thiết bị xếp dỡ trên cầu tàu
 Cần trục giàn
Là loại thiết bị cầu tàu chuyên dùng để xếp dỡ hàng container tại cảng container. Cần
trục giàn cho năng suất xếp dỡ cao, làm hàng an toàn,không gây ảnh hưởng đến khu vực
xếp dỡ lân cận. Tuy nhiên do tự trọng của loại cần trục này rất lớn nên cầu tàu phải có sức
chịu lực lớn
 Cần trục chân đế
Xếp dỡ được nhiều loại hàng hóa khác nhau nhưng năng suất thấp. Sử dụng hiệu quả
tại các cảng nhỏ có nhiều loại hàng đến cảng. Nhờ dễ thay đổi công cụ mang hàng mà cần
trục chân đế có thể được sử dụng để xếp dỡ được hầu hết tất cả loại hàng như bách hóa,
bao kiện, thùng, hàng rời, hàng quá khổ và thậm chí cả hàng container

Nhược điểm của cần trục chân đế là năng suất xếp dỡ không cao. Khi làm hàng cần
trục phải quay 90 độ hoặc 180 độ nên luôn phải chừa ra một khỏng cách an toan giữa các
cần trục làm việc cùng nhau
 Cần trục bánh lốp
Tính cơ động cao, có thể di chuyển từ vị trí sang vị trí khác. Cũng giống như cần trục
chân đế, cần trục bánh lốp hoặc bánh xích có thể xếp dỡ được hầu hết các loại hàng, vì
vậy có thể coi đây là những loại cần trục đa năng
Nhược điểm của loại này là làm hàng thiếu an toan và năng suất xếp dỡ thấp, vì vậy
chỉ phù hợp với các loại hàng nhỏ, có lượng hàng thông qua cảng không lớn và tần suất
tàu ghé cảng không nhiều.
 Thiết bị xếp dỡ hàng lỏng ở khu vực cầu tàu
Khi xếp dỡ hàng cho tàu dầu, bể chứa dầu của tàu được nối với hệ thống ống dẫn dầu
từ bên trong khu bãi ra đến mặt cầu tàu. Có 2 loại hệ thống ống dẫn, một là "Chicksan" và
hai là hệ thống ống cơ động.


Chicksan là một bộ phận thiết bị phức hợp kết nối giữa hệ thống ống dẫn của bờ với
hệ thống bể chứa dầu của tàu. Năng suất đổ dầu cảu hệ thống này lên đến 6.000 tấn/giờ.
Hệ thống Chicksan có một bộ phận đối trọng cân bằng để giảm thiểu các dao động của tàu
khi đang cập cầu do ảnh hưởng của thủy triều, gió và các điều kiện xếp dỡ.
 Hệ thống cơ động cuãng hay được sử dụng , chủ yếu là giữu tàu và sà lan.
Thiết bị chuyên dụng xếp hàng có năng suất cao hơn dỡ hàng rất nhiều với mức độ
xếp thông thường đạt tới 14.000 tấn trên giờ xếp đối với các hàng có trọng lượng riêng lớn
như quặng sắt.
Các bộ phận chính chủ yếu của thiết bị rót hàng vào hầm hàng bao gồm một bang
chuyền tải hàng, một phễu rót và trọng lực của hàng hóa. Thiết bị rót hàng có thể bao gồm
3 loại là: thiết bị rót hàng cố định, thiết bị rót hàng song song và thiết bị rót hàng xuyên
tâm.
- Thiết bị rót hàng cố định bao gồm bang chuyển cố định và phễu rót hàng cố định.
Tàu luôn phải dịch chuyển dọc theo cầu tàu để đảm bào hàng được rót đúng hầm tàu với

đúng khối lượng. Do bất tiện nên thiết bị này ít được sử dụng.
- Thiết bị rót hàng song song bao gồm một bộ khung giàn có khả năng dịch chuyển
dọc theo chiều dài của cầu tàu và có thể dừng lại ở các vị trí khác nhau của hầm hàng để
rót hàng theo yêu cầu của sơ đồ hầm hàng. Tàu không di chuyển trong suốt quá trình làm
hàng mà hàng sẽ được hệ thống thang máy và bang chuyền chuyển đến phễu rót.
- Thiết bị rót hàng xuyên tâm cũng không yêu cầu tàu phải dịch chuyển. Trái lại thiết
bị này có thể chuyển vị trí trên mặt hầm hnagf nhằm vừa rót hàng vừa san hàng hiệu quả
nhất. Nhược điểm của hệ thống này là tầm với ngắn nên chỉ phù hợp với các cảng nhỏ.
2.2.4. Mối quan hệ giữa số lượng cầu với các đặc trưng khai thác của cảng
Người khai thác cảng luôn mong muốn cung cấp đủ cầu tàu cho tàu vào neo đậu mà
không phải chờ cầu để vào. Song, người khai thác cảng cũng không muốn xây dựng quá
nhiều cầu tàu dẫn đến tình trạng lãng phí cầu và cầu phải chờ cầu. Vì vậy việc tối ưu hóa
số lượng cầu tàu của cảng luôn là vần đề đáng quan tâm của người khai thác cảng cũng
như quan tâm đến mối liên hệ giữa số lượng cầu tàu với các đặc trưng khai thác của cảng.
Để biết được số lượng cầu tàu cần thiết tại mỗi cảng phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố
như lượng cầu của hàng, kiểu và kích cỡ tàu...ví dụ như khu cảng chuyên dụng cho tàu
dầu hay tàu khách thì số lượng của tàu đến cảng có thể dự tính trước với mức độ chính xác


nào đó ít nhất trong thời gian ngắn. Mặt khác, với khu cầu tàu tổng hợp, nhà quản lý cảng
có thể dựa trên các dự án đã dự kiến để tính toán chi phí dự kiến theo từng chu kỳ nhất
định của lượng cầu.
Mặc dù các yếu tố liên quan này khá rõ ràng, nhưng không phải lúc nào kết quả tính
toán cũng khả thi. Ví dụ như kết quả của việc sử dụng mô hình mô phỏng hay lý thuyết
xếp hàng chỉ ra rằng nếu một khu bãi có 3 cầu tàu thì thời gian chờ cầu là khoảng 58 ngày.
Thời gian chờ cầu sẽ giảm xuống nếu có 4 cầu tàu và 0 ngày nếu có 5 cầu tàu. Tuy nhiên,
việc xây dựng các cầu tàu mới và các kiến trúc thượng tầng không hề dễ dàng, nó còn liên
quan đến vấn đề như điều kiện vật chất cũng như tài chính của cảng. Ngoài ra, còn có
cách khác để giảm thời gian chờ cầu của tàu như tăng năng suất xếp dỡ, đơn giản hóa thủ
tục vào cảng...như vậy các nhà quản lý cần phải phân tích tất cả các yếu tố có liên quan để

tìm ra phương án tối ưu nhất.
2.3.Hàng hóa
Cảng thường cung cấp nhiều loại dịch vụ phục vụ hàng hóa như xếp dỡ san hàng
đánh tẩy hầm hàng, lưu kho, dán nhãn hàng hóa... Các dịch vụ này được thực hiện bởi
công nhân dưới sự giám sát của của sĩ quan có thách nhiệm trên tàu. Các loại hàng hóa có
thể phân chia thành các nhóm hàng sau: hàng lỏng, hàng bách hóa, hàng rời, hàng được
đóng theo đơn vị hàng bao gồm cả container.
2.3.1.Hàng lỏng.
Hàng lỏng được xác định là loại “ hàng lỏng đông nhất không thẻ bao gói, như là dầu
thô, dầu cọ hoặc khí ga lỏng tự nhiên”. Các đặc tính của hàng lỏng bao gồm : Độ đậm đặc;
nhiệt độ hàng; độ nhớt của hàng.
Độ đậm đặc và nhiệt độ hàng lỏng sẽ quyết định dung tích khối hàng mà tàu có thể
chuyên chở. Độ đậm đặc của hàng được xác định bởi “tỉ lệ giữa trọng lượng của một khối
hàng tại nhiệt độ thực tế với trọng lượng của cùng khối nước tại nhiệt độ đó”
Độ nhớt của hàng mô tả khả năng chống lại sự chuyển dịch của hàng. Hàng có độ
nhớt cao sẽ không dễ dàng dịch chuyển như hàng có độ nhớt thấp. Nhiệt độ cao sẽ làm
giảm độ nhớt của hàng. Ngoài ra các đặc tính khác của hàng lỏng cũng cần được xem xét
như khả năng cháy nổ, độc tính, áp suất hơi và khả năng ăn mòn.


2.3.2.Hàng bách hóa
Hàng bách hóa là thuật ngữ mô tả các loại hàng không thể đóng theo đơn vị hàng,
thường được vận chuyển một cách truyền thống trên các con tàu chở hàng bách hóa thông
thường. Hàng bách hóa được xếp và dỡ từng chiếc riêng lẻ và có xu hướng có kích ỡ và
trọng lượng phù hợp với việc xếp dỡ bằng nhân công. Thuật ngữ hàng bách hóa bao gồm
hàng rời hoặc được đóng gói trong các thùng, hộp các-tông, bao kiện... hoặc có thể được
đóng thành các đơn vị hàng, sử dụng cao bản hoặc container nhằm tăng tính hiệu quả
trong vận tải và chuyển hàng. Các loại hàng nặng , hàng cồng kềnh và hàng có kích thước
nhỏ cũng được xếp vào nhóm hàng bách hóa.
Các thiết bị được sử dụng cho việc gom hàng và dịch chuyển hàng được gọi là các

thiết bị xếp dỡ. Dựa trên đặc tính của từng loại mà sử dụng những trang thiết bị phù hợp.
Các công cụ làm hàng trong quá trình xếp dỡ bao gồm dây sì-lắng, dây tời võng và bản
nâng hàng. Những công cụ này cho phép gom hàng thành một mã hàng có trọng lượng
nâng khoảng 1-1.5 tấn. Các công cụ này được làm từ những chất liệu khác nhau: sợi tự
nhiên, tổng hợp, day cáp, xích. Bản nâng thường được sản xuất từ gỗ..
2.3.3.Hàng rời
Hàng rời được định nghĩa là “loại hàng khô rời đồng nhất không thể bao gói như là
lúa mì, quặng sắt hoặc than đá”. Mỗi loại hàng rời thường có nhiều đặc tính khác nhau và
có thể ảnh hưởng đến việc xếp dỡ và lưu kho hàng. Các đặc tính của hàng rời bao gồm:
Hệ số chất xếp, độ dốc của đống hàng , độ ẩm của hàng hóa.
Hệ số chất xếp của hàng là tỉ lệ giữa dung tích hàng và trọng lượng hàng được đo
bằng đơn vị mét khối trên tấn. Ví dụ quặng sắt có hệ số chất xếp khoảng 0,33 m3/tấn.
Độ dốc của đống hàng được xác định bằng góc dốc tự nhiên của hàng theo phương
nằm ngang. Quặng săt có độ dốc khoảng 35, lúa mì khoảng 15. Hàng có độ dốc thấp phải
san hàng cẩn thận hằm phòng tránh hàng dịch chuyển khi đang vận chuyển trên biển.
Phần lón các loại hàng rời đếu có độ ẩm nhất định của hàng. Nếu độ ẩm vượt quá
giới hạn cho phép sẽ làm hàng hóa có tính chất gần như hàng lỏng và gây nguy hiểm cho
tàu. Trước khi xếp hàng rời xuống tàu, người gửi hàng phải thông báo cho thuyền trưởng
biết độ ẩm của hàng hóa chuyên chở.
Các đặc tính khác của hàng: tính cháy nổ, tính linh hoạt, độ ăn mòn của hàng, độ bốc
bụi, hoạt động sinh học của hàng, tính mài mòn...


2.3.4.Hàng được đóng theo đơn vị hàng
2.3.4.1.Container
Theo tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO thì: Container là một dụng cụ vận tải
có đặc điểm : hình dáng cố định, bền, chắc, để được sủ dụng nhiều lần, có cấu tạo đặc biệt
để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa
không được xếp dỡ ở cảng dọc đường, có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và
thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác, có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện

cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra, có dung tích không ít hơn 1m3.
Kích thước tiêu chuẩn quốc tế của container có chiều dài 20ft hoặc 40ft, chiều
rộng 8ft, chiều cao 8ft và 8ft 6 inches. Hiện nay trên thế giới thường sử dụng loại
container cao với chiều cao 9ft 6 inches.
Trọng lượng vỏ container là trọng lượng vỏ ngoài không bao gồm hàng hóa và
vật liệu chèn lót bên trong container. Trọng lượng hàng là khối lượng hàng hóa thực chở
trong container. Tổng trọng lượng là bao gồm cả vỏ và trọng lượng hàng trong container.
Tổng trọng lượng tối đa của container 20ft của ISO series 1 là 20 tấn, của container 40ft là
30 tấn. Phần lớn hàng hóa trong container sử dụng hết dung tích chứ không hết trọng tải
container. Sức bền của container nằm tại các góc vuông của container, container được chế
tạo để có thể xếp chồng 8 container đầy hàng lên nhau mà vẫn không bị méo vỡ.
2.3.4.2 Cao bản
Theo Viện tiêu chuẩn Anh quốc (BSI): "Cao bản là một khung hình chữ nhật hoặc
vuông gồm có 1 đáy hoặc 2 đáy được kết nối với nhau thông qua hệ thống khung cao ản ,
được sử dụng để đặt hàng lên trên trong quá trinhg vận chuyển và bảo quản. Chiều cao
đóng hàng trên cao bản phụ thuộc vào thiết thiết bị làm hàng là loại xe nâng trước hay loại
xe nâng cao bản chuyên dụng".
Cao bản được sản xuất theo kích cỡ phù hợp với tiêu chuẩn quốc gia và quốc tế.
Chúng cũng có thể được sản xuất phù hợp với quy trình khai thác hoặc xếp dỡ của một
kho bãi cụ thể nào đó. Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO đã đưa ra kích thước tiêu
chuẩn quốc tế, còn gọi là cao bản Châu Âu " Europallet", có kích thước tiêu chuẩn
1.000mm x 1.200mm(40" x 48"), còn Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Anh quốc đưa ra kích thước
cao bản tiêu chuẩn là 1.100mm x 900mm(44" x 35,5"), Nhật Bản ưu chuộng loại
1.100mm x 1.100mm( 44" x 44").


2.3.4.3 Hàng đóng bằng sì lắng
Quá trình đóng hàng bằng sì lắng được định nghĩa là "một quá trình theo đó dây sì
lắng được sử dụng để cố định hàng thành từng đơn vị vận chuyển ngay từ cảng khởi hành
và cứ giữ nguyên như vậy cho đến khi hàng được dỡ tại cảng đích, với mục đích giảm thời

gian xếp dỡ của hàng hóa.
Có nhiều loại sì lắng khac nhau. Loại truyền thống là sử dụng dây sợi nhưng hiện
nay các loại vật liệu nhân tạo với tuổi thọ từ 2-4 năm thường được sử dụng. Các laoij dây
sì lắng thường được sử dụng là dây thừng, sì lắng đôi, sì lắng bao và sì lắng hình sao hay
hình lá chồn.
Các loại hàng sử dụng phù hợp: bao xi măng, phân bón bao, lâm sản hoặc vật liệu
xây dựng. Trong các loại hình đóng hàng bách hóa theo đơn vị chuẩn , thi hàng đóng sì
lắng là loại khá tiện lợi cho tàu, giảm được chi phí làm hàng và tăng cường số lượng hàng
giao nhận với tàu. Áp dụng hàng đóng sì lắng vừa rẻ, vừa dễ dàng khai thác và kiểm soát
làm hàng.
2.4 Quy trình tác nghiệp xếp dỡ
Quy trình tác nghiệp xếp dỡ là quá trình xếp dỡ hàng từ tàu về kho bãi dựa trên kế
hoạch tác nghiệp xếp dỡ đã được lập trước đó. Và để lập được kế hoạch thì cần phải có
thông tin hàng hóa, cấu trúc tàu và các nguồn lực sẵn có của cảng, bao gồm cả nhân lực và
các thết bị làm hàng của cảng.
Vì vậy, trước khi dỡ hàng, tàu hoặc đại lý phải cung cấp cho cảng bản lược khai hàng
hoá – bản danh sách các loại hàng hóa được xếp trên tàu, sơ đồ hầm tàu – tài liệu mô tả
các vị trí xếp hàng trong hầm tàu đối với từng loại hàng để cảng và cơ quan chức năng
khác như hải quan, điều độ, cảng vụ tiến hành các thủ tục cần thiết và bố trí phương tiện
làm hàng.
Sau khi cung cấp thông tin về hàng và tàu, cảng và đại diện tàu sẽ tiến hành kiểm tra
tình trạng hầm tàu. Nếu phát hiện thấy hàm tàu ẩm ướt, hàng hoá ở trong tình trạng lộn
xộn hay bị hư hỏng, mật mát thì phải lập biên bản để hai bên cùng ký. Nếu tàu không chịu
ký vào thì mời cơ quan giám định lập biên bản rồi mới tiến hành dỡ hàng. Trong quá trình
dỡ hàng đại diện tàu cùng cán bộ giao nhận cảng kiểm đếm và phân loại hàng hoá cũng
như kiểm tra về tình trạng hàng hoá và ghi vào Taly Sheet.


Bằng các thiết bị xếp dỡ và nhân viên cảng, hàng sẽ được xếp lên xe ôtô và vận
chuyển về bãi theo phiếu vận chuyển và ghi rõ số lượng, loại hàng và số B/L. Cuối mỗi ca

và sau khi xếp xong hàng, cảng và đại diện tàu phải đối chiếu số lượng hàng hoá giao
nhận và cùng ký vào Tally Sheet. Lập biên bản kết toán nhận hàng với tàu trên cơ sở Tally
Sheet. Cảng và tàu đều ký vào biên bản kết toán này, xác nhận số lượng thực giao so với
bản lược khai hàng và B/L.
Trong các quá trình giao nhận cần thiết phải lập các giấy tờ chứng từ như giấy chứng
nhận hư hỏng nếu hàng bị hư hỏng hay yêu cầu tàu cấp phiếu thiếu hàng nếu tàu giao
thiếu hàng.
2.5 Các chỉ tiêu khai thác cảng.


Công suất của bãi

Cy = TGS * H * (2.1)
TGS : Số lượng vị trí xếp container 20’
H : chiều cao trung bình xếp container trong bãi
Tdw : thời gian lưu container trung bình trong bãi


Chiều cao trung bình xếp container trong bãi

H = Hmax* K

(2.2)

Hmax : Số tầng xếp container tối đa trong bãi
K : Hệ số khai thác ( 0.55 – 0.70 )


Công suất cầu bến


Lượng hàng quá cảnh tính hai lần đối với công suất cầu bến trong khi chỉ tính
một lần đối với công suất bãi
CyeqB = Kyts * Cy

(2.3)

CyeqB : công suất bãi quy đổi tương ứng với công suất cầu bến
Kyts : Hệ số quy đổi


Công thức hệ số quy đổi (2.4)

% O/D : Phần tram lượng hàng xuất nhập khẩu trên tổng sản lượng hàng hóa xếp
dỡ


% TS : Phần tram lượng hàng hóa quá cảnh trên tổng lượng hàng hóa xếp dỡ


Số lượng vị trí xếp container 20’

S ( bãi container ) / S ( bình quân cho 1 vị trí xếp container ) = TGS (2.5)
TGS : Số lượng xếp container 20’


Thời gian của tàu tại cảng

Tp = Tw + Ts ( h )

(2.6)


Tp : Thời gian của tàu tại cảng
Tw : Thời gian tàu chờ đến lượt cập cầu tàu
Ts : Thời gian phục vụ dù có làm hàng hay không


Hệ số chờ cầu

(2.7)
 Hệ số thời gian phục vụ của cầu tàu

(2.8)

(h/tàu)
: Tổng thời gian phục vụ cộng dồn
: Tổng số tàu phục vụ


Hệ số thời gian tàu trong cảng

(2.9)

(h/tàu)


Hệ số phục vụ của cầu tàu

(2.10)

Hbr : Hệ số phục vụ của cầu tàu

: Tổng số giờ phục vụ của cầu tàu
T : Thời gian khai thác cầu tàu trong năm

 Hệ số thời gian làm việc của cầu tàu

Hlv : Hệ số thời gian làm việc của cầu tàu

(2.11)


: Tổng thời giàn làm hàng của tàu


Công suất của cầu bến

(2.12)

Cb = n * Hbr * T * P ( TEUs)
Cb : Công suất của cầu bến
n : Số cầu tàu
P : Năng suất phục vụ tàu trung bình
Số lượng cầu tàu : n
Phụ thuộc vào tổng chiều dài cầu tàu, chiều dài tiêu chuẩn của tàu, khoảng cách giữ
các tàu trên cầu tàu
Kkc : Hệ số khoảng cách


Công suất phục vụ tàu trung bình

(2.13)


Năng suất xếp dỡ hàng hóa : hàng xuất nhập khẩu, hàng quá cảnh
P : Phụ thuộc vào số lượng cần cẩu, công suất làm việc của cần cẩu


Thời gian khai thác cầu tàu trong năm

(2.14)

T = Số ngày làm việc trong năm * Số giờ làm việc trong ngày ( h )
2.6. Lý thuyết xếp hàng
2.6.1. Giới thiệu:
Lý thuyết xếp hàng nghiên cứu về các hàng chờ, đây là một trong các kỹ thuật phân tích
được sử dụng rộng rãi và lâu đời nhất. Hàng chờ xuất hiện hàng ngày đối với hầu hết mọi
người. Hàng chờ trong quá trình kinh doanh là một điều tốt.
Ba bộ phận phản ánh các đặc điểm chính của hệ thống xếp hàng :
-Đặc trưng về khách hàng đến hệ thống


- Đặc trưng về hàng chờ đợi
- Đặc trung về cơ sở vật chất phục vụ
Các mô hình phân tích của các dòng chờ đợi có thể giúp các nhà quản lý đánh giá chi phí
và hiệu quả của các hệ thống dịch vụ.
Các giả định của mô hình :
- First in first out (fifo) : ai đến trước phục vụ trước
- Xác suất khách hàng đến là độc lập, nhưng tỷ lệ bình quân là ổn định
- Thời gian phục vụ một khách hàng là biến đổi và độc lập nhưng mức bình quân là
ổn định
Số lượng kênh phục vụ tối thiểu giúp giảm chi phí dịch vụ nhưng có thể khiến khách hàng
không hài lòng. Thường có một sự cân bằng giữa chi phí cung cấp dịch vụ và chi phí thời

gian chờ đợi. Kênh dịch vụ được đánh giá dựa trên tổng chi phí dự kiến của họ, là tổng chi
phí dịch vụ và chi phí chờ đợi. Các công ty thường muốn tìm mức dịch vụ thấp giúp giảm
thiểu tổng chi phí dự kiến.
Các ký hiệu :
: Số lượng bình quân khách hàng đến trong một đơn vị thời gian
: Số lượng bình quân khách hàng được phục vụ trong một đơn vị thời gian
Ws : Thời gian bình quân một khách hàng trong hệ thống
Lq : Số lượng bình quân khách hàng trong hàng chờ
Wq : Thời gian bình quân một khách hàng phải chờ đợi trong hệ thống
Po : Xác suất không có khách hàng nào trong hệ thống
P: xác suất hệ thống đang bận phục vụ khách hàng (có khách hàng trong hệ thống )
2.6.2. Mô hình M/M/1 ( 1 kênh phục vụ)
Giả định của mô hình: Người đến được phục vụ trên cơ sở FIFO. Không cần thương
lương hoặc dời đi. Số lượt truy cập độc lập với nhau nhưng tỷ lệ không đổi theo thời gian.
Thời gian phục vụ là biến và độc lập. Thời gian dịch vụ theo phân phối mũ âm. Tỷ lệ dịch
vụ trung bình lớn hơn tỷ lệ người đến trung bình.

 Hệ số phục vụ tàu: (2.15)
 Phần trăm thời gian nhàn rỗi, P, xác suất không có tàu trong hệ thống (2.16)

 Số lượng khách hàng trung bình trong hàng chờ:

(2.17)


 Thời gian trung bình mà khách hàng sử dụng trong hệ thống, W (2.18)

 Thời gian trung bình mà khách hàng bỏ ra trong hàng chờ (2.19)




Số lượng khách hàng hoặc đơn vị trung bình trong hệ thống

 Xác suất số lượng khách hàng trong hệ thống lớn hơn k, Pn> k

2.6.3. Mô hình M/M/s
Mô hình M / M / s là thích hợp để phân tích các vấn đề xếp hàng mà các giả định sau
đây được đáp ứng:
 Có s kênh phục vụ, trong đó s là một số nguyên dương.
 Các lần đến theo phân phối Poisson và xảy ra với tốc độ trung bình  trong một
khoảng thời gian.
 Mỗi máy chủ cung cấp dịch vụ với tốc độ trung bình là  cho mỗi khoảng thời gian
và thời gian phục vụ thực tế theo phân phối theo cấp số mũ.
 Các lượt truy cập chờ trong một hàng đợi FIFO duy nhất và được phục vụ bởi máy
chủ có sẵn đầu tiên.

(2.22)