BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA KINH TẾ- BỘ MÔN LOGISTICS

BÀI TẬP LỚN
MÔN: LOGISTICS CẢNG BIỂN
Tên Đề tài:

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
SINH VIÊN
MÃ SINH VIÊN

: NGUYỄN MINH ĐỨC
: BÙI QUỐC KHÁNH
: 65548

NHÓM

: N04

Hải Phòng, năm 2018


BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA KINH TẾ- BỘ MÔN LOGISTICS

BÀI TẬP LỚN
MÔN: LOGISTICS CẢNG BIỂN
Tên Đề tài:

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
SINH VIÊN
MÃ SINH VIÊN

: NGUYỄN MINH ĐỨC
: BÙI QUỐC KHÁNH
: 65548

NHÓM

: N04

Hải Phòng, năm 2018


3


4

LỜI MỞ ĐẦU
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới, đời sống của người dân ngày
càng được nâng cao, kéo theo đó là sự gia tăng nhu cầu về vận chuyển hàng hoá cũng
như đi lại. Thực tiễn đòi hỏi ngành vận tải phải không ngừng đổi mới, phát triển và
hoàn thiện về mọi mặt: qui mô, tổ chức, số lượng, chủng loại phương tiện, năng suất,
hiệu quả hoạt động... để đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu của thị trường. Và vận tải
biển là một trong những phương thức được ưa dùng nhất bởi những ưu thế rõ rệt của
mình. Gắn liền với sự phát triển của vận tải biển là các cảng biển. Nếu như trước kia
cảng biển chỉ được coi như một nơi tránh gió bão cho tàu thuyền, thì ngày nay cảng
biển không những là lá chắn bảo vệ an toàn cho tàu, mà còn là đầu mối giao thông

quan trọng, khu trung tâm logistic và là mắt xích then chốt của quá trình vận tải.
Cảng GREEN PORT (Cảng Xanh) là công ty thành viên của Công ty cổ phần
Container Việt Nam, là cảng đầu tiên tại vị trí cửa ngõ khu vực cảng Hải Phòng với vị
trí thuận lợi nhất khu vực cảng Hải Phòng. Mỗi năm cảng đều ra sức phấn đấu hoạt
động, đem lại lợi nhuận cao đóng góp vào GDP Việt Nam, tăng nguồn ngoại tệ đồng
thời góp phần đẩy mạnh sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam, nâng cao vị thế nước
nhà trên trường quốc tế.
Được tìm hiểu về GREEN PORT là một điều vinh hạnh đối với em, được học hành và
thực tập để trau dồi kiến thức cho ngành của mình sau này. Vì vậy, chủ đề bài tập lớn
của em là: “Tìm hiểu về Cảng GREEN PORT và tính toán các thông tin theo yêu cầu”.
Bài tập lớn gồm có 3 chương:
-

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ CẢNG GREEN PORT

-

CHƯƠNG II: CƠ SỞ LÝ LUẬN

-

CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN DỰA TRÊN THÔNG TIN TÌNH HUỐNG


5
Em xin được gửi lời cảm ơn đến các giảng viên Bộ môn Logistics trường Đại học
Hàng Hải Việt Nam cũng như giảng viên Nguyễn Minh Đức – giảng viên hướng dẫn
học phần Logistics Cảng biển đã giúp em thực hiện đề tài này. Do những hạn chế về
trình độ và kinh nghiệm, nên bài làm không thể tránh khỏi những sai sót. Vì vậy em
rất mong được sự góp ý của các thầy, cô.

Em xin chân thành cảm ơn!


6

CHƯƠNG 1:
GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ CẢNG GREEN PORT
1.1.

Giới thiệu chung.

Hình 1.1 Sơ đồ mặt bằng cảng GreenPort
Cảng được coi như là 1 mắt xích trong dây chuyền vận tải, nó là nơi
gặp gỡ của các phương thức vận tải khác nhau, là nơi có sự thay đổi hàng
hoá và hành khách từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải
còn lại và ngược lại.
GREEN PORT là công ty thành viên của CÔNG TY CỔ PHẦN
CONTAINER VIỆT NAM. GREEN PORT được thành lập với nhiệm vụ cung cấp
mọi dịch vụ vận tải cần thiết để lưu thông hàng hóa giữa Việt nam và mọi nơi trên
thế giới bằng cả đường bộ, đường biển và đường sắt.
- Tên Công ty: CÔNG TY CỔ PHẦN CONTAINER VIỆT NAM
- Tên tiếng Anh: VIETNAM CONTAINER SHIPPING JOINT-STOCK
-

COMPANY
Trụ sở chính của Công ty: 11 Võ Thị Sáu, Phường Máy Tơ, Quận Ngô

-

Quyền, TP HảiPhòng

Điện thoại: (84 - 31) 3 836 705
Fax: (84 - 31) 3 836 104


7

-

Website: www.viconship.com
Email:
Vốn điều lệ: 58.000.000.000 VND (Năm mươi tám tỷ đồng).
Vốn điều lệ thực góp: 57.991.500.000 VND (Năm mươi bảy tỷ chín

-

trăm chín một triệunăm trăm ngàn đồng).
Ngành nghề kinh doanh: Theo giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh
số 0203000185,Công ty được phép kinh doanh những ngành nghề

•
•
•
•

như sau:
Dịch vụ đại lý container, đại lý tàu biển và môi giới hàng hải.
Dịch vụ xếp dỡ hàng hoá.
Kinh doanh hàng lâm sản xuất khẩu. Kinh doanh kho, bến bãi.
Vận tải, tổ chức liên hiệp vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, hàng dự


án, hàng quá cảnh.
• Kinh doanh xăng dầu, phụ tùng, phương tiện, thiết bị.
• Sửa chữa đóng mới và cho thuê container.
• Khai thác cảng biển. Khai thác vận tải ven biển.
Với gần 10 năm hoạt động trong lĩnh vực giao nhận GREEN PORT đã khẳng
định được uy tín, chất lượng dịch vụ của mình trong lĩnh vực đại lý giao nhận.
Công ty luôn cung cấp các dịch vụ giao nhận hàng không, giao nhận đường biển,
dịch vụ đóng gói, dịch vụ vận chuyển door to door, thanh lý hải quan, dịch vụ vận
chuyển bằng xe tải, xà lan đến các nơi trên lãnh thổ Việt Nam và quốc tế.
1.2. Lịch sử hình thành và phát triển của Cảng
Công ty cổ phần Container Việt Nam được thành lập theo quyết định số
183/TTG ngày 04tháng 03 năm 2002 của Thủ tướng Chính phủ, trên cơ sở chuyển
đổi doanh nghiệp Nhà nước thành Công ty cổ phần.Tiền thân của Công ty là Công
ty Container Việt Nam, chính thức thành lập ngày 27 tháng7 năm 1985 theo quyết
định số: 1310/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải. Số vốnban đầu
được Nhà nước giao tại thời điểm thành lập là 7,2 triệu đồng. Giai đoạn (19952000) đánh dấu thời kỳ phát triển mạnh về chuyển đổi cơ cấu tổ chức, mô hình
doanh nghiệp, mở rộng quy mô, ngành nghề sản xuất cũng như phạm vi hoạt động:
Tháng 1năm 1999 cổ phần hoá một phần giá trị doanh nghiệp, thành lập Công ty cổ
phần giao nhận vậnchuyển quốc tế (INFACON) trụ sở tại TP. Hải Phòng; Tháng 1
năm 2000 tiếp tục cổ phần hoá đơn vị thành viên, thành lập Công ty cổ phần


8

Container Miền Trung (CENVICO) tại TP. Đà Nẵng;Ngày 01 tháng 04 năm 2002
cổ phần hoá toàn bộ doanh nghiệp với tên gọi Công ty cổ phầnContainer Phía Bắc,
sau khi đã chia tách VIJACO bàn giao lại cho Tổng công ty Hàng Hải ViệtNam trực
tiếp quản lý. Tháng 6 năm 2002 sáp nhập hai đơn vị: Công ty cổ phần Giao nhận
vậnchuyển Container Quốc tế và Công ty cổ phần Container Miền Trung vào Công
ty cổ phầnContainer Phía Bắc và đổi tên thành Công ty cổ phần Container Việt

Nam.Về tổ chức, Công ty đã mở rộng và phát triển thêm nhiều đơn vị thành viên,
các chi nhánh,văn phòng đại diện rộng khắp cả nước như tại thành phố Hồ Chí
Minh, Quy Nhơn, Đà Nẵng, Hà Nội, Hải Phòng… nhằm tăng cường và mở rộng hệ
thống Marketing, giữ vững và phát triển thịphần dịch vụ Container trong điều kiện
có nhiều đơn vị mới ra đời cùng cạnh tranh dịch vụ này. Cho đến nay, Công ty đã
khá hoàn thiện về mô hình tổ chức với hệ thống các đơn vị thành viên trảikhắp ba
Miền Bắc, Trung, Nam.Để đảm bảo chất lượng dịch vụ, nâng cao năng lực cạnh
tranh, Công ty đã chú trọng chocông tác đầu tư phát triển: Giai đoạn 2003 – 2005,
Công ty đã triển khai và hoàn thành dự án xâydựng mới 02 cầu tàu cho tàu biển loại
10.000 DWT; mua sắm, lắp đặt 02 cần trục chân đế có tầmvới 32m tại cầu cảng;
mua 01 xe nâng container hàng PPM sức nâng 45 tấn, 02 xe nâng containerkhung
mang (Straddle Carrier), 02 xe nâng vỏ container và đầu tư xây dựng cảng Green
Port vớitổng giá trị đầu tư gần 100 tỷ đồng. Năm 2006, Công ty cũng đã tiến hành
đầu tư xây dựng cải tạonhiều hạng mục công trình, mua sắm thêm các trang thiết bị
mới phục vụ cho công việc. Điển hìnhphải kể đến là vào tháng 01/2006, Công ty đã
hoàn thành và đưa vào khai thác cầu tầu số 2 cóchiều dài 108,5m, chiều rộng 25m
cùng với cần trục số 2 – LIEBHERR có sức nâng 40 tấn, tầmvới 32m. Trong quý
I/2007 Công ty đã đầu tư tiếp và đưa vào sử dụng cần trục số 3 – LIEBHERRtương
tự như cần trục số 2, 05 xe nâng Container khung mang (Straddle Carrier).Với
những nỗ lực của Công ty và những thành tựu đã đạt được trong quá trình hoạt
động,phát triển, Công ty không chỉ vinh dự được Nhà nước trao tặng nhiều danh
hiệu cao quý mà cònđược các tổ chức danh tiếng quốc tế và trong nước trao tặng
nhiều giải thưởng, chứng nhận về tiêuchuẩn quản lý chất lượng. Những danh hiệu
Công ty được Nhà nước trao tặng:


9

Huân chương lao động hạng 3 (năm 1995)
Huân chương lao động hạng 2 (năm 2000)

Huân chương lao động hạng nhất (năm 2005).

1.3.

Vị trí địa lý

Hình 1.2 : Sơ đồ vị trí cảng GreenPort
-

Vị trí: số 1 đường Lê Thánh Tông, phường Đông Hải 1, quận Hải An, thành

-

phố Hải Phòng.
Cầu cảng có vị trí tại vĩ độ 20º51’ Bắc, 106º43' kinh Đông, cách phao số 0 20

-

hải lý (gần Khu Chùa Vẽ, ở khu vực hạ lưu Sông Cấm).
GREEN PORT có tổng chiều dài cầu tàu, kè 340m, độ sâutrước bến 7,8m,
cùng một lúc có thể tiếp nhận 2 tàu có trọng tải 10000 DWT làm hàng, đảm
bảo antoàn, nhanh chóng, thuận tiện. Trên bến được bố trí 3 cần trục chân đế
mang nhãn hiệu Kranbau và Liebherr với nâng trọng 40 tấn, tầm với 32m,


10

năng suất bốc xếp từ 20 đến 25 container/cần trục/h. Hoạt động của cảng
green port hàng năm đem lại doanh thu và lợi nhuận đáng kể cho doanh
nghiệp doanh thu từ khai thác cảng chiếm tỷ trọng khoảng từ 30 - 40% trong

tổng doanh thu hang năm, lợi nhuận gộp đóng góp khoảng từ 65 - 70% trên
-

tổng lợi nhuận gộp.
GREEN PORT có tổng chiều dài cầu tàu là 320m (gổm cả cầu tàu số 1 và 2)
với độ sâumớn nước tại cầu tàu là 7,8 m. Cầu số 1 đã đưa vào hoạt động từ

tháng 9 năm 2004 và cầu số 2 đưavào hoạt động từ đầu năm 2006.
1.4. Các thông tin về Cảng
1.4.1. Sản lượng container thông qua cảng những năm gần đây:
Từ năm 2010 đến cuối năm 2014, lượng hàng hoá xếp dỡ thông qua cảng
Greenport đều tăng dần qua từng năm, lượng hàng hoá năm sau cao hơn năm trước.
Sản lượng bốc dỡ tăng lên nhanh chóng kể cả hàng rời lẫn hàng container, tốc độ
tăng trung bình là 12,86 %/năm. Chất lượng phục vụ cũng đã tốt hơn. Việc quy
hoạch và phát triển cảng còn chậm so với yêu cầu phát triển kinh tế .
Lượng hàng hóa thông qua
Năm
2014
2013
2012
2011
2010

Tấn
63.879
56.238
49.058
44.440
39.388


% tăng của năm sau
so với năm trước
13,59
14,64
10,39
12,83
-

TEU
480.317
392.416
340.935
321.637
287.792

% tăng của năm
sau so với năm
trước
22,40
15,10
6,00
11,76

Bảng 1.1: Lượng hàng hóa thông qua Cảng GreenPort
Trong nhưng năm gần đây, sản lượng hàng hóa của GreenPort giảm mạnh do sự cân
bằng của các cảng biển tại Hải Phòng, sản lượng hàng hóa duy trì ở mức khoảng
300.000 TEUs.
• 2015: 350.000 TEUs
• 2016: 300.000 TEUs
• 2017: 300.000 TEUs

1.4.2. Công suất thiết kế cảng:
- Công suất thiết kế của GreenPort là 300.000 TEU/năm.
1.4.3. Độ sâu trước bến:
- Độ sâu trước bến: -9,5m
- Cầu tàu 1: -7,8 m
- Cầu tàu 2: -7,8 m


11

1.4.4. Chiều dài cầu tàu, số lượng cầu tàu:
- Số lượng cầu tàu
: 02 cầu
- Tổng chiều dài
: 160m + 160m
Cầu 1 : Chiều dài 160m. Chiều rộng 25m.
Cầu 2 : Chiều dài 160m. Chiều rộng 25m
1.4.5. Diện tích bãi container:
-Về hệ thống bãi container: diện tích là 195,7 ha; diện tích bình quân là
4,7ha/bãi. Một số kho bãi với diện tích nhỏ đã gây ra những khó khan trong
hoạt động khai thác .
1.4.6. Cơ sở vật chất:
-Cần trục chân đế:
+Loại 16 tấn : 5 chiếc
+Loại 5 tấn : 6 chiếc
-Cần trục bánh lốp : 3 chiếc
-Sokol : 4 chiếc loại 32 tấn
-Xe nâng hàng : 35 chiếc
-Xe xúc gạt : 13 chiếc
-Máy kéo : 3 chiếc

-Ngoạm : 38 chiếc
-Máng chứa vật liệu : 19 chiếc
-Ôtô MA3 : 42 chiếc
-Ôtô MA3 semi : 2 chiếc
-Hệ thống kho bãi, hệ sống đường sắt, đường bộ thông suốt với đường
sắt quốc gia thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hoá.

CHƯƠNG II:
CƠ SỞ LÝ LUẬN
2.1.

Cảng biển

2.1.1. Khái niệm cảng biển
Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây
dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc
dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà
xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các
công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu
cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả


12

hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ
trợ khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống

giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ
trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển
neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
2.1.2.Kết cấu hạ tầng cảng biển
Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm:
-

Kết cấu hạ tầng bến cảng.
Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển.
Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho,

bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện,
nước, luồng nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt
cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng.
Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống báo
hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác.


13

2.1.3.Luồng cảng biển
- Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định
bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để bảo đảm cho tàu biển
và các phương tiện thuỷ khác ra, vào cảng biển an toàn.
- Luồng nhánh cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ luồng cảng biển vào
bến cảng, được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ,
để bảo đảm cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào bến cảng an toàn.
2.1.4.Phân loại cảng biển
Cảng biển được phân thành các loại sau đây:
-


Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho

-

việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc

-

phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của
doanh nghiệp.

2.1.5.Chức năng kinh tế của cảng biển
-

Chức năng vận tải:

Chức năng này phản ánh thông qua khối lượng, hàng hóa được cảng phục vụ trong
một thời gian nhất định.
-

Chức năng thương mại:

Cảng là nơi xúc tiến các hoạt động tìm hiểu, kí kết các hợp đồng xuất nhập khẩu; là
nơi thực hiện các hợp đồng xuất nhập khẩu; xuất khẩu các dịch vụ về lao động kĩ
thuật tài chính.
-


Chức năng công nghiệp:

Các cảng biển đã trở thành những trung tâm thuận lợi cho việc định vị các doanh
nghiệp công nghiệp của nhiều ngành khác nhau, bởi sự định vị này cho phép tiết
kiệm đáng kể chi phí vận tải so vơi việc xây dựng chúng ở miền hậu phương xa
cảng. Việc này cũng đã tiết kiệm nhiều mặt là nhập khẩu nguyên liệu hay xuất khẩu
sản phẩm hoặc tạm nhập tái xuất.


14

-

Chức năng xây dựng thành phố địa phương:

Cảng biển góp phần làm thay đổi cơ cấu kinh tế của thành phố cảng, tạo ra một
lượng lớn công ăn việc làm cho người lao động ở thành phố cảng, đóng góp ngân
sách nhà nước và địa phương có cảng thông qua các khoản thuế, thúc đẩy xây dựng
thành phố cảng thành một trung tâm kinh tế quan trọng của quốc gia.
2.1.6. Ý nghĩa kinh tế của cảng biển
Xuất phát từ việc cảng biển là một mắt xích trong dây chuyền hệ thống vận tải
quốc gia và quốc tế mà cảng có ý nghĩa kinh tế rất quan trọng, thể hiện trên một số
mặt sau:
- Góp phần cải thiện cơ cấu kinh tế của miền hậu phương, thúc đẩy sự phát
triển công nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu hàng hóa.
- Có ý nghĩa trong việc phát triển đội tàu biển quốc gia.
- Là một trong những nguồn lời khá quan trọng thông qua việc xuất khẩu các
dịch vụ tại chỗ đem lại nguồn ngoại tệ cho quốc gia, cải thiện cán cân thanh toán.
- Cảng biển còn là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh
doanh và dịch vụ khác như các cơ quan đại lý môi giới, cung ứng, giám định, du

lịch và các dịch vụ khác.
- Cảng biển có ý nghĩa quan trọng đối với việc xây dựng thành phố cảng, vị trí
quốc gia có cảng cũng sự phát triển mọi mặt về kinh tế, văn hóa của quốc gia đó.
Ý nghĩa kinh tế của cảng biển tùy thuộc vào vị trí xây dựng cảng, vị trí quốc
gia có cảng cũng như sự phát triển mọi mặt về kinh tế, văn hóa của quốc gia đó.
2.1.7.Vai trò của cảng biển
- Đối với ngoại thương: Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát
triển đội tàu buôn, từ đó cho phép một quốc gia không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát
của các quốc gia khác.
- Đối với công nghiệp: Cảng là nơi diễn ra các hoạt động xuất nhập khẩu máy
móc thiết bị và nguyên nhiên vật liệu phục vụ cho sản xuất công nghiệp.


15

- Đối với nông nghiệp: Tác động của cảng mang tính hai chiều, ví dụ như xuất
khẩu lúa gạo, nông sản và nhập khẩu phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho xuất
khẩu nông nghiệp.
- Đối với nôị thương: Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận
tải nội địa,vận tải ven biển và vận tải hàng hóa quá cảnh, góp phần tăng cường hiệu
quả hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh dịch vụ khác, thúc đẩy phát triển
ngành công nghiệp logistics.
- Đối với thành phố cảng: Cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các
khu trung tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho người dân trong thành
phố cảng.
2.1.8.Logistics cảng biển
Logistics cảng biển là khoa học tổ chức quản lý và khai thác cảng, nhừm tối
ưu hóa nguồn lực về chi phí, nhân sự, thông tin và các nguồn lực hữu hạn khác
nhưng vẫn đạt được mục tiêu khai thác cảng hiệu quả và tối đa hóa lợi ích.
Nội dung logistics cảng biển do vậy nghiên cứu các thành phần chính sau:

-

Thị trường dịch vụ cảng
Cơ sở hạ tầng cảng
Quản lý cảng
Lập kế hoạch khai thác cảng
Các vấn đề pháp lý của cảng

2.2.Cầu tàu
2.2.1 Khái niệm
Cầu tàu là khu vực dành cho tàu neo đậu làm hàng tại cảng. Với người khai
thác cảng, lý tưởng là cầu tàu luôn đủ chỗ cho tàu vào neo đậu mà không phải chờ
để vào cầu.
2.2.2.Phân loại cầu tàu
 Căn cứ theo hàng hóa
• Cầu tàu Ro-Ro
Đây là kiểu cầu tàu đơn giản nhất. Loại cầu tàu này có cấu trúc rất đơn giản
với tỷ trọng tấn/m2 thấp, không có bất kỳ yêu cầu đặc biệt nào về thiết kế, cũng
không cần bãi để đỗ phương tiện đến đi khỏi cảng như các loại cầu tàu khác. Rất


16

nhiều cầu tàu Ro-Ro có khu vực cầu dẫn( linkspan) hợp nhất giữa tàu và cầu tàu.
Chiều dài của cầu dẫn phải phù hợp với tốc độ khoảng 13-14% đối với đường bộ và
3-4% đối với đường sắt.
• Cầu tàu hành khách
Một cầu tàu khách cần có các trang thiết bị gần như ở một sân bay, nghĩa là
cần có khu vé và khu cung cấp thông tin, khu vệ sinh, quần ăn uống, khu bán hàng,
đường cho tàn tật, khu an ninh. Nếu đây là cnagr hành khách quốc tế, cần có cả khu

Hải quan và làm thủ tục nhập cảnh.
• Cầu tầu hàng rời
Các tàu hàng rời thường cần khu nước sâu, các cần trục lớn có sức nâng tốt và dây
chuyển tải hàng. Ngoài ra cũng cần một khu vực rộng, phẳng để xếp hàng, cũng
như các thiết bị chuyển tải hàng lên các sà lan. Bụi luôn là vấn đề của khu vực cầu
tàu hàng rời, do vậy cũng cần quan tâm đến ảnh hưởng ô nhiễm môi trường.
• Cầu tàu dầu
Cầu tàu dầu thường nằm trên một cầu cảng nước sâu, do tàu dầu có tải trọng
rất lớn. Trong phần lớn các trường hợp các tàu dầu cần một khu phao dầu riêng và
khu này không được làm hoàn toàn bằng vật liệu cứng, do vậy cần hết sức cẩn thận
trọng và kiên nhẫn khi cập cầu.
Hệ thống đường ống dẫn dầu dẫn giữa tàu và bờ cho phép tàu có độ linh hoạt
cần thiết khi cập cầu
• Cầu tàu container, hàng bách hóa, tổng hợp.
Đây là loại cầu tổng hợp thông thường, được xây dựng cho phép phần lớn các
loại tàu đều có thể cập tàu. Trên cầu tàu có hệ thống đường bộ để gửi/ rút hàng trực
tiếp từ tàu.
 Căn cứ hình dáng
• Cầu bến ngang (quay): là bến được xây dựng dọc theo cầu cảng. Có khu
nước trước bến tương đối rộng, tàu bè ra vào cập bến thuận lợi, có ưu điểm là bố trí
mặt bằng hợp lý, giảm thiểu được việc đào đắp, tiết kiệm chi phí.


17

Hình 2.1. Cầu tầu bến ngang (.)
• Bến nhô (pier) là bến được xây dựng từ bờ cầu cảng kéo dài ra biển. Bến nhô
chiếm bờ tương đối ít, bố trí cảng chặt, gọn, thường được dùng trong cảng biển.
Chiều rộng bến 160m-270m có thể lên đến 400m, chiều dài bến không nên vượt
quá 700m. Loại bến này tốn nhiều chi phí đào đắp, xây dựng và sửa chữa hơn so

với các loại bến khác.


18

Hình 2.2. Cầu tầu bến nhô (.)
2.2.3.Thiết bị xếp dỡ trên cầu tàu
• Cần trục giàn
Là loại thiết bị cầu tàu chuyên dùng để xếp dỡ hàng container tại cảng
container. Cần trục giàn cho năng suất xếp dỡ cao, làm hàng an toàn,không gây ảnh
hưởng đến khu vực xếp dỡ lân cận. Tuy nhiên do tự trọng của loại cần trục này rất
lớn nên cầu tàu phải có sức chịu lực lớn
• Cần trục chân đế
Xếp dỡ được nhiều loại hàng hóa khác nhau nhưng năng suất thấp. Sử dụng
hiệu quả tại các cảng nhỏ có nhiều loại hàng đến cảng. Nhờ dễ thay đổi công cụ
mang hàng mà cần trục chân đế có thể được sử dụng để xếp dỡ được hầu hết tất cả
loại hàng như bách hóa, bao kiện, thùng, hàng rời, hàng quá khổ và thậm chí cả
hàng container
Nhược điểm của cần trục chân đế là năng suất xếp dỡ không cao. Khi làm
hàng cần trục phải quay 90 độ hoặc 180 độ nên luôn phải chừa ra một khỏng cách
an toan giữa các cần trục làm việc cùng nhau
• Cần trục bánh lốp


19

Ưu điểm: Tính cơ động cao, có thể di chuyển từ vị trí sang vị trí khác. Cũng
giống như cần trục chân đế, cần trục bánh lốp hoặc bánh xích có thể xếp dỡ được
hầu hết các loại hàng, vì vậy có thể coi đây là những loại cần trục đa năng
Nhược điểm của loại này: là làm hàng thiếu an toan và năng suất xếp dỡ thấp,

vì vậy chỉ phù hợp với các loại hàng nhỏ, có lượng hàng thông qua cảng không lớn
và tần suất tàu ghé cảng không nhiều.
• Thiết bị xếp dỡ hàng lỏng ở khu vực cầu tàu
Khi xếp dỡ hàng cho tàu dầu, bể chứa dầu của tàu được nối với hệ thống ống
dẫn dầu từ bên trong khu bãi ra đến mặt cầu tàu. Có 2 loại hệ thống ống dẫn, một là
"Chicksan" và hai là hệ thống ống cơ động.
Chicksan là một bộ phận thiết bị phức hợp kết nối giữa hệ thống ống dẫn của
bờ với hệ thống bể chứa dầu của tàu. Năng suất đổ dầu cảu hệ thống này lên đến
6.000 tấn/giờ. Hệ thống Chicksan có một bộ phận đối trọng cân bằng để giảm thiểu
các dao động của tàu khi đang cập cầu do ảnh hưởng của thủy triều, gió và các điều
kiện xếp dỡ.
• Hệ thống cơ động cuãng hay được sử dụng , chủ yếu là giữu tàu và sà lan.
Thiết bị chuyên dụng xếp hàng có năng suất cao hơn dỡ hàng rất nhiều với
mức độ xếp thông thường đạt tới 14.000 tấn trên giờ xếp đối với các hàng có trọng
lượng riêng lớn như quặng sắt.
Các bộ phận chính chủ yếu của thiết bị rót hàng vào hầm hàng bao gồm một
bang chuyền tải hàng, một phễu rót và trọng lực của hàng hóa. Thiết bị rót hàng có
thể bao gồm 3 loại là: thiết bị rót hàng cố định, thiết bị rót hàng song song và thiết
bị rót hàng xuyên tâm.
- Thiết bị rót hàng cố định bao gồm bang chuyển cố định và phễu rót hàng cố
định. Tàu luôn phải dịch chuyển dọc theo cầu tàu để đảm bào hàng được rót đúng
hầm tàu với đúng khối lượng. Do bất tiện nên thiết bị này ít được sử dụng.
- Thiết bị rót hàng song song bao gồm một bộ khung giàn có khả năng dịch
chuyển dọc theo chiều dài của cầu tàu và có thể dừng lại ở các vị trí khác nhau của
hầm hàng để rót hàng theo yêu cầu của sơ đồ hầm hàng. Tàu không di chuyển trong


20

suốt quá trình làm hàng mà hàng sẽ được hệ thống thang máy và bang chuyền

chuyển đến phễu rót.
- Thiết bị rót hàng xuyên tâm cũng không yêu cầu tàu phải dịch chuyển. Trái
lại thiết bị này có thể chuyển vị trí trên mặt hầm hnagf nhằm vừa rót hàng vừa san
hàng hiệu quả nhất. Nhược điểm của hệ thống này là tầm với ngắn nên chỉ phù hợp
với các cảng nhỏ.

2.2.4. Mối quan hệ giữa số lượng cầu với các đặc trưng khai thác của cảng
Người khai thác cảng luôn mong muốn cung cấp đủ cầu tàu cho tàu vào neo
đậu mà không phải chờ cầu để vào. Song, người khai thác cảng cũng không muốn
xây dựng quá nhiều cầu tàu dẫn đến tình trạng lãng phí cầu và cầu phải chờ cầu. Vì
vậy việc tối ưu hóa số lượng cầu tàu của cảng luôn là vần đề đáng quan tâm của
người khai thác cảng cũng như quan tâm đến mối liên hệ giữa số lượng cầu tàu với
các đặc trưng khai thác của cảng.
Để biết được số lượng cầu tàu cần thiết tại mỗi cảng phụ thuộc vào rất nhiều
yếu tố như lượng cầu của hàng, kiểu và kích cỡ tàu...ví dụ như khu cảng chuyên
dụng cho tàu dầu hay tàu khách thì số lượng của tàu đến cảng có thể dự tính trước
với mức độ chính xác nào đó ít nhất trong thời gian ngắn. Mặt khác, với khu cầu tàu
tổng hợp, nhà quản lý cảng có thể dựa trên các dự án đã dự kiến để tính toán chi phí
dự kiến theo từng chu kỳ nhất định của lượng cầu.
Mặc dù các yếu tố liên quan này khá rõ ràng, nhưng không phải lúc nào kết
quả tính toán cũng khả thi. Ví dụ như kết quả của việc sử dụng mô hình mô phỏng
hay lý thuyết xếp hàng chỉ ra rằng nếu một khu bãi có 3 cầu tàu thì thời gian chờ
cầu là khoảng 58 ngày. Thời gian chờ cầu sẽ giảm xuống nếu có 4 cầu tàu và 0 ngày
nếu có 5 cầu tàu. Tuy nhiên, việc xây dựng các cầu tàu mới và các kiến trúc thượng
tầng không hề dễ dàng, nó còn liên quan đến vấn đề như điều kiện vật chất cũng
như tài chính của cảng. Ngoài ra, còn có cách khác để giảm thời gian chờ cầu của
tàu như tăng năng suất xếp dỡ, đơn giản hóa thủ tục vào cảng...như vậy các nhà
quản lý cần phải phân tích tất cả các yếu tố có liên quan để tìm ra phương án tối ưu
nhất.



21

2.3.Hàng hóa
Cảng thường cung cấp nhiều loại dịch vụ phục vụ hàng hóa như xếp dỡ san
hàng đánh tẩy hầm hàng, lưu kho, dán nhãn hàng hóa... Các dịch vụ này được thực
hiện bởi công nhân dưới sự giám sát của của sĩ quan có thách nhiệm trên tàu. Các
loại hàng hóa có thể phân chia thành các nhóm hàng sau: hàng lỏng, hàng bách hóa,
hàng rời, hàng được đóng theo đơn vị hàng bao gồm cả container.
2.3.1.Hàng lỏng.
Hàng lỏng được xác định là loại “ hàng lỏng đông nhất không thẻ bao gói, như
là dầu thô, dầu cọ hoặc khí ga lỏng tự nhiên”. Các đặc tính của hàng lỏng bao gồm :
Độ đậm đặc; nhiệt độ hàng; độ nhớt của hàng.
Độ đậm đặc và nhiệt độ hàng lỏng sẽ quyết định dung tích khối hàng mà tàu
có thể chuyên chở. Độ đậm đặc của hàng được xác định bởi “tỉ lệ giữa trọng lượng
của một khối hàng tại nhiệt độ thực tế với trọng lượng của cùng khối nước tại nhiệt
độ đó”
Độ nhớt của hàng mô tả khả năng chống lại sự chuyển dịch của hàng. Hàng có
độ nhớt cao sẽ không dễ dàng dịch chuyển như hàng có độ nhớt thấp. Nhiệt độ cao
sẽ làm giảm độ nhớt của hàng. Ngoài ra các đặc tính khác của hàng lỏng cũng cần
được xem xét như khả năng cháy nổ, độc tính, áp suất hơi và khả năng ăn mòn.
2.3.2.Hàng bách hóa
Hàng bách hóa là thuật ngữ mô tả các loại hàng không thể đóng theo đơn vị
hàng, thường được vận chuyển một cách truyền thống trên các con tàu chở hàng
bách hóa thông thường. Hàng bách hóa được xếp và dỡ từng chiếc riêng lẻ và có xu
hướng có kích ỡ và trọng lượng phù hợp với việc xếp dỡ bằng nhân công. Thuật
ngữ hàng bách hóa bao gồm hàng rời hoặc được đóng gói trong các thùng, hộp cáctông, bao kiện... hoặc có thể được đóng thành các đơn vị hàng, sử dụng cao bản
hoặc container nhằm tăng tính hiệu quả trong vận tải và chuyển hàng. Các loại hàng
nặng , hàng cồng kềnh và hàng có kích thước nhỏ cũng được xếp vào nhóm hàng
bách hóa.

Các thiết bị được sử dụng cho việc gom hàng và dịch chuyển hàng được gọi là
các thiết bị xếp dỡ. Dựa trên đặc tính của từng loại mà sử dụng những trang thiết bị


22

phù hợp. Các công cụ làm hàng trong quá trình xếp dỡ bao gồm dây sì-lắng, dây tời
võng và bản nâng hàng. Những công cụ này cho phép gom hàng thành một mã hàng
có trọng lượng nâng khoảng 1-1.5 tấn. Các công cụ này được làm từ những chất
liệu khác nhau: sợi tự nhiên, tổng hợp, day cáp, xích. Bản nâng thường được sản
xuất từ gỗ..
2.3.3.Hàng rời
Hàng rời được định nghĩa là “loại hàng khô rời đồng nhất không thể bao gói
như là lúa mì, quặng sắt hoặc than đá”. Mỗi loại hàng rời thường có nhiều đặc tính
khác nhau và có thể ảnh hưởng đến việc xếp dỡ và lưu kho hàng. Các đặc tính của
hàng rời bao gồm: Hệ số chất xếp, độ dốc của đống hàng , độ ẩm của hàng hóa.
Hệ số chất xếp của hàng là tỉ lệ giữa dung tích hàng và trọng lượng hàng được
đo bằng đơn vị mét khối trên tấn. Ví dụ quặng sắt có hệ số chất xếp khoảng 0,33
m3/tấn.
Độ dốc của đống hàng được xác định bằng góc dốc tự nhiên của hàng theo
phương nằm ngang. Quặng săt có độ dốc khoảng 35, lúa mì khoảng 15. Hàng có độ
dốc thấp phải san hàng cẩn thận hằm phòng tránh hàng dịch chuyển khi đang vận
chuyển trên biển.
Phần lón các loại hàng rời đếu có độ ẩm nhất định của hàng. Nếu độ ẩm vượt
quá giới hạn cho phép sẽ làm hàng hóa có tính chất gần như hàng lỏng và gây nguy
hiểm cho tàu. Trước khi xếp hàng rời xuống tàu, người gửi hàng phải thông báo cho
thuyền trưởng biết độ ẩm của hàng hóa chuyên chở.
Các đặc tính khác của hàng: tính cháy nổ, tính linh hoạt, độ ăn mòn của hàng,
độ bốc bụi, hoạt động sinh học của hàng, tính mài mòn...
2.3.4.Hàng được đóng theo đơn vị hàng

∗ Container
Theo tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO thì: Container là một dụng cụ vận tải có
đặc điểm : hình dáng cố định, bền, chắc, để được sủ dụng nhiều lần, có cấu tạo đặc
biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải,
hàng hóa không được xếp dỡ ở cảng dọc đường, có thiết bị riêng để thuận tiện cho
việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác, có cấu tạo


23

đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra, có dung tích không ít
hơn 1m3.
Kích thước tiêu chuẩn quốc tế của container có chiều dài 20ft hoặc 40ft, chiều rộng
8ft, chiều cao 8ft và 8ft 6 inches. Hiện nay trên thế giới thường sử dụng loại
container cao với chiều cao 9ft 6 inches.
Trọng lượng vỏ container là trọng lượng vỏ ngoài không bao gồm hàng hóa và vật
liệu chèn lót bên trong container. Trọng lượng hàng là khối lượng hàng hóa thực
chở trong container. Tổng trọng lượng là bao gồm cả vỏ và trọng lượng hàng trong
container. Tổng trọng lượng tối đa của container 20ft của ISO series 1 là 20 tấn, của
container 40ft là 30 tấn. Phần lớn hàng hóa trong container sử dụng hết dung tích
chứ không hết trọng tải container. Sức bền của container nằm tại các góc vuông của
container, container được chế tạo để có thể xếp chồng 8 container đầy hàng lên
nhau mà vẫn không bị méo vỡ.
∗ Cao bản
Theo Viện tiêu chuẩn Anh quốc (BSI): "Cao bản là một khung hình chữ nhật
hoặc vuông gồm có 1 đáy hoặc 2 đáy được kết nối với nhau thông qua hệ thống
khung cao ản , được sử dụng để đặt hàng lên trên trong quá trinhg vận chuyển và
bảo quản. Chiều cao đóng hàng trên cao bản phụ thuộc vào thiết thiết bị làm hàng là
loại xe nâng trước hay loại xe nâng cao bản chuyên dụng".
Cao bản được sản xuất theo kích cỡ phù hợp với tiêu chuẩn quốc gia và quốc

tế. Chúng cũng có thể được sản xuất phù hợp với quy trình khai thác hoặc xếp dỡ
của một kho bãi cụ thể nào đó. Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO đã đưa ra kích
thước tiêu chuẩn quốc tế, còn gọi là cao bản Châu Âu " Europallet", có kích thước
tiêu chuẩn 1.000mm x 1.200mm(40" x 48"), còn Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Anh quốc
đưa ra kích thước cao bản tiêu chuẩn là 1.100mm x 900mm(44" x 35,5"), Nhật Bản
ưu chuộng loại 1.100mm x 1.100mm( 44" x 44").
∗ Hàng đóng bằng sì lắng
Quá trình đóng hàng bằng sì lắng được định nghĩa là "một quá trình theo đó
dây sì lắng được sử dụng để cố định hàng thành từng đơn vị vận chuyển ngay từ
cảng khởi hành và cứ giữ nguyên như vậy cho đến khi hàng được dỡ tại cảng đích,
với mục đích giảm thời gian xếp dỡ của hàng hóa.


24

Có nhiều loại sì lắng khac nhau. Loại truyền thống là sử dụng dây sợi nhưng
hiện nay các loại vật liệu nhân tạo với tuổi thọ từ 2-4 năm thường được sử dụng.
Các laoij dây sì lắng thường được sử dụng là dây thừng, sì lắng đôi, sì lắng bao và
sì lắng hình sao hay hình lá chồn.
Các loại hàng sử dụng phù hợp: bao xi măng, phân bón bao, lâm sản hoặc vật
liệu xây dựng. Trong các loại hình đóng hàng bách hóa theo đơn vị chuẩn , thi hàng
đóng sì lắng là loại khá tiện lợi cho tàu, giảm được chi phí làm hàng và tăng cường
số lượng hàng giao nhận với tàu. Áp dụng hàng đóng sì lắng vừa rẻ, vừa dễ dàng
khai thác và kiểm soát làm hàng.

2.4 Quy trình tác nghiệp xếp dỡ
Quy trình tác nghiệp xếp dỡ là quá trình xếp dỡ hàng từ tàu về kho bãi dựa
trên kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ đã được lập trước đó. Và để lập được kế hoạch thì
cần phải có thông tin hàng hóa, cấu trúc tàu và các nguồn lực sẵn có của cảng, bao
gồm cả nhân lực và các thết bị làm hàng của cảng.

Vì vậy, trước khi dỡ hàng, tàu hoặc đại lý phải cung cấp cho cảng bản lược
khai hàng hoá – bản danh sách các loại hàng hóa được xếp trên tàu, sơ đồ hầm tàu –
tài liệu mô tả các vị trí xếp hàng trong hầm tàu đối với từng loại hàng để cảng và cơ
quan chức năng khác như hải quan, điều độ, cảng vụ tiến hành các thủ tục cần thiết
và bố trí phương tiện làm hàng.
Sau khi cung cấp thông tin về hàng và tàu, cảng và đại diện tàu sẽ tiến hành
kiểm tra tình trạng hầm tàu. Nếu phát hiện thấy hàm tàu ẩm ướt, hàng hoá ở trong
tình trạng lộn xộn hay bị hư hỏng, mật mát thì phải lập biên bản để hai bên cùng ký.
Nếu tàu không chịu ký vào thì mời cơ quan giám định lập biên bản rồi mới tiến
hành dỡ hàng. Trong quá trình dỡ hàng đại diện tàu cùng cán bộ giao nhận cảng
kiểm đếm và phân loại hàng hoá cũng như kiểm tra về tình trạng hàng hoá và ghi
vào Taly Sheet.
Bằng các thiết bị xếp dỡ và nhân viên cảng, hàng sẽ được xếp lên xe ôtô và
vận chuyển về bãi theo phiếu vận chuyển và ghi rõ số lượng, loại hàng và số B/L.


25

Cuối mỗi ca và sau khi xếp xong hàng, cảng và đại diện tàu phải đối chiếu số lượng
hàng hoá giao nhận và cùng ký vào Tally Sheet. Lập biên bản kết toán nhận hàng
với tàu trên cơ sở Tally Sheet. Cảng và tàu đều ký vào biên bản kết toán này, xác
nhận số lượng thực giao so với bản lược khai hàng và B/L.
Trong các quá trình giao nhận cần thiết phải lập các giấy tờ chứng từ như giấy
chứng nhận hư hỏng nếu hàng bị hư hỏng hay yêu cầu tàu cấp phiếu thiếu hàng nếu
tàu giao thiếu hàng.

Phần 2. Các chỉ tiêu khai thác cảng biển
1. Thời gian của tàu tại cảng
Tp = Tw +Ts (h)
Tp: thời gian của tàu tại cảng

Tw: thời gian tàu chờ (thả neo), do tắc nghẽn tại cảng nên tàu phải chờ đến
lượt cập cầu tàu
Ts: thời gian phục vụ,thời gian tàu nằm trong cầu tàu, dù có xếp dỡ hàng hóa
hay không
2. Hệ số chờ cầu
3. Hệ số thời gian dịch vụ
∑Ts: Tổng thời gian phục vụ cộng dồn
Nv : Tổng số tàu phục vụ
4. Hệ số thời gian tàu trong cảng

5. Hệ số phục vụ cầu tàu

∑Ts: Tổng số giờ phục vụ của cầu tàu
T: Tổng số giờ cầu tàu khai thác trong năm