ĐỀ TÀI : CÁC GIẢI PHÁP LIÊN HỆ GIỮA
PHƯƠNG TIỆN VÀ PHƯƠNG TIỆN
TRONG ITS
Nhóm 2:
Ngô Công Đà
Phùng Văn Huấn
Nguyễn Ngọc Quang

1


Mục Lục
Trang
Chương I : Tổng Quan Về Truyền Thông Giữa Phương Tiện Và Phương Tiện Trong ITS
1.1.

Tổng quan về ITS 3

1.1.1. Lịch sử ra đời và phát triển của ITS2
1.1.2. Khái niệm về hệ thống giao thông thông minh.
1.2.

Giới thiệu chung về phương thức liên lạc trong ITS

Chương II : Các Phương Thức Liên Lạc Phương Tiện Trong ITS
2.1.

Phương thức liên lạc phương tiện tới phương tiện C2C

2.2.

Phương thức truyền thông phương tiện tới đường V2R

2.3. Ứng dụng truyền thông 3G cho việc liên lạc giữa các phương tiện trong ITS ở Việt
Nam
2.3.1. Giới thiệu
2.3.2. Đánh giá mô hình ITS tại Việt Nam
2.3.3. Ứng dụng công nghệ 3G cho việc liên lạc giữa các phương tiện trong ITS ở
Việt Nam
2.3.3.1. Tổng quan về công nghệ 3G
2.3.3.2. Các dịch vụ sử dụng thông tin được đề xuất cho ITS dựa trên mạng 3G
2.3.3.2.1. Các dịch vụ 3G cung cấp truy cập thông tin
2.3.3.2.2. Các dịch vụ 3G được đề xuất liên quan đến Quản lý giao thông
Chương III : Ứng dụng tại Việt Nam
3.1.

Dùng điện thoại thông minh tìm xe buýt ở Hà Nội

3.2.

Xe buýt nhanh Hà Nội ( Hanoi BRT)

Chương IV : Phát triển về phương thức liên hệ giữa các phương tiện ở các nước
4.1. Sự phát triển tại Trung Quốc và Singapore

2

3


CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ TRUYỀN THÔNG GIỮA

PHƯƠNG TIỆN VÀ PHƯƠNG TIỆN TRONG ITS
1.1.

Tổng quan về ITS

1.1.1. Lịch sử ra đời và phát triển của ITS
ITS (Intelligent Transport System) là khái niêm xuất phát từ Nhật Bản, bắt đầu từ
năm 1980. ITS được xúc tiến như một dự án quốc gia tại Nhật Bản.
Từ năm 1993, Hội nghị ITS quốc tế được tổ chức hàng năm với sự tham gia của các
chuyên gia về lĩnh vực giao thông vận tải đại diện cho các quốc gia và hãng danh tiếng
trên thế giới sản xuất vật liệu mới, thiết bị thông tin hiện đại, ô tô, tầu hảo và các loại
phương tiện giao thông khác.
Hội nghị ITS quốc tế lần thứ 13 được tổ chức tại London từ ngày 12/10/2006. Các
chủ đề chính được thảo luận trong hội tharp là an toàn giao thông, hạn chế ô nhiễm môi
trường, chống ùn tắc giao thông, sản xuất các phương tiện giao thông thông minh, thiết
bị an toàn giao thông… Qua đó có thể thấy: ITS đã khai thác khả năng công nghệ tiên
tiến sẵn có của nhiều lĩnh vực nhằm cải thiện giao thông với các mức độ khác nhau.
Chương trình ITS của một số nước được nghiên cứu và ứng dụng rất đa dạng, hiệu
quả với các mức độ khác nhau. Tùy theo đặc điểm của mỗi quốc gia mà tập trung vào
các lĩnh vực sau đây: Hoàn thiện kết cấu hạ tầng đường bộ, xử lý khẩn cấp các sự cố
giao thông; Hiện đại hóa các trạm thu phí tự động, trạm cân điện tử; Quản lý các đường
trục giao thông chính; Hệ thống thông tin cho người tham gia giao thông; Phổ cập giao
thông tiếp cận; Khai thác, điều hành hệ thống giao thông công cộng tiên tiến ( xe buýt,
đường sắt đô thị, trung tâm đèn tín hiệu); Cải thiện các vấn đề thể chế, nguyên tắc giao
thông tại các nút giao cắt; Nghiên cứu sản xuất phương tiện giao thoog thông minh; ứng
dụng tin học, điện tử trong đào tạo, sát hạch và quản lý lái xe.
Thời gian qua, tại một số nước châu Âu, châu Mỹ, châu Á, khu vực ASEAN và đặc
biệt là thành phố Bangkok – Thailand thì việc triển khai ITS đã có những thành công
nhất định góp phần giải quyết ách tắc giao thông đô thị nâng cao năng lực vận tải. Tải
đó, người ta đã thành lập các cơ quan điều hành. Ví dụ ở Mỹ đã có một văn phòng điều

phối chung về chương trình ITS trực thuộc Cục Đường bộ Liên bang – Bộ GTVT.
Văn phòng này cấp kinh phí cho việc phát triển cơ sở dữ liệu để phân tích tổng hợp
dữ liệu và đưa ra những công nghệ, ứng dụng tối ưu cho ITS đó là : Thu thập dữ liệu
đường bộ, điều kiện giao thông; Thu thập dữ liệu cho mạng lưới thông tin đới với các
phương tiện tham gia giao thông; Phân tích cơ sở dữ liệu để tính toán, đầu tư cho ITS;
Xác lập giải pháp hữu hiệu, an toàn cho người và đối tượng tham gia giao thông.

3


Ở Việt Nam chúng ta cũng đã từng bước tiếp cận, nghiên cứu, vận dụng ITS vào các
lĩnh vực: Thu phí đường bộ; Kiểm soát tải trọng ô tô nặng; Sát hạch lái xe. Một loại đề
tài nghiên cứu khoa học đã được triển khai và thu được kết quả khả quan. Điển hình là
hệ thống thu phí đường bộ đã lắp đặt, thử nghiệm trên xa lộ An Sương – An Lạc; Thiết
bị sát hạch lái xe tự động ( chương trình KT-KT) đã thành công tại Phú Thọ, Bắc Ninh,
Đà Nẵng và nhiều tỉnh thành trong cả nước.
Sắp tới đây, việc ứng dụng chu kỳ đèn tín hiệu giao thông thep đề tài: “ Làn sóng
xanh” nhằm điều tiết tối ưu đèn tín hiệu Thủ đô Hà Nội, TP.Hồ Chí Minh cũng sẽ góp
phần nâng cao hiệu quả giao thông, hạn chế ùn tắc phương tiện đang lưu hành cũng sẽ
được nghiên cứu triển khai. Qua đó thấy rằng: Hệ thống giao thông thông minh – ITS có
một vị trí quan trọng trong sự nghiệp phát triển GTVT của mỗi quốc gia và đặc biệt là
với tính trạng giao thông của Việt Nam hiện nay.
1.1.2. Khái niệm về hệ thống giao thông thông minh.
ITS (Intelligent Transport System) là sự ứng dụng công nghệ cao điện tử tin học và
viễn thông để điều hành và quản lý hệ thống giao thông vận tải.
ITS được coi là một hệ thống lớn, trong đó con người, phương tiện giao thông,
mạng lưới đường giao thông là các thành phần của hệ thống, liên kiến chặt chẽ với nhau.
ITS được hoạch định để giảm bớt tắc nghẽn giao thông, bảo đảm an toàn, giảm nhẹ
những tác động xấu đến môi trường, tăng cường năng lực vận tải hành khách. Không
những trong lĩnh vực giao thông đường bộ, ITS còn được áp dụng với hành không,

đường sắt, đường sông và cả đường biển; song đa dạng và hiệu quả hơn cả vẫn là giao
thông vận tải đô thị.
Hệ thông giao thông thông minh (ITS) là hệ thống giao thông được áp dụng hoàn
hảo công nghệ tiên tiến và phần mềm máy tính vào các thiết bị kiểm soát, chỉ dẫn, điều
khiển, thông tin liên lạc để nâng cao năng lực giao thông trên các tuyến đường cũng như
trong các loại hình vận tải. Sự định nghĩa đơn giản này đã và đang có những thay đổi tốt
trong công tác vận hảnh, quản lý hệ thống giao thông nói chung và giao thông đô thị nói
riêng ở một số nước trên thế giới. Những thành tựu và kinh nghiệm quý báu rất đáng để
chúng ta nghiên cứu, học tập, tham quan, vận dụng phù hợp với điều kiện ở Việt Nam.
1.2.

Giới thiệu chung về phương thức liên lạc giữa các phương tiện trong ITS

Trong hệ thống giao thông thông minh thì đối tường quan trong mà ta xét đến là các
phương tiện tham gia giao thông. Để các phương tiện hòa nhập vào với hệ thống, thì
chúng ta phải có những phương thức truyền tin giữa các đối tượng với nhau, cụ thể là
giữa xe với xe, giữa xe với đường, giữa xe với hệ thống điều khiển trung tâm, đường đến
trung tâm hạ tầng.

4


CHƯƠNG II : CÁC PHƯƠNG THỨC LIÊN LẠC PHƯƠNG TIỆN
TRONG ITS
2.1.

Phương thức liên lạc phương tiện tới phương tiện C2C

Hệ thống liên lạc không dây đã trở thành một phần tất yếu của cuộc sống thường
ngày.Trong vòng 10 đến 15 năm trở lại đây, trong lĩnh vực điện thoại, dịch vụ dữ liệu và

mạng không dây khu vực (WLANs) mạng liên lạc kỹ thuật số trở nên nổi tiếng và phổ
thông giúp việc liên kết các thiết bị đầu cuối linh hoạt hơn. Sự phát triển hướng tới kết
nối không dây sẽ còn trở nên mạnh mẽ hơn trong tương lai. Một trong những mảng mà
mạng không dây có thể nhắm tới để phát triển trong tương lai gần đó là giao tiếp không
dây giữa các phương tiện trong mạng lưới giao thông nhằm mục đích tang sự an toàn và
tiện dụng cho con người. Mạng kết nối Vehicles-To-X (V2X). Ký hiệu “X” ở đây là
muốn nhấn mạnh là phương tiện có thể liên lạc với các phương tiện khác hoặc có thể
liên lạc với các điểm thuộc cơ sở hạ tầng của đường bộ. Kết nối cho cả 2 loại có thể
dung cùng một công nghệ và có thể sử dụng chung một loại mạng. Để có thể trao đổi
thông tin trực tiếp giữa các phương tiện với nhau, từng phương tiện phải có khả năng
phát hiện các phương tiện khác trong khu vực xung quanh phương tiện và có thể tính
toán được tình trạng giao thông hiện tại thông qua các thông tin thu thập được. Những
chiếc xe như thế có thể cảnh báo tới lái xe nếu cần thiết như là trong trường hợp có các
nguy hiểm bất ngờ như là khả năng xảy ra va chạm với xe khác hay là có vật cản trên
đường. Kết nối phải đáp ứng được yêu cầu về chất lượng cao nhất như là thông tin phải
được truyền với độ tin cậy cao và thời gian trễ ngắn trong điều kiện biến động và bất lợi
của môi trường.
2.2.

Phương thức truyền thông phương tiện tới đường V2R

Đây là phương thức trao đổi thông tin giữa các phương tiện đi trên đường với con
đường mà phương tiện đó đi qua. Một trong những việc quan trọng đó là đó là đo lưu
lượng giao thông trên con đường. Để đo được ta sử dụng hệ thống phát hiện phương tiện
VDS. Hệ thống phát hiện phương tiện đươc cài đặt để đo đạc các thông lưu lượng giao
thông ở từng đoạn đường cũng như sẵn sàng cung cấp các điểm kết nối cho các phương
tiện chạy trên đoạn đường đó. Dữ liệu thu thập được được dùng để xác định tình trạng
giao thông và phát hiện tai nạn xảy ra. Các tham số của giao thông sẽ được ghi lại vào
5



trong cơ sở dữ liệu để tiện cho việc sử dụng lại sau này. VDS bao gồm các trạm thiết bị
được lắp đặt dọc đường và bộ xử lý thông tin thu thập được ở trung tâm điều khiển.Thiết
bị phải đủ lơn để có thể chứa được bộ cảm biến phát hiện xe, bộ tiền xử lý dữ liệu và các
thiết bị số liên quan.
2.3.
Ứng dụng truyền thông 3G cho việc liên lạc giữa các phương tiện trong ITS
ở Việt Nam
2.3.1.

Giới thiệu

Như đã nghiên cứu các phương thức truyền thông trong hệ thống. Ta thấy, bộc lộ
một số khó khăn sau: Như có thể thấy từ các ví dụ ứng dụng an toàn những thách thức
lớn của V2X được xác định là tính tin cậy và thời gian trao đổi thông tin dưới điều kiện
hạn chế, khó khan gây ra bởi môi trường liên lạc. Sau đây là một số hạn chế chủ yếu gây
khó khăn chính: Việc phát radio: khi tín hiệu radio phát đi, đặc tính của chúng thay đổi
theo không gian và thời gian. Sự thay đổi này thường được biểu diễn bằng các phương
trình toán học. Các đặc tính của tín hiệu radio thường liên quan tới hiện tượng mất,bóng
và mờ.Hiệu ứng này gây ra bởi điều kiện vật lý của môi trường truyền dẫn.Ở đầu thu đó
là sự giao thao giữa các tín hiệu của cùng một tín hiệu radio được truyền theo các hướng
khác nhau. Vấn đề phân cấp hệ thống: Mạng liên lạc V2X bao gồm một số lượng khổng
lồ các phương tiện được trang bị và các thiết bị lắp đặt dọc đường cũng tham gia vào
mạng lưới.Một hệ thống thông tin liên lạc như thế việc phân phối và phân cấp là cần
thiết để quản lý.Trong vùng hệ thống hạn chế (ví dụ như WLAN điểm truy cập (AP)
cung cấp truy cập không dây cho một phần của một tòa nhà văn phòng) việc kiểm soát
tập trung là có thể và AP có thể cung cấpchức năng cho quản lý và phối hợp.Đối với
mạng truyền thông V2X, ngược lại, tập trung kiểm soát như vậy là không hữu
dụng.Thay vào đó, một thông tin liên lạc ngay lập tức và trực tiếp giữa tất cả các nút
trong một môi trường cụ thể đã được thiết lập, cung cấp một cách phân cấp nhưng chưa

thực sụ phối hợp với nhau.Các khía cạnh của kiểm soát phân cấp là một lý do để phối
hợp không hoàn hảo và dẫn đến nhiễu của máy phát không được điều phối Đặc điểm
phát sóng giao tiếp:Dữ liệu giao thông từ ứng dụng an toàn trong mạng liên lạc V2X
được truyền chủ yếu một cách rộng rãi.Truyền rộng rãi ở đây là nhấn mạnh rằng thông
tin được truyền đi không có địa chỉ cố định của thiết bị nhận, nhưng nội dung bên trong
là mối quan tâm của tất cả các node hiện hữu ở khu vực xung quanh vị trí phát.Thách
thức của việc phân phối tin nhắn như vậy là sự nhận bởi tất cả các nút trong một vùng
xung quanh không thể được đảm bảo là không có cách nào thích hợp để xác nhận việc
tiếp nhận tin nhắn quảng bá đó.Thậm chí nếu có sẽ có phương án ghi nhận, nó có thể vẫn
không được đảm bảo rằng tất cả các máy thu có thể thực sự nhận được thông báo do
thực tế rằng không có thông tin về số lượng đầu thu là bao nhiêu nút.Kết quả là, độ tin
cậy của truyền theo cách cổ điển không thể được đảm bảo cho thông tin liên lạc quảng
6


bá.Khía cạnh này làm cho những hậu quả (tiêu cực) của các hiệu ứng giao thoa thậm chí
còn nghiêm trọng hơn khi truyền dẫn phát sóng bị ảnh hưởng. Tính lưu động: Các node
trong V2X có đặc tính lưu động. Hiển nhiên mỗi node có cách di chuyển riêng của nó
theo từng vị trí địa lý mà ngưới điều khiển muốn đi đến.Tuy nhiên, mức độ tự do bị hạn
chế bởi mạng lưới đường bộ, các quy tắc giao thông và hạn chế bởi các hành vi của các
xe khác chia sẻ cùng một con đường.Tuy nhiên, rất khó để dự đoán sự chuyển động của
một chiếc xe cá nhân và nó cũng không phải tầm thường để mô tả chính xác tình hình
giao thông và tiến triển của nó nói chung. Sự di chuyển của các nút ảnh hưởng đến thông
tin liên lạc, do đặc điểm phát thanh liên tục thay đổi và cấu trúc liên kết mạng khác
nhau.
2.3.2.

Đánh giá mô hình ITS tại Việt Nam

 Cơ sở hạ tầng giao thông dù đã phát triển nhanh trong những năm gần đây

nhưng vẫn còn yếu kém, không đồng bộ, không chuẩn hóa. Ngoài những đoạn đường
cao tốc mới xây dựng đại đa số các đường không được phân làn rõ ràng. Phương tiện
giao thông tăng nhanh về số lượng, trong đó xe máy chiếm phần lớn. Dòng giao thông
hỗn hợp đa phương tiện với các tốc độ khác nhau. Điều này không cho phép áp dụng
rộng rãi trực tiếp các công nghệ kỹ thuật, thiết bị ITS nước ngoài.
 Nguồn lực tài chính cho phát triển cơ sở hạ tầng, trong đó có hạng mục ITS, hạn
hẹp, rất nhỏ so với yêu cầu. Trong khi đó vốn đầu tư cho nghiên cứu ITS không hề nhỏ.
ở Việt Nam mặc dù gần đây nguồn nhân lực tư nhân bắt đầu được huy động nhưng vốn
xây dựng vẫn chủ yếu dựa vào ODA. Việc phụ thuộc nhiều vào nguồn nhân lực bên
ngoài này trong nhiều trường hợp có thể dẫn đến tình trạng manh mún, cục bộ lệ thuộc
vào quyền lợi nhà đầu tư.
 Ý thức chấp hành pháp luật của người dân chưa cao gây khó khăn cho xây dựng,
lắp đặt các hệ thống, thiết bị kỹ thuật cho ITS.
 Hiện tại ITS chưa nhận được sự quan tâm của chính phủ. Trong khi đó do tính
toàn diên, liên quan đến nhiều ngành của ITS, để phát triển ITS các nước cần thành lập
các Ban chỉ đạo quốc gia gồm nhiều thành phần bộ ngành.
2.3.3. Ứng dụng công nghệ 3G cho việc liên lạc giữa các phương tiện trong ITS ở
Việt Nam
2.3.3.1. Tổng quan về công nghệ 3G
Mặc dù dành cho người sử dụng di động GSM, 3G được coi như là hệ thống
tương thích ngược, như trong việc 3G làm việc trên 2G có các tiêu chuẩn rất phức tạp.
Do đó, 3G đã đề xuất chỉ tiêu kỹ thuật và xây dựng một thế hệ điện thoại thứ 3 dựa trên
mạng lõi GSM và phát triển các công nghệ truy cập vô tuyến mà nó hỗ trợ. Điện thoại
2G và 3G là thành phần quan trọng để cung cấp dịch vụ trong ITS. Công nghệ thông tin
7


thế hệ thứ 3. Công nghệ này liên quan đến những cải tiến đang được thực hiện trong lĩnh
vực truyền thông không dây cho điện thoại và dữ liệu thông qua bất kỳ chuẩn nào trong
những chuẩn hiện nay. Đầu tiên là tăng tốc độ Bit truyền từ 9,5Kpbs lên 2Mbps. Khi số

lượng thiết bị cầm tay được thiết kế để truy nhập internet gia tăng, yêu cầu đặt ra là phải
có công nghệ truyền thông không dây nhanh hơn và chất lượng hơn. Công nghệ này sẽ
năng cao chất lượng thoại, dịch vụ dữ liệu sẽ hỗ trợ việc ghi nội dung video và
multimedia đến các thiết bị cầm tay và điện thoại di động. Các hệ thống thông tin di
động chuyển từ thế hệ 2 sang thế hệ 3 qua một giai đoạn trung gian là thế hệ 2,5G sử
dụng công nghệ TDMA trong đó kết hợp nhiều khe hoặc nhiều tần số hoặc sử dụng công
nghệ CDMA trong đó có chồng lên phổ tần của thế hệ thứ 2. Nếu không sử dụng phổ tần
mới, bao gồm các mạng đã được đưa vào sử dụng như: GPRS, EDGE và CDMA20001x Ở thế hệ thứ 3 này các hệ thống thông tin di động có xu thế hòa nhập thành một tiêu
chuẩn duy nhất có khả năng phục vụ ở tốc độ bít lên đến 2Mbit/s. Để phân biệt với các
hệ thống thông tin di động băng hẹp hiện nay, các hệ thống thông tin thế hệ thứ 3 gọi là
hệ thống thông tin di động băng rộng. Nhiều tiêu chuẩn cho hệ thống thông tin di động
thế hệ thứ 3 IMT-2000 đã được đề xuất, trong đó 2 hệ thống W-CDMA và CDMA2000
đã được ITU chấp nhận và đưa vào hoạt động trong những năm đầu của thập kỷ 2000.
Các hệ thống này đều sử dụng công nghệ CDMA, điều này cho phép thực hiện tiêu
chuẩn toàn thế giới cho giao diện vô tuyến của hệ thống thông tin di động thế hệ thứ 3.
W-CDMA ( Wideband Code Division Multiple Access ) là sự nâng cấp của các hệ thống
thông tin di động thế hệ thứ 2 cử dụng công nghệ TDMA như: GSM, IS-95 Yêu cầu đối
với thông tin di động thế hệ thứ 3: Thông tin di động thế hệ thứ 3 xây dựng dựa trên cơ
sở IMT-2000 được đưa vào phục vụ từ năm 2001. Mục đích của IMT -2000 là đưa ra
nhiều khả năng mới nhưng cũng đồng thời đảm bảo sự phát triển liên tục của thông tin di
động thế hệ thứ 2.
+Tốc độ thế hệ thứ 3 được xác định như sau:
 384Kb/s đối với vùng phủ song rộng
 2Mb/s đối với vùng phủ sóng địa phương
+Các tiêu chí chung để xây dựng hệ thống thông tin di động thế hệ thứ 3:
 Sử dụng dải tần qui định quốc tế 2Ghz như sau:
- Đường lên : 1885-2025MHz
- Đường xuống : 2110-2200MHZ
+Là hệ thống thông tin di động toàn cầu cho các loại hình thông tin vô tuyến:
 Tích hợp các mạng thông tin hữu tuyến và vô tuyến

 Tương tác với các loại dịch vụ viễn thông
8


+Sử dụng các môi trường khai thác khác nhau: trong công sơ, ngoài đường, trên xe,
vệ tinh
+Có thể hỗ trợ các dịch vụ:
 Môi trường thông tin nhà ảo trên cơ sở mạng thông minh, di động cá nhân và
chuyển mạng toàn cầu
 Đảm bảo chuyển mạng quốc tế
 Đảm bảo các dịch vụ đa phương tiện đồng thời cho thoại, số liệu chuyển mạch
kênh và số liệu theo chuyển mạch gói.
2.3.3.2. Các dịch vụ sử dụng thông tin được đề xuất cho ITS dựa trên mạng 3G
2.3.3.2.1. Các dịch vụ 3G cung cấp truy cập thông tin
Mục tiêu của các nhà cung cấp dịch vụ thông tin là cung cấp được thông tin mọi
lúc, mọi nơi. Trên các phương tiện giao thông có thể lắp đặt các OBU tích hợp các tính
năng truy cập thông tin như truy cập internet, chơi các file đa phương tiện (video, audio),
truy cập đến các dịch vụ tin tức, giải trí hoặc các dịch vụ thông tin khác. Việc tích hợp
các tính năng này vào các bộ OBU có nghĩa là các phương tiện này sẽ không cần trang
bị thêm các thiết bị bên ngoài, đồng thời có thể làm giảm chi phí trang bị cho xe hơi.
2.3.3.2.2. Các dịch vụ 3G được đề xuất liên quan đến Quản lý giao thông
Thông báo tới các phương tiện
Khi các OBU trên các phương tiện có thể kết nối tới các trung tâm qua hệ thống
mạng viễn thông, các trung tâm giao thông khi cần thông báo tới toàn bộ phương tiện
hoặc một vài phương tiện lưu thông có thể sử dụng 3G để truyền tải tin nhắn, bản tin
thoại hoặc các yêu cầu tới một vài hoặc toàn bộ phương tiện. Các trung tâm có thể thông
tin về tình trạng giao thông, các cảnh báo hoặc có thể các thay đổi trên đường hoặc các
thông tin khác.
Theo dõi phương tiện
Hệ thống thông tin 3G có thể giúp các trung tâm giao thông theo dõi các phương

tiện, cập nhật lộ trình của các phương tiện lưu thông. Việc này có thể được ứng dụng
cung cấp dịch vụ cho các hãng vận tải hoặc có thể ứng dụng theo dõi an ninh. Tại Hàn
Quốc, khi một chiếc xe bị mất, hệ thống có thể được khởi động, toàn bộ lộ trình của xe
sẽ được cập nhật ngay lập tức. Trong vòng vài phút, các lực lượng an ninh có thể nắm rõ
tình hình về chiếc xe này.
Giám sát an ninh
Ứng dụng 3G trong hệ thống ITS có thể giúp tăng cường an ninh cho các phương
tiện. Các trung tâm ITS có thể cung cấp dịch vụ giám sát an ninh trong xe. Tại Australia,
các taxi đã được đề nghị gắn camera và truyền hình ảnh về thông qua 3G. Khi khách
9


hàng lên xe, hệ thống có thể tự chụp và gửi ảnh về trung tâm. Trung tâm có thể kết nối
với các hệ thống lưu trữ nhân dạng để có thể phát hiện các đối tượng nguy hiểm. Đồng
thời trong các trường hợp mất an ninh xảy ra, các thông tin này có thể giúp các lực lượng
điều tra giải quyết vấn đề.
Giám sát số lượng, tình trạng phương tiện
Một vấn đề liên quan đến giao thông là việc giám sát số lượng, tình trạng phương
tiện lưu thông trên đường. Thông tin về số lượng xe, tình trạng xe có thể được gửi về các
trung tâm thông qua hệ thống 3G. Nhờ đó, trung tâm giao thông có thể nắm bắt số lượng
xe, tình trạng phương tiện, tình hình lưu thông. Trung tâm giao thông căn cứ trên các
thông tin có thể điều chỉnh giao thông khi có tắc đường hoặc khi có các biến cố xảy ra
trên đường.
Thay đổi các biển báo
Các biển báo thông tin VMS và tốc độ CSS hiện nay được kết nối qua các hệ
thống cáp về các trung tâm giao thông. Đối với các hệ thống này, chi phí kéo cáp đối với
các trạm ở xa tương đối cao so với trang bị các thiết bị kết nối không dây. Do đó, 19 19
tùy theo vị trí của thiết bị, một số thiết bị có thể được kết nối thông qua 3G. Trạng thái
và nội dung của thiết bị có thể được cập nhật từ các trung tâm giao thông.
Giám sát, thay đổi trạng thái đèn báo

Các hệ thống đèn báo tương tự như các hệ thống biển báo có thể được điều khiển,
thay đổi trạng thái từ xa thông qua hệ thống 3G. Tùy theo tình trạng giao thông, giờ
trong ngày hoặc các trường hợp đặc biệt như trường hợp có các phương tiện giao thông
ưu tiên, trung tâm giao thông có thể thay đổi hệ thống đèn đường từ xa theo yêu cầu.
Thay đổi luồng, tuyến Khi có một sự kiện xảy ra trên đường, trong một số trường hợp
cần thay đổi luồng, các tuyến xe thông qua các thông báo hoặc các biển báo. Công nghệ
3G cung cấp kết nối tới các biển chỉ đường, các bảng thông tin trên đường để thông báo
tới các phương tiện lưu thông về sự thay đổi luồng tuyến trên đường.
Các dịch vụ thanh toán (phí cầu đường, mobile banking)
Việc tích hợp 3G với các hệ thống thanh toán sẽ giúp cho các việc thanh toán trở
nên dễ dàng, thuận tiện như các hệ thống thanh toán qua mạng internet thông thường. Hệ
thống 3G có thể kết nối các thiết bị OBU trên xe với các hệ thống thu phí. Các hệ thống
thu phí có thể tiếp nhận các thông tin chi tiết về phương tiện như vị trí, quãng đường, các
điểm vào/ra các trạm thu phí. Từ đó phí cầu đường có thể được thanh toán một cách tự
động. Tương tự như vậy, các thiết bị OBU có thể giúp các công ty ngân hàng triển khai
các dịch vụ mobile banking. Khi đó, các chi phí có thể được thanh toán qua các khối
OBU, lái xe có thể không cần thanh toán theo các phương thức khác như tiền mặt, thẻ.
Nhờ có các thông tin chi tiết về xe và lộ trình, các trung tâm quản lý giao thông có thể
10


thiết lập các chế độ thanh toán uyển chuyển như : thanh toán theo trạm, thanh toán theo
quãng đường, thanh toán theo giờ, thanh toán trả trước, trả sau. Việc thanh toán trực tiếp
sẽ giúp giảm nhân công lao động, các phương tiện không phải dừng lại, tiết kiệm được
các chi phí quản lý vận hành, nhiên liệu và thời gian di chuyển của người và các phương
tiện.
Các sensors trên đường, trên xe có kết nối mạng cung cấp các thông tin liên quan.
Trong các hệ thống giao thông thông minh, có một số lượng lớn các bộ cảm biến
(sensors). Các bộ cảm biến này dùng để cung cấp các thông tin về môi trường, về tình
trạng đường, tình trạng giao thông, hoặc có thể dùng để phát hiện xe. Hệ thống 3G có

thể cung cấp các kết nối từ các bộ cảm biến này về các trung tâm giao thông. Đồng thời,
trong nhiều trường hợp, hệ thống 3G có thể cung cấp kết nối giữa các bộ cảm biến và
các phương tiện giao thông.
Liên lạc tới các đơn vị quản lý giao thông (VD : cảnh sát, cứu hỏa, vận hành và
bảo dưỡng).
Việc liên lạc giữa phương tiện tới các đơn vị quản lý đường và giữa các đơn vị quản lý
đường với nhau chủ yếu qua mạng thoại (có dây và không dây) và internet. 3G có thể đa
dạng hóa các hình thức kết nối và các cách liên lạc giữa phương tiện tới các đơn vị quản
lý giao thông. Việc kết nối này có thể được đơn giản hóa, tự động đối với nhiều thiết bị.
Hạ tầng liên lạc giữa các trạm
Giữa các trạm thông tin bên đường, hạ tầng phổ biến nhất là cáp quang và cáp
đồng. Các cáp này cung cấp tốc độ cao, độ ổn định tốt. 3G có thể cung cấp một đường
liên lạc backup giữa các trạm thông tin với nhau. Trong trường hợp có những sự cố đối
với hệ thống cáp, 3G có thể trở thành hạ tầng liên lạc thay thế cho hệ thống cáp. Đây
cũng là một nhu cầu bức thiết tại Việt Nam.
Các dịch vụ 3G được đề xuất có thể tích hợp vào hệ thống ITS ở Việt Nam được
thể hiện tổng hợp trong bảng sau:

Các dịch vụ 3G

Tiện ích

Đặc tả về dịch vụ người dùng
11


Người dùng
chính

người dùng

(1) Cung cấp thông
tin giao
thông/ dẫn đường
(2) Cung cấp thông
tin liên quan tới
đích.

(3) Thu phí điện
tử
(4)

Cung

cấp

thông tin tình trạng
đường bộ và lái xe.
(5)
Cảnh
nguy hiểm

1. Cải tiến
thông tin điều
khiển
trong các hệ
thống điều
hướng

2.


Các
hệ thống
thu phí điện tử
3. Hỗ trợ lái

Thu được thông
tin giao thông từ
các hệ thống điều
hướng.

Lái xe

Lái xe,
Người chuyên
chở, và các cơ
quan quản lý
Lái xe

Nhu cầu

Tự động chuyển
đổi giao dịch đến
ngân hàng.

Lái xe an toàn

xe an toàn

Điều kiện
Di chuyển từ điểm

khởi hành tới điểm
đến.
Lựa chọn và lấy
thông tin về điểm
đến.

Xử lý thanh toán tại
các trạm thu phí
Nhận biết tình

trạng giao thông.

Nhận biết các tình huống
nguy hiểm.

báo

Hoạt động để tránh các tình
huống nguy hiểm.

(6) Hỗ trợ lái xe
(7) Các hệ thống
đường cao tốc tự
động

Lái xe tự động

(8) Tối ưu hóa luồng
4. Tối ưu
giao thông

Lái xe và các
hóa quản
cơ quan quản
(9) Cung cấp thông lý
lý
giao thông
tin hạn chế lưu
thông trong quản lý
tai nạn.

12

Tối ưu hóa
luồng giao
thông
Các biện pháp
thích hợp để
tránh tai nạn
giao thông

Quản
thông

lý

giao


(10) Cải thiện các
hoạt động bảo trì


Các cơ quan
quản lý

(11) Quản lý các
phương tiện chuyên
dụng được cấp phép
đặc biệt.

5. Tăng
cường
hiệu quả
trong quản
lý đường
(12) Cung cấp thông bộ
tin về những mối
nguy hiểm trên lòng
đường.

(13) Cung cấp
thông tin về giao
thông công cộng.

(14) Hỗ trợ các hoạt
động vận tải công
cộng và quản lý hoạt
động

6.Hỗ trợ
cho giao

thông
công cộng

Nhắc nhở và
quản lý bảo trì
đường bộ

Lái xe, người
chuyên chở,
và các cơ
quan quản lý

Nhắc nhở và
ban hành đầy
đủ các giấy
phép cho các
phương tiện
đặc biệt đi
qua.

Lái xe và các
cơ quan quản
lý.

Đáp ứng với
các thảm họa
từ tự nhiên,
v.v...

Các hành

khách của
giao thông
công cộng.

Tối ưu hóa
việc sử dụng
các phương
thức vận
chuyển khác
nhau.

Người
chuyên chở
và các hành
khách của

Giao thông
công cộng
thuận tiện
hơn, quản lý
hiệu

giao thông
công cộng.

(15) Hỗ trợ quản lý
các hoạt động của
xe chuyên chở.

7. Tăng cường

hiệu quả hoạt
động của xe
chuyên chở.

Người chuyên
chở

13

Quản lý đường bộ

Sử
dụng giao
thông công cộng

Thực hiện việc quản lý hoạt
động giao thông và kiểm
soát

quả hơn, và vận
chuyển an toàn
hơn.

quyền ưu tiên.

Thu thập và phân
phối hiệu quả,
vận chuyển
an toàn.


Thực hiện việc
quản lý các hoạt
động của xe vận
chuyển.


(16) Tự động hóa
một bộ phận của
phương tiện vận
chuyển.
(17) Tự động thông
báo khẩn cấp thông
qua hệ thống quảng
bá
(18) Dẫn đường cho
các xe cấp cứu và hỗ
trợ các hoạt động cứu
trợ.

Vận chuyển an
toàn hơn

Lái xe

Yêu cầu cứu hộ
kịp thời và chính
xác.

Yêu cầu cứu trợ
khẩn cấp.


Lái xe

Dẫn đường đầy
đủ và nhanh
chóng tới nơi
xảy ra thảm họa.

Các hoạt động
cứu trợ và phục
hồi.

8. Hỗ trợ các
hoạt động của
xe cấp cứu.

CHƯƠNG III: ỨNG DỰNG TẠI VIỆT NAM
3.1.

Dùng điện thoại thông minh tìm xe buýt ở Hà Nội

TTO- Sáng 14-9, Tổng công ty vận tải Hà Nội - Transerco đã khai trương trung tâm
điều hành xe buýt mới và ứng dụng phần mềm timbuyt.vn trên thiết bị di động.
Thông qua ứng dụng timbuyt.vn có tính tương tác cao tương tự phần mềm của Uber
và Grab, hành khách từ vị trí của mình có thể tìm lộ trình chuyến đi thuận tiện, biết được
thời gian xe đến…
Hành khách chỉ cần nhập nơi đi và nơi đến, phần mềm sẽ đưa ra các phương án
đường đi được mô tả chi tiết và trực quan trên bản đồ, giúp hành khách lựa chọn đi tuyến
xe buýt nào, đón xe ở đâu với các thông tin liên quan như cự ly, thời gian chuyến đi, số lần
chuyển tuyến… để hành khách lựa chọn.

Đồng thời, ứng dụng cũng giúp khách hàng theo dõi được trực tuyến vị trí xe trên
bản đồ, chủ động thời gian chờ xe. Khách hàng có thể biết được thông tin về các tuyến
buýt đi qua điểm dừng, biển kiểm soát xe, vị trí, thời gian dự kiến xe đến điểm dừng, nhận
tin nhắn báo khi xe sắp đến điểm dừng.

14


Ứng dụng có tính năng tìm đường thông minh sẽ giúp cho hành khách tìm phương
án lộ trình tối ưu mà không cần phải thông thạo lộ trình của toàn bộ các tuyến xe buýt tại
Hà Nội.
Ứng dụng timbuyt.vn dành cho cả hai hệ điều hành Android và iOS, sử dụng tiếng
Việt và tiếng Anh. Trường hợp điện thoại di động không có kết nối Internet vẫn sử dụng
được các tính năng trên của phần mềm.
Ngoài ra, ứng dụng có tính năng hỗ trợ khách hàng như: tự động nhắc khi xe buýt
sắp tới điểm dừng, nhắc báo điểm chuyển tuyến hoặc điểm xuống xe giúp hành khách
không bị bị bỏ lỡ, xuống nhầm điểm dừng.
Phần mềm cũng cung cấp tiện ích đăng ký làm vé tháng qua mạng, giao vé tận nhà
rất tiện lợi và nhiều tiện ích khác như thông tin về thay đổi lộ trình, thay đổi dịch vụ, mở
mới các tuyến xe buýt…
Theo ông Nguyễn Hoàng Trung - tổng giám đốc Transerco, việc triển khai phần
mềm quản lý điều hành xe buýt Bus WebGPS cho trung tâm điều hành xe buýt và ứng
dụng timbuyt.vn được doanh nghiệp này đầu tư với mục tiêu khách hàng dễ dàng tiếp cận,
sử dụng xe buýt của thủ đô.Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại hệ thống phần mềm mới chỉ
cung cấp tính năng theo dõi trực tuyến vị trí xe đối với các tuyến buýt của Transerco.
Đối với các tuyến buýt của các công ty Bảo Yến, Bắc Hà, Đông Anh, Hải Vân,
CPVT Hà Tây chưa thực hiện được do Transerco chưa được các đơn vị trên cung cấp dữ
liệu GPS.
3.2. Xe buýt nhanh Hà Nội ( Hanoi BRT)
Xe buýt nhanh Hà Nội - Hanoi BRT là một trong các công trình của dự án giao

thông công cộng Hà Nội nhằm giải tỏa vấn đề ùn tắc giao thông trong tình trạng dân số
ngày một tăng nhanh của thành phố.
BRT tại Hanoi
Tuyến xe buýt nhanh Hanoi BRT (từ Bến xe Yên Nghĩa đến bến xe Kim Mã) là tuyến thí
điểm, lần đầu tiên áp dụng thử nghiệm tại Việt Nam có chiều dài 14,7 km qua 5 quận: Ba
Đình, Đống Đa, Thanh Xuân, Nam Từ Liêm, Hà Đông.
Lộ trình cụ thể :
Điểm đầu: Bến xe Yên Nghĩa, điểm cuối: bến xe Kim Mã với 21 nhà chờ:
Trạm Yên Nghĩa - Nhà chờ Ba La - Nhà chờ Văn La - Nhà chờ Văn Phú - Nhà chờ
La Khê - Nhà chờ KĐT ParkCity - Nhà chờ cầu La Khê - Nhà chờ An Hưng - Nhà chờ
Văn Khê - Nhà chờ Dương Nội - Nhà chờ Vạn Phúc 1 - Nhà chờ Vạn Phúc 2 - Nhà chờ
Mỗ Lao - Nhà chờ Trung Văn - Nhà chờ Lương Thế Vinh - Nhà chờ Khuất Duy Tiến -

15


Nhà chờ Nguyễn Tuân - Nhà chờ Hoàng Đạo Thuý - Nhà chờ Vũ Ngọc Phan - Nhà chờ
Thành Công - Nhà chờ Giảng Võ - Nhà chờ Núi Trúc - Trạm Kim Mã.
Xe BRT chạy trên làn đường riêng tại các đoạn: Ba La - Quang Trung (Hà Đông) Lê Trọng Tấn (Hà Đông) - Đường trục Bắc Hà Đông - Tố Hữu - Lê Văn Lương - Láng
Hạ - Giảng Võ - Nút Giang Văn Minh - Cát Linh. Các đoạn không bố trí làn dành riêng
(xe BRT chạy chung với các phương tiện khác) bao gồm: đoạn Yên Nghĩa - Ngã 3 Ba La;
đoạn Giang Văn Minh - Kim Mã và Kim Mã - Giảng Võ.

16


Thời gian phục vụ của tuyến:
17 giờ (5h00 đến 22h00); tần suất phục vụ: ngày thường: 5-10-15 phút/lượt; ngày Chủ
nhật: 7-10-15 phút/lượt.
Lượt xe hoạt động trong ngày: ngày thường: 358 lượt/ngày; ngày Chủ nhật: 264

lượt/ngày.
Giá vé:
Thực hiện theo Quyết định 18/2014/QĐ-UBND ngày 21/4/2014 của UBND Thành
phố Hà Nội: vé lượt: 7.000 đồng/lượt, sử dụng loại vé như xe buýt thông thường; vé
tháng: áp dụng như vé tháng của xe buýt thông thường.
Giá vé tháng
1 tuyến
Liên tuyến

Tập thể
Ưu tiên
Không ưu tiên
55.000 đồng/tháng 100.000 đồng/tháng 70.000 đồng/tháng
100.000 đồng/tháng 200.000 đồng/tháng 140.000 đồng/tháng

Hướng dẫn hành khách tiếp cận nhà chờ xe buýt BRT:
Toàn tuyến Hanoi BRT có 21 nhà chờ được đặt tại dải phân cách giữa đường. Có 3
phương án tiếp cận nhà chờ Hanoi BRT, cụ thể như sau:

17


1. Tiếp cận bằng cầu đi bộ (9 nhà chờ):Hành khách sẽ tiếp cận9 nhà chờ sau bằng
cầu đi bộ: Nhà chờ Văn Phú, Nhà chờ KĐT Parkcity, Nhà chờ cầu La Khê, Nhà chờ An
Hưng, Nhà chờ Văn Khê, Nhà chờ Dương Nội, Nhà chờ Vạn Phúc 2, Nhà chờ Khuất Duy
Tiến, Nhà chờ Thành Công.
2. Tiếp cận bằng vạch sơn, tín hiệu đèn theo chu kỳ đèn chung của nút (9 nhà chờ):
Nhà chờ Ba La, Nhà chờ Văn La, Nhà chờ La Khê, Nhà chờ Vạn Phúc 1, Nhà chờ Mỗ
Lao, Nhà chờ Trung Văn, Nhà chờ Lương Thế Vinh, Nhà chờ Nguyễn Tuân, Nhà chờ
Hoàng Đạo Thúy.

Do không bố trí được cầu đi bộ, nhà chờ gần các nút giao nên hành khách tiếp cận
nhà chờ bằng hệ thống vạch sơn, đèn tín hiệu tại các nút giao, điểm quay đầu. Tín hiệu
đèn cho người đi bộ sang đường thực hiện theo chu kỳ tín hiệu điều tiết chung của nút
(không có nút bấm cho hành khách xin tín hiệu đèn để sang đường).
3. Tiếp cận bằng vạch sơn, tín hiệu đèn có nút bấm để xin sang đường (2 nhà chờ):
Nhà chờ Núi Trúc, gần Trụ sở PCCC trên đường Giảng Võ; Nhà chờ Vũ Ngọc Phan, gần
đường Vũ Ngọc Phan)..
Hành khách tiếp cận 2 nhà chờ trên bằng hệ thống vạch sơn, đèn tín hiệu có nút
bấm cho hành khách khi khách sang đường.
4. Tiếp cận bằng cả vạch sơn, đèn tín hiệu có nút bấm và cầu đi bộ (1 nhà chờ): Tại
Nhà chờ Giảng Võ, đối diện Triển lãm Giảng Võ cũ, bố trí cho hành khách vừa tiếp cận
bằng vạch sơn, đèn tín hiệu có nút bấm, vừa tiếp cận bằng cầu đi bộ.
Tính ưu việt của Xe buýt nhanh BRT
 Tốc độ di chuyển ổn định và an toàn vì BRT chạy trên làn đường riêng tại các
đoạn Ba La - Quang Trung (Hà Đông) - Lê Trọng Tấn (Hà Đông) - Đường trục
Bắc Hà Đông - Tố Hữu - Lê Văn Lương - Láng Hạ - Giảng Võ - Nút giao Giang
Văn Minh - Cát Linh; kết hợp với phương án tổ chức giao thông ưu tiên cho xe
buýt nhanh BRT hoạt động trên toàn tuyến.
 Hệ thống nhà chờ hiện đại, sàn xe được thiết kế bằng với cốt nền nhà chờ giúp
hành khách di chuyển dễ dàng, an toàn.
 Cửa nhà chờ tự động đóng - mở khi có xe buýt tới. Hệ thống điều khiển tự động
giúp cửa xe và cửa nhà chờ thẳng hàng với nhau và cửa chỉ mở khi xe dừng hẳn,
đảm bảo an toàn cho hành khách lên xuống xe.
 Hệ thống sử dụng xe buýt 12m, không gian xe thoáng mát. Phong cách phục vụ
chuyên nghiệp.

18


 Với 2 trạm đầu cuối, phần lớn các nhà chờ xe buýt nhanh được thiết kế gần các

nhà chờ xe buýt thông thường giúp hành khách chuyển tiếp dễ dàng với các loại
hình giao thông công cộng khác trong thành phố và xe khách liên tỉnh.
 Xe buýt nhanh BRT sử dụng công nghệ nhiên liệu hiện đại giúp giảm khí thải,
thân thiện với môi trường.

19


20


21


22


CHƯƠNG IV : PHÁT TRIỂN VỀ PHƯƠNG THỨC LIÊN HỆ
GIỮA CÁC PHƯƠNG TIỆN Ở CÁC NƯỚC
4.1.

Sự phát triển tại Trung Quốc và Singapore

Nhóm dịch vụ cho người
sử dụng
Dịch vụ vận hành và
quản lí giao thông

Trung Quốc
-Một số thành phố lớn sử dụng hệ

thống kiểm soát giao thông đô thị
(UTC) và những thành phố nhỏ
hơn chỉ sử dụng hệ thống camera
quan sát
(CCTV)

Singapore
-Bao trùm 1850 trạm, hệ thống
tín hiệu giao thông thông minh
Đèn Xanh ( Green LightGLIDE ) đang dưới sự điều
hành của kiểm soát GLIDE – cơ
quan hợp nhất với

-Camera tốc độ và đèn đỏ phổ biến -Hệ thống cố vấn và giám sát
đường cao tốc (EMAS)
trong các thành phố
-Hệ thông quản lí sự cố đường cao -Camera thông minh – mắt J - ở
những điểm giao cắt ( ví dụ như
tốc.
-Ví dụ của việc áp dụng thu phí ra AID).
vào ( như là Quảng Châu) – giờ đã
bị phá bỏ. Hiện tại, yêu cầu quản lí
đang được xem xét ở các thành
phố khác.
-Sử dụng đèn LED trong tín hiệu
giao thông đang tăng lên
Dịch vụ phương tiện

-Ví dụ đơn giản về các cơ quan
nghiên cứu như là trung tâm ITS

quốc gia
-Các nhà chế tạo ô tô có thể được
trông đợi để giới thiệu trong hệ
thống định vị phương tiện như là
kĩ thuật số, bản đồ

Dịch vụ vận tải hàng hóa

-Quản lí trực tuyến đoàn xe taxi
23

-LED được sử dụng trong tín
hiệu giao thông

- Dựa vào kế hoạch kiềm chế
giao thông được bắt đầu vào
năm 1975, năm 1998, Singapore
giới thiệu cổng thu phí đường
bộ điện tử (ERP
-Đã có hệ thống phương tiện
tiên tiến phụ thuộc vào nhu cầu
của thị trường bởi vì Singapore
nhập khẩu mọi phương tiện
- Các nhà sản xuất xe đang đưa
ra hệ thống dẫn đường đặt trong
xe.
-Bản đồ kĩ thuật số và dẫn
đường của Singapore và Johor
Bahru đã hoành thành năm
2002

-Tất cả các công ty taxi hiện giờ


( Thượng Hải) và xe tải (công ty tư đều cố hệ thống quản lí/ phái đi
nhân) là phổ biến
theo đội.

Dịch vụ giao thông công
cộng

-Những đại lí vận tải hàng hóa
chính và những công ty đưa tin của
quốc tế như UPS, Fedex sử dụng
các thanh mã hóa của hàng hóa và
trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) để
dọn dẹp chỗ trống cho hàng hóa ở
các sân bay quốc tế lớn.
- Quản lí đội xe bus sử dụng hệ
thống định vị toàn cầu (GPS) bắt
đầu ở vài thành phố lớn như là
Thượng Hải và Bắc Kinh

24

-sử dụng có giới hạn các hệ
thống này trong đội xe tải
-Trao đổi dữ liệu điện tử (EDI)
được sử dụng tại cảng và sân
bay


-Tất cả xe bus được trang bị hệ
thống định vị toàn cầu (GPS)tất cả các công ty xe bus giờ đã
có các hệ thống quản lí đội.