PhÇn I : T×m hiÓu vïng ho¹t ®éng - tµu mÉu
1.1.T×m hiÓu vÒ c¶ng tµu ho¹t ®éng
1- vùng hoạt động
1.1-Vị trí địa lý
- Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, vĩ độ 20o52' Bắc và 106o41' độ kinh
Đông.
- Cảng Hải Phòng cách phao số 0 khoảng 20 knot. Từ cảng Hải Phòng qua luồng Nam
Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào cửa sông Cấm. Cảng Hải Phòng nằm ở vùng trung chân
sông Hồng mang nhiều phù sa nên tình trạng luồng lạch rất không ổn định.Từ nhiều năm
nay,luồng lạch phải thường xuyên nạo vét nhưng chỉ sâu đến -5m đoạn Cửa Cấm và -5,5m
đoạn Nam Triệu.Những năm gần đây luồng vào cảng bị cạn nhiều. Sông Cấm chỉ còn từ
-3,9 m đến -4 m nên tàu ra vào rất hạn chế về trọng tải.
- Thủy điện của Cảng hẹp,vị trí quay tàu khó khăn,cảng chỉ có 1 chỗ quay tàu ở
ngangcầu số 8 ( có độ sâu từ -5,5m đến -6 m,rộng khoảng 200m).
1.2-Khả năng thông qua
Trong những năm gần đây,Cảng Hải Phòng có bước phát triển mạnh mẽ.Với lượng hàng
hóa thông qua Cảng lên đến 43 triệu tấn,tương đương với nguồn thu hải quan khoảng 40.000
tỉ đồng,sức vươn của Cảng Hải Phòng đã đóng góp nguồn lợi to lớn cho đất nước.
Cách đây hơn chục năm (năm 1999), khi dự báo lượng hàng hóa thông qua Cảngbiển Hải
Phòng,nhiều ý kiến cho rằng, đến năm 2010, lượng hàng hóa thông qua đạt khoảng 8,5 triệu
tấn,nhưng thực tế đã chứng minh sự vượt trội khi năm 2010 đạt 38,4 triệu tấn; và năm 2011
đạt 43 triệu tấn. Lượng hàng qua Cảng tăng kỉ lục,vượt xa dự báo là sự khẳng định,Hải
Phòng kiên định mục tiêu phát triển kinh tế biển, gắn với kinh tế

Cảng biển.

Không chỉ tăng về lượng hàng hóa thông qua, doanh thu của các Cảng biển cũng tăng
trưởng đáng kể khi chuyển hướng sang xếp dỡ hàng container, mặt hàng chiếm tỷ trọng cao
trong giá trị sản xuất. Năm 2011,Cảng Hải Phòng đạt sản lượng sếp dỡ 17,5 triệu tấn, tăng
gần 2 triệu tấn so với năm 2010. Doanh nghiệp tập trung vào chuyển đổi Tân Cảng Đình Vũ
4

thành Cảng container chuyên dụng, mở rộng hệ thống kho bãi, đầu tư cần trục, cẩu giàn để
đáp ứng nhu cầu phát triển.
Năm 2012, Thành phố đã cho xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch
Huyện. Góp sức cùng ngành Hàng Hải quốc gia, Hải Phòng đang nỗ lực thực hiện dự án này
một cách nhanh chóng và toàn diện, bởi sẽ mang lại nguồn lợi to lớn cho kinh tế-xã hội
Thành phố. Mục tiêu tiến ra biển, thực hiện thắng lợi chiến lược biển VN đến năm

2020

"mạnh về biển,làm giàu từ biển" được Hải Phòng triển khai mạnh mẽ và hiệu quả hơn.
1.3-Cầu cảng và kho bãi
Các khu vực của Cảng HP được phân theo lợi thế về cơ sở hạ tầng giao thông đường sắtđường bộ-đường thủy và được lắp đặt các thiết bị xếp dỡ phù hợp với từng loại hàng hóa,
đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu vận chuyển của nhiều loại phương tiện. Toàn bộ Cảng có 14
cầu Cảng dài 2215 m, đảm bảo an toàn với độ sâu trước bến là 8,4 đến 8,5m. Cảng Hải
Phòng có 3 Cảng là Cảng Chính, Cảng Đình Vũ và Cảng Vật Cách.
* Cảng Chính:
Có 11 bến được xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm 1981 dạng tường cọc ván
thép 1 neo với tổng chiều dài 1787 m. Trên mặt bến có cần trục cổng với sức nâng từ 5 đến
18 tấn. Các bến đảm bảo cho tàu 10000 tấn cập cầu. Từ cầu 1 đến cầu 5 thường xếp dỡ hàng
kim khí, bách hóa, thiết bị. Bến 6,7 xếp dỡ hàng nặng. Bến 8,9 xếp dỡ hàng tổng hợp. Bến
11 xếp dỡ hàng lạnh. Toàn bộ kho của Cảng có tổng diện tích 46800m2. Các kho được xây
dựng theo quyhoạch chung của một Cảng hiện đại có đường sắt trước bến, sau kho thuận lợi
cho việc xuất hàng, kho mang tính chất chuyên dụng. Ngoài ra còn có các bãi chứa hàng với
tổng diện tích 183000m2 trong đó có 25000 m2 nằm ở bãi bến 6. Tải trọng trên bến là 4
tấn/m2, dải tiếp phía sau rộng 6 m là 6 tấn/m2, tiếp theo bình quân là 10 tấn/m2.
* Cảng Chùa Vẽ:
Có 5 bến với tổng chiều dài là 810 m và sản lượng thông qua hàng năm là 1,6 triệu
tấn. Trên mặt bến bố trí 2 cần trục KAMYHA có sức nâng 5 tấn. Cảng Chùa Vẽ chủ

yếu xếp dỡ hàng sắt thép, hàng kiện và gỗ.
* Cảng Vật Cách:
5


Được xây dựng từ năm 1965, ban đầu là những bến dạng mố cầu có diện tích mặt bến là
8x8 m. Cảng có 5 mố cầu trên đó bố trí cần trục ôtô để bốc than và một số loại hàng khác từ
salan có trọng tải từ 100 đến 200 tấn.
1.4- Đặc điểm khí hậu thủy văn
1.4.1-Chế độ gió
Phù hợp với chế độ gió mùa ở nước ta nên các sông ở Hải Phòng chịu 2 mùa rõ rệt .
- Gió mùa Đông Bắc và gió Bắc xuất hiện từ tháng 9 đến tháng 4 năm sau.
- Gió mùa Đông Nam và Nam xuất hiện từ tháng 4 đến tháng 8.
Chế độ giá theo từng quý:
- Quý I (từ tháng 1 đến tháng 3):Hướng gió thịnh hành là Đông Bắc, cuối tháng 3 bắt
đầu chuyển dần về Đông Nam, tốc độ gió trung bình vào khoảng 2,5-3 m/s, tốc độ gió cực
đại là 16 m/s. Trong những đợt gió mùa Đông Bắc mạnh có thể lên đến 20 m/s.
- Quý II (từ tháng 4 đến tháng 6): Hướng gió thịnh hành ở Đông Nam, tốc độ gió trung
bình vào khoảng 20 -22 m/s. Trong những năm bão sớm vào tháng 5 thì tốc độ 2,5-3 m/s,có
thể lên đến 17-32 m/s.
- Quý III (từ tháng 7 đến tháng 9): Đây là thời kỳ gió và bão hội tụ mạnh mẽ, hướng
gió thịnh hành là Đông và Nam. Riêng tháng 9 có ảnh hưởng cuẩ gió mùa Đông và Bắc nên
cuối tháng thường có gió mùa Đông Bắc thịnh hành. Tốc độ gió trung bình vào khoảng 2,5-3
m/s. Tốc độ gió cực đại là 18 m/s, đây là thời kì bão hoạt động mạnh mẽ nhất trong vùng
này.
- Quý IV ( từ tháng 10 đến tháng 12): Hướng gió thịnh hành là Đông Nam,tốc độ gió
trung bình từ 2,5-3 m/s, tốc độ gió cực đại có thể đạt 27 m/s.
1.4.2-Chế độ mưa
Phù hợp với quy luật chung của khí hậu Việt Nam, có 2 mùa mưa và mùa khô rõ rệt:
- Mùa khô kéo dài từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau, tổng lượng mưa mùa này rất thấp.

- Mùa mưa kéo dài từ tháng 4 đến tháng 10, tổng lượng mưa 20mm. Nói chung vùng
này nằm trong khu vực có lượng mưa lớn nên đã kéo theo chế độ nhiệt độ và độ ẩm có dải
thay đổi đa dạng.
1.4.3-Chế độ sương mù và giông
Mùa đông ở vùng cửa sông và vùng ven biển Hải Phòng, hiện tượng sương mù xảy ra

6


phổ biến, trung bình mỗi tháng có từ 3 đến 5 ngày có sương mù. Mùa hè cũng có thể có
sương mù nhưng xuất hiện ít. Hiện tượng sương mù làm giảm tầm quan sát, tầm nhìn xuống
1km rất nguy hiểm cho hoạt động đi lại của tàu bè.
Hiện tượng giông hầu hết xảy ra vào các tháng có giông trong năm ( những tháng có mưa),
những tháng mùa đông hầu như không có hiện tượng giông xuất hiệntrong khu vực này.
1.4.4- Nhiệt độ không khí
- Quý I và quý II: có gió mùa Đông Bắc.
 Nhiệt độ cao nhất trong thời kỳ này dao động trong khoảng 19oC ÷ 20oC, riêng
tháng 4,10 và 11 nhiệt độ trong khoảng 25oC ÷ 28oC.
 Nhiệt độ thấp nhất vào khoảng 14oC ÷ 17oC.
- Quý III và quý IV: có gió mùa Đông Nam.
 Nhiệt độ trung bình vào khoảng 25oC ÷ 28oC.
 Nhiệt độ cao nhất vào khoảng 29oC ÷ 32oC.
 Nhiệt độ thấp nhất vào khoảng 22oC ÷ 25oC.
1.4.5-Chế độ thủy triều
- Chế độ thủy chiều ở các sông ở Hải Phòng là chế độ bán Nhật Triều với mức cao nhất
là 4,8 m.
- Biên độ dao động là 4,2 m.
- Mức độ thủy triều sâu nhất là 2,5 m.
1.4.6-Độ sâu luồng lạch
- Các sông ở Hải Phòng có độ sâu trung bình khoảng 4 ÷ 4,8 m. Có khả năng tiếp nhận

các tàu có trọng tải lớn vào Cảng và sửa chữa tại các nhà máy khi có nước lớn là 4 ÷ 4,8 m.
- Chiều dài luồng tàu là 20 hải lý.
1.4.7-Chế độ sóng
- Khu vực cửa sông Hải Phòng, mùa Đông sóng thịnh hành theo hướng Đông Đông
Bắc. Độ cao trung bình dao động từ 0,5 ÷ 0,7 m. Mùa hè hướng sóng là Nam Đông Nam, độ
cao trung bình từ 0,4 ÷ 0,7 m.
- Nhiệt độ của nước dao động từ 17oC ÷20 oC. Từ tháng 1 đến tháng 3 nhiệt độnằm
trong giải từ 26oC ÷ 29oC. Từ tháng 3 đến tháng 6 nhiệt độ từ 29oC ÷ 30oC. Từ tháng 6 đến
tháng 9 là từ 24oC ÷ 28oC.
- Độ mặn :
 Khu vực cửa sông có độ mặn thay đổi liên tục từ 5 ÷ 8 %

7


 Chế độ dòng chảy: chịu dòng chảy bởi nước trong thượng nguồn đổ ra và chịu ảnh

hưởng của dòng hải lưu do thủy triều gây lên.
1.5. Bảng thống kê tàu mẫu
 Tàu mẫu là tàu đã được đóng và đưa vào khai thác mà có những tính năng tốt, cùng
loại tàu và công dụng với tàu thiết kế. Có trọng tải hoặc sức chở hàng, tốc độ hoặc
công suất máy và vùng khai thác tương đương với tàu thiết kế.
 Bảng thống kê tàu mẫu là vô cùng quan trọng đối với người thiết kế trước khi bước
vào công việc thiết kế một loại tàu nào đó. Tàu mẫu là tàu có những thông số và tính
năng quan trọng gần giống như tàu ta chuẩn bị thiết kế ví dụ như số trọng tải, số hành
khách, tốc độ vị trí và phạm vi khai thác, loại máy chính v.v… Tuỳ thuộc vào từng
loại tàu, mức độ phức tạp của thiết kế mà người thiết kế có thế chọn lựa ra những chỉ
tiêu khác nhau. Dưới đây là những chỉ tiêu cơ bản nhất.
St


Thông số

Kí

Đơn

BÌNH AN 01

SILCO

SÔNG

1t

Công suất

hiệu
PS

vị
cv

910x2

STAR
900x2

HÀN
850x2


2

Chiều dài thiết kế

L

m

25.1

24.2

24.34

3

Chiều rộng thiết kế

B

m

7.774

7.62

7.92

4


Chiều cao mạn

D

m

3.7

4.19

3.65

5

Chiều chìm

T

m

3

3.05

3

6

Hệ số béo thể tích
Hệ số béo đường


CB

0.45

0.5

0.59

nước

CW

0.82

0.76

0.82

8

Hệ số béo sườn giữa

CM

0.781

0.82

0.86


9

L/B

3.22

3.17

3.07

10

B/T

2.59

2.5

2.64

11

D/T

1.23

1.37

1.22


12

Số IMO

9023964

8738859

9023287

13

Cảng đăng kí

Sài Gòn

Hải Phòng

Sài Gòn

14

Cấp tàu

VRH I

VRH I

VRH I


7

8


15
16

Quốc Gia

VN

VN
VR06247

VN
VR73150

Số phân cấp

VR011837

8

7

Phần II : XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU
2.1.Lượng chiếm nước sơ bộ của tàu


9


Hình 2.1.Đồ thị quan hệ giữa lượng chiếm nước của tàu với công suất máy
Căn cứ vào đồ thị trên ta có lượng chiếm nước của tàu kéo được xác định theo công
thức:
(2.1)
  0,3851PS 0,9034  329,56
m
tấn


 330

Chon m
Trong đó: PS = 1700cv – công suất máy chính, cv
2.2.Xác định các kích thước chủ yếu
2.2.1. Chiều dài tàu
Đối với tàu kéo cảng chiều dài tàu được xác định theo mối quan hệ sau:

Hình 2.2.Đồ thị quan hệ giữa chiều dài tàu với công suất máy
L  2,3824 PS 0,3266  27, 02

m

(2.2)

Với PS = 1700cv- côngsuấtmáychính.
10



Chọn L = 26,5 m.
2.2.2. Chiều rộng tàu

Hình 2.3.Đồ thị quan hệ giữa chiều rộng tàu với công suất máy
B  1, 2749 PS 0,2485  8, 095

m

(2.3)

VớiPS = 1700cv –côngsuấtmáychính.
Chọn B = 8 m.
2.2.3. Chiều chìm tàu
Chiều chìm của tàu được lựa chọn trên các cơ sở sau
+ Theo điều kiện khai thác về luồng lạch, bến cảng, cầu ...
+Theo sự tối ưu của các tỷ số các kích thước.
+ Theo điều kiện làm việc của hệ động lực.
+ Qua kinh nghiệm khai thác.
- Xác định sơ bộ chiều chìm thông qua mối quan hệ với công suất máy
T  0, 2975 PS 0,3007  2,8

m

(2.4)

11


Hình 2.4. Đồ thị quan hệ giữa chiều chìm với công suất máy

Với PS = 1700 cv- côngsuấtmáychính.
- Xácđịnhthông qua mốiquanhệvớichiềurộngtàu B
T  0, 4155B  0,564  2,88 m
Chọn T = 2,8m.
2.2.4. Chiều cao mạn D

(2.5)

D  0, 4844 PS 0,2765  3,83

(2. 6)

m

Với PS = 1700 cv- côngsuấtmáychính.

Hình 2.5. Đồ thị quan hệ giữa chiều cao mạn với công suất máy
Chọn D = 3,8m.
2.2.5. Các hệ số béo
- Hệ số béo thể tích

12


Thông thường đối với tàu kéo cảng hệ số béo thể tích dao động trong khoảng
(0.52 -0.6)
Chọn CB = 0,53
- Hệ số béo sườn giữa
Theo thống kê CM dao động trong khoảng (0,84 - 0,94) đối với các tàu kéo cảng
Chọn CM= 0,86

- Hệ số béo đường nước thiết kế CWP
Theo thống kê hệ số béo đường nước thay đổi trong khoảng (0,75 -0,85), hoặc tính
sơ bộ ta có thể sử dụng công thức sau:
CWP =CB +0,25
Chọn CWP = 0,84
- kiểm tra các tỷ số kích thước

L/B = 3,31
B/T = 2,86
D/T = 1,36
Phù hợp các số liệu tàu mẫu

(2. 8)

2.3. Nghiệm lại các kích thước chủ yếu của tàu theo phương trình sức nổi
∆m=kρCBLBT = 332 tấn
Trong đó k =1,005 – hệ số kể đến phần nhô.
Với L = 26,5m

(2. 9)

B=8m
T = 2,8m
D = 3,8m
CB=0,53

So sánh:

 m 


 m   msb
332  330
.100% 
100%  0, 06
 msb
330

Thỏa mãn
2.4. Xác định khác khối lượng thành phần
Phương trình khối lượng của tàu:

 m   mtk  DW

(2. 9)

Trong đó:mtk- khối lượng tàu không, tấn
DW - trọng tải của tàu, tấn
2.4.1. Khối lượng tàu khôngmtk
13


 mtk  mv  mtb htt  mm  m  mhlcd
Trong đó:
mv – khối lượng vỏ tàu, tấn
mtb+htt – khối lượng thiết bị và hệ thống tàu, tấn
mm – khối lượng thiết bị năng lượng, tấn
m – khối lượng dự trữ lượng chiếm nước, tấn
mhlcd – khối lượng hàng lỏng cố định, tấn
- Khối lượng vỏ tàu
mv =q’v.LBD, tấn

mv= 145 tấn.

(2. 10)

(2. 11)

trongđó:q’v – Khối lượng đơn vị của khối lượng thân tàu, được xác định theo đồ thị
hình 2.6.
Tra được q’v= 0,18

Hình 2.6.Quan hệ giữa khối lượng đơn vị thân tàu với môdul khối LBD
- Khối lượng thiết bị và hệ thống tàu
mtb+hht =q’ht.(LBD), tấn
(2. 12)
mtb+hht= 1 tấn.
Trong đó: q’th - khối lượng đơn vị của khối lượng thiết bị và hệ thống tàu, được
xác định theo đồ thị hình 2.7.
Xác định được q’ht=0,125

14


Hình 2.7.Quan hệ giữa khối lượng đơn vị TBHT với môdul khối LBD
- Khối lượng thiết bị năng lượng
mtbnl =m’tbnl.PStấn
(2. 13)
mtbnl = 0,088.1700=149,6tấn
Lấy 150 tấn.
trong đó: PS =1700 cv–công suất tổ hợp thiết bị năng lượng, cv
m’tbnl– khối lượng đơn vị thiết bị năng lượng, tấn/cv. Xác định theo đồ hình 2.8.

m’tbnl= 0.088

Hình 2.8.Quan hệ giữa khối lượng đơn vị TBNL với công suất máy
- Khối lượng dự trữ lượng chiếm nước
(2. 14)
m = (0.01÷0.03).m= 3,3tấn
trongđó: m – lượng chiếm nước của tàu, tấn
- Khối lượng hàng lỏng cố định
(2. 15)
mhlcd =(0,009÷0,022).m = 3tấn
15


trongđó: m – lượng chiếm nước của tàu, tấn
2.4.2. Trọng tải của tàu

DW  mz  mnl

= 22 tấn

(2. 16)

Trong đó:
mz – khối lượng thuyền viên, dự trữ lương thực thực phẩm, nước ngọt cho
thuyền viên, tấn
mnl – khối lượng nhiên liệu dự trữ, tấn
- Khối lượng thuyền viên, dự trữ lương thực thực phẩm, nước ngọt cho
thuyền viên
m14 = m1401 + m1402 + m1403


m1401- khối lượng thuyền viên và hành lý
m1401 = nTV.a = 0,98tấn
trong đó: nTV- số thuyền viên (lựa chọn theo tàu mẫu)
a - khối lượng thuyền viên và hành lý (a = 130 -150 kg/người)

m1402: khốilượnglươngthực, thựcphẩm
m1402 = nTV.b.t,
trong đó: b - dự trữ thực phẩm cho một thuyền viên
b =(35) kg/người/ngày;
t - thời gian hành trình của tàu.

m1403 _ khối lượng nước uống và nước sinh hoạt
m1403 = nTV.c.t,
c- dự trữ nước ngọt cho một người trong một ngày đêm, c= (100  150)
lít/người/ ngày.
- Khối lượng nhiên liệu dự trữ
m16 = m1601 + m1602 + m1603 = knl.m1601= 12tấn.
knl =1,09 ± 0,03,hệ số nhiên liệu
m1601 = kMt.m’nl.PS= 1,13.3.24.0,11/1000.1250=11,187 tấn, khối lượng chất đốt
kM_hệ số dự trữ hàng hải để ý đến thời gian đỗ bến hành trình, gặp bão, dòng
chảy và rong rêu hà rỉ: km = 1,13  1,3;
t - thời gian hành trình; (giờ) (Đối với tàu kéo cảng dự trữ nhiên liệu có thể được
dự trữ từ 3-5 ngày)
PS- côngsuấttổhợp TBNL;
16


m’nl - suấttiêu hao nhiên liệu.với động cơ Diesel m’nl = (0,11 ÷0.14) kg/kW.h
Bảng tổng hợp các thành phần khối lượng
ST

T

Thành phần khối lượng

1

Khối lượng thân tàu

2

Kí
hiệu

Đơn vị

Giá
trị

mv

tấn

145

Khối lượng thiết bị và hệ thống

mtb,hht

tấn


1

3

Khối lượng TBNL

mtbnl

tấn

150

4

Khối lượng dự trữ LCN

m11

tấn

3,3

5
6

Khối lượng hàng lỏng cố định
Khối lượng thuyền viên, dự trữ
LTTP và nước ngọt
Khối lượng nhiên liệu dự trữ
Tổng


mhlcd
mz

tấn
tấn

0,3
16

mnl
mi

tấn
tấn

12
327,
6

7
8
So sánh:

�mi   m
�100% 
m
0,72%

Nếu sai số ≤ 2% .Làm bước tiếp theo

Nếu sai số >2%. Thay đổi lại phương án kích thước
Sau đó nghiệm lại các kích thước của tàu theo phương trình khối lượng ở trên
2.5.Tính toán lực cản và tốc độ của tàu kéo

17


18


19


2.5.3. Sức cản của tàu kéo
Sức cản của tàu kéo được tính theo phương pháp Oortsmersena . Theo đó, Lực
cản tàu được tính như sau:
Trong đó :
- RW : lực cản sóng tính theo công thức

- Hệ số Froute

Fr =

v
g.L D

Với LD = 1/2(LPP + LW) = 26,5m
Với : Ci : các hệ số được biểu diễn bằng đa thức , phụ thuộc vào các thông số hình
dáng tàu


m  0,14347. 2.1976  0, 42

�1
�
L D -CB �
�
x
2
�
lcb  C = �
100% =  0,509
LD
LD

XC : hoành độ tâm nổi tính theo công thức:

1 L
   D  0,87
2 B

� � 0.65  
xC  0, 011. �
sin � �
� �2 0.15

� �
.L  0, 23
� 1�
� �


, radian

  30 , độ

Góc vào nước tính theo toàn bộ bề mặt đường nước
d10 =
d11 =
d12 =
d13=
d14 =
d15 =
d16 =

79.32131
-0.09287
-0.09209
-216.159
187.1366
-1.42893
0.11898

d20 =
d21 =
d22 =
d23=
d24 =
d25 =
d26 =

6714.88397

19.83
3.60997
-19662.024
14099.904
137.33613
-13.36938

d30 =
d31 =
d32 =
d33=
d34 =
d35 =
d36 =

-908.444
2.52704
-0.35794
755.1866
-48.9395
-9.86873
-0.77652

d40 =
d41 =
d42 =
d43=
d44 =
d45 =
d46 =


3012.1455
2.71437
0.25521
-9198.808
6886.6042
-159.9269
16.23621

20


d17 =
d18 =
d19 =
d1,10 =
d1,11 =

0.15727
-0.00064
-2.52826
0.50619
1.62851

d27 =
d28 =
d29 =
d2,10 =
d2,11 =


-4.49852
0.02
216.44923
-35.07662
-128.72535

d37 =
d38 =
d39 =
d3,10 =
d3,11 =

3.7902
-0.01879
-9.21399
1.28571
250.6491

d47 =
d48 =
d49 =
d4,10 =
d4,11 =

-0.82011
0.00225
236.3797
-44.1782
207.2558


Ta tínhđược :
C1= -6,523.10-3,C2= 467,689.10-3,C3= -301,298.10-3, C4= 100,749.10-3
- RF : lựccản ma sáttínhtheocôngthức

Trong đó :
= 0,002 : hệ số lực cản ma sát của tấm phẳng
= 0,0005 : tổng các hệ số lực cản ma sát phụ sinh ra do độ nhám, tính ăn lái,
gió và các phần nhô . Lấy theo bảng 6.3 , sách “Lực cản tàu thuỷ”
2.5.4. Xác định vận tốc của tàu kéo ở chế độ kéo

21


Xâydựngđượcđường cong sức cản và công suất kéo của cả đoàn tàu
-Từcôngsuấtmáy chính PS, ta xác định công suất có ích
Pe =0,97.D.PS= 943,2 cv
D – hiệu suất chung của thân tàu , chọn sơ bộ D =0,55
PS= 1700cv
Căn cứ vào đường cong Pe(v) ta xác định được tốc độ của tàu kéo ở chế độ kéo tàu.
Ta được
- Vận tốc kéo của tàu vS= 7,67 hl
2.6. Kiểm tra ổn định sơ bộ
2.6.1.Chiều cao tâm nghiêng ban đầu

22


23



24


25


26


27


28