MỤC LỤC
I.

VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC.............................................................3
1.

Khái niệm....................................................................................................................3

2.

Ðặc điểm của Vận tải đa phương thức quốc tế...........................................................4

3.

Các hình thức Vận tải đa phương thức trên thế giới...................................................5
3.1

Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea-air)................................5

3.2

Mô hình vận tải đường biển - vận tải đường ống (Sea – pipeline)......................5

3.3

Mô hình vận tải đường biển - vận tải đường sắt (Sea – rail/ Rail – Sea).............6

3.4

Mô hình vận tải ôtô – vận tải hàng không (Road – Air)......................................6

3.5

Mô hình vận tải ôtô – vận tải đường biển (Road – Sea)......................................6

3.6

Mô hình vận tải đường bộ – vận tải đường ống (Road – Pipeline )....................7

3.7

Mô hình vận tải đường sắt - vận tải ôtô (Rail - Road).........................................7

3.8

Mô hình vận tải đường sắt - vận tải đường không (Rail – Air)............................8

3.9

Mô hình vận tải đường hàng không - vận tải đường ống (Air– Pipeline)............8

3.10
Mô hình vận tải đường sắt – đường bộ – vận tải nội thuỷ – vận tải đường biển
(Rail/Road/Inland waterway/sea)...................................................................................8
3.11
4.

Mô hình cầu lục địa (Land Bridge)..................................................................9

Cơ sở pháp lý..............................................................................................................9
4.1


Các công ước và luật............................................................................................9

4.2

Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức........................................10

4.3

Ðịnh nghĩa..........................................................................................................10

4.4

Hình thức của chứng từ Vận tải đa phương thức...............................................10

4.5

Nội dung của chứng từ Vận tải đa phương thức................................................11

4.6

Các loại chứng từ Vận tải đa phương thức........................................................11

4.7

Các nhà khai thác vận tải đa phương thức.........................................................12

5.

Sự khác biệt giữa Vận tải đa phương thức và vận tải đơn phương thức............14


II. THỰC TRẠNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TRÊN THẾ GIỚI
17
1.

Đặc điểm của Vận tải đa phương thức trên thế giới..................................................17
1.1

Vận tải kết hợp của Rail/Road (hay còn gọi Piggyback)...................................17

1.2

Vận tải kết hợp của Rail/Sea..............................................................................19

1.3

Vận tải kết hợp của Rail/Air..............................................................................20

1.4

Vận tải kết hợp của Road/Air............................................................................23

1.5

Vận tải kết hợp của Road/Sea............................................................................24

1.6

Vận tải kết hợp của Sea/Air...............................................................................25


1.7

Vận tải kết hợp của Pineline/Road/Rail/Sea......................................................27

III. THỰC TRẠNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM..31
1.

Đặc điểm của Vận tải đa phương thức tại Việt Nam.................................................31
1


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003

2.

Thể chế và pháp luật Việt Nam liên quan đến Vận tải đa phương thức....................32

3.

Vận tải đa phương thức nội địa Việt Nam.................................................................34

4.

5.

3.1

Đường bộ - Đường Sắt (2R)..............................................................................34


3.2

Đường bộ - Đường hàng không (R – A)............................................................34

3.3

Đường thủy nội địa – Đường bộ........................................................................34

Vận tải đa phương thức thế giới ở Việt Nam............................................................35
4.1

Đường bộ - Đường Sắt (2R)..............................................................................35

4.2

Đường bộ - Đường hàng không (R – A)............................................................36

4.3

Đường bộ - đường biển (R – S).........................................................................37

4.4

Đường hàng không – đường biển (A – S)..........................................................38

4.5

Hỗn hợp (2RIS)..................................................................................................39


Đánh giá chung.........................................................................................................39
5.1

Thị phần vận tải.................................................................................................39

5.2

Phương tiện vận tải............................................................................................40

5.3

Khả năng xếp dỡ................................................................................................40

5.4

Năng lực doanh nghiệp......................................................................................40

5.5

Phí, lệ phí...........................................................................................................41

5.6

Khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải.................................................42

6. Khó khăn và những giải pháp của các ban nghành cho Vận tải đa phương thức Việt
Nam..................................................................................................................................42
6.1

Khó khăn của Vận tải đa phương thức...............................................................43


6.2

Những giải pháp của các ban nghành cho Vận tải đa phương thức Việt Nam. .43

Tài liệu tham khảo........................................................................................................50

2


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

I.
1.

NHÓM 03 – LỚP FT003

VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
Khái niệm

Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn gọi là vận tải liên
hợp (Conbined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương
thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng Vận tải đa phương thức từ
một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.
Liên Hợp Quốc (UN) đã đưa ra 1 số định nghĩa và thuật ngữ vận tải trong Sổ tay
Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Handbook) xuất bản năm 1995 như
sau:
Phương thức vận tải là cách thức vận tải được sử dụng để di chuyển hàng
hóa, ví dụ: đường sắt, đường bộ, đường thủy, đường không.
Phương tiện vận tải: loại phương tiện sử dụng để vận tải, ví dụ: tàu thủy, ôtô,

máy bay.
Loại phương tiện vận tải: loại phương tiện được sử dụng trong quá trình vận
tải, ví dụ: máy bay có đường kính thân rộng từ 5 – 6m và có hai lối đi như Airbus
380.
Vận tải đơn phương thức: vận tải sử dụng một phương thức vận tải duy nhất,
người vận tải phát hành chứng từ vận tải của mình (B/L, AWB, phiếu gửi hàng).
Vận tải kết hợp vận tải hàng hóa trong 1 loại đơn vị xếp dỡ kết hợp các
phương thức vận tải khác nhau.
Trong khi đó, tài liệu “Benchmarking Intermodal freight transport” do Tổ chức Hợp
tác và Phát triển Kinh tế (OECD) xuất bản năm 2002 thì Vận tải đa phương thức
(intermodalism) là việc sử dụng ít nhất 2 phương thức vận tải trong chuỗi vận tải
door – to – door. Và vận tải đa phương thức cũng là một phần quan trọng trong quản
trị logistics.
Năm 2005, đánh dấu mốc quan trọng với Vận tải đa phương thức trong khu vực
ASEAN với Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phương thức được ký tại
Vientiane, Lào (ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport) đã định
nghĩa: “Vận tải đa phương thức quốc tế là hình thức vận chuyển hàng hóa bởi ít
nhất hai phương thức vận tải khác nhau dựa trên một hợp đồng Vận tải đa phương
thức từ một điểm giao hàng cho người Vận tải đa phương thức tại một nước cho đến
điểm giao hàng tại một nước khác. Việc giao nhận hàng thông qua hợp đồng vận tải
đơn phương thức sẽ không được xem như là Vận tải đa phương thức quốc tế.
Hội nghị Bộ trưởng GTVT các nước thuộc Liên minh châu Âu (ECMT), Ủy ban
kinh tế châu Âu của Liên hợp quốc (UN/ECE), và Ủy ban châu Âu về tiêu chuẩn
hóa (CEN) đã đưa ra trong bản hướng dẫn 92/106/EEC năm 1992 và sau đó được
chỉnh sửa lại năm 2001 đã định nghĩa như sau:
Vận tải đa phương thức là sự dịch chuyển hàng hóa trong những đơn vị hoặc
phương tiện vận chuyển tiêu chuẩn sử dụng nhiều phương thức vận tải mà không
xếp dỡ hàng hóa ra khi thay đổi phương thức vận tải;

3



ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003

Vận tải đa phương thức việc vận chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương
thức vận tải.
Trong các văn bản do WTO ban hành từ 2001, thì Vận tải đa phương thức là việc
vận chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải, do MTO tổ chức dựa trên
1 hợp đồng Vận tải đa phương thức từ điểm xếp hàng ở một nước đến điểm dỡ hàng
ở một nước khác.
Định nghĩa của Ủy ban châu Âu (EC – European commission) từ năm 1997 thì cho
rằng Vận tải đa phương thức là sự di chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức
vận tải trong một chuỗi vận tải door – to – door.
Tại Việt Nam, trong Nghị định 125/2003/NĐ – CP chỉ đề cập đến Vận tải đa
phương thức quốc tế (gọi tắt là Vận tải đa phương thức) và cho rằng đây là việc vận
chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp
đồng Vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh Vận tải đa phương thức tiếp
nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước
khác.
Tuy nhiên, do nhận thấy cần đề cập cả Vận tải đa phương thức nội địa nên trong
nghị định 87/2009/NĐ – CP đã bổ sung định nghĩa cụ thể hơn:
Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương
thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng Vận tải đa phương thức.
Vận tải đa phương thức quốc tế là Vận tải đa phương thức từ nơi người kinh
doanh Vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở VN đến một địa điểm được chỉ
định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại.
Vận tải đa phương thức nội địa là Vận tải đa phương thức được thực hiện
trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam.

Định nghĩa tổng quát về Vận tải đa phương thức:
Sự vận chuyển của các đơn vị xếp dỡ tiêu chuẩn trong một chuỗi vận tải liên
tục door – to – door;
Sử dụng một số phương thức vận tải khác nhau mà không mở bao bì hàng
hóa khi thay đổi phương tiện vận tải;
Một người tổ chức vận tải, một giá;
Một chứng từ vận tải (đơn giản hóa);
Vận tải hàng hóa từ điểm xuất phát ở 1 nước đến điểm giao hàng ở 1 nước
khác thì gọi là Vận tải đa phương thức quốc tế;
Đảm bảo vận chuyển hàng hóa liên tục ở các tuyến tốt nhất, với chi phí hiệu
quả, đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, trên cơ sở đơn giản hóa chứng từ, tăng cường
sử dụng EDI (electronic data interchange).
2.
Ðặc điểm của Vận tải đa phương thức quốc tế
Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể
hiện trên một chứng từ đơn nhất (Multimodal transport document) hoặc một vận
đơn Vận tải đa phương thức (Multimodal transport Bill of Lading) hay vận dơn vận
tải liên hợp (Combined transport Bill of Lading).
4


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003

Người kinh doanh Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator MTO) hành động như người chủ ủy thác chứ không phải như đại lý của người gửi
hàng hay đại lý của ngưòi chuyên chở tham gia vào Vận tải đa phương thức.
Người kinh doanh Vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm đối
với hàng hóa trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho
tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến. Như

vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo một chế độ trách nhiệm (Rigime
of Liability) nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm
thống nhất (Uniform Liabilitty System) hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng
(Network Liability System) tùy theo sự thoả thuận của hai bên.
Trong Vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao
hàng thường ở những nước khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằng
những dụng cụ vận tải như container, palet, trailer....
3.
3.1

Các hình thức Vận tải đa phương thức trên thế giới
Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea – Air)

Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ
của vận tải hàng không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị
cao như đồ điện, điện tử và những hàng hoá có tính thời vụ cao như quần áo, đồ
chơi, giầy dép. Hàng hoá sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng
chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng nếu
vận chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ
hoặc làm giảm giá trị của hàng hoá, do đó vận tải hàng không là thích hợp nhất.
Ưu điểm của loại hình này là:

Chi phí thấp

Thời gian vận chuyển ngắn

Ít cần lưu kho
Nhược điểm :

Giới hạn kích thước và trọng lượng


Giao nhận Hàng hóa Nguy hiểm

Hàng nhạy cảm
3.2
Mô hình vận tải đường biển - vận tải đường ống (Sea – Pipeline)
Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt vận
chuyển hiệu quả các chất lỏng và khí, giá thành vận chuyển rẻ, tốn ít mặt bằng xây
dựng. Các chất lỏng và khí hoá sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng
sẽ nhanh chóng được chuyển sâu vào trong đất liền. Nếu vận chuyển bằng phương
tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính đúng giờ, sự an toàn mà vận tải
đường ống mang lại.

5


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003

Tuy nhiên, Vân tải bằng đường ống lại không thể vận chuyển các loại hàng hóa
khác ngoài hàng hóa là chất lỏng hoắc chất khí. Điều này ít nhiều cũng ảnh hưởng
đến tính phổ biến của loại hình này.
3.3
Mô hình vận tải đường biển - vận tải đường sắt (Sea – Rail/ Rail – Sea)
Ðây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt và ưu điểm của
vận tải đường biển thích hợp với vận chuyển hàng hóa nặng và cồng kềnh, cước phí
vận chuyển ổn định và tương đối rẻ. Loại hình kết hợp này có thể được sử dụng cho
mọi loại hàng hóa, chủ yếu là hàng hóa có giá trị thấp, cần vận chuyển vào sâu
trong đất liền nơi mà không có hệ thống sông ngòi để vận chuyển bằng đường thủy.

Ưu điểm:

Chuyên chở được đa dạng các mặt hàng;

Hạn chế được một số rủi ro như: mất mát, hư hỏng, đổ vỡ hàng hóa so với
Road/Sea.



Nhược điểm:
Rủi ro hàng hóa cũng có thể xảy ra trên chặn đường biển;
Tiết kiệm thời gian, chi phí chưa đáng kể so với Road/Sea.

3.4
Mô hình vận tải ôtô – vận tải hàng không (Road – Air)
Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ôtô và vận tải hàng không.
Người ta sử dụng ôtô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng
hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ôtô
thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức này có tính
linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục
vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái bình dương, Ðại Tây Dương hoặc
liên lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ...




Ưu điểm:
Thời gian vận chuyển nhanh chóng;
Ít rủi ro;
Hàng hóa được đảm bảo.


Nhược điểm:

Cước phí khá cao;

Không vận chuyển được nhiều các mặt hàng cồng kềnh, trọng lượng nặng,
chiếm nhiều không gian.
3.5
Mô hình vận tải ôtô – vận tải đường biển (Road – Sea)
Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ôtô và vận tải đường biển.
Người ta sử dụng ôtô để tập trung hàng về các cảng biển hoặc từ các cảng biển chở
đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ôtô thực hiện ở đoạn

6


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003

đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức này có tính linh động cao, đáp
ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là cảng biển.
Ưu điểm:

Các tuyến đường vận tải đường Road/Sea đa số là tự nhiên và cơ bản.

Năng lực chuyên chở của vận tải Road/Sea rất lớn

Vận chuyển Road/Sea không bị hạn chế như các công cụ của các phương
thức vận tải khác.


Chi phí xây dựng, cải tạo, bảo dưỡng thấp do giao thông tự nhiên

Khả năng chuyên chở hàng hóa của các phương tiện lớn, chở được nhiều loại
hàng hóa khác nhau với số lượng tương đối lớn.

Khả năng sử dụng để vận chuyển các container chuyên dụng khá cao

Cước phí vận chuyển thấp hơn so với các loại phương tiện vận tải khác, phù
hợp với vận chuyển hàng với số lượng lớn.
Nhược điểm:

Không áp dụng được đối với những mặt hàng cấp bách, hàng công nghệ kỹ
thuật cao…

Thời gian vận chuyển dài;

Rủi ro nhiều hơn các phương thức khác, nên theo tập quán thương mại người
ta thường mua Bảo Hiểm hàng hóa khi sử dụng phương thức kết hợp này
3.6
Mô hình vận tải đường bộ – vận tải đường ống (Road – Pipeline )
Ðây là sự kết hợp giữa tính cơ động của vận tải ôtô và tính tiện lợi vận tải đường
ống trong việc vận chuyển các chất lỏng và chất khí với chi phí vân chuyển khá rẻ
mà lại không mất mặt bằng để xây dựng. Tuy nhiên, loại hình vận tải này lại khá lệ
thuộc vào địa hình và không thể chuyển được các chất rắn
3.7
Mô hình vận tải đường sắt - vận tải ôtô (Rail - Road)
Ðây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động
của vận tải ôtô đang được sử dụng nhiều ở châu Mỹ và Châu Âu. Theo phương
pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe

kéo goi là tractor. Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi
đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa
điểm để giao cho người nhận.
Ưu điểm:

Vận chuyển được các hàng nặng trên những tuyến đường xa;

Tốc độ nhanh, ổn định, mức đô an toàn và tiện nghi cao => tiết kiệm thời
gian;

Ít bị ảnh hưởng của điều kiện thời tiết, khí hậu;

Khả năng thông hành lớn, giá thành thấp;

Vận chuyển linh hoạt, không đòi hỏi các quy trình kỹ thuật quá phức tạp như
vận tải bằng hàng không. Có thể kết hợp linh hoạt với các loại phương tiện vận tải
khác;
7


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003


Thủ tục vận tải đơn giản, có khả năng thích nghi cao với các điều kiện địa
hình, khí hậu khác nhau.
Nhược điểm:

Chỉ hoạt động trên hệ thống đường ray có sẵn, tuyến đường cố định. Do vậy,

không được linh hoạt trong quá trình vận chuyển;

Khả năng rủi ro cao vì những tai nạn giao thông đường ô tô;

Tốn nhiều nhiên liệu, gây ô nhiễm môi trường;

Phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên;

Cước vận tải cao.
3.8
Mô hình vận tải đường sắt – vận tải đường không (Rail – Air)
Vận chuyển được các hàng nặng trên những tuyến đường xa, tốc độ nhanh, ổn định,
mức đô an toàn và tiện nghi cao. Hàng hóa được tập trung về các cảng hàng không
hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động
của vận tải đường sắt thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo
cách thức này có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về
đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái bình
dương, Ðại tây dương hoặc liên lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ...



Ưu điểm:
Thời gian vận chuyển nhanh;
Rủi ro thấp.




Nhược điểm:
Cước phí không rẻ;

Không vận chuyển được nhiều loại hàng hóa.

3.9
Mô hình vận tải đường hàng không - vận tải đường ống (Air – Pipeline)
Hàng hóa được vận chuyển chủ yếu là nhiên liệu dạng lỏng, tốc độ vận chuyển khá
cao, thời gian vận chuyển ngắn.
Các chất lỏng và khí hoá sau khi được vận chuyển bằng đường hàng không sẽ
nhanh chóng được chuyển vận chuyển đường ống tới các phương tiện vận tải khác
hoặc các điểm tập kết với khoảng xa hơn nơi mà đâị yêu cầu địa hình không thể sử
dụng vận tải đường không.
Nhược điểm của mô hình này là lệ thuộc rất nhiều vào địa hình và chỉ vận tải được
các chất lỏng và khí.
3.10 Mô hình vận tải đường sắt – đường bộ – vận tải nội thuỷ – vận tải đường
biển (Rail/Road/Inland waterway/sea)
Ðây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu.
Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thuỷ đến
cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng

8


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003

của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng
đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thuỷ.
Mô hình này thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến vận
chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển.
3.11 Mô hình cầu lục địa (Land Bridge)

Theo mô hình này hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại
dương đến các cảng ở một lục địa nào đó cần phải chuyển qua chặng đường trên đất
liền để đi tiếp bằng đường biển đến châu lục khác.
4.
Cơ sở pháp lý
4.1
Các công ước và luật
Công ước Vận tải quốc tế - TIR.
Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp đối với an toàn hàng hải
năm 1988 và sửa đổi bổ sung năm 1988, Ngày có hiệu lực đối với Việt Nam:
10/10/2002.
Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
(Hamburg Rules) 1978, Ngày có hiệu lực đối với Việt Nam: 24/03/2006.
Công ước về Tổ chức Hàng hải Quốc tế, 1948 (sửa đổi 1991, 1993).
Công ước về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế, 1965.
Công Ước 1980 của Liên Hiệp Quốc về Vận tải đa phương thức (United
Nations Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980):
thông qua tại hội nghị Genevo 24/05/1980.
Bản quy tắc UNTACD (Hội nghị của LHQ về thương mại và phát triển)/ ICC
(Phòng thương mại quốc tế) về chứng từ Vận tải đa phương thức (UNTACD/ICC
Rules for Multimodal Transport Documents) có hiệu lực từ 1/1/1992.
Công ước quốc tế về chuyên chở hàng hóa quốc tế bằng đường sắt (CIM) kí
ngày 13/10/1890 tại Bern.
Công ước bổ sung công ước quốc tế chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt
(COTIF) kí kết năm 1980 mở rộng cho các nước Bắc Phi, Trung Cận Đông, Ấn Độ,
Nhật Bản.
Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế (MGS) kí kết năm 1951, đến
năm 1953 đổi tên thành SMGS.
Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phương thức ký năm 1999, hiệu lực
từ 11/2005.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, thời gian bắt đầu hiệu lực 01/07/2017.
Luật giao thông đường bộ, ngày 13/11/2008.
Luật đường sắt 2017, được quốc hội thông qua ngày 16/06/2017 tại kỳ họp
thứ 3, khóa XIV.
NĐ 125/2003/NĐ – CP ban hành ngày 29/10/2003, có hiệu lực 1/1/2004 Vận
tải đa phương thức quốc tế.
NĐ 87/2009/NĐ – CP ban hành ngày 17/10/2009 thay thế cho NĐ 125/2003,
có hiệu lực từ 25/12/2009.
4.2
Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức
9


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003

Hiệp định khung ASEAN được các thành viên của Hiệp hội các quốc gia Đông
Nam Á (ASEAN) ký tại Viêng Chăn, Lào ngày 17 tháng 11 năm 2005.
Bao gồm 11 Chương và 42 Điều như sau:
Chương I (Điều 1): Các định nghĩa.
Chương II (Điều 2 và điều 3): Phạm vi áp dụng.
Chương III (Điều 4 – 6): Hồ sơ vận tải đa phương thức.
Chương IV (Điều 7 – 13): Trách nhiệm của nhà khai thác vận tải đa phương
thức.
Chương V (Điều 14 – 20): Giới hạn trách nhiệm của nhà khai thác vận tải đa
phương thức.
Chương VI (Điều 21): Trách nhiệm của người giao hàng.
Chương VII (Điều 22 – 24): Thông báo, khiếu nại và hành động.
Chương VIII (Điều 25 – 28): Thẩm quyền.

Chương IX (Điều 29 – 32): Các nhà khai thác vận tải đa phương thức.
Chương X (Điều 33 – 35): Các điều khoản khác.
Chương XI (Điều 36 – 42): Các điều khoản cuối cùng.
4.3
Ðịnh nghĩa
Theo Quy tắc của UNCTAD/ICC, chứng từ Vận tải đa phương thức là chứng từ
chứng minh cho một hợp đồng Vận tải đa phương thức và có thể được thay thế bởi
một thư truyền dữ liệu điện tử, như luật pháp áp dụng cho phép và có hình thức có
thể lưu thông hoặc không thể lưu thông, có ghi rõ tên người nhận.
Theo Công ước của LHQ, chứng từ Vận tải đa phương thức là một chứng từ làm
bằng chứng cho một hợp đồng Vận tải đa phương thức, cho việc nhận hàng để chở
của người kinh doanh Vận tải đa phương thức và cam kết của anh ta giao hàng theo
đúng những điều khoản của hợp đồng.
4.4
Hình thức của chứng từ Vận tải đa phương thức
Khi MTO nhận trách nhiệm về hàng hoá, anh ta hoặc người được uỷ quyền sẽ cấp
một chứng từ Vận tải đa phương thức tuỳ theo người gửi hàng lựa chọn ở dạng lưu
thông được hay không lưu thông được.
Chứng từ Vận tải đa phương thức lưu thông được khi:

Nó được lập theo lệnh hay cho người cầm chứng từ.

Nếu lập theo lệnh, nó sẽ chuyển nhượng được bằng ký hậu.

Nếu lập cho người cầm chứng từ, nó chuyển nhượng được mà không cần ký
hậu.

Nếu cấp một bộ nhiều bản gốc phải ghi rõ số bản gốc trong bộ.

Nếu cấp các bản sao, mỗi bản sao sẽ ghi "không lưu thông được".

Chứng từ Vận tải đa phương thức được cấp theo hình thức không lưu thông
được khi nó ghi rõ tên người nhận hàng.
4.5
Nội dung của chứng từ Vận tải đa phương thức
Chứng từ Vận tải đa phương thức nhìn chung có những nội dung cơ bản sau:

10


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003

Tính chất chung của hàng hóa, ký mã hiệu cần thiết để nhận dạng hàng hoá,
một sự kê khai rõ ràng cả số bì, số lượng, tất cả các chi tiết đó do người gửi hàng
cung cấp.
Tình trạng bên ngoài của hàng hoá.
Tên và địa điểm kinh doanh chính của người kinh doanh Vận tải đa phương
thức.
Tên người gửi hàng.
Tên người nhận hàng nếu được người gửi hàng chỉ định.
Ðịa điểm và ngày mà người kinh doanh Vận tải đa phương thức nhận hàng
để chở – Địa điểm giao hàng.
Ngày hay thời hạn giao hàng ở địa điểm giao nếu được thoả thuận rõ ràng
giữa các bên.
Nói rõ chứng từ Vận tải đa phương thức lưu thông được hay không lưu thông
được.
Nơi và ngày cấp chứng từ Vận tải đa phương thức.
Chữ ký của MTO hoặc người được anh ta uỷ quyền.
Tiền cước cho mỗi phương thức vận tải, nếu có thoả thuận rõ ràng giữa các

bên hoặc tiền cước kể cả loại tiền ở mức ngừơi nhận hàng phải trả hoặc chỉ dãn nào
khác nói lên tiền cước do người nhận phải trả.
Hình thức dự kiến các phương thức vận tải và các địa điểm chuyển tải nếu đã
biết khi cấp chứng từ Vận tải đa phương thức.
Ðiều nói về việc áp dụng công ước.
Bất cứ chi tiết nào khác mà các bên có thể thoả thuận với nhau và ghi vào
chứng từ Vận tải đa phương thức nếu không trái với luật pháp của nước nơi chứng
từ Vận tải đa phương thức được cấp.
4.6
Các loại chứng từ Vận tải đa phương thức
Công ước của liên hiệp quốc về chưyên chở hàng hoá Vận tải đa phương thức quốc
tế ngày 05/10/1980 cho đến nay vẫn chưa có hiệu lực, cho nên chưa có mẫu chứng
từ Vận tải đa phương thức mang tính chất quốc tế để các nước áp dụng.
Song, dựa vào bản quy tắc về chứng từ Vận tải đa phương thức của UNCTAD/ICC
nhiều tổ chức quốc tế về vận tải, giao nhận cũng đã soạn thảo một số mẫu chứng từ
để sử dụng trong kinh doanh. Sau đây là một số mẫu chứng từ Vận tải đa phương
thức thường gặp:
Vận đơn FIATA (FIATA Negotiable Multimodal transpot Bill Lading –
FB/L) Ðây là loại vận đơn đi suốt do Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận soạn
thảo để cho các hội viên của Liên đoàn sử dụng trong kinh doanh Vận tải đa phương
thức. Vận đơn FIATA hiện nay đang được sử dụng rộng rãi. FB/L là chứng từ có thể
lưu thông và được các ngân hàng chấp nhận thanh toán. FB/L có thể dùng trong vận
tải đường biển.
Chứng từ vận tải liên hợp (COMBIDOC – Conbined Transport Document)
COMBIDOC do BIMCO soạn thảo để cho người kinh doanh Vận tải đa phương

11


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC


NHÓM 03 – LỚP FT003

thức có tầu biển sử dụng (VO.MTO). Chứng từ này đã được phòng thương mại
quốc tế chấp nhận, thông qua.
Chứng từ Vận tải đa phương thức (MULTIDOC – Multimodal Transport
Document) MULTIDOC do Hội nghị của LHQ về buôn bán và phát triển soạn thảo
trên cơ sở công ước của LHQ về Vận tải đa phương thức. Do công ước chưa có hiệu
lực nên chứng từ này ít được sử dụng.
Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đường biển (Bill of
Lading for Conbined transport Shipment or port to port Shipment). Ðây là loại
chứng từ do các hãng tàu phát hành để mở rộng kinh doanh sang các phương thức
vận tải khác nếu khách hàng cần.
4.7
Các nhà khai thác vận tải đa phương thức
“Nhà khai thác vận tải đa phương thức” là bất kỳ cá nhân nào, đích thân hoặc thông
qua mộtngười khác, tiến hành ký kết hợp đồng vận tải đa phương thức và là người
đóng vai trò như một chủ thể, không phải là đại lý của người giao hàng hoặc các
hãng vận tải tham gia vào các hoạt động vận tải đa phương thức, và đảm nhận trách
nhiệm thực hiện hợp đồng.
Điều 29 đến Điểu 32 Hiệp định khung ASEAN quy định như sau:
ĐIỀU 29
Một nhà khai thác vận tải đa phương thức của bất kỳ quốc gia thành viên nào cũng
phải đăng ký với cơ quan thẩm quyền quốc gia của nước mình. Cơ quan thẩm quyền
quốc gia phải duy trì danh sách đăng ký của các nhà khai thác vận tải đa phương
thức đã được đăng ký hợp lệ.
ĐIỀU 30
1. Để được đưa tên vào danh sách trên, tổ chức liên quan cần nộp hồ sơ đăng ký cho
cơ quan thẩm quyền quốc gia tương ứng và cam kết thực hiện mọi yêu cầu như
được qui định trong luật quốc gia. Tổ chức đăng ký gia nhập tối thiểu:

Phải có tư cách pháp nhân theo qui định của nước thành viên nơi mà mình
đăng ký;
Phải có cư sở tại nước thành viên nơi mình đăng ký;
Phải có hợp đồng bảo hiểm, có sự bảo đảm từ hội bảo vệ và bồi thường, hoặc
có phương án tài chính thay thế để trang trải nghĩa vụ thanh toán đối với những tổn
thất, hư hỏng hoặc trì hoãn trong quá trình giao hàng theo hợp đồng vận tải đa
phương thức cũng như những rủi ro hợp đồng; và
Phải duy trì tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc cung cấp một sự
bảo đảm tương tương.
2. Các nước thành viên phải đảm bảo tính minh bạch của luật pháp, các qui định và
thủ tục hành chính tương ứng của mình liên quan đến việc đăng ký.
3. Tất cả các nước thành viên phải đệ trình danh sách đăng ký các nhà khai thác vận
tải đa phương thức và thông báo về những thay đổi liên quan lên Tổng thư ký
ASEAN không trễ hơn sáu tháng sau khi Hiệp định có hiệu lực. Tổng thư ký
ASEAN sẽ ngay lập tức chuyển thông báo này đến các nước thành viên.
ĐIỀU 31
12


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003

Cơ quan thẩm quyền quốc gia phải ban hành giấy chứng nhận đăng ký tương ứng
hoặc từ chối ban hành với một quyết định kèm theo trong khoảng thời gian không
quá 60 ngày dương lịch kể từ ngày việc hoàn tất các yêu cầu được nêu tại Điều 30
đã được chứng minh.
ĐIỀU 32
1. Đăng ký do cơ quan thẩm quyền quốc gia của bất kỳ nước thành viên nào cấp sẽ
cho phép nhà khai thác vận tải đa phương thức được hoạt động trong bất kỳ nước

thành viên nào miễn là các yêu cầu theo khoản 4 (b) của Điều này được đáp ứng.
2. Trong thời gian tạm thời, khi khoản 1 của Điều này không thể áp dụng được, bất
kỳ nước thành viên nào cũng có thể, trên cơ sở tương hỗ, cho phép các nhà khai
thác vận tải đã được cấp đăng ký hợp lệ bởi cơ quan thẩm quyền quốc gia của bất
kỳ nước thành viên khác được hoạt động trong lãnh thổ của mình.
3. Các nước thành viên phải thông báo Tổng thư ký ASEAN không trễ hơn sáu
tháng kể từ thời điểm Hiệp định này được ký nếu họ không thể thực hiện khoản 1
của Điều này. Những nước thành viên này cũng thông báo rõ lý do liên quan cho
Tổng thư ký ASEAN để gởi đến các nước thành viên khác.
4. Đối với các nước thành viên mà luật pháp và qui định của họ cho phép hoạt động
như được nêu tại khoản 1 của Điều này: Việc cho phép hoạt động sẽ tiếp tục có hiệu
lực cho đến khi nào có một thông báo chính thức bằng văn bản của cơ quan thẩm
quyền quốc gia gởi cho nhà khai thác vận tải về việc đình chỉ hoặc tạm dừng đăng
ký.
b. một khai thác vận tải được đăng ký tại một nước thành viên muốn hoạt động tại
các nước thành viên khác, nhà khai thác đó phải nộp một bản sao giấy chứng nhận
đăng ký được phát hành hợp lệ bởi cơ quan thẩm quyền quốc gia của mình cho cơ
quan thẩm quyền quốc gia của nước thành viên kia nơi nhà khai thác có đại diện
hợp pháp như hợp đồng thành lập đại lý hoặc văn phòng chi nhánh tại nước thành
viên mà nhà khai thác muốn hoạt động.
5. Các nước thành viên đã gởi thông báo cho Tổng thư ký ASEAN theo khoản 3 của
Điều này phải thông báo về việc thực hiện khoản 1, Điều này khi được áp dụng.
Việc cho phép tạm thời trên tinh thần hỗ tương theo khoản 2 và 4 của Điều này sẽ tự
động rút lại ba tháng sau khi đã thông báo cho Tổng thư ký ASEAN.
6. Các qui định của Điều này không làm ảnh hưởng đến luật pháp và qui định của
các nước thành viên về quyền hoạt động vận tải đơn phương thứ.
Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về:
Hàng hóa kể từ khi tiếp nhận hàng cho đến khi giao trả hàng cho người nhận
hàng;
Mọi hành vi và sai sót của người làm công hoặc đại lý của mình, khi họ đã

hành động trong phạm vi được thuê, hoặc mọi hành vi và sai sót của bất cứ người
nào khác mà người kinh doanh vận tải đa phương thức sử dụng dịch vụ của họ để
thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức;
Tổn thất do mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa hoặc do việc giao trả hàng chậm
gây nên, nếu sự việc đó xảy ra trong thời hạn và phạm vi trách nhiệm quy định tại
13


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003

Nghị định này, trừ khi người kinh doanh vận tải đa phương thức chứng minh được
mình, người làm công, đại lý hoặc bất cứ người nào khác quy định tại Điều 18 Nghị
định này đã thực hiện các biện pháp hợp lý trong khả năng cho phép của mình nhằm
tránh hậu quả xấu xảy ra.
Thanh toán chi phí giám định, ngay cả khi người nhận hàng yêu cầu giám
định, nếu không chứng minh được rằng hàng hóa bị mất mát, hư hỏng ngoài phạm
vi trách nhiệm của mình.
Tổn thất tiếp theo do giao trả hàng chậm, khi người gửi hàng đã có văn bản
yêu cầu giao trả hàng đúng hạn và văn bản đó đã được người kinh doanh vận tải đa
phương thức chấp nhận.
5.

Sự khác biệt giữa Vận tải đa phương thức và vận tải đơn phương thức

Theo Điều 119 của Bộ luật hàng hải Việt Nam, Vận tải đa phương thức là một quá
trình vận chuyển hàng từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm trả hàng cho người nhận
hàng bằng ít nhất hai phương thức vận tải, trong đó phải có phương thức vận tải
bằng đường biển trong khi đó vận đơn đường biển (ở đây chỉ nói tới vận đơn cấp

cho những lô hàng rời khối lượng lớn) là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển
hàng hóa từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng.
Như vậy sự khác nhau cơ bản là phạm vi không gian trách nhiệm của người vận
chuyển bằng đường biển hẹp hơn (từ khi móc cẩu cặp vào mã hàng ở cảng xếp hàng
tới khi móc cẩu rời khỏi mã hàng ở cảng dỡ hàng: tackle to tackle) so với phạm vi
không gian trách nhiệm của người kinh doanh Vận tải đa phương thức.
Khi ký phát vận đơn đường biển thông thường phía trên vận đơn người vận chuyển
chỉ ghi chữ Bill of Lading còn khi người kinh doanh Vận tải đa phương thức phát
hành vận đơn Vận tải đa phương thức thì trên tiêu đề thường in dòng chữ:
Multimodal Transport Bill of Lading hoặc Combined Transport Bill of Lading.
Tuy nhiên ngày nay đại đa số hàng hóa được vận chuyển bằng container nên sự
phân biệt như trên cũng chỉ có ý nghĩa tương đối. Ngoài ra giữa hai loại vận đơn
này còn có một số khác biệt đáng kể như sau:
Người vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thường là chủ tàu, hoặc người
thuê tàu trần hoặc thuê tàu định hạn trong khi đó người kinh doanh Vận tải đa
phương thức thực tế không phải là chủ phương tiện mà chỉ mua lại dịch vụ vận
chuyển từng chặng sau đó bán lại dịch vụ Vận tải đa phương thức toàn chặng cho
chủ hàng bằng một hợp đồng duy nhất. Thông thường người ta gọi họ là người vận
chuyển không có tàu (Non Vessel Operating Common Carier: NVOCC).
Trên vận đơn đường biển thường chỉ ghi cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng Còn
trên vận đơn Vận tải đa phương thức đầu tiên phải ghi rõ địa điểm tiếp nhận hàng để
vận chuyển (Place of Receipt). Địa điểm này thường ở trên đất liền và không ít
trường hợp nằm sâu trong nội địa cách xa cảng xếp hàng vài chục đến vài trăm cây
sồ, tiếp đó vận đơn ghi rõ cảng xếp hàng, sau đó đó là cảng dỡ hàng và cuối cùng là
địa điểm giao trả hàng (Place of delivery), cũng như địa điểm tiếp nhận hàng, địa
14


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC


NHÓM 03 – LỚP FT003

điểm giao trả hàng có thể cách khá xa cảng dỡ hàng. Với các hãng tàu vận chuyển
container, các địa điểm tiếp nhận hàng để chở cũng như địa điểm giao trả hàng
chính là các bãi chứa container của họ (Container Yard, viết tắt là CY) thường
không cách xa cảng xếp dỡ hàng và cũng nằm trong khu vực cảng (Port Area) nên
trong vận đơn Vận tải đa phương thức do họ ký phát chỉ ghi là cảng xếp hàng, ví dụ:
Ho Chi Minh City Port, mặc dù container trước khi giao lên tàu thường được tiếp
nhận tại bãi CY do họ chỉ định.
Vận đơn đường biển ở mặt trước thường in sẵn dòng chữ: “Shipped on board
the above goods in apparent good order and conditions…: hàng đã được xếp lên tàu
trong tình trạng và điều kiện bên ngoài có vẻ tốt…” và ngày cấp vận đơn cũng
chính là ngày giao hàng theo hợp đồng mua bán. Ngược lại với vận đơn Vận tải đa
phương thức thì mặt trước thường chỉ ghi: “Received for shipment” hoặc “Taken in
charge”, nghĩa là mới nhận để chở chứ chưa xếp lên tàu, chưa giao hàng, do vậy
muốn thỏa mãn yêu cầu hàng đã được giao như quy định trong hợp đồng mua bán
thì sau khi xếp lên tàu người vận chuyển phải ghi thêm một dòng chữ nữa là “Laden
on board” hay “Shipped on board” ngày…
Trong vận đơn đường biển người vận chuyển không chịu trách nhiệm về việc
hàng đến cảng đích chậm trong khi đó ở vận đơn Vận tải đa phương thức thường
quy định người kinh doanh Vận tải đa phương thức sẽ bồi thường thiệt hại cho chủ
hàng bằng gấp đôi số tiền cước của lô hàng bị chậm trễ nhưng trong bất cứ trường
hợp nào cũng không được vượt quá tổng cộng trị giá hàng.
Trong vận đơn Vận tải đa phương thức, đối với chặng vận tải đường bộ, nếu
có tổn thất thì trách nhiệm tối đa của người kinh doanh Vận tải đa phương thức có
thể lên tới 8.33 SDR/Kg.
Thời hiệu khởi kiện người vận chuyển đường biển thường là một năm kể từ
ngày giao hàng hoặc từ ngày lẽ ra hàng phải được giao, với người kinh doanh Vận
tải đa phương thức thời hiệu này chỉ còn 9 tháng. Sở dĩ như vậy vì phải dành cho họ
3 tháng để truy đòi lại người vận chuyển thực tế sau khi đã bồi thường cho chủ hàng

vì trên thực tế những người kinh doanh Vận tải đa phương thức thường mua dịch vụ
và giá cước từ những chủ phương tiện thực sự sau đó bán lại dịch vụ và giá cước
cho chủ hàng và lợi nhận của họ chính là sự chênh lệch giữa giá mua và giá bán.

15


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003

II.

THỰC TRẠNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TRÊN THẾ GIỚI

1.
1.1

Đặc điểm của Vận tải đa phương thức trên thế giới
Vận tải kết hợp của Rail/Road (hay còn gọi Piggyback)

Đây là sự kết hợp tính an toàn, năng lực vận tải khá lớn và tốc độ nhanh của vận tải
đường sắt với tính cơ động của vận tải Ôtô.
Phương pháp này được sử dụng đầu tiên ở Mỹ gọi là Piggyback (moóc lưỡng dụng).
Phương thức kết hợp này tập trung vào những nước có hệ thống đường sắt phát
triển như Mỹ, Trung Quốc, Nga, Ấn Độ, Canada, Đức, Australia, Argentina, Pháp,
Brazil...
Nước
Mỹ
Trung Quốc

Nga
Ấn Độ
Canada
Đức
Australia
Argentina
Pháp
Brazil

Độ dài (km)
250,000
100,000
85,500
65,000
48,000
41,000
40,000
36,000
29,000
28,000

Top 10 quốc gia có
hệ thống đường
sắt phát triển nhất
thế giới.

Hàng hóa của Mỹ sẽ được vận chuyển từ các nhà máy đến các ga xe lửa bằng xe tải
sau đó hàng hóa sẽ được vận chuyển bằng xe lửa đến cửa khẩu các quốc gia láng
giềng: Mexico, Canada. Từ đây hàng hóa có thể chuyển đến các quốc gia này bằng
xe lửa hoặc xe tải, tùy thuộc vào vị trí và yêu cầu của chủ hàng. Hàng hóa đươc vận

chuyển chủ yếu xuất khẩu là hàng công nghệ cao như điện thoại, máy tính….

Bản đồ đường sắt nước Mỹ

16


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003

Trung Quốc là nước có mạng lưới đường sắt lớn thứ 2 thế giới và tiếp giáp với
nhiều nước. Rất thích hợp phương thức vận tải đường sắt với các phương thức vận
tải khác để vận chuyển hàng hóa. Năm 2016 4.22 tỷ tấn hàng hóa của Trung Quốc
được vận chuyển đi các nước có chung đường biên giới như : Triều Tiên, Nga,
Mông Cổ, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Tajikistan, Afghanistan, Pakistan, Ấn Độ,
Nepal, Bhutan, Myanma, Lào và Việt Nam. Hàng hóa vận chuyển chủ yếu là hàng
tiêu dùng, nông sản, thủy sản…

Bản đồ hệ thống đường sắt Trung Quốc
Nga là nước có mạng lưới đường sắt lớn thứ 3 thế giới với 85,500 km và tiếp giáp
với Na Uy, Phần Lan, Estonia, Latvia, Litva và Ba Lan (cả hai đều qua tỉnh
Kaliningrad), Belarus, Ukraina, Gruzia, Azerbaijan, Kazakhstan, Trung Quốc, Mông
Cổ, và Bắc Triều Tiên. Các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu là : dầu mỏ, khí đốt, rượu
Vodka và vũ khí công nghệ cao…
Những nước trong cộng đồng liên minh EU như Đức, Pháp, Ý... cũng phát trển loại
hình Vận tải đa phương thức này. Vì những nước này đa số đều có chung đường
biên giới. Nên hàng dễ dàng luân chuyển từ nước này qua nước khác. Hàng hóa chủ
yếu được vận chuyển là hàng hóa về máy móc, sản phẩm của nghành luyện kim và
nông sản.


Bản đồ
các
nước
Châu
Âu

17


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

1.2

NHÓM 03 – LỚP FT003

Vận tải kết hợp của Rail/Sea

Loại hình này thích hợp ở nước có hệ thống đường sắt và hệ thống cảng biển phát
triển như Mỹ, Canada, Châu Âu, Trung Quốc, Australia.
Có hai mô hình chính là Mini Bridge và Micro bridge.
Mô hình Mini Bridge: hàng hóa được vận chuyển từ một cảng của nước này đến
một cảng của nước khác, sau đó được vận chuyển bằng đường sắt đến một thành
phố cảng thứ hai của nước đến theo một vận đơn đi suốt do người chuyên chở
đường biển cấp (Mỹ – Viễn Đông; Mỹ – Châu Âu; Mỹ – Australia…)

Mô hình Mini Bridge
Micro bridge hình thức này cũng tương tự như Mini bridge, chỉ khác là nơi kết thúc
hành trình không phải là một thành phố cảng mà là một trung tâm công nghiệp,
thương mại trong nội địa.


Mô hình micro bridge
Tại Canada loại hình Vận tải đa phương thức này rất phát triển ở hành lang thương
mại phía tây, đây là một hành lang vận tải đường sắt và hàng hải quan trọng. Năm
2016, khoảng 101 tỷ USD tương đương khoảng 51% giá trị hàng hóa xuất khẩu của
Canada qua Hành lang phía Tây (không bao gồm đường ống). Hành lang này phục
18


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003

vụ các mặt hàng xuất khẩu hàng rời của Canada (dầu thô, ngũ cốc, than đá, sản
phẩm gỗ, khoai tây, các sản phẩm nông nghiệp và đồng), chủ yếu dành cho thị
trường Bắc Mỹ và Châu Á, thông qua hai cổng chính cho thương mại quốc tế của
Canada là Cảng Vancouver và Cảng Prince Rupert, trong năm 2016 lưu lượng hàng
hóa lưu thông qua Vancouver là 135,5 triệu tấn và qua Prince Rupert là 18,9 triệu
tấn. Hàng hóa với số lượng nhiều, trọng lượng lớn, Container ở khoảng cách xa di
chuyển nặng nề sẽ được di chuyển bằng đường sắt đến Cảng Vancouver và Cảng
Prince Rupert.
Ngoài ra một hành lang thương mại khác ở Canada cũng sử dụng phổ biến loại hình
vận tải kết hợp này là Hành lang Đại Tây Dương, đây là vị trí chiến lược tiếp cận
thị trường toàn cầu với Cảng Halifax, một trong số ít các cảng trên bờ biển phía
đông Bắc Mỹ có thể xử lý tàu container post-panamax, cũng là điểm trung chuyển
gần nhất từ Bắc Mỹ sang châu Âu và châu Á (qua kênh đào Suez) từ bờ biển phía
đông. Sản phẩm xuất khẩu chủ chốt thông qua hành lang Đại Tây Dương bao gồm
các sản phẩm dầu mỏ và các sản phẩm thực phẩm biển. Trong năm 2016, giá trị
hàng hóa xuất khẩu chuyển qua hành lang Đại Tây Dương (không bao gồm xuất
khẩu đường ống) đạt 24 tỷ USD chủ yếu sang thị trường Mỹ và Mexico, châu Âu và

châu Á. Hàng hóa sẽ được vận chuyển nội địa bằng đường sắt đến Halifax sau đó
mới chuyển lên tàu hướng đến các cảng trên bờ biển phía đông Bắc Mỹ và Vịnh
Mexico.
Tại Trung Quốc, hàng hóa nhập khẩu vào từ các nước bằng đường biển vào Trung
Quốc ở các cảng lớn như Hong Kong, Taiwan, Shanghai sau đó được vận chuyển
sâu vô nội địa bằng đường sắt. Hàng hóa vận chuyển chủ yếu là dây chuyền máy
móc thiết bị, phụ kiện, linh kiện điện tử, phụ kiện may mặc như vải….

Cảng Hong Kong
1.3

Vận tải kết hợp của Rail/Air
19


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003

Hệ thống Vận tải đa phương thức đường hàng không đường sắt có tiềm năng lớn về
tính bền vững, chi phí và hiệu quả.
Phương thức kết hợp này thường được sử dụng tại các quốc gia có hệ thống cảng
hàng không lớn và hệ thống đường sắt phát triển như: Mỹ, Brazil, Mexico, Canada,
Nga,...
Hàng hóa sẽ được vận chuyển bằng đường sắt đến các cảng hàng không lớn được
kết nối liên hợp với đường sắt. Sau đó hàng hóa sẽ được chuyển sang lộ trình vận
chuyển bằng máy bay đến điểm đến cuối.
Hình thức này thường được áp dụng đối với các loại hàng hóa nhạy cảm với thời
gian, cần vận chuyển nhanh, đúng thời điểm như hàng công nghệ, hoa, thực phẩm…
Và cũng ít tác hại đến môi trường sống. Do vậy, chi phí cũng sẽ cao.

Ở những quốc gia như các nước Châu Âu, Mỹ, Canada thường sử dụng phương
thức kết hợp này vì nó mang lại nhiều lợi ích cho môi trường hơn đường bộ, nó làm
giảm đáng kể lượng phát thải CO 2 và có cơ hội tối ưu hóa các thiết bị điện trong hệ
thống và không bị tắt nghẽn hay gián đoạn trên chặn đường vận chuyển.
Một ví dụ điển hình của sự kết hợp của hai phương thức này là tại Canada, ở hành
lang phía Tây là nơi có ba trong số năm sân bay bận rộn nhất của Canada. Năm
2016:


Sân bay Quốc tế Vancouver;



Sân bay Quốc tế Calgary;
Sân bay quốc tế Edmonton.



20


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003

Sân bay Quốc tế Vancouver và Sân bay Quốc tế Calgary là sân bay trung tâm cho cả
Vận tải hàng không Canada. Vào năm 2016, Sân bay Quốc tế Vancouver đã xử lý
được 257,1 nghìn tấn lưu thông hàng hóa, chiếm tới 21% lưu lượng hàng không của
Canada. Thị trường chính bao gồm:


21







Vancouver đến/đi:
Châu Á (29%)
Hoa Kỳ (49%)
Châu Âu (14%)
Quốc tế khác (9%)






Calgary đến/đi:
Châu Á (2%)
Hoa Kỳ (65%)
Châu Âu (18%)
Quốc tế khác (15%)

Hàng hóa được vận chuyển nội địa bằng đường sắt đến sân bay Vancouver, hoặc sân
bay Prince Rupert, sau đó sẽ được chuyển lên máy bay để tiếp tục chặng hành trình
sang nước nhập khẩu và ngược lại, hàng hóa nhập khẩu vào Canada bằng đường
hàng không sau khi hạ cánh tại sân bay Vancouver và Prince Rupert sẽ được trung
chuyển bằng đường sắt đến các địa điểm khác.

Còn tại hành lang lục địa của Canada, hai cảng hàng không chính là Hamilton và
Montréal (Trudeau và Mirabel) đang hoạt động trong ngành vận tải hàng hóa và
cùng nhau chiếm 54% (667.700 tấn) của giao thông vận tải hàng không tại Canada
vào năm 2016, hàng hóa chủ yếu xuất khẩu Mỹ, Anh và Trung Quốc. Chủ yếu hàng
hóa có giá trị cao, hàng hóa quan trọng nhất (về giá trị) bao gồm:


Ngọc trai, kim loại quý và khoáng sản (như vàng, kim cương, tiền xu...);



Máy bay, máy bay trực thăng, và các bộ phận của họ;
Máy bay phản lực turbo, turbo cánh quạt và tuabin khí khác;
Dược phẩm như thuốc.




Cũng tương tự như cách thức vận chuyển ở hành lang thương mại phía tây, hàng
hóa sẽ được vận chuyển nội bộ bằng tàu lửa để đưa đến sân bay Hamilton hoặc
Montréal sau đó hàng được bốc xếp lên máy bay xuất sang nước nhập khẩu, và
ngược.
Tại thị trường Mỹ, một quốc gia có nhiều sân bay nhất thế giới. Trong đó, New
York có hệ thống phi trường lớn thứ 2 toàn cầu, sau London. Các sân bay chính của
thành phố này là John F Kennedy International Airport, LaGuardia Airport và
Newark Liberty International Airport. Los Angeles có những sân bay phức hợp lớn,
trong đó có Los Angeles International Airport. Hartsfield – Jackson Atlanta
International Airport là sân bay lớn nhất thế giới. Mỹ được có là quốc gia có mạng
lưới tuyến đường sắt dài nhất thế giới. Theo đó, vận chuyển hàng hóa chiếm 80%
tổng số mạng lưới đường sắt của quốc gia này. Mạng lưới đường sắt của Mỹ bao

gồm 538 tuyến đường sắt của các tổ chức tư nhân. Trong đó, Union Pacific Railroad
và BNSF Railroad là một trong những DN đường sắt vận tải lớn nhất thế giới. Mỹ
đang lên kế hoạch xây dựng hế thông đường sắt cao tốc quốc gia với chiều dài
27.000km từ nay đến năm 2030. Các loại hàng hóa được vận chuyển bằng hình thức
kết hợp này tại Mỹ thường là những mặt hàng kỹ thuật, trang thiết bị công nghệ cao,

22


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

NHÓM 03 – LỚP FT003

hàng may mặt chất lượng cao… Những loại hàng này cần sự vận chuyển nhanh
chóng, ít rủi ro.
Brazil – quốc gia Mỹ La tinh này có rất nhiều sân bay ở biên giới. Những sân bay
quan trọng nhất trong cả nước là Rio de Janiero International Airport và Sao Paulo
Congonhas Airport. Hệ thống đường sắt của Brazil hiện đang khai thác có tới 4 khổ
đường và đang được xây dựng và mở rỗng. Các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu là:
máy bay, cà phê, xe cộ, đậu nành, quặng sắt, thép, dệt may, giày dép và thiết bị điện
tử. Trong đó, phương thức kết hợp này thường áp dụng đối với các mặt hàng: cà
phê, đậu nành, dệt may, giày dép, thiết bị điện tử...
Mexico là quốc gia rộng lớn có rất nhiều thành phố lớn nhỏ và những bãi biển tuyệt
đẹp đông du khách. Trong số đó, Mexico City International Airport, Cancun
International Airport và Guadalajara International Airport là 3 phi trường lớn nhất.
Gần đây chính phủ đã tăng cạnh tranh trên thị trường dịch vụ cảng biển, đường sắt,
viễn thông, cung cấp điện, khí đốt tự nhiên, phân phối, sân bay, với mục đích nâng
cấp cơ sở hạ tầng. Sự phát triển mạng lưới đường sắt hiệu quả và khai thác các
nguồn tài nguyên thiên nhiên của đất nước với cà phê, bông, hoa quả và rau là các
sản phẩm xuất khẩu quan trọng nhất và thường sử dụng phương thức kết hợp này

Nga, đất nước rộng lớn nhất thế giới có hơn 1.200 phi trường. Sân bay lớn nhất là
Domodedovo, nằm gần Moscow. Các vùng khác của Nga như Siberia, Volga và
Urals đều có những sân bay chất lượng cao. Đứng vị trí thứ 3 là Nga, trong năm
2013 ngành đường sắt nước này đã đón hơn 1,08 tỷ hành khách và 1,2 tỷ tấn hàng
hóa. Đường sắt xuyên Siberia với chiều dài 9,289km, là một trong những tuyến
đường sắt “bận rộn” nhất thế giới. Các mặt hàng lúa mỳ, yến mạch, khoai tây, củ cải
đường và cây ăn quả chủ yếu được vận chuyển bằng phương thức này.
1.4

Vận tải kết hợp của Road/Air

Hầu hết các nước trên thế giới đều xuất hiện loại hình Vận tải đa phương thức này.
Hình thức kết hợp này sẽ tận dụng được tính cơ động, linh hoạt của vận tải đường
bộ (ô tô) như: ô tô có thể đi vào các cơ sở của người giao hàng (shipper) và những
cơ sở của người nhận hàng (consignee) – một ưu thế trong vận tải “to door”; “from
door” với tính ưu việt về mạng lưới quốc tế rộng khắp, tốc độ nhanh của vận tải
đường hàng không.
Hình thức này rất phổ biến khi thực hiện Express những kiện hàng nhỏ, giá trị cao,
cần vận tải nhanh chóng, thư tín, chứng từ quan trọng… Chẳng hạn như chứng từ,
các vi mạch máy tính, sản phẩm thời trang của các nhãn hiệu nổi tiếng thế giới như
Rolex, Louis Vuitton, Chanel, Gucci…
Một mặt hàng thường xuyên xuất hiện ở phương thức vận tải này là hàng thực phẩm
xa sỉ như trứng cá tầm trắng muối, thịt bò Kobe, Yến sào (tổ yến), cá nóc, gan
ngỗng, Foie Gras, tôm hùm, Nấm Matsutake…

23


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC


NHÓM 03 – LỚP FT003

Trong hình thức kết hợp này, vận tải ô tô đóng vai trò là gom hàng và phân phối
hàng hóa ở hai đầu còn vận tải hàng không sẽ đảm nhận khâu vận tải đường dài
nhằm rút ngắn thời gian vận chuyển và thời gian nhận/giao hàng sẽ nhanh hơn.
Các công ty đang kinh doanh mạnh về hình thức này như DHL, FedEx, TNT, UPS,
…

DHL vận chuyển hàng hóa quốc tế
1.5

Vận tải kết hợp của Road/Sea

Phương thức này được thực hiện khá phổ biến nhất trên thế giới ngay cả những
quốc gia không có biển. Hiện trên thế giới có 46 quốc gia không có bờ biển. Vị trí
không giáp biển đã đem lại bất lợi cho các quốc gia trong việc tiếp cận giao thương
bằng đường biển với thế giới, từ đó kìm hãm sự phát triển kinh tế quốc gia.
Vì tầm quan trọng của giao thương đường biển, nhiều quốc gia đã nỗ lực để tìm
nhiều biện pháp khác nhau để thực hiện việc vận chuyển hàng hóa trên thế giới.
Nên những quốc gia nay thường sử dụng phương thức vận chuyển bằng đường bộ
qua biên giới của các quốc gia giáp biển để xếp hàng lên tàu.
Phương thức này cũng thường được áp dụng đối với những nước có mạng lưới
đường sắt kém phát triển, đường bộ là tuyến đường chủ yếu để vận chuyển hàng
hóa nội địa.

24


ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC


NHÓM 03 – LỚP FT003

Bản đồ những nước không tiếp giáp với biển
Hàng hóa thường vận chuyển bằng phương thức kết hợp này thường là những loại
hàng cồng kềnh, có trọng lượng nặng, hàng tiêu dùng hằng ngày, có hạn sử dụng
dài. Như máy móc thiết bị, hàng may mặt (quần áo, giầy dép), vũ khí, nông sản (cà
phê, tiêu, điều, gạo), thủy sản (cá tra, cá ngừ, cá chẽm)…
1.6
Vận tải kết hợp của Sea/Air
Sự kết hợp này mang lại sự dung hòa giữa 2 yếu tố thời gian và chi phí.
Theo hình thức này thì nhà Vận tải đa phương thức (MTO – Multimodal Transport
Operator) sẽ kết hợp hai hình thức vận tải là vận tải biển và vận tải hàng không
nhằm kết hợp ưu điểm cảu hai phương thức vận tải này lại để đạt hiệu quả cao nhất.
Đó là, tận dụng sức chở lớn và chi phí vận tải thấp của vận tải biển trong một chặng
đường biển (từ nơi sản xuất ra rất nhiều loại sản phẩm và cần đem đi tiêu thụ) với
tính ưu việt về mạng lưới quốc tế rộng khắp, tốc độ nhanh của vận tải đường hàng
không.

Sự kết hợp của việc vận tải biển với vận tải hàng không để chuyên chở các hàng hóa
là linh kiện trong ngành sản xuất ô tô, máy bay từ Trung quốc sang Châu âu
Ưu điểm của phương thức này:
25