Lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu c5 cảng KAOHSIUNG TAIWAN

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.87 MB, 71 trang )

LỜI CẢM ƠN

Đƣợc sự phân công của khoa Hàng Hải – Trƣờng Đa ̣i Ho ̣c Hàng Hải Viê ̣t
Nam, với sƣ̣ nỗ lƣ̣c trong quá triǹ h nghiên cƣ́u , tìm hiểu tài liệu , vâ ̣n du ̣ng các
kiế n thƣ́c đã ho ̣c trên lớp và sƣ̣ giúp đỡ nhiê ̣t tiǹ h của thầ y Lê Quang Huy em
đã hoàn thành luâ ̣n văn “lâ ̣p phƣơng án dẫn tàu tƣ̀ điể m đón hoa ti êu đế n câ ̣p
cầ u C5 cảng Kaohsiung -Taiwan”
Để hoàn thành luâ ̣n văn tố t nghiê ̣p này , Em xin chân thà nh cảm ơn các
thầ y trong bô ̣ môn điề u đô ̣ng tàu đã tâ ̣n tiǹ h giảng da ̣y em và cung cấp tài liệu
cho em trong suố t quá trình ho ̣c tâ ̣p , nghiên cƣ́u và rèn luyê ̣n ta ̣i trƣờng Đa ̣i Ho ̣c
Hàng Hải Việt Nam .
Xin chân thành cảm ơn thầ y Lê Quang Huy đã tâ ̣n tiǹ h , chu đáo hƣớng
dẫn em thƣ̣c hiê ̣n đề tài này .
Mă ̣c dù đã có nhiề u cố gắ ng để thƣ̣c hiê ̣n đề tài mô ̣t cách hoàn chỉnh
nhấ t ,nhƣng do lầ n đầ u mới làm quen với công tác nghiên cƣ́u khoa ho ̣c , tiế p câ ̣n
với thƣ̣c tế công viê ̣c cũng nhƣ ha ̣n chế về kiế n thƣ́c và kinh nghiê ̣m nên không
thể tránh khỏi nhƣ̃ng thiế u sót nhấ t đinh
̣ mà bản thân chƣa thấ y đƣơ ̣c. Em rấ t
mong nhâ ̣n đƣơ ̣c sƣ̣ góp ý của quý thầ y cô và các ba ̣n để đề tài của em đƣơ ̣c
hoàn chỉnh hơn .
Sau cùng em xin kin
́ h chú c quý thầy cô trong khoa Hàng Hải thật dồi dào
sƣ́c khỏe, niề m tin để tiế p tu ̣c thƣ̣c hiê ̣ n sƣ́ mê ̣nh cao đe ̣p của miǹ h là truyề n đa ̣t
kiế n thƣ́ c cho thế hê ̣ mai sau.
Em xin chân thành cảm ơn !

Hải Phòng. Ngày 26 tháng 12 năm 2015
Sinh viên thƣ̣c hiêṇ

Nguyễn Văn Dương

i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan rằng đề tài này là do chính tôi thực hiện, các số liệu thu thập
và kết quả phân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất kỳ đề
tài nghiên cứu khoa học nào khác.

Ngày 26 tháng 12 năm 2015
Sinh viên thực hiện

Nguyễn Văn Dương

ii

MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ..................................................................................................... i
LỜI CAM ĐOAN .............................................................................................. ii
MỘT SỐ TƢ̀ VIẾT TẮT ĐƢỢC SƢ̉ DỤNG TRONG ĐỀ TÀI ......................... vi
DANH MỤC BIỂU BẢNG ............................................................................... vi
DANH MỤC HÌNH ......................................................................................... vii
MỞ ĐẦU ........................................................................................................ viii
1. Tính cấp thiết của đề tài . ........................................................................... viii
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài. ............................................................... viii
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu. .............................................................. ix
4. Phƣơng pháp nghiên cứu. ........................................................................... ix
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn. ................................................................... ix
CHƢƠNG I : TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ AN TOÀN DẪN TÀU .................... 1

1.1. An toàn khi đón và trả hoa tiêu . ................................................................... 1
1.1.1. Các trang thiết bị đón trả hoa tiêu . ............................................................ 1
1.1.1.1. Cầ u thang hoa tiêu (Pilot ladder). .......................................................... 1
1.1.1.2. Cầ u thang hoa tiêu kế t hơ ̣p (combination ladder). .................................. 3
1.1.2. An toàn khi đón và trả hoa tiêu . ................................................................ 4
1.1.2.1. An toàn khi đón và trả hoa tiêu tƣ̀ xuồ ng hoa tiêu . ................................. 4
1.1.2.2. An toàn khi đón trả hoa tiêu tƣ̀ trƣ̣c thăng . ............................................. 7
1.2.

Các chú ý khi chạy tàu trong luồng lạch hẹp ............................................ 9

1.2.1

Ảnh hƣởng của độ sâu tới tính năng điề u khiể n con tàu . ....................... 9

1.2.2

Các ảnh hƣởng của khu vực hạn chế . .................................................. 11

1.2.3.

Các quy tắc hành trình và điều động trong luồng lạch hẹp .................. 19

1.3.

Điề u đô ̣ng tàu câ ̣p cầ u ............................................................................ 21

1.3.1.

Sƣ̉ du ̣ng dây buô ̣c tàu khi điề u đô ̣ng tàu câ ̣p cầ u ................................. 22

1.3.2.

Câ ̣p cầ u dƣới mô ̣t góc nhỏ .................................................................. 25

1.3.2.1.

Tàu vào thẳng cầ u, câ ̣p ma ̣n trái ...................................................... 25

1.3.2.2.

Tàu vào thẳng cầu , câ ̣p ma ̣n phải ..................................................... 26
iii

1.3.2.3.

Tàu phải quay trở , câ ̣p ma ̣n trái ....................................................... 27

1.3.2.4.

Tàu phải quay trở , câ ̣p mạn phải ...................................................... 28

1.3.3.

Câ ̣p cầ u dƣới mô ̣t góc lớn ................................................................... 29

1.3.3.1.

Tàu vào thẳng cầu ............................................................................ 29

1.3.3.2.

Tàu phải quay trở trƣớc khi cập cầu ................................................. 30

CHƢƠNG II : CÁC VẤN ĐỀ LIÊN QUAN ĐẾN CẢNG CAO HÙNG
(KAOHSIUNG) ............................................................................................... 32
2.1. Tổ ng quan về cảng cao hùng (kaohsiung). ................................................. 32
2.2. Vị trí, hải đồ và giới hạn cảng .................................................................... 36
2.2.1. Vị trí cảng Cao Hùng . ............................................................................. 36
2.2.2. Vị trí các khu neo đậu. ............................................................................ 36
2.2.3. Sơ đồ cảng Cao Hùng (Kaohsiung) ........................................................ 38
2.2.4. Giới ha ̣n của cảng Cao Hùng (Kaohsiung) .............................................. 38
2.3. Các giấy tờ cần thiết và các giấy chứng nhận khi vào cảng ........................ 38
2.3.1. Các giấy tờ cần thiết. .............................................................................. 38
2.3.2. Các giấy chứng nhận . ............................................................................. 39
2.4. Thông tin về dich
̣ vu ̣ hoa tiêu . ................................................................... 39
2.5. Thông tin về cầ u C 5 (Container terminal N0.5). ........................................ 40
CHƢƠNG III : PHƢƠNG ÁN DẪN TẦU TƢ̀ ĐIỂM ĐÓN HOA TIÊU VÀO
CẬP CẦU C5 ................................................................................................... 41
3.1. Công tác đón trả hoa tiêu .......................................................................... 41
3.2. Dẫn tàu tƣ̀ điể m đón hoa tiêu vào cầu c5 ................................................... 43
3.2.1. Nhƣ̃ng lƣu ý về khu vƣ̣c tàu hành triǹ h ................................................... 43
3.2.2. Điề u đô ̣ng dẫn tàu tƣ̀ điể m đón hoa tiêu vào cầ u C 5. .............................. 44
3.2.2.1. Dẫn tàu tƣ̀ điể m đón hoa tiêu đế n lố i vào thƣ́ hai . ................................ 44
3.2.2.2. Dẫn tàu tƣ̀ điể m W002 đến điểm W 003. .............................................. 45
3.2.2.3. Dẫn tàu tƣ̀ điể m W003 vào cầu. ........................................................... 46
3.3. Điề u động tàu cập cầu c5 ........................................................................... 48
3.3.1.

Xƣ̉ lý tố c đô ̣ khi điề u đô ̣ng tàu tiế p câ ̣n vi ̣trí đić h : .............................. 49
iv

3.3.2.

Điề u đô ̣ng tàu giảm trớn tới : ............................................................... 49

3.3.3.

Điề u đô ̣ng chin
̉ h hƣớng tàu khi sƣ̉ du ̣ng “lái nguô ̣i” hoă ̣c “kić h máy” 49

3.3.4.

Sƣ̉ du ̣ng phƣơng pháp tàu vào thẳ ng cầ u , câ ̣p ma ̣n trái , sƣ̉ du ̣ng mô ̣t tàu

lai sau khi điề u đô ̣ng giảm trớn , chỉnh hƣớng gần chí nh ngang cầ u . ................. 52
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHI ̣ .......................................................................... 55
1. Kế t luâ ̣n ..................................................................................................... 55
2. Kiế n nghi ...................................................................................................
55
̣
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................ 58

v

MỘT SỐ TƢ̀ VIẾT TẮT ĐƢỢC SƢ̉ DỤNG TRONG ĐỀ TÀ I

KCN: Khu công nghiê ̣p
VHF: Very high frequency (giải tần số rất cao)
ETA: Estimate time of arrival (thời gian dƣ̣ kiế n đế n cảng đích )
VTS: Vessel traffic service(Trạm dịch vụ giao thông cho tàu )
CPA: Closest point of approach ( khoảng cách cận điểm )
UCKmin: Under keel clearance(Khoảng cách tối thiểu từ đáy tàu cho tới
đáy luồ ng hàng hải )
7. GPS: Global positioning system (hê ̣ thố ng đinh
̣ vi ̣toàn cầ u )
8. AIS: Automatic indentificatinon system (hê ̣ thố ng tƣ̣ đô ̣ng nhâ ̣n da ̣ng
tàu thuyền )
9. ICS: International chamber of shipping (văn phòng vâ ̣n tải biể n qu ốc
tế )
10. STCW: The international convention on standards of
training,certification and watch keeping for seafairers (công ƣớc quố c
tế về các tiêu chuẩ n đào ta ̣o , cấ p chƣ́ng chỉ và trƣ̣c ca cho ngƣời đi
biể n)
11. OOW: Officer of the watch (sĩ quan trƣ̣c ca)
12. NP: Noon position( đánh dấ u vi ̣trí buổ i trƣa )
13. DR: Distance run ( quãng đƣờng tàu đã chạy )
14. DTG: Distance to go ( quãng đƣờng còn lại đến điểm đích )
1.
2.
3.
4.
5.
6.

DANH MỤC BIỂU BẢNG
Số

Bảng
2.1
3.1

Tên Bảng

Trang

Vị trí và các hải đồ về cảng Cao Hùng
Danh mu ̣c các điể m chuyể n hƣớng

36

vi

48

DANH MỤC HÌNH
Số
hình
1.1

Cầ u thang hoa tiêu

1

1.2

Yêu cầ u đố i với cầ u thang hoa tiêu

2

1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
2.1
2.2
2.3
3.1
3.2
3.3
3.4

Cầ u thang hoa tiêu kế t hơ ̣p
Đón trả hoa tiêu bằ ng xuồ ng hoa tiêu
Đón trả hoa tiêu bằ ng trƣ̣c thăng
Ảnh hƣởng do sự thay đổi hình dạng đáy bờ

Hai tàu gă ̣p nhau trong luồ ng he ̣p
Tàu đang neo bị hút bởi tàu đang chạy gần
Dây buộc tàu có thể bị giật đứt khi có tàu khác chạy qua
Tác dụng của dây khi tàu có trớn tới
Tác dụng của dây khi tàu có trớn lùi
Điề u đô ̣ng tàu vào thằ ng cầ u , câ ̣p ma ̣n trái
Điề u đô ̣ng tàu vào thẳ ng cầ u , câ ̣p mạn phải
Điề u đô ̣ng tàu quay trở trƣớc khi câ ̣p cầ u ma ̣n trái
Điề u đô ̣ng tàu quay trở trƣớc khi câ ̣p cầ u ma ̣n phải
Tiế p câ ̣n cầ u dƣới mô ̣t góc lớn , điề u đô ̣ng tàu câ ̣p thẳ ng cầ u
Tiế p câ ̣n cầ u dƣới mô ̣t góc lớn, điề u đô ̣ng tàu quay trở câ ̣p cầ u
Cảng Cao Hùng (Kaohsiung)
Sơ đồ cảng Cao Hùng (Kaohsiung)
Hình ảnh về cầu C 5 (Container terminal N0.5)
Dẫn tàu tƣ̀ điể m đón hoa tiêu (W001) đến W002
Dẫn tàu tƣ̀ W002 đến W003
Dẫn tàu tƣ̀ W003 đến cập cầu 76 của terminal N 0.5
Tuyế n đƣờng tƣ̀ điể m đón hoa tiêu đế n container terminal
N0.5
Điề u đô ̣ng tàu giảm trớn và chỉnh hƣớng tiế p câ ̣n cầ u
Điề u đô ̣ng tàu vào cầ u sƣ̉ du ̣ng 1 tàu lai hỗ trợ

3
4
7
11
15
17
18
23

24
26
27
28
29
30
31
32
38
40
44
45
46
48

3.5
3.6

Tên hin
̀ h

vii

Trang

51
52

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài .
Ngàynay sƣ̣ phát triể n của các phƣơng tiê ̣n giao thông vâ ̣n tải rấ t ma ̣nh mẽ .
Trong đó ngành giao thông vâ ̣n tải đƣờng thủy luôn đóng mô ̣t vai trò to lớn
trong viê ̣c vâ ̣n chuyể n và thông thƣơng hàng hóa tƣ̀ nơi này đế n nới khác bởi hai
lý do:
- Chi phí cho quá trình vâ ̣n tải rẻ .
- Khố i lƣơ ̣ng vâ ̣n chuyể n lớn .
Vì th ế giao thông vận tải đƣờng thủy giữ một vai trò cực kỳ quan trọng
.
Hòa chung trong sự phát triển của đất nƣớc , ngành giao thông vận tải biển cũng
đã và đang khẳ ng đinh
̣ min
̀ h bằ ng nhƣ̃ng đô ̣i tàu hiê ̣n đa ̣i và lớn ma ̣nh . Đất nƣớc
ta đang bƣớc vào kỷ nguyên mới , kỷ nguyên của khoa học và công nghệ . Trong
lúc này sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nƣớc đang hứa hẹn nhiều
thành công , nhƣng sƣ̣ nghiê ̣p này đang đƣ́ng trƣớc nhiề u thách thƣ́c và câu hỏi
chính là áp dụng công nghệ , khoa ho ̣c kỹ thuâ ̣t để vâ ̣n hành và khai thác nhƣ̃ng
con tàu đƣơ ̣c hiê ̣u quả và an toàn . Để đa ̣t đƣơ ̣c nhƣ vâ ̣y thì các đô ̣i tàu biể n trên
toàn thế giới đặc biệt chú trọng tới các phƣơng pháp điều động con tàu để đạt
đƣơ ̣c hiê ̣u quả cao nhấ t .
Sau 4,5 năm ho ̣c tâ ̣p và nghiên cƣ́u ta ̣i khoa Hàng Hải trƣờng Đa ̣i Ho ̣c
Hàng Hải Việt Nam , em đã đƣơ ̣c nhà trƣờng cho đi thƣ̣c tâ ̣p trên tàu Sao Biể n .
Tại đây em đã đƣơ ̣c học tâ ̣p và tiế p thu đƣơ ̣c nhiề u kinh nghiê ̣m thƣ̣c tế về công
viê ̣c của mô ̣t kỹ sƣ điề u khiể n tàu biể n khi đi làm . Trong đó em đƣơ ̣c tiế p câ ̣n và
làm quen với các phƣơng pháp điều động tàu
kế t hơ ̣p với sƣ̣ hƣớng dẫn , đinh
̣
hƣớng củ a thầ y Lê Quang Huy em đã hoàn thành đề tài “Lâ ̣p phƣơng án dẫn tàu
tƣ̀ điể m đón hoa tiêu đế n câ ̣p cầ u C 5 cảng Kaohsiung -Taiwan”
2.

Mục đích nghiên cứu của đề tài.
 Giúp chúng ta có cái nhìn tổng quan về các vấn đề an toàn hàng hải
trong
quá trình đón trả hoa tiêu và d ẫn tàu trong luồ ng la ̣ch he ̣ptƣ̀ đó xây dƣ̣ng
phƣơng án dẫn tà u tƣ̀ điể m đón hoa tiêu vào câ ̣p cầ u .
 Giúp sinh viên có cơ hội tổng hợp và vận dụng các kiến thức thực tế và các
kiế n thƣ́c đã ho ̣c ta ̣i nhà trƣờng và trong quá triǹ h đi thƣ̣c tâ ̣p trên tàu .

viii

3.

Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu.
 Đối tƣợng nghiên cứu
 Nghiên cƣ́u về các vấ n đề an toàn khi đón trả hoa tiêu và khi điều động tàu
trong luồ ng la ̣ch he ̣p .
 Nhƣ̃ng thông tin cầ n thiế t về cảng và khu vƣ̣c dẫn tàu để phu ̣ c vu ̣ cho công
tác điều động tàu.
 Nghiên cƣ́u các vấ n đề về điề u kiê ̣n hàng hải , phƣơng thƣ́c thông tin liên
lạc có ảnh hƣởng đến tuyến hành trình của tàu .
 Phạm vi nghiên cứu
 Các vấn đề về luồng lạch, điều kiện hàng hải, thông tin liên lạc, v.v, trong
việc lập tuyến hành trình từ điể m đón hoa tiêu vào câ ̣p cầ u C 5 (container
terminal N0.5) cảng Cao Hùng (Kaohsiung).
 Các yêu cầu khách quan và bắt buộc để vừa đảm bảo an toàn vừa có tính
kinh tế cao.

4. Phƣơng pháp nghiên cứu.

trong pha ̣m vi nghiên cƣ́u của đề tài , tác giả đã sử dụng một số phƣơng ph áp
nghiên cƣ́u sau :
- Phƣơng pháp nghiên cƣ́u tài liê ̣u : dƣ̣a vào nhƣ̃ng nguồ n tài liê ̣u sẵn có và
nhƣ̃ng nguyề n tài liê ̣u thu thâ ̣p đƣơ ̣c ta ̣i thƣ viê ̣n
, trên internet bằ ng cả
tiế ng viê ̣t và tiế ng anh , tổ ng hơ ̣p la ̣i làm cơ sở lý luâ ̣n c ho công tác nghiên
cƣ́u và thƣ̣c hiê ̣n .
- Phƣơng pháp phân tić h đánh giá và tổ ng hơ ̣p : dƣ̣a vào nhƣ̃ng nguồ n tài liê ̣u
đã có , tiế n hành phân tích và xác đinh
̣ nô ̣i dung của dƣ̃ liê ̣u phù hơ ̣p với
phạm vi nghiên cứu của đề tài , đồ ng thời tổ ng hơ ̣p và xây dƣ̣ng nô ̣i dung
cho đề tài.
- Phƣơng pháp thƣ̣c nghiê ̣m : dƣ̣a trên nhƣ̃ng kiế n thƣ́c đã đƣơ ̣c ho ̣c ta ̣i nhà
trƣờng và trong quá trin
̀ h đi thƣ̣c tâ ̣p , cùng với những kinh nghiệm thực tế
của thầy giáo hƣớng dẫn đã tƣ̀ng làm viê ̣c trên nhƣ̃ng con tàu lớn .
Ý nghĩa khoa học và thực tiễn.
Đề tài tìm hiể u về công tác đón trả hoa tiêu và phƣơng pháp điề u đô ̣ng tàu
vào luồng và cập cầu cảng Cao Hùng (Kaohsiung) nên đề tài có ý nghiã thƣ̣c tế
cao là tài liê ̣u bổ ić h cho công tác điề u đô ̣ng tàu vào cảng và có thể làm tài liê ̣u
nghiên cƣ́u cho các khóa sau .
5.

ix

CHƢƠNG I
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ AN TOÀN DẪN TÀU
1.1. An toàn khi đón và trả hoa tiêu.
1.1.1. Các trang thiết bị đón trả hoa tiêu .

1.1.1.1. Cầ u thang hoa tiêu (Pilot ladder).

Hình 1.1: Cầ u thang hoa tiêu
Khi tàu có mạn khô nhỏ hơn 9 mét thì cầu thang hoa tiêu sẽ được sử
dụng để cho hoa tiêu lên , xuố ng tàu.
1

Để đảm bảo cho hoa tiêu lên , xuố ng tàu đượ c an toàn thì cầ u thang
hoa tiêu phải đáp ứng đượ c một số yêu cầ u dưới đây :

Hình 1.2: Yêu cầ u đố i với cầ u thang hoa tiêu
a) Nế u các bâ ̣c cầ u thang hoa tiêu đƣơ ̣c làm bằ ng gỗ thì phải đảm bảo chắ c
chắ n, không bi ̣trơn trƣơ ̣t hay diń h dầ u mỡ , không bi ̣dâ ̣p, gãy, để dễ dàng
cho viê ̣c phát hiê ̣n sƣ̣ hƣ hỏng thì không đƣơ ̣c phép sơn lên các bâ ̣c cầ u
thang hoa tiêu, bố n bâ ̣c thang thấ p nhấ t có thể đƣơ ̣c bo ̣c thêm cao su để
chố ng trơn trƣơ ̣t, đảm bảo an toàn cho hoa tiêu .
b) Các bậc cầu thang hoa tiêu phải đƣợc đặt cách đều nhau với khoảng cách
tố i thiể u là 310mm và tố i đa là 350mm. Dây cầ u thang phải cách nhau

2

theo chiề u rô ̣ng it́ nhấ t là 400mm, khoảng cách giữa hai dây phải cách đều
nhau, nghĩa là hai dây phải song song với nhau .
c) Để cầ u thang hoa tiêu không bi ̣xoắ n thì cầ n có các thanh chố ng lâ ̣t , chúng
có chiều dài ít nhất là 1800mm, thanh chố ng lâ ̣t thƣ́ nhấ t là bƣớc thƣ́ 5
tính từ dƣới mặt nƣớc tính lên và thanh chống lật thứ hai cách thanh thứ
nhấ t không đƣơ ̣c vƣơ ̣t quá 9 bƣớc. Thanh chố ng lâ ̣t phải thay thế cho 1
bâ ̣c cầ u thang hoa tiêu mà không đƣơ ̣c đă ̣t giƣ̃a hai bâ ̣c thang.

d) Dây của cầ u thang hoa tiêu phải có đƣờng kính ít nhấ t là 18mm, là dây
thƣ̀ng hoă ̣c dây nilon , phải đảm bảo bền chắc , không có khuyế t tâ ̣t , không
có khớp nối, lƣ̣c chiụ tải của mỗi dây ít nhấ t là 24 KN ( Kilo Newton).
e) Khi hoa tiêu yêu cầ u dây kéo thì phải sƣ̉ du ̣ng dây có đƣờng kính ít nhấ t
là 28mm, không thắ t nút trên các dây kéo này .
1.1.1.2. Cầ u thang hoa tiêu kế t hợp (combination ladder).

Hình 1.3: Cầ u thang hoa tiêu kế t hợp
Khi mạn khô của tà u lớn hơn 9 mét và không có cửa mạn thì để đảm
bảo an toàn cho việc đón trả hoa tiêu , tàu phải có thêm cầu thang hoa
tiêu kế t hợ p.

3

Cầ u thang hoa tiêu kế t hợ p đượ c bố trí phù hợ p trên các tàu với
nhiề u loại khác nhau, miễn là chúng đề u đảm bảo an toàn và thỏa
mãn một số yêu cầu sau:
a) Chiề u dài của cầ u thang hoa tiêu kế t hơ ̣p nên vƣ̀a đủ để góc nghiêng hay
đô ̣ dố c của nó không quá 45˚, chiề u rô ̣ng của các bâ ̣c thang it́ nhấ t là
600mm.
b) Cầ u thang phải đảm bảo chắc chắn với mạn tàu , các bậc cầu thang phải
nằ m ngang và bâ ̣c dƣới cùng cách mă ̣t nƣớc it́ nhấ t là 5m.
c) Phải có tay vịn chắc chắn và có hàng rào để bảo vệ đúng cách và an toàn
cho hoa tiêu.
d) Khoảng cách gi ữa cầu thang hoa tiêu và cầu thang hoa tiêu kết hợp nên
là 10cm đế n 20cm theo chiề u ngang .
1.1.2. An toàn khi đón và trả hoa tiêu.
1.1.2.1. An toàn khi đón và trả hoa tiêu từ xuồng hoa tiêu .
Phương tiện chủ yế u để đưa đón hoa tiêu là xuồng hoa tiêu, để đón và

trả hoa tiêu từ tàu người ta sử dụng cầu thang hoa tiêu , ngoài ra khi tàu
đang nằ m cầ u thì hoa tiêu có thể lên , xuố ng tàu bằ ng cầ u thang mạn .
Trường hợ p tàu có mạn khô lớn hơn 9m thì cầ n sử dụn g cầ u thang hoa
tiêu kế t hợ p với cầ u thang mạn , còn nếu, mạn khô tàu nhỏ hơn 9m thì
chỉ cần sử dụng cầu thang hoa tiêu là đủ . Tuy nhiên, trong thự c tế , nế u
hoa tiêu yêu cầ u, hoặc xuồ ng hoa tiêu quá nhỏ ,thời tiế t không thuận lợ i,
hoa tiêu sức khỏe không tố t thì việc sử dụng cầ u thang mạn là cầ n thiế t
mặc dù mạn khô tàu dưới 9m.

4

Hình 1.4: Đón trả hoa tiêu bằ ng xuồ ng hoa tiêu
Để đảm bảo cho công tác đón trả hoa tiêu đượ c an toàn tuyệt đố i
khi hoa tiêu lên, xuố ng tàu từ xuồ ng hoa tiêu , thì tàu cần tiến hành tốt
các công tác chuẩn bị và đáp ứng các yêu cầu dưới đây :
a) Kiể m tra cẩ n thâ ̣n cầ u thang hoa tiêu trƣớc khi mang ra sƣ̉ du ̣ng , để
kiể m tra mƣ́c đô ̣ chắ c chắ n của cầu thang thì sau khi hoàn thành công
tác lắp đặt ta phải dùng trọng lƣợng cơ thể để đứng lên và nhún .
b) Cầ u thang hoa tiêu phải đƣơ ̣c lắ p đă ̣t ở ma ̣n dƣới gió (lee side) để thân
tàu trở thành lá chắn che sóng , gió cho xuồng hoa tiêu, thuyề n trƣởng sẽ
xem xét để biế t đƣơ ̣c nên bố trí cầ u thang hoa tiêu ở ma ̣n nào và phải
thông báo và thố ng nhấ t với hoa tiêu .
c) Để đảm bảo rằ ng Sau khi lắ p đă ̣t xong thì cầ u thang hoa tiêu phải tỳ sát
vào mạn tàu thì tàu không đƣợc nghiêng ngang về phía đặt cầu thang và
khu vƣ̣c lắ p đă ̣t cầ u thang phải gầ n giƣ̃a tàu , bằ ng phẳ ng.

5

d) Cầ n phải liên la ̣c với xuồ ng hoa tiêu để biế t đƣơ ̣c yêu cầ u của ho ̣ về đô ̣
cao tƣ̀ mă ̣t nƣớc đế n bâ ̣c cầ u thang đầ u tiên, đô ̣ cao này căn cƣ́ vào kić h
cỡ của xuồ ng hoa tiêu, đô ̣ cao của sóng, không đƣơ ̣c ha ̣ cầ u thang hoa
tiêu quá thấ p .
e) Tấ t cả các lỗ thoát nƣớc ra phía ma ̣n có cầ u thang hoa tiêu phải đƣơ ̣c
đóng hế t la ̣i, đồ ng thời trong suốt thời gian đón trả hoa tiêu tàu không
đƣơ ̣c xả nƣớc ra ma ̣n.
f) Vào ban đêm toàn bộ khu vực cầu thang hoa tiêu phải đƣợc bố trí đầy
đủ ánh sáng, đèn pha phải ro ̣i chế ch về phía mũi tàu .
g) Tàu phải đặt ít nhất 1 phao tròn cƣ́u sinh có đèn trên boong, cùng với nó
là các dây kéo cũng phải sẵn sàng khi có yêu cầu của hoa tiêu .
h) Cầ u thang be ma ̣n phải đƣơ ̣c liên kế t chắ c chắ n với be tàu và boong tàu ,
xung quanh khu vƣ̣c mà hoa tiêu sẽ bƣớc xuố ng tƣ̀ cầ u t hang be ma ̣n
không đƣơ ̣c có các cấ u trúc hoă ̣c vâ ̣t liê ̣u gây vƣớng .
i) Phó 3 chính là sĩ quan chịu trách nhiệm đƣa đón hoa tiêu , anh ta phải
liên la ̣c liên tu ̣c với buồ ng lái để thông báo cho thuyề n trƣởng biế t về
tình hình hoạt độ ng của công viê ̣c đƣa đón hoa tiêu nhƣ viê ̣c xuồ ng hoa
tiêu câ ̣p và rời tàu ,hoa tiêu đã lên tàu hay rời tàu an toàn…phó 3 phải
đƣ́ng ngay ta ̣i cầ u thang hoa tiêu để tiế p đón và hƣớng dẫn hoa tiêu lên
đến buồng lái, cũng nhƣ hƣớng dẫn hoa tiêu tƣ̀ buồ ng lái ra đế n cầ u
thang hoa tiêu, đơ ̣i cho đế n khi hoa tiêu rời tàu an toàn thì báo cáo ngay
cho thuyề n trƣởng biế t .
j) Phải giữ cho tàu ở một tốc độ an toàn , thƣờng là tố c đô ̣ ở mƣ́c tới thâ ̣t
châ ̣m (dead slow ahead) hoă ̣c stop máy chỉ dùng trớn tới để điề u khiể n
tàu, đảm bảo tuyê ̣t đố i không xảy ra sai sót trong qua triǹ h đón trả hoa
tiêu.

6

1.1.2.2. An toàn khi đón trả hoa tiêu tƣ̀ trƣ̣c thăng .

Hình 1.5: Đón trả hoa tiêu bằ ng trƣ̣c thă ng

7

Đây là công việc khá khó khăn và nguy hiể m , đòi hỏi cầ n có sự liên lạc
chặt chẽ và sự chuẩ n bi ̣ chu đáo, tỉ mỉ trước khi trực thăng hoa tiêu đến .
Bãi đáp và khu vực thả người từ trực thăng phải đảm bảo được các yêu
cầ u dưới sự giám sát của đại phó . Cầ n lưu ý rằ ng :
a) Đảm bảo baĩ đáp , bãi thả, đƣơ ̣c vê ̣ sinh cẩ n thâ ̣n, không bi ̣trơn trƣơ ̣t ,
không có dầ u mỡ gây trơn trƣơ ̣t , nên sƣ̉ du ̣ng các chấ t chố ng trơn trƣơ ̣t
hoă ̣c có thể sơn lên bề mă ̣t khu vƣ̣c này. Các trang thiết bị gần khu vực
này phải đƣợc chằng buộc cẩn thận và không bị xê dịch .
b) Hạ tất cả các cấu trúc, thiế t bi ̣trên cao nhƣ cầ n cẩ u , anten và cấ t vào vi ̣
trí hoặc chằng buộc lại .
c) Để hoa tiêu dễ dàng xác định đƣợc hƣớng gió thì phải treo 1 lá cờ đuôi
nheo hoă ̣c ố ng gió ở nơi mà hoa tiêu có thể nhiǹ rõ nhấ t . Ban đêm phải
cung cấ p đầ y đủ ánh sáng cho khu vƣ̣c baĩ đáp và lƣu ý không ro ̣i về
phía trực thăng hoa tiêu và chiếu sáng đƣợc lá cờ đuôi nheo hoặc ống
khói, ngoài ra cần có thêm một ngƣời dùng gậy phản quang để hƣớng
dẫn cho trƣ̣c thăng ha ̣ cánh .
d) Bơm cƣ́u hỏa phải đƣơ ̣c cha ̣y và cung cấ p áp lƣ̣c nƣớc đủ ma ̣nh lên mă ̣t
boong, mô ̣t ngƣời mă ̣c s ẵn bộ fireman outfit và sẵn sàng 2 bình chữa
cháy bằng bột với dung lƣợng ít nhất là 45kg và mô ̣t bình CO 2 có dung
tích ít nhất là 18kg. các hệ thống chữa cháy cố định hay di động trên tàu
phải luôn sẵn sàng hoạt động .
e) Sẵn sàng hạ xuồng cứu nạn trong trƣờng hợp khẩn cấp , đô ̣i cƣ́u na ̣n phải
đƣ́ng sẵn sàng ta ̣i xuồ ng .

f) Các thủy thủ tham gia vào hoạt động này phải mặc áo gilê màu sáng , mũ
bảo hiểm phải có quai đeo để không bị bay mũ trong qu á trình làm việc
do cánh của trƣ̣c thăng ta ̣o ra gió rấ t ma ̣nh , ngoài ra phải đi giày hoặc
ủng chống trơn trƣợt .

8

g) Sĩ quan chỉ huy phải đƣợc trang bị bộ đàm và thống nhất kênh liên lạc
với buồ ng lái , các thành viên trong nhóm làm việc cũng phải thống nhất
các tín hiệu liên lạc , số lƣơ ̣ng ngƣời tham gia làm viê ̣c thông thƣờng tƣ̀ 3
đến 4 ngƣời, không đƣơ ̣c đƣ́ng quá gầ n baĩ đáp khi trƣ̣c thăng ha ̣ cánh .
h) Lố i đi cho trƣ̣c thăng phải đƣơ ̣c biể u thi ̣rõ để hoa tiêu có thể rời hoă ̣c lên
trƣ̣c thăng mô ̣t cách an toàn .
i) Trong trƣờng hơ ̣p baĩ đáp trƣ̣c thăng là trên nắ p hầ m hàng thì phải bố trí
cầ u thang chắ c chắ n tƣ̀ miê ̣ng nắ p hầ m xuố ng mă ̣t boong và cầ u thang
cũng phải có lan can bả o vê ̣.
Để hoạt động phố i hợ p giữ trự c thăng và tàu đượ c thành công thì
nó phụ thuộc chủ yếu vào việc duy trì thông tin liên lạc . Do đó ngoài
công tác kiể m tra, chuẩ n bi ̣ chu đáo thì việc thông tin liên lạc là công
việc hế t sức quan trọng của thuyề n trưởng . VHF là phương tiện liên
lạc chủ yếu, thông dụng, ngôn ngữ sử dụng để liên lạc chủ yế u là
tiế ng anh, phải phát âm rõ ràng và nên tham khảo các mẫu câu trong
cuố n “ Hướng dẫn hoạt động giữa trự c thăng và tàu” (Guide to
helicopter/Ship operations) của phòng vận tải biển thế giới –ICS
(International chamber of shipping).
Phải có sự thống nhất giữa thuyền trưởng và hoa tiêu trong việc
điề u động tàu, duy trì tố c độ tàu và hướng đi của tàu. Tố c độ của tàu
thường là tới thật chậm và không thay đổ i tố c độ trong suố t quá trình
đón trả hoa tiêu. Tuy nhiên trên thế giới , tại một số cảng thì hoa tiêu

vẫn yêu cầ u tàu chạy hế t tố c độ (full ahead). Hướng tàu sẽ tùy thuộc
vào hướng gió, trong trường hợ p bãi đáp ở giữa tàu và trự c thăng
điề u động từ phía sau lái tàu tiế n đế n thì tàu sẽ điề u động để gió thổ i
vát trái tạo một góc khoảng 30 độ so với mặt phẳ ng trục dọc của tàu
tính từ mũi. Nế u bãi đáp nằ m về phía mũi tàu thì điề u động tàu để

9

gió thổi chếch mạn phải một góc khoảng 30 độ so với trục dọc tàu
tính từ lái.
Lưu ý là không để khói từ ố ng khói làm ảnh hưở ng đế n hoạt động
của trực thăng, và khu vực bãi đáp khô ráo không bị bọt nước bắn
lên. Các thành viên phối hợp nhịp nhàng để công việc được diễn ra
an toàn.
1.2. Các chú ý khi chạy tàu trong luồng lạch hẹp
1.2.1 Ảnh hƣởng của độ sâu tới tính năng điều khiể n con tàu .
- Độ sâu an toàn tối thiểu
Độ sâu an toàn tối thiểu (HSmin) là độ sâu nhỏ nhất tại thời điểm mà tàu đi
qua, không làm ảnh hƣởng hay ả

nh hƣởng không đáng kể tới tính năng điề u

khiể n tàu . Độ sâu cho phép phải nhỏ hơn đô ̣ sâu tố i thiể u để cho phép tàu thuyề n
chạy qua mà tính năng điều khiển của con tàu vẫn đƣợc đảm bảo tại một tốc độ
an toàn nào đó .
Ngƣời ta sƣ̉ du ̣ng mớn nƣớc cƣ̣c đa ̣i của tàu để tí nh toán đô ̣ sâu an toàn tố i
thiể u, ngoài ra cũng phải tính đến các yếu tố ngoại cảnh nh ƣ chiề u cao của sóng ,
gió tác đô ̣ng lên con tàu ta ̣i khu vƣ̣c đó . Khi tàu cha ̣y qua các khu vƣ̣c bi ̣ha ̣n chế
bởi đô ̣ sâu, đô ̣ rô ̣ng của luồ ng la ̣ch thì bắ t buô ̣c phải xem xét thông số về đô ̣ sâu

an toàn tố i thiể u để đảm bảo an toàn khi c hạy tàu.
Tương quan giữa tố c độ tàu và độ sâu khu vực chạy tàu:
Nế u trong trƣờng hơ ̣p tỉ số H S/dmax  2, thì k hi đó tùy thuô ̣c vào tố c đô ̣
chạy tàu ta sẽ có hai trƣờng hơ ̣p sau đây:
Khi tố c đô ̣ chạy tàu là:
Vt  0.6 g.H S

Thì khi đó t ính năng điều động tàu

đã bắ t đầ u bị ảnh hƣởng xấu nhƣng

không đáng kể . Khi đó sƣ̣ phân bổ áp lƣ̣c nƣớc dọc theo thâ n tàu sẽ thay đổ i và
tạo thành những vùng áp lực khác nhau :
- Vùng mũi có áp lực nƣớc đẩy ra ta gọi đó là vùng dƣơng (+)
10

- Vùng giữa có áp lực nƣớc hút vào ta gọi đó là vùng âm (-)
- Vùng lái tàu có áp lực nƣớc đẩy ra ta gọi đó là vùng dƣơng (+)
Khi tố c đô ̣chạy tàu là:
Vt  0.6 g.H S

Thì khi đó á p lƣ̣c nƣớc do ̣c theo thâ n tàu đã tăng lên rấ t rõ rê ̣t vì lúc đó góc
tạo sóng tiến triển >300 đến gần hoặc bằng 900. Tính năng điều động của tàu sẽ
không đảm bảo nế u tố c đô ̣ tàu tăng cao đế n mƣ́c giới ha ̣n

. Khi đót àu có hiện

tƣơ ̣ng kémăn lái , lái tàu bị đảo và khó giữ hƣớng , góc đè lái tăng lên rất nhiều .
Khi độ sâu giảm xuống H S/dmax = 1.3, tính năng điều khiển của tàu bị suy

giảm mạnh với tốc độ :
Vt  0.4 g.H S

Với tố c đô ̣ này , thì tính ăn lái suy giảm , thời gian ăn lái và đè lái dài ra , tàu
rung lắ c và đă ̣c biê ̣t là đảo lái rấ t ma ̣nh .
1.2.2 Các ảnh hƣởng của khu vực hạn chế .
a) Hiê ̣n tượng đê ̣m bờ và hút bờ.
Khi tàu hành trình tại qua các khu vự c có sự thay đổ i nhiề u về
độ sâu hay bề rộng , khi đó áp lự c nước sẽ phân bố không đề u theo
chiề u dọc của con tàu so với thông thường , áp lực tại mũi sẽ tăng
lên đáng kể , đặc biệt là tại phía nông cạn hay mép bờ . Nó được tạo
ra do sự tăng lên của áp suấ t tại khu vự c mũi về phía bãi cạn hoặc
bờ. Mũi tàu có xu hướng di chuyển ra xa chỗ nước nông hơn , đây là
hiệu ứng “ đệm bờ ”.Trong khi đó , vùng á p suấ t tại phía lái tàu lại bi ̣
giảm xuống do sự biến đổi của dòng theo . Dọc theo chiều dài thân
tàu sẽ có xu hướng giảm về phía nông cạn hay mép bờ hẹp

. Sự

tăng tố c độ của dòng nước chảy qua khu vự c bi ̣ hạn chế giữa t àu và
chỗ cạn sẽ làm giảm áp suấ t bên mạn đó của tàu . Toàn bộ con tàu
di chuyể n về phia
́ mạn gẫn chỗ nước nông . Đây gọi là hiện tượ ng
“hút bờ”.

11

(+)

(+)

(-)

(-)

(+)

8
Hình 1.6: Ảnh hƣởng do sự thay đổi hình dạng đáy bờ
Do hai hiê ̣n tƣơ ̣ng đệm bờ và hút bờ này mà con tàu có hiện tƣợng đẩy mũi
ra khỏi chỗ nông cạn

nhƣng la ̣i bi ̣kéo lái vào khu vƣ̣c nông ca ̣n hay bờ he ̣p

.

Hiê ̣u ƣ́ng đê ̣m bờ và hút bờ sẽ làm cho tàu bị đảo khi gă ̣p chỗ ca ̣n ho ặc gần bờ .
Đây là hiê ̣u ƣ́ng quan tro ̣ng và nó gây ra rấ t nhiề u khó khăn cho viê ̣c lái tàu khi
gă ̣p phải sƣ̣ thay đổ i của hin
̀ h da ̣ng đáy luồ ng và mép bờ ở vùng nƣớc nông cạ n.
b) Ảnh hưởng do nông cạn
Khi tàu hành trin
̀ h tƣ̀ vùng nƣớc sâu vào vùng nƣớc nông ca ̣n , sẽ xuấ t hiê ̣n
mô ̣t số hiê ̣n tƣơ ̣ng có thể đánh giá đƣơ ̣c sƣ̣ ảnh hƣởng của vùng nƣớc nông ca ̣n
tới tính năng điều động tàu nhƣ sau:
- Sƣ̣ gia tăng mớn nƣớc mũi, lái đƣợc thể hiện bằng sóng mũi

và lái dâng

lên.Nế u đô ̣ sâu khu vƣ̣c tàu cha ̣y càng giảm hay nói cá ch khác là càng đi sâu vào
vùng nông cạn thì sóng phía lái tàu càng tiến dần về khu vực buồng

lái, mớn

nƣớc tàu tăng lên (còn gọi là hiện tƣợng tăng mớn nƣớc).
- Tàu rung mạnh , tố c đô ̣ suy giảm và vòng tua của máy cũng suy giảm dù
rằ ng khô ng có bấ t cƣ́ sƣ̣ điề u chỉnh nào của ngƣời điề u khiể n . Điề u đó chƣ́ng tỏ
áp lực lên hệ động lực tăng .
- Tính nghe lái của con tàu bị kém đi, khả năng thay đổi tốc độ chậm , tác
dụng của hệ động lực trong điều khiển giảm mạnh .Phản ứng của con tàu trở nên
châ ̣m cha ̣p và khó khăn hơn đố i với các tác đô ̣ng điề u khiể n .

12

c) Ảnh hưởng của hiện tượng SQUAT
Khi tàu có trớn thì mớn nƣớc trung bình của tàu thay đổi và tăng lên

. Sƣ̣

thay đổ i mớn mũi lái có thể nhƣ nhau hoă ̣c khác nhau do hiǹ h dáng phầ n chim
̀
của tàu . Sƣ̣ thay đổ i này ngƣời ta

gọi là hiện tƣợng chìm thê m của tàu khi có

trớn hay còn gọi là hiệu ứng SQUAT .
Khi tàu chuyể n đô ̣ng trong nƣớc , nó chiếm một thể tích trong nƣớc tƣơng
đƣơng với chính phầ n ngâm nƣớc của nó . Toàn bộ khối nƣớc bị chiếm chỗ phải

chuyể n đô ̣ng tƣ̀ thân tàu ra phía ngoài ở mọi hƣớng , nhƣng chủ yế u là phía dƣới
và dọc theo mạn tàu từ mũi đến lái để lấp đầy khoảng trống nơi con tàu vừa đi
qua. Tàu chuyển động càng nhanh thì tốc độ tƣơng đối của dòng chảy dọc theo
thân tàu càng nhanh d ẫn tới áp lực xung quanh thâ n tàu bi ̣giảm xuố ng và phầ n
chìm của tàu gia tăng hay mớn nƣớc của tàu tăng . Khi tàu chuyể n đô ̣ng ở vùng
nƣớc nông thì tố c đ ộ dòng chảy dƣới đáy tàu càng gia tăng do hạn chế về không
gian chuyể n đô ̣ ng của chấ t lỏng và nó làm cho hiê ̣n tƣơ ̣ng gia tăng mớn nƣớc
càng lớn.
Mă ̣t khác , cùng với ảnh hƣởng của hiện tƣợng trên

, sƣ́c cản của thân tàu

cũng tăng lên làm tốc độ tàu giảm đi và đáy tàu có thể chạm đáy luồng .
Hiê ̣n tƣơ ̣ng SQUAT phu ̣ thuô ̣c vào các yế u tố sau :
-

Tố c đô ̣ tàu : Tố c đô ̣ chuyể n đô ̣ng của con tàu ảnh hƣởng lớn nhấ t

đến hiện tƣợng SQUAT . Qua thƣ̣c nghiê ̣m trong vùng nƣớc không có ha ̣n chế về
đô ̣ sâu, ngƣời ta xác đinh
̣ đƣơ ̣c đô ̣ l ớn của hiện tƣợng SQUAT theo công thức
thƣ̣c hành:
DS (m)  Cb 

V2
100

Trong đó :
DS là phần chìm thêm (m)
C b là hệ số béo thể tích của tàu.

V là tố c đô ̣ tàu (knots)

13

- Khi tàu chạy trong vùng nước nông thì độ lớn của hiện tượ ng
SQUAT sẽ tăng lên gấ p 2 lầ n so với khu vự c không hạn chế độ sâu và
đượ c tính bằ ng công thức :
DS (m)  Cb 

V2
50

Hiê ̣n tƣơ ̣ng SQUAT phu ̣ thuô ̣c vào mô ̣t số th ông số sau:
- Tỷ số giữa độ sâu luồng và mớn nƣớc của tàu (H/T)
- Tỷ số giữa diện tích mặt cắt ngang của thân tàu và diện tích mặt cắt ngang
của luồng.
- Loại cấu trúc phần mũi tàu
- Vị trí hoành độ tâm nổi (LCB)
- Hê ̣ số béo của tàu
- Lƣơ ̣ng giañ nƣớc của tàu
d) Ảnh hưởng giữa hai tàu đang chạy
Nế u luồ ng vƣ̀a đủ rô ̣ng , thì việc gặp tàu thuyền khác đơn giản chỉ là để tàu
ở bên mạn bên kia của mình . Vấ n đề tiế p theo là quyế t đinh
̣ xem “đủ rô ̣ng” là
bao nhiêu , câu hỏi chủ yế u của vấ n đề này là cỡ tàu , đă ̣c biê ̣t là mớn nƣớc và
chiề u rô ̣ng của nó . Viê ̣c gă ̣p nhau trong luồ ng nên thƣ̣c hiê ̣n theo nhƣ hình 1.7.
Ở vị trí 1, đi gầ n đố i hƣớng và khi cò n cánh nhau gầ n 1,5 chiề u dài thân
tàu, đƣa bánh lái sang phải để di chuyể n mũi tàu sang phải .

Khi sang vi ̣trí 2, mũi của một tàu đến chính ngang mũi tàu kia

, đƣa bánh

lái sang bên trái để di chuyển lái tàu sang phải cho đế n khi nó song song với bờ .
Sang vi ̣trí 3, chuyể n bánh lái sang phải để giảm viê ̣c quay

. Chú ý là tại

điể m này mũi có xu hƣớng tiế n la ̣i gầ n tàu kia . Do sƣ̣ kế t hơ ̣p giƣ̃a hiê ̣u ƣ́ng hút
vào bờ ở lái tàu mạn phải và mạn tr ái của tàu kia có xu hƣớng hút vào phía mũi
tàu, tàu tiếp tục đảo mũi , nghĩa là tiếp túc quay sang trái khi mũi đi qua lái tàu
kia. Sƣ̉ du ̣ng bánh lái hơ ̣p lý để chă ̣n viê ̣c quay này và duy trì điề u khiể n tàu bấ t
chấ p hiê ̣u ƣ́ng bờ tác động vào mũi và lái .

14

1
1

2
(+)

2

(-)
3
(+)
3

(-)

4
(-)

(-)

4

(-)

5
(-)

5
(-)

Hình 1.7: Hai tàu gặp nhau trong luồng lạch hẹp .
Vị trí 4, không nên tăng góc lái sang phải ở bƣớc này , nên để cho tàu min
̀ h
trôi chầ m châ ̣m sang trái sao cho mũi hƣớng ra xa bờ . Nế u ta cố gắ ng tƣ̀ khi tàu
mình qua mũi và đang di chuyể n ra xa tàu kia thì chƣa hẳ n là sẽ va vào nó chừng
nào không ở một bên so với tàu kia lúc gặp nhau thì không chắc chắn lắm

, trƣ̀

khi hai tàu gă ̣p nhau ở khoảng cách quá gầ n tàu kia, nhƣ vâ ̣y hai tàu sẽ đi qua an
toàn.
Giai đoa ̣n cuố i cùng , vị trí 5 khi lái của tàu kia qua lái của tàu miǹ h , do tác
dụng tƣơng hỗ của hiệu ứng bờ sẽ đẩy lái tàu ta ra xa bờ hơn và hai tàu sẽ tiếp

tục hành trình a n toàn.
Cầ n nhắ c la ̣i rằ ng , tố c đô ̣ của tàu là mô ̣t chià khóa quan tro ̣ng . Tàu phải di
chuyể n với tố c đô ̣ thấ p hơn tố c đô ̣ tố i đa để lƣ̣c hút là nhỏ nhấ t , duy trì máy vƣ̀a
phải để có thể tăng hiệu quả của bánh lái khi cầ n thiế t .
15

Rấ t nhiề u nghiên cƣ́u đang thƣ̣c hiê ̣n cả trên mô phỏng và các thƣ̉ nghiê ̣m
thƣ̣c tế nhằ m xác đinh
̣ giới ha ̣n hàng hải an toàn khi gă ̣p nhau trên các loa ̣i kênh
luồ ng khác nhau . Kế t quả của viê ̣c tim
̀ tòi này

, có thể đƣ ợc sử dụng để điều

khiể n tàu an toàn trong các luồ ng la ̣ch he ̣p , do kić h thƣớc của tàu tiế p tu ̣c tăng
lên, nhƣng không có sƣ̣ phát triể n tƣơng ƣ́ng của luồ ng về chiề u rô ̣ng và chiề u
sâu.
Nhìn vào hình 1.7 Vị trí 3 là nguy hiể m nhấ t cho cả xuôi lẫn ngƣơ ̣c chiề u .
Do đó cầ n hấ t sƣ́c lƣu ý khi đi ta phải giƣ̃ khoảng cách lớn nhấ t cho phép .
Thƣ̣c tế thấ y rằ ng khoảng cách tố i thiể u giƣ̃a hai tàu nên duy trì là :
l  1,5tg  L ( 

là phƣơng truyền sóng



300)

Vâ ̣n tố c đảm bảo :

V  0,5 g.H

Cũng cần lƣu ý các điều kiện ngoại cảnh trong luồng có thể gây nên hút
nhau ngay cả với tàu đang neo , buô ̣c cầ u, buô ̣c phao và tàu n hỏ dễ bị hút vào tàu
lớn.
e) Tàu thuyền vượt tàu thuyền khác hoặc tàu lai kéo khác
Kỹ thuật điều khiển một con tàu trong khi vƣợt tàu khác thì bình thƣờng và
vẫn đảm bảo đƣơ ̣c an toàn chƣ̀ng nào ngƣời điề u khiể n nhâ ̣n th ức đƣợc rằng tốc
đô ̣ để thƣ̣c hiê ̣n viê ̣c điề u khiể n là quan tro ̣ng nhấ t . Nế u tàu thuyề n vƣơ ̣t ở ngang
tàu thuyền hoặc tàu lai kéo khác trong một khoảng thời gian dài

, sẽ tạo cho tàu

thuyề n bi ̣vƣơ ̣t khó điề u khiể n , đă ̣c biê ̣t khi lái tàu thuyề n vƣơ ̣t ở ngang mũi của
tàu thuyền đang bị vƣợt . Nên dành cho tàu thuyề n bi ̣vƣơ ̣t mô ̣t khoảng cách càng
rô ̣ng càng tố t và duy trì tố c đô ̣ vƣ̀a phải để làm giảm tố i thiể u khoảng thời gian
lúc hai tàu ngang n hau.
Tàu thuyền bị vƣợt nên giảm tốc độ tới mức thấp nhất nhằm duy trì tính ăn
lái trƣớc khi việc điều động bắt đầu , hơn nƣ̃a sẽ giảm thời gian cho viê ̣c điề u
đô ̣ng của tàu thuyề n vƣơ ̣t . Tàu thuyền vƣợt nếu thấy tốc độ t hấ p, cầ n thiế t có thể
tăng vòng quay của máy , nhằ m tăng dòng chảy qua bánh lái và duy trì tố t tiń h ăn
lái, nhanh chóng thoát khỏi vi ̣trí cả hai tàu bên nhau .
16

Lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu c5 cảng KAOHSIUNG TAIWAN

Tài liệu liên quan

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về