LỜI CẢM ƠN !

Thông qua đề tài này, em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo ở khoa
hàng hải, trƣờng đại học HÀNG HẢI VIỆT NAM đã giảng dạy, truyền đạt
những kiến thức, kinh ngiệm trong suốt thời gian em học tập tại trƣờng và tạo
điều kiện cho em hoàn thành đề tài tốt ngiệp.
Đặc biệt, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Ths. BÙI ĐĂNG KHOA,
thầy đã trực tiếp hƣớng dẫn, giúp đỡ em hoàn thành đề tài tốt nghiệp này.
Tuy đã hoàn thành đề tài tốt ngiệp này nhƣng do trình độ còn hạn hẹp, nên
chắc chắn không tránh khỏi sai sót. Kính mong nhận đƣợc sự góp ý của các thầy
cô giáo và bạn bè.
Hải phòng ngày 20 tháng 11 năm 2015
Sinh viên

Lê Quang Trung

1


LỜI CAM ĐOAN

Em xin cam đoan rằng đề tài này là do chính em thực hiện, các số liệu thu
thập và kết quả phân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất cứ
đề tài nghiên cứu khoa học nào.
Hải phòng ngày 20 tháng 11 năm 2015
Sinh viên

Lê Quang Trung

2

MỤC LỤC
CHƢƠNG I: CƠ SỞ LÝ THUYẾT ....................................................................... 11
1.1 Phƣơng pháp điều động tàu trong luồng .................................................. 11
1.2. Phƣơng pháp điều động tàu cập cầu ....................................................... 17
1.2.1 Các yêu cầu chung............................................................................ 17
1.2.2 Nguyên tắc cơ bản của việc cập cầu ................................................. 17
1.2.3 Tiếp cận cầu ..................................................................................... 18
1.2.4 Điều động chỉnh hƣớng tàu khi sử dụng lái nguội hoặc kích máy ..... 18
1.2.5 Tàu vào thẳng cầu cập mạn trái ........................................................ 21
1.2.5.1 Tàu vào vào thẳng cầu, cập mạn trái sử dụng một tàu lai . .......... 21
1.2.5.2 Tàu vào thẳng cầu, cập mạn trái, sử dụng hai tàu lai. ................... 22
1.2.6 Tàu phải quay trở trƣớc khi vào cầu, cập mạn phải........................... 22
1.2.6.1 Tàu quay trở trƣớc khi vào cầu, cập mạn phải, sử dụng một tàu lai.
................................................................................................................ 22
1.2.6.2 Tàu quay trở trƣớc khi vào cầu trƣớc khi vào cầu cập mạn phải, sử
dụng 2 tàu lai. ......................................................................................... 24
Chƣơng II Khái quát chung về luồng ..................................................................... 26
2.1 Vị trí địa lý và vai trò kinh tế xã hội........................................................ 26
2.2. Hiện trạng và cơ sở vật chất của cảng .................................................... 28
2.2.1 Các Thông số kĩ thuật luồng ............................................................ 29
2.2.1.1 Luồng vào cảng Tiên Sa .............................................................. 29
2.2.1.2 Vùng quay tàu cảng Tiên Sa ........................................................ 30
2.2.2 Cầu bến ............................................................................................ 30
2.3. Đặc điểm khí tƣợng hải dƣơng ............................................................... 31
2.3.1 Đặc điểm khí tƣợng tại vịnh đà nẵng ................................................ 31
2.3.1.1 Mƣa ............................................................................................. 31
2.3.1.2 Độ ẩm không khí ......................................................................... 31
2.3.1.3 Gió .............................................................................................. 33
2.3.1.4 Nắng ............................................................................................ 34

2.3.1.5 Nhiệt độ không khí ........................................................................ 35
3


2.3.1.6 Tầm nhìn ngang........................................................................... 36
2.3.1.7 Các hiện tƣợng khí tƣợng khác tại vịnh đà nẵng .......................... 37
2.3.1.8 Thời tiết nguy hiểm ..................................................................... 37
2.3.2 Đặc điểm thủy văn Đà Nẵng............................................................. 40
2.3.2.1 Mực nƣớc .................................................................................... 40
2.3.2.2 Nƣớc dâng do bão ......................................................................... 41
2.3.2.3 Chế độ sóng................................................................................. 42
2.3.2.4 Dòng chảy ................................................................................... 44
2.4. Đặc điểm địa hình tự nhiên của tuyến luồng Đà nẵng ............................ 45
2.5 Kết cấu tuyến luồng ................................................................................ 45
2.5.1 Phạm vi vùng nƣớc cảng biển khu vực vịnh đà nẵng ........................ 45
2.5.2. Vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, khu neo đậu, khu chuyển tải,
khu tránh bão và các khu nƣớc, vùng nƣớc có liên quan khác ................... 46
2.5.3 Điểm neo đậu ................................................................................... 47
2.5.4 Các vùng nƣớc liên quan tới cảng Đà Nẵng ...................................... 47
2.5.5 Thông số thiết kế của tuyến luồng .................................................... 48
2.5.6 Hệ thống phao trên luồng Đà Nẵng .................................................. 49
2.6 Đặc điểm địa chất khu vực luồng Tiên Sa ............................................... 51
2.7 Các hệ thống hỗ trợ cho việc dẫn tàu an toàn .......................................... 52
2.7.1 Hệ thống báo hiệu thị giác ................................................................ 53
2.7.2 Hệ thống báo hiếu vô tuyên điện ...................................................... 55
2.7.3 Báo hiệu âm thanh. ........................................................................... 55
2.7.4 Hệ thống quản lý giao thông đƣờng biển (VTS) ............................... 55
2.8 Các vấn đề pháp lý khi đến cảng Tiên Sa - Đà nẵng................................ 57
2.8.1 Yêu cầu chung đối với tàu thuyền vào cảng biển .............................. 57
2.8.2 Thủ tục xin phép đến cảng biển đối với một số loại tàu thuyền đặc thù

.................................................................................................................. 57
2.8.3 Thông báo tàu thuyền đến cảng biển ................................................ 58
2.8.4 Xác báo tàu thuyền đến cảng biển .................................................... 58

4


2.8.5 Điều động tàu thuyền vào cảng biển ................................................. 59
2.8.6 Địa điểm, thời hạn và giấy tờ làm thủ tục tàu thuyền vào cảng biển . 59
2.8.7 Tàu thuyền nƣớc ngoài quá cảnh ...................................................... 62
2.8.8 Thời gian làm thủ tục ....................................................................... 63
2.8.9 Hình thức khai báo ........................................................................... 63
2.8.10 Về việc sử dụng hoa tiêu khi tàu đến cảng tiên sa đà nẵng :............ 63
2.8.11 Các trƣờng hợp đƣợc miễn hoa tiêu hàng hải.................................. 64
2.8.12 Hoạt động của tàu thuyền trong vùng nƣớc cảng biển .................... 64
2.9 Một số thông tin cần thiết khi vào Cảng Tiên Sa – Đà Nẵng .................. 67
2.9.1 Thông tin liên lạc ............................................................................. 67
2.9.2 VTS/RADAR ................................................................................... 70
2.9.3 Hải đăng ........................................................................................... 67
2.9.4 Về việc sử dụng tàu Tàu lai kéo ....................................................... 68
Chƣơng 3. Lập phƣơng án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến Cảng Tiên Sa - Đà
Nẵng ......................................................................................................................... 70
3.1 Công tác đón hoa tiêu lên tàu .................................................................. 70
3.2 Thảo luận kế hoạch điều động tàu sau khi hoa tiêu lên tàu ..................... 70
3.3 Thuyền trƣởng phân công nhiệm cụ cho các thuyền viên trên tàu ........... 71
3.4 Công tác cảnh giới trong suốt quá trình điều động .................................. 72
3.5 Điều động tàu từ điểm đón hoa tiêu đến Cảng Tiên Sa:........................... 74
3.6 Điều động tàu cập cầu số 2 của cảng Tiên Sa - Đà Nẵng......................... 76
4. Kết luận và kiến nghị .......................................................................................... 81


5


DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1 Điều động chỉnh hƣớng tàu khi sử dụng “lái tàu hoặc kích máy “ ... 20
Hình 2.1 Vùng nƣớc cảng biển khu vực Đà Nẵng ............................................ 47
Hình 2.2 Đoạn luồng vào cảng Tiên Sa – Đà Nẵng .......................................... 49
Hình 3.1 Hải đồ dẫn tàu cập cảng Tiên Sa – Đà Nẵng...................................... 75
Hình 3.2 khu vực đón hoa tiêu ............................................................................ 75
Hình 3.3 khu vực vùng quay trở của tàu cập cảng Tiên Sa – Đà Nẵng ........... 76
Hình 3.4 Tàu vào thẳng cầu, cập mạn trái sử dụng hai tàu lai .......................... 77
Hình 3.6 Hình ảnh các thông số kĩ thuật để tàu cập cầu Tiên Sa .................... 80

6


DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1 Độ ẩm tuyệt đối trung bình tháng và năm (mb) trạm Đà Nẵng : ......... 32
Bảng 2.2 Độ ẩm tuyệt đối cao nhất tháng và năm (mb):................................... 32
Bảng 2.3 Độ ẩm tuyệt đối thấp nhất tháng và năm (mb) : ................................ 32
Bảng 2.4 Cho biết đƣợc tần suất (%) hƣớng gió trong các tháng tại Đà Nẵng :
.............................................................................................................................. 33

Bảng 2.5 : Thống kê gió trung bình, lớn nhất hàng tháng từ năm 1985-1995 tại
trạm Tiên Sa : ....................................................................................................... 34
Bảng 2.6 Đặc trƣng về giờ nắng chu kì 10 năm (1983-1992) tại Đà Nẵng ..... 34
Bảng 2.7 Đặc trƣng nhiệt độ không khí chu kì 10 năm (1983-1992) tại Đà
Nẵng ..................................................................................................................... 36
Bảng 2.8 Tầm nhìn xa trong tháng : ................................................................... 37
bảng 2.9 Số lƣợng cơn bão đổ bộ hoặc ảnh hƣởng trực tiếp phân bố theo từng

đợt nhƣ sau: .......................................................................................................... 38
bảng 2.10 Thống kê số ngày xuất hiện dông trung bình hàng tháng trong nhiều
năm tại Đà Nẵng : ................................................................................................ 39
Bảng 2.11 Mực nƣớc (cm) trong chu kỳ 10 năm ( năm 1983 – 1992). ............ 41
Bảng 2.12 Thống kê độ cao nƣớc dâng lớn nhất (cm) trong một số cơn bão tại
trạm hải văn Tiên Sa : ......................................................................................... 41
Bảng 2.13 Độ cao sóng cực đại xảy ra với chu kì lặp khác nhau trên vùng biển
Quảng Nam Đà Nẵng nhƣ sau : .......................................................................... 42
Bảng 2.14 Đặc trƣng sóng tại khu vực Vịnh Đà Nẵng ..................................... 43

7


DANH SÁCH CÁC TỪ VIẾT TẮT

1.Tiếng việt
KD: Kiểm dịch
QĐ: Quyết định
BGTVT: Bộ giao thông vận tải
GTVT: Giao thông vận tải
NĐ: Nghị định
CP: Chính phủ
2. Tiếng anh
VTS: Vessel trafic sevice (dịch vụ giao thông tàu thuyền)
AIS: Automatic identification system (hệ thống tự động nhận dạng)
Radar: Radio detection and ranging (thiết bị dùng sóng vô tuyến để phát hiện và
định vị mục tiêu )
N: North (hƣớng bắc )
S: South ( hƣớng nam)
W: West (hƣớng tây )

E: East (hƣớng đông )
LOA: Length over all ( chiều dài lớn nhất của tàu)

8


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài.
Đà Nẵng là một tỉnh thành phố có vị trí địa lý hết sức thuân lợi để phát
triển kinh tế, củng cố an ninh quốc phòng. Một trong những hƣớng đi để phát
triển kinh tế, thực hiện đúng chính sách chủ trƣơng của đảng và nhà nƣớc là Đà
Nẵng đã và đang phát triển kinh tế vận biển thúc đẩy nền kinh tế của tỉnh cũng
nhƣ các vùng, khu vực xung quanh.
Thông qua việc đầu tƣ phát triển nguồn nhân lực, phát triển hệ thống
trang thiết bị hiện đại và xây dựng cơ sở hạ tầng đầy đủ, trong đó có việc xây
dựng hệ thống cảng biển và các nguồn lực phục vụ cảng biển. Biến Cảng Đà
Nẵng thành cảng nƣớc sâu lớn nhất khu vực Miền Trung Việt Nam, phù hợp với
phƣơng thức vận tải biển quốc tế.
Thƣơng hiệu Cảng Đà Nẵng dần đƣợc xác lập trong ngành Hàng Hải Việt
Nam và khu vực. Lƣợng hàng qua khu vực Cảng Đà Nẵng không ngừng tăng
lên, nếu năm 2010, sản lƣợng hàng hóa thông qua Cảng Đà Nẵng đạt 3.303.036
tấn, thì năm 2013 đạt trên 5 triệu tấn, sản lƣợng container đạt từ 89.000 teus vào
năm 2010 lên đến 167.447 TEU năm 2013.
Tuy nhiên, số vụ tai nạn hàng hải khi tàu hành trình ra, vào cảng trong
những năm gần đây không ngừng gia tăng. Nơi có mật độ tàu thuyền đông nhƣ
vịnh Đà Nẵng, đặc biệt là tàu thuyền ra vào trong vịnh để cập Cảng Tiên Sa - Đà
Nẵng tai nạn có thể xảy ra bất kể khi nào. Chính vì vậy mà đề tài này sẽ phần
nào nâng cao an toàn, giảm thiểu đƣợc tai nạn xảy ra khi điều động vào Cảng
Tiên Sa - Đà Nẵng.
2. Mục đích đề tài.

- Giúp sinh viên Rèn luyện kĩ năng tổng hợp các kiến thức đã học trên mọi
phƣơng diện cũng nhƣ tinh thần tự chủ và trách nhiệm. Biết áp dụng lý thuyết
vào thực tế, tìm hiểu sâu về những kiến thức liên quan đến công tác điều động
tàu vào cảng và cập cầu. Từ đó, nâng cao kỹ năng điều khiển tàu, đáp ứng cho
nhu cầu công việc sau khi ra trƣờng.
9


3. Phƣơng pháp và phạm vi nghiên cứu của đề tài.
Tìm hiểu và nghiên cứu lý thuyết điều động tàu vào cảng, chế độ pháp lý cảng
biển, điều kiện khí tƣợng hải văn, hệ thống luồng Tiên Sa – Đà Nẵng. Và
phƣơng pháp cập cầu Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng. Từ đó đƣa ra phƣơng pháp điều
động tàu an toàn từ trạm hoa tiêu cho đến khi kết thúc cập cầu an toàn.
4. Nội dung của đề tài:
Đề tài gồm có 3 chƣơng sau :
 Chƣơng I : cơ sở lý thuyết
 Chƣơng II : khái quát chung về Cảng Tiên Sa – Đà Nẵng
 Chƣơng III : lập phƣơng án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến Cảng Tiên
Sa – Đà Nẵng

10


CHƢƠNG I: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1.1 Phƣơng pháp điều động tàu trong luồng
Điều động tàu là việc duy trì, thay đổi hƣớng đi hay tốc độ dƣới tốc độ của
bánh lái, chân vịt và các thiết bị khác nhằm tránh va an toàn, tiếp cận mục tiêu,
thả neo, buộc tàu, trong nhiều hoàn cảnh và các tình huống khác nhau, đặc biệt
là khu vực chật hẹp nông cạn và tầm nhìn xa hạn chế,….
Điều động tàu trong luồng hẹp nghĩa là một khu vực, một tuyến hàng hải có

thể chạy tàu đƣợc nhƣng không thể điều động một cách tự do vì sự hạn chế của
độ rộng, diện tích độ sâu. Luồng hẹp bao gồm khu vực cảng, khu neo đậu, kênh
đào, quần đảo, eo biển hẹp…
Điều kiện hàng hải trong luồng hẹp hết sức phức tạp. Khi điều động tàu
chịu nhiều giới hạn của địa hình, độ sâu, dòng chảy, phao luồng chập tiêu và mật
độ tàu thuyền, đặc biệt về ban đêm hoặc khi trời mù hay tầm nhìn xa bị hạn chế,
việc điều động càng trở nên khó khăn hơn. Khi điều động tàu trong luồng hẹp,
đòi hỏi ngƣời điều khiển phải nắm vững mọi báo hiệu hàng hải trên luồng, đặc
điểm địa hình, các yếu tố điều động con tàu và điều động thận trọng, linh hoạt,
ta cần lƣu ý :
 Sử dụng tốc độ trong luồng hẹp

Trƣớc đây trong điều luật tránh va ngƣời ta sử dụng thuật ngữ “tốc độ
vừa phải’’. Thuật ngữ này chỉ liên quan đến những điều kiện tầm nhìn xa hạn
chế. Ngày nay thuật ngữ tốc độ vừa phải đã đƣợc thay thế bởi thuật ngữ “tốc độ
an toàn’’, nó không chỉ liên quan đến tình trạng tầm nhìn xa mà còn liên quan
đến mật độ giao thông trên luồng, đặc tính khả năng điều động của con tàu,
những quầng sáng hắt ra từ trên bờ hay những mục tiêu lân cận, điều kiện khí
tƣợng thủy văn, độ lớn của chân hoa tiêu và đặc biệt đối với những tàu đƣợc
trang bị radar, thuật ngữ này còn liên quan đến cả đặc tính kĩ thuật và những mặt
hạn chế của thiết bị Radar.

11


Thuật ngữ “tốc độ an toàn’’ thật sự là cần thiết, nó có thể áp dụng trong
mọi tình huống. Tốc độ chậm hay thật chậm chƣa hẳn đã là tốc độ an toàn, mà
đôi khi ở những trƣờng hợp đặc biệt trong luồng hẹp hay trong khi điều động tàu
ra vào cầu ta vẫn phải sử dụng tốc độ cao nhanh chóng để đảm bảo cho tàu và
đây cũng chính là tốc độ an toàn.

Khi điều động tàu trong luồng hẹp ta phải chạy với tốc độ phù hợp an
toàn vì nhƣng lý do sau :
- Đề phòng phòng những tổn thất do sóng của tàu lớn gây ra.
Vì chiều ngang của luồng hẹp, độ sâu bị hạn chế, khi tàu chạy chân vịt của
tàu làm việc và sự chuyển động của toàn thân tàu tạo thành sóng đập vào bờ, đê,
cầu tàu, tàu đang cập tại cầu ven luồng, tàu đang neo đậu rồi phản xạ trở lại và
chảy mạnh để lấp đầy khoảng trống mà tàu vừa mới rẽ nƣớc chảy qua. Tàu chạy
càng nhanh thì sóng và lực hút càng mạnh dẫn đến làm đứt các dây buộc tàu, tàu
thuyền sẽ va đập vào thành cầu gây tổn hại hoặc phá hoại đê, đập, công trình
thiết bị cảng… Đặc biệt đối với những tàu lớn, sâu mớn, mặc dù mặt nƣớc chỉ
gợn sóng nhẹ nhƣng dƣới đáy luồng tạo thành lực hút rất mạnh.
Việc tạo sóng nhƣ đã nói ở trên cũng rất nguy hiểm. Đối với những
phƣơng tiện nhỏ, chở đầy hàng mạn khô thấp. Tàu lớn chạy với tốc độ cao, khi
đi gần những phƣơng tiện này, sóng đƣợc tạo ra sẽ tràn vào buồng máy hoặc
những hầm hàng không đƣợc phủ bạt dễ dẫn đến khả năng hƣ hỏng hàng hóa
hoặc chìm tàu.
- Đề phòng va chạm
Trên các luồng ra vào cảng, mật độ tàu thuyền thƣờng rất đông đúc và phức
tạp, đôi khi các phƣơng tiện nhỏ không đi theo một quy luật nhất định, thậm chí
còn cắt ngang qua luồng đi của tàu lớn, đặc biệt về ban đêm và những lúc trời
sƣơng mù, tuyết rơi…Tầm nhìn xa bị hạn chế mà các đèn hiệu, dấu hiệu, âm
hiệu của chúng lại không đầy đủ thì việc điều khiển lại càng phức tạp hơn nhiều.
Điều động tàu trên các luồng này, cần phải làm chủ tốc độ để tránh va an toàn
hoặc có thể dừng máy chạy lùi, cắt trớn tới ở một khoảng cách nhất định trong
12


những tình huống khẩn cấp, đảm bảo cho tàu và các phƣơng tiện khác đƣợc an
toàn.
- Đề phòng hiện tƣợng tàu hút, đẩy nhau khi đi qua nhau hoặc hiện tƣợng

bờ hút đẩy nhau.
Do sự hạn chế của luồng hẹp, các tàu khi đi qua nhau không thể giữ
khoảng cách quá xa nhau cũng nhƣ không thể dữ khoảng cách quá xa bờ luồng
đƣợc. Đôi khi ta vẫn phải điều chỉnh tốc độ kết hợp việc liên lạc với những tàu
thuyền khác ( nếu có trang bị VHF) để chọn thời điểm gặp nhau ở nơi rộng rãi
và thuận lợi nhất khi điều động tàu trong luồng hẹp với tốc độ quá lớn, mà lại
gặp nhau ở cự ly quá gần có thể gây ra hiện tƣợng hút nhau và dẫn đến những
tổn thất không thể lƣờng trƣớc đƣợc.
Hoặc tàu khi đi gần bờ, với mức nƣớc phía trƣớc mạn tàu gần bờ sẽ thấp
hơn mực nƣớc phía mạn đối diện do sự thu hẹp của dòng chảy. Sự chênh lệch
mực nƣớc ở hai bên mạn tàu dẫn dến sự chênh lệch về áp lực, đây chính là
nguồn gốc của lực đẩy ngang đƣa con tàu dịch chuyển về phía bờ. Lực tác dụng
đi qua trọng tâm của tàu, cƣờng độ của lực tổng hợp đẩy ngang tỷ lệ thuận với
sự chênh lệch mực nƣớc ở hai bên của tàu cũng nhƣ tốc độ của tàu.
Khi tàu đang chạy tới, điểm quay trở của tàu ở phía trƣớc mặt phẳng giữa
của tàu, có nghĩa là ảnh hƣởng của lực đẩy ngang nói trên sẽ làm cho lái tàu
chuyển động về phía bờ.
Sự thu hẹp của dòng chảy giữa mạn tàu và phía bờ gần hơn dẫn đến tốc độ
dòng chảy tăng lên và mực nƣớc thấp hơn mực nƣớc ở mạn đối diện. Hơn nữa
khi tàu đang chuyển động với tốc độ cao sẽ tạo nên sống mũi tàu, đặc biệt là ở
khoảng giữa mũi tàu và phía gần bờ, dẫn đến sự khác nhau về áp lực giữa phía
mạn gần bờ và phía mạn đối diện (ở phía mũi tàu). Đây chính là nguồn gốc của
lực đẩy ngang làm cho mũi tàu dịch chuyển ra xa bờ hơn.
Để giữ cho tàu đi theo hƣớng dự định, khi hành trình gần bờ trong luồng bờ
hẹp, ta phải xử lí góc lái thật hợp lý. Nếu điều kiện cho phép ta không nên đi quá
gần bờ, nhƣng hậu quả không đáng có xảy ra.
13


- Đề phòng trƣờng hợp tàu không ăn lái

Khi điều động tàu ở những đoạn luồng cong, uốn khúc hoặc trên những con
kênh hẹp, ta phải dự trữ mức tốc độ nhất định đề phòng khi tàu ăn lái kém hoặc
không ăn lái nữa. Nếu xảy ra hiện tƣợng này, ta phải tăng tốc độ độ để nâng cao
hiệu quả ăn lái của tàu, tránh hiện tƣợng tàu bị trôi dạt dƣới tác dụng của dòng
chảy hoặc gió mạnh.
Nhƣ vậy để sử dụng tốc độ một cách hợp lý, có hiệu quả, nâng cao hệ số an
toàn, đòi hỏi ngƣời điều khiển phải có kinh nghiệm nhất định, kĩ năng điều động
điêu luyện, mặt khác phải chấp hành ngiêm chỉnh qui định an toàn của cảng vụ
về tốc độ tối đa khi dẫn tàu trong đoạn luồng hẹp.


Sử dụng chập tiêu và các tiêu để dẫn tàu trong luồng hẹp

Chập tiêu và tiêu dẫn đƣờng có thể là những báo hiệu dẫn luồng nhân tạo
hoặc những báo hiệu dẫn luồng tự nhiên.
Ở những khu vực hàng hải khó khăn, để đảm bảo cho tàu an toàn ngƣời ta
thƣờng lắp các chập tiêu. Các chập tiêu này gồm 2 tiêu trƣớc và sau, mỗi tiêu
đều có những dấu hiệu đèn hiệu đặc trƣng riêng để ta phân biệt với những ấu
hiệu hàng hải khác.
Khi dẫn tàu theo chập ngƣời ta thƣờng phải chú ý :
- Nhận dạng đúng chập tiêu, tránh hiện tƣợng nhầm lẫn với các báo hiệu
hàng hải khác hoặc đèn của mục tiêu lân cận khi dẫn tàu vào ban đêm.
- Kịp thời so sánh phƣơng vị của chập và la bàn để xác định số hiệu chỉnh
la bàn giúp dẫn tàu theo hƣớng thích hợp.
- Cần phải xem xét ảnh hƣởng của gió, dòng chảy, dự đoán góc dạt để điều
chỉnh hƣớng đi cho hợp lý.
- Luôn quan sát chập tiêu để điều động tàu kịp thời khi nó lệch khỏi chập.
ta thƣờng chỉnh vị trí tàu vào chập bằng khẩu lệnh hƣớng đi của tàu theo chỉ số
la bàn. Trong trƣờng hợp tàu ăn lái kém hoặc thủy thủ lái không có khả năng giữ
thẳng hƣớng tàu thì ta điều chỉnh hƣớng tàu qua khẩu lệnh góc lái.


14


- Khi chuyển hƣớng đi của tàu từ chập này sang chập kia, ngƣời dẫn tàu
cũng phải hết sức thận trọng căn cứ vào tính ăn lái và tính quay trở của tàu, để
xác định điểm chuyển hƣớng sao cho hợp lý.
Do đặc điểm địa hình, ở một số vùng không có những chập tiêu nhân tạo,
qua quá trình tích lũy kinh nghiệm, ngƣời dẫn tàu thƣờng chọn những chập tiêu
tự nhiên. Tất cả những chập tiêu đó phải rõ nét, dễ nhận dạng và cũng đảm bảo
độ chính xác để dẫn tàu an toàn.
Trong trƣờng hợp không tìm thấy chập tiêu thích hợp thì có thể chọn 1 tiêu
dẫn đƣờng đơn độc ở phía trƣớc hoặc ở phía sau tàu để làm cơ sở dẫn tàu. Nếu
thấy phƣơng vị của tiêu phía trƣớc tăng lên thì tàu đã bị lệch về phía bên trái của
đƣờng đi, ta phải chuyển hƣớng mũi tàu sang phải để vào hƣớng đi nhƣ dự định,
nếu phƣơng vị của tiêu phía trƣớc giảm xuống thì có ngĩa là tàu đang bị lệch về
phía bên phải của đƣờng đi, ta phải chuyển vị trí tàu sang trái.
Trong trƣờng hợp dẫn tàu bằng một tiêu, đòi hỏi la bàn phải hoạt động một
cách ổn định và ngƣời điều khiển phải biết đƣợc sai số của nó.
 Sử dụng phao tiêu để dẫn tàu trong luồng hẹp

Khi điều động tàu trong luồng hẹp có hệ thống phao tiêu dẫn luồng, ngƣời điều
khiển phải :
- Nắm vững mọi báo hiệu dẫn luồng trên đƣờng đi cùng với hình giáng,
màu sắc kí hiệu cùng với đặc tính ánh sáng của chúng.
- Chú ý vị trí của các phao tiêu khả năng có thể bị dịch chuyển do sóng,
dòng, gió và những tàu khác va chạm vào, mặt khác dựa vào những
mục tiêu cố định cũng nhƣ những phƣơng tiện sẵn có để xác định sự
sai lệch của chúng.
Tàu phải sẵn sàng cả hai neo, cử thủy thủ lái có kinh ngiệm chuẩn bị đèn pha

chiếu sáng khi cần thiết và tăng cƣờng cảnh giới khi điều động vào ban đêm, trời
mù hoặc tầm nhìn xa hạn chế.
- Xác định sự sai lệch của dấu ghi hƣớng đi, đặc tính và những mặt hạn
chế của radar khi sử dụng radar để dẫn tàu.
15


- Xét đến sự ảnh hƣởng của sóng gió, dòng chảy, dự tính góc dạt để xác
định hƣớng đi hợp lý, tránh hiện tƣợng tàu bị lệch hƣớng và ép vào phao.
- Nắm vững cự ly giữa các phao, hƣớng của trục luồng dọc theo phao, dựa
vào tốc độ hiện tại của tàu và thời gian hành trình để xác định theo phao
tiếp theo. Khi không xác định phao bằng mắt thƣờng hoặc ngay cả khi
radar vào lúc trời mƣa quá lớn.
- Luôn làm chủ tốc độ của tàu, đặc biệt khi đi qua những vùng có mật độ
tàu thuyền dày đặc, chủ động phát tín hiệu, đèn hiệu để tránh va an toàn.
 Điều động tàu tại những đoạn cong trong luồng hẹp

- Thông thƣờng trong các sông ngòi, luồng lạch hẹp, hƣớng của dòng chảy
luôn song song với trục luồng, tốc độ dòng chảy ở giữa thì mạnh và yêú dần về
phía 2 bờ. Ở những chỗ uốn khúc , tốc độ dòng chảy ở 2 bên bờ chênh lệch nhau
rất rõ ràng. Phía bờ ngoài (bờ lở) dòng chảy có tốc độ lớn nhất, ở đó dòng chảy
tạo nên áp lực rất mạnh vào bờ, còn phía bờ trong (bờ bồi) thì dòng chảy yếu và
tạo thành những dòng xoáy đảo chiều.
- Tàu chạy ngƣợc nƣớc.
khi tàu chạy đến gần đỉnh uốn, mạn trái của tàu sẽ chịu áp lực của dòng
chảy rất mạnh, mũi tàu sẽ dạt nhanh về phía bờ ngoài làm cho việc quay trở khó
khăn và nguy hiểm.
- Tàu chạy xuôi nƣớc.
Khi tàu chạy đến gần đỉnh uốn, mũi tàu chịu tác dụng của hiện tƣợng bờ hút
bờ đẩy nên nhanh chóng lệch về phía bên bờ phải (bờ bồi), mặt khác bên phải

phía sau lái chịu áp lực của dòng chảy xuôi có xu thế xoay ngang tàu do vậy ta
phải chặn lái phía ngƣợc lại để giữ mũi tàu.
Nhƣ vậy
Khi tàu chạy qua những đoạn uốn khúc trong luồng hẹp ta cần nắm chắc
những điểm sau :

16


+ Trƣớc khi đến những chỗ cua phải phát những âm hiệu phù hợp, lắng
nghe âm hiệu phát ra của tàu khác, quan sát tình hình đi lại trên luồng, điều
chỉnh tốc độ an toàn.
+ Không đƣợc tránh vƣợt tại chỗ khúc cua cong.
Tùy theo tình hình của những đoạn cong để xác định điểm bẻ lái, chuyển
hƣớng đảm bảo mũi tàu quay liên tục theo hình dáng tự nhiên của luồng. quan
sát tốc độ quay của mũi tàu nhanh hay chậm để ta xử lý góc lái và máy cho phù
hợp.
1.2. Phƣơng pháp điều động tàu cập cầu
1.2.1 Các yêu cầu chung
Đƣa tàu vào cầu là quá trình đƣa tàu tiếp cận cầu và cố định bằng các dây,
nhằm mục đích bốc dỡ tàu , đón khách lấy nhiên liệu …Vì vậy muốn công việc
cập cầu có hiệu quả thì công việc chuẩn bị phải hết sức chu đáo.
Thuyền trƣởng và các sĩ quan phải nghiên cứu kĩ tình hình khu vực mà tàu
định cập, nhằm đƣa ra kế hoạch cho quá trình điều động nhƣ xem xét độ sâu,
chất đáy cầu, công trình cảng, gió, dòng và các yếu tố khác.
1.2.2 Nguyên tắc cơ bản của việc cập cầu
Phải đảm bảo an toàn tuyệt đối cho tàu mình, cho cầu cảng, cho các tàu
khác. Tránh va chạm hỏng hóc cho cả tàu mình và các chƣớng ngại vật khác.
Thông thƣờng phải đƣa tàu đi ngƣợc gió, dòng hay cả hai, tuy nhiên có
trƣờng hợp phải cập xuôi (tàu nhỏ) trong trƣờng hợp đặc biệt phải có tàu lai hỗ

trợ.
Để đảm bảo an toàn cập cầu cần phải thực hiện những điều kiện là lực tác
động do sự tiếp xúc giữa tàu với cầu không đƣợc vƣợt quá lực cho phép đối với
thân tàu và công trình cảng. Gọi E là tổng lƣợng chịu tải của thiết bị cầu, k là hệ
số tính từ điểm đặt tải lệch do xô tàu (k=0.5-0.65), còn m là khối lƣợng của tàu
ta có : E≥KmV2/2
Tức là lực xô tàu vào cầu chịu ảnh hƣởng của khối lƣợng và cơ bản là yếu
tố vận tốc tiếp cận V (tỉ lệ thuận với bình phƣơng tốc độ ) do đó cần lƣu ý góc
17


tiếp cận vào cầu, nếu tàu lớn góc tiếp cận vào cầu α=10o÷15o, với các tàu nhỏ thì
góc này thƣờng lớn hơn một ít (α=10o÷20o). Vận tốc vào cầu phụ thuộc vào
lƣợng rẽ nƣớc D.
1.2.3 Tiếp cận cầu
Trƣớc khi cho phép tiếp cận cầu tàu, ta phải xác nhận chắc chắn mọi công
việc liên quan đến cầu bến đã sẵn sàng (chiều dài cầu đủ hay chƣa, các chƣớng
ngại vật phía mũi và phía lái có gây cản trở hay không công nhân buộc cởi dây
hay ca nô bắt dây đã sang chƣa….)
Để điều động cập cầu an toàn thì ta phải xác định đƣợc điểm tiếp cận cầu,
tốc độ tiếp cận cầu và góc tiếp cận cầu.
Tốc độ tiếp cận cầu thƣờng từ 1 đến 2 hải lý/ giờ, đặc biệt là phải chú ý đối
với nhƣng tàu cỡ lớn. Mặt khác tàu di chuyển với tốc độ 2 hải lý/ giờ thì khả
năng tàu ăn lái sẽ rất kém. Nhƣ vậy để điều chỉnh đƣợc hƣớng đi của tàu ta phải
sử dụng phƣơng pháp kích máy, sự hỗ trợ của tàu lai hoặc hệ thông chân vịt
ngang mũi hoặc lái ( nếu tàu đƣợc trang bị)
Đối với nhƣng tàu có trọng tải nhỏ, khi ta giảm máy, dừng hẳn máy hoặc
chạy lùi máy, việc giảm trớn tới của tàu nhanh hơn nhiều so với những chiếc tàu
có trọng tải lớn. Do vậy, đối với những chiếc tàu có trọng tải lớn , ta phải giảm
máy hoặc dừng hẳn máy ở vị trí cách cầu xa hơn.

Thông thƣờng đối với một con tàu có trọng tải trung bình thì góc tiếp cận
cầu khoảng khoảng từ 10o÷15o . Tuy nhiên giá trị này có thể thay đổi tùy thuộc
vào điều kiện thời tiết, mạn tàu định cập, kích cỡ tàu, và chiều quay của chân
vịt.
Khi tiếp cận cầu thì 2 yêu cầu cần đặt ra đối với ngƣời điều khiển là chỉnh
hƣớng mũi tàu sao cho phù hợp và giảm trớn tới của tàu ở mức độ an toàn. Vì
vậy tùy thuộc vào hoàn cảnh cụ thể mà ta điều động tàu theo các cách khác
nhau.
1.2.4 Điều động chỉnh hƣớng tàu khi sử dụng lái nguội hoặc kích máy
Để hiểu rõ vấn đề này ta cần phân tích nhƣ sau:
18


- Tàu ở vị trí 1, cách cầu khoảng 1200m, máy của tàu đã dừng hẳn nhƣng
tốc độ di chuyển của tàu còn khoảng nhỏ hơn hoặc bằng 3 hải lý / giờ .
- Từ vị trí 2, cách cầu 900m quá trình di chuyển từ vị trí 1 đến vị trí 2, vì
một lý do nào đó mũi tàu ngả sang bên trái mặc dù góc lái đã bẻ hết sang bên
phải. Do vậy, tại thời điểm này ta phải sử dụng phƣơng pháp tắt lái, chạy máy
tới trong khoảng thời gian rất ngắn, góc lái ở vị trí hết phải để định hƣớng tàu
hoặc có thể sử dụng máy chạy lùi khi trớn tới quá mạnh. Thời gian kích máy
hoặc máy lùi phụ thuộc hƣớng của mũi tàu so với hƣớng đi dự định.
- Tàu đã dừng máy ở vị trí 3, cách cầu khoảng 700m. Ta tiếp tục áp dụng
phƣơng pháp lái nguội để chỉnh hƣớng tàu cho đến khi tàu hoàn toàn mất khả
năng điều khiển mặc dù góc lái đã bẻ hết về một bên.
- Tàu ở vị trí 4 cách cầu khoảng 500m. Ta kích máy tới rồi chỉnh hƣớng
mũi tàu vào hƣớng đi dự định. Sau đó dừng máy và sử dụng phƣơng pháp lái
nguội để chỉnh hƣớng mũi tàu. Đồng thời ở giai đoạn này thì ta cũng tiến hành
bắt dây tàu lai với phƣơng án điều động tàu vào cầu sử dụng tàu lai hỗ trợ, thông
thƣờng tàu buộc tàu lai về phía mũi tàu lớn và bên mạn phải. Ta sử dụng phƣơng
pháp bắt dây lai vào bích mũi hoặc lỗ sô ma ở chính mũi của tàu lai.

- Tàu ở vị trí 5, cách cầu khoảng 300m tốc độ vẫn còn 0.3 hải lý trên giờ. Ta
sử dụng máy lùi để giảm trớn tới xuống mức tối thiểu. Sau đó ta lại dừng máy,
Tàu mất điều khiển trong khoảng thời gian này không lâu.
- Khi tàu đến vị trí số 6, cách cầu khoảng 200m, ta tiếp tục kích máy để
chỉnh hƣớng mũi tàu vào phía cầu. sau đó dùng lái nguội để chỉnh hƣớng tàu.
Việc chỉnh hƣớng mũi tàu để tạo góc tiếp cận cầu lớn hay nhỏ phụ thuộc vào
trớn của tàu và các điều kiện ngoại cảnh khác.
- Tàu ở vị trí chính ngang với cầu, ta lùi máy để dừng hẳn tàu lại. Khi vị trí
của tàu đúng chính ngang cầu và tàu vừa hết trớn tới, ta dừng máy.
Trong quá trình di chuyển tàu để tiếp cận cầu tàu thì việc sử dụng một tàu
lai hỗ trợ sẽ rất hiệu quả.

19


1

stern power as required (máy lùi nếu cần thiết)

2

Kick ahead (kích máy)

3

Short period of stern power( máy lùi trong
Thời gian ngắn )

4


5

kick ahead (kích máy)

6
Dead slow ahead or stop
(Máy tới thật chậm ,hoặc dừng máy)

7

Short kicks ahead kích máy nhẹ
Dead slow ahead (tới thật chậm )
Stop engine (dừng máy)

8
9
10

Hình 1.1 Điều động chỉnh hướng tàu khi sử dụng “lái tàu hoặc kích máy “
20


1.2.5 Tàu vào thẳng cầu cập mạn trái
1.2.5.1 Tàu vào vào thẳng cầu, cập mạn trái sử dụng một tàu lai .
Trƣớc khi vào cầu ta cố gắng đi thật ít trớn tới. Việc cố định tàu tại vị trí
đã định ít nhất phải cách cầu mà tàu định cập khoảng 500m.
Khi vào cầu có thể xảy ra một số tình huống nhƣ sau:
- Khi tiếp cận cầu ta thƣờng dừng máy giảm trớn, nhƣng đôi khi vẫn phải
chạy máy do tàu không nghe lái hoặc để tránh phƣơng tiện khác đi lại nhiều.
Trong trong trƣờng hợp này, khi tàu lùi cắt trớn nếu chân vịt bƣớc cố định chiều

phải, mũi tàu chuyển động nhanh sang phải ngay cả khi sử dụng tàu lai đẩy hết
máy (vì tàu còn nhiều trớn, lực đẩy của tàu lai không hiệu quả ) còn nếu chân vịt
bƣớc cố định chiều trái, mũi tàu sẽ chuyển động mạnh sang trái, khả năng mũi
tàu có thể va vào cầu hoặc chƣớng ngại vật phía mũi do máy lùi tàu lai yếu.
Trƣờng hợp nhỡ trớn nhƣ trên, ta tiếp tục chạy lùi hoặc xử lý máy lái sao cho
phù hợp cho đến khi tàu thoát khỏi nguy cơ va chạm, sau đó ta làm lại từ đầu.
- Khi gần tiếp cận cầu, gió mạnh từ phía chân cầu thổi ra, nếu chỉ có một
tàu lai hỗ trợ ở mạn phải phía mũi, lái tàu có thể bạt ra xa khỏi cầu. Trong
trƣờng hợp này đòi hỏi khi phải sử dụng neo ở phía mạn ngoài để giữ mũi tàu
tránh va đập vào cầu. Sau khi đƣa dây dọc mũi và dây chéo mũi lên bờ, ta có thể
chuyển tàu lai ra phía sau lái để đẩy đƣa lái vào sát cầu.
- Khi ta tiếp cận cầu ở một góc nhỏ, gió thổi vào cầu khá mạnh, mặt khác,
trớn tàu lớn, tàu chạy lùi cắt trớn mũi tàu có thể chuyển động sang phải (nếu
chân vịt cố định chiều phải), lái tàu chuyển động nhanh về phía cầu. Nếu ta
không xử lí kịp thời lái tàu có thể va mạnh vào cầu. Trong trƣờng hợp này tàu
nên tiếp cận một góc vừa phải ( tùy thuộc vào trớn tàu công suất tàu lai, tốc độ
dòng chảy, sức gió thổi vào cầu để trừ độ dạt).
- Khi tiếp cận cầu, đôi khi khả năng máy lùi yếu, hoặc máy khởi động lùi
chậm, hoặc máy không khởi động đƣợc, tùy thuộc vào trớn tàu và những điều
kiện địa hình, gió, dòng chảy ta xử lý sao cho phù hợp, tránh tổn thất. Trong
trƣờng hợp này ta phải thả neo cắt trớn hoặc dùng tàu lai kéo mũi tàu tách ra
21


khỏi mục tiêu phía mũi để tránh những tổn thất lớn hơn ( nếu máy tàu vẫn có thể
tới đƣợc, ta có thể để lái phía ngoài, sử dụng máy để xoay mũi tàu ra khỏi mục
tiêu mũi ).
- Khi tàu vào sát cầu, nếu phía mũi và phía sau lái tàu rộng rãi, ta có thể
đƣa lên bờ dây dọc mũi và dây chéo lái trƣớc, sau đó đến các dây chéo mũi, dây
dọc lái và các dây ngang mũi, lái. Trƣờng hợp cầu chật hẹp, ta đƣa dây chéo mũi

và chéo lái lên trƣớc để cố định vị trí tàu, sau đó đƣa các dây còn lại lên sau.
Tùy theo kích cỡ tàu mà ta có thể đƣa lên bờ số lƣợng dây nhiều hay ít. Trong
điều kiện bình thƣờng, mỗi đầu mũi lái buộc từ 4 đến 7 dây (gồm 2 dây dọc, 1
dây chéo hoặc 4 dây dọc, 2 dây chéo hoặc 4 dây dọc, 1 dây ngang và 2 dây
chéo)
1.2.5.2 Tàu vào thẳng cầu, cập mạn trái, sử dụng hai tàu lai.
Vì có thêm tàu lai hỗ trợ tại mạn phải ở phía sau lái, nên cũng hạn chế
đƣợc việc tàu bị dạt mạnh vào phía cầu hoặc bị tách ra khỏi cầu bằng cách ta
dùng tàu lai ở phía sau lái kéo lùi hoặc đẩy mạnh, kết hợp việc xử lý máy, lái sao
cho phù hợp để đƣa tàu vào cầu an toàn. ngƣời điều khiển khi sử dụng tàu lai, thì
phần nào chủ động hơn, nhƣng cũng không thể tránh khỏi những tình huống
nguy hiểm đã trình bày ở trên trong trƣờng hợp tàu vẫn giữ nhiều trớn trƣớc khi
tiếp cận cầu.
Trƣờng hợp tàu có chân vịt ngang mũi hoặc ngang lái, nghĩa là nó thay
thế cho một tàu lai hỗ trợ, do vậy tàu chỉ đƣợc bố trí một tàu lai nữa. Chiếc tàu
lai này sẽ đƣợc buộc chặt tại phía đầu còn lại của tàu ( nơi không có chân vịt
ngang). Phụ thuộc vào công suất của chân vịt ngang, đà trớn của tàu khi tiếp cận
cầu, hƣớng và cƣờng độ của gió và dòng chảy, mà ta phải xử lý máy, lái sao cho
phù hợp để đƣa tàu vào cầu an toàn.
1.2.6 Tàu phải quay trở trƣớc khi vào cầu, cập mạn phải.
1.2.6.1 Tàu quay trở trƣớc khi vào cầu, cập mạn phải, sử dụng một tàu lai.
- Khi tàu phải quay trở trƣớc khi vào cầu, tức là tàu đi xuôi nƣớc suốt cả
tuyến luồng, ngƣời điều khiển cần phải chú ý một số đặc điểm sau:
22


- Khi tốc độ dòng chảy mạnh, khả năng nge lái sẽ kém hơn, đặc biệt là khi
tàu cần lái nguội (điều khiển khi dừng máy chính).
- Khi gặp sự cố về máy lái, việc xử lý sẽ gặp khó khăn hơn so với trƣờng
hợp đi ngƣợc nƣớc do vậy dễ gây tai nạn hơn.

- Việc xử lý tránh va những phƣơng tiện đi lại trên luồng, mật độ giao
thông dày đặc cũng rất khó khăn.
Trƣớc khi quay trở, ta cần phải chạy lùi giảm trớn, quan sát địa hình
khoảng cách tới các mục tiêu lân cận để xử lý máy, lái sao cho phù hợp, đảm
bảo tàu quay trở an toàn. Sau khi quay trở xong lợi dụng dòng nƣớc chảy ngƣợc,
kết hợp sự giúp sức của tàu lai, ta điều động tàu tiếp cận cầu. Cần chú ý khi tiếp
cận không nên đi với góc độ quá lớn vì khi lùi cắt trớn với đặc tính chân vịt
chiều phải có thể làm cho mũi tàu di chuyển sang phải, va mạnh vào cầu trong
khi tàu lai không đủ sức giữ tàu lại.
Tùy thuộc vào hƣớng sức gió, đặc tính chân vịt của tàu, mức độ trớn khi
tàu đến gần vùng quay trở để ta quyết định quay tàu sang trái hoặc sang phải.
+ Nếu tàu có chân vịt biến bƣớc cố định chiều phải, ta nên quay mũi sang
phải. Trong trƣờng hợp này tàu lai đƣợc bố trí ở bên mạn trái phía mũi tàu lớn.
+ Nếu tàu có chân vịt cố định chiều trái, gió thổi mạnh từ phía trong cầu,
ta nên quay mũi sang trái. Trong trƣờng hợp này tàu lai có thể buộc chặt ở bên
mạn trái phía mũi tàu hoặc bên mạn phải phía mũi tàu. Việc bố trí tàu lai mạn
nào còn phụ thuộc vào tốc tốc độ dòng chảy, khả năng cơ động của tàu lai, diện
tích quay trở và mớn nƣớc hiện tại của tàu.
- Khi quay trở mũi tàu vào cầu, khả năng quan sát kém, khoảng cách giữa
mũi tàu và cầu quá xa nên mũi tàu có thể bị cạn, mũi tàu sẽ quay rất mạnh
sang phải xuôi theo dòng nƣớc, tàu lai khó có thể giữ đƣợc mũi tàu.
Trƣờng hợp này ta tiến hành chạy tới, sử dụng tàu lai hỗ trợ kết hợp với
máy lái để tàu đƣợc quay trở an toàn. Khi sử dụng máy nhiều để đƣa tàu
ra khỏi cạn ta thƣờng xuyên quan sát trớn tới của tàu, kịp thời dừng máy

23


ngay sau khi tàu ra khỏi bãi cạn, nếu cần thiết sử dụng máy lùi ngay để
giảm trớn tới tránh trƣờng hợp tàu còn nhiều trớn tới sẽ đâm vào cầu.

Khi điều động tàu quay trở dòng nƣớc chảy mạnh, tàu lai có công suất
nhỏ, mà phía cuối lại có những chƣớng ngại vật thể dùng neo hỗ trợ để điều
động tàu quay trở an toàn. Quay trở xong ta kéo neo điều động tàu cập Cầu.
1.2.6.2 Tàu quay trở trƣớc khi vào cầu trƣớc khi vào cầu cập mạn phải, sử
dụng 2 tàu lai.
Ngoài nhƣng điểm cần lƣu ý nhƣ đã trình bày ở trên thì ta cần phải chú ý
đến một số tình huống sau :
+ Khi tàu quay mũi sang phải dòng chảy mạnh, ở thời điểm hƣớng tàu gần
nhƣ vuông góc với dòng chảy, phần đuôi tàu văng rất mạnh, mũi tàu có thể ngả
nhanh về phía cầu, dễ dẫn đến tình huống nguy hiểm. Để khắc phục tình huống
này ta nên bố trí thêm một tàu lai, phía sau lái mạn trái để đẩy đỡ lái kết hợp
máy tới, góc lái để hết bên trái, tàu lai ở phía mũi giảm máy để đỡ mũi khỏi ngả
nhanh về phía cầu, sau khi tàu gần nhƣ ổn định giữa luồng. Quá trình tàu quay
trở ta phải luôn quan sát hƣớng và số đƣờng lỉn, không đƣợc hãm lỉn khi lái tàu
quay chƣa thoát cầu, các tàu đang cập tại cầu hoặc các chƣớng ngại vật sau lái,
ta phải xông neo tự do kết hợp máy tới để lái tàu quay trở an toàn, mặt khác
cũng không nên nhả số lƣợng lỉn quá ngắn, neo sẽ bị cầy và dịch chuyển tới vị
trí mép luồng, hậu quả là tàu có thể bị dính cạn sau khi tàu xuôi theo dòng nƣớc
+ Trong trƣờng hợp thả neo để quay trở mà vị trí tàu quá xa vùng quay
trở, sau khi quay trở xong ta nên thu bớt lỉn neo (chỉ đủ số lƣợng lỉn mà tàu có
thể cầy neo đƣợc), sau đó dùng tàu lai phía sau lái kéo lùi, kết hợp máy của tàu
lớn hỗ trợ để đƣa tàu tới vị trí dự định.
+ Trƣờng hợp tàu có buồng lái ở sát mũi, ta thƣờng quay mũi tàu vào phía
cầu để việc quan sát các mục tiêu ở phía cầu dễ dàng hơn. Đối với các tàu cỡ
lớn, quay tàu theo phƣơng pháp này, thì ta nên bố trí một tàu lai ở mạn phải phía
mũi và một tàu lai ở mạn trái phía lái vì nếu tàu lai ở phía mũi đƣợc bố trí ở phía
mạn trái mà khả năng cơ động của nó không cao thì việc kéo lùi để hỗ trợ tàu
24



quay trở sẽ khó khăn, đặc biệt là khi tàu dính cạn phía sau lái, dễ dẫn đến nguy
hiểm để đảm bảo an toàn ta có thể sử dụng thêm neo trái. Vị trí thả neo gần khu
vực giữa luồng, trong tình huống lái tàu bị dính cạn, mũi tàu dạt nhanh về phía
cuối nƣớc, ta có thể thả lỉn neo kết hợp với máy chạy tới để đƣa tàu thoát cạn.
sau khi ra khỏi cạn ta hãm lỉn neo lại. Với số lƣợng lỉn neo đủ dài giúp cho lỉn
neo bám đáy cùng với việc sử dụng máy lùi, tàu sẽ cắt trớn tới nhanh chóng hơn
và đảm bảo cự ly an toàn giữa mũi tàu và cầu cũng nhƣ các mục tiêu khác ở lân
cận phía cầu.

25