TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ THÀNH PHỐ HỒ

CHÍ

MINH
VIỆN KỸ THUẬT HUTECH

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG TÚI KHÍ SRS

Giảng viên: Nguyễn Văn Nhanh
Sinh viên : Trần Quốc Vương
Mssv

: 1411250228

Lớp

: 14DOT03
Ngày 14 tháng 5 năm 2017


Mục lục

MỤC LỤC HÌNH ẢNH
Hình 1. Bố trí túi khí
Hình 2. Cấu tạo của túi khí SRS
Hình 3. chức năng mỗi thành phần túi khí
Hình 4. Hoạt động của cảm biến mưa
Hình 5. Các thành phần chính của hệ thống bổ sung kiềm chế.
Hình 6. Cảm biến tai nạn thiên vị. A. Điều kiện bình thường (mở). B. Khi tác động xảy ra
(đóng).

Hình 7 . Cảm biến sụp đổ kiểu Rolamite.
Hình 8. Phần thông qua module túi khí.
Hình 9. Mục thông qua bộ phận túi khí


Hình 10. Hệ thống túi khí kết hợp và hệ thống bảo vệ tai nạn pháo hoa.
Hình 11. Thời gian của túi khí và việc triển khai dây an toàn pháo hoa.


LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới, nền
kinh tế việt nam cũng từng bước phát triển, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học
và kỷ thuật ngành giao thông vận tải củng phát triển rất mạnh mẽ .Ôtô ngày càng trở
thành một phương tiện đi lại, vận chuyển hàng hóa và hành khách phổ biến kéo theo nó là
nhu cầu về đội ngũ để phục vụ cho ngành. Cùng với xu hướng phát triển của ngành ô tô
hiện nay, vấn đề an toàn về tính mạng luôn đặt lên hàng đầu. Từ đó xuất hiện những hệ
thống hỗ trợ bảo vệ tính mạng. Vấn đề hôm nay sẽ nguy cứu về hệ thống điều khiển tự
động túi khí SRS.
Mục đích đối tượng và phạm vi nguy cứu đề tài nhằm xây dựng cơ sở lý thuyết cho hệ
thống điều khiển tự động túi khí SRS. Cung cấp cơ sở lý thuyết cho việc nghiên cứu về
tính hiệu quả của SRS.

Trần quốc vương

Trang 4


1. Khái quát về hệ thống điều khiển tự động tú khí SRS trên ô tô (tự động Bung


ra để giảm lực va đập bổ sung)
Thứ nhất là an toàn chủ động liên quan đến việc ngăn ngừa tai nạn xảy ra
thứ hai là an toàn thụ động liên quan đến việc bảo vệ người và hành lý trên xe tại thời
điểm va đập
Để bảo vệ người và hành lý trên xe khi va đập. Điều quan trọng là phải giữ cho ca bin bị
hư hỏng ít nhất đồng thời phải giảm thiểu sự xuất hiện các va đập thứ cấp gây ra bởi sự
dịch chuyển của người lái và hành lý trong ca bin. Để thực hiện được điều này người ta
sử dụng khung xe có cấu trúc hấp thụ được tác động của lực va đập, đai an toàn, túi khí
SRS.v.v.

Hình 1. Bố trí túi khí

Trần quốc vương

Trang 5


Túi khí SRS được trang bị để bảo vệ bổ sung cho người lái và hành khách khi họ đã được
bảo vệ bằng đai an toàn. Đối với những va đập nghiêm trọng ở phía trước hoặc sườn xe,
túi khí SRS cùng với đai an toàn sẽ ngăn ngừa hoặc giảm thiểu chấn thương
2. Sự cần thiết phải có đai an toàn và túi khí SRS

Khi xe đâm vào xe khác hoặc vật thể cố định, nó dừng lại rất nhanh nhưng không phải
ngay lập tức. Ví dụ nếu khi xe đâm vào Barie cố định với vận tốc 50 km/h, bị đâm ở phía
đầu xe, thì xe chỉ dừng lại hoàn toàn sau khoảng 0,1 giây .
ở thời điểm va đập, ba đờ sốc trước ngừng dịch chuyển nhưng phần còn lại của xe vẫn
dịch chuyển với vận tốc 50 km/h. Xe bắt đầu hấp thụ năng lượng va đập và giảm tốc độ
vì phần trước của xe bị ép lại. Trong quá trình va đập, khoang hành khách bắt đầu chuyển
động chậm lại hoặc giảm tốc, nhưng hành khách vẫn tiếp tục chuyển động lao về phía
trước với vận tốc như vận tốc ban đầu trong khoang xe.

Nếu người lái và hành khách không đeo dây an toàn, họ sẽ tiếp tục chuyển động với
vận tốc 50 km/h cho đến khi họ va vào các vật thể trong xe. Trong ví dụ cụ thể này hành
khách và người lái dịch chuyển nhanh như khi họ rơi từ tầng 3 xuống.
Nếu người lái và hành khách đeo dây an toàn thì tốc độ dịch chuyển của họ sẽ giảm
dần và do đó giảm được lực va đập tác động lên cơ thể họ. Tuy nhiên, với các va đập
mạnh họ có thể vẫn va đập vào các vật thể trong xe nhưng với một lực nhỏ hơn nhiều so
với những người không đeo dây an toàn.
Túi khí SRS giúp giảm hơn nữa khả năng va đập của mặt và đầu với các vật thể trong
xe và hấp thụ một phần lực va đập lên người lái và hành khách.

Trần quốc vương

Trang 6


Hình 2. Cấu tạo của túi khí SRS
Bộ thổi khí, khí và túi Đối với người lái (ở đệm vô lăng)
Cấu tạo
Cụm túi khí SRS cho ghế người lái được đặt trong đệm vô lăng. Cụm túi khí SRS
không thể tháo rời ra được. Nó gồm có bộ thổi khí, túi và đệm vô lăng.
<2> Nguyên lý hoạt động

Trần quốc vương

Trang 7


Hình 2. Cấu tạo của túi khí SRS
Túi Khí Vô Lăng Ô Tô, Nguyên Lý Hoạt Động Túi Khí Ô Tô


(1) Khi va chạm, cảm biến túi khí xác định mức độ va chạm và khi mức độ này vượt
quá giá trị qui định của cụm cảm biến túi khí trung tâm (cụm cảm biến túi khí), thì ngòi
nổ nằm trong bộ thổi túi khí sẽ bị đánh lửa.
(2) Ngòi nổ đốt chất mồi lửa và hạt tạo khí và tạo ra một lượng khí lớn trong thời gian
ngắn.
(3) Khí này bơm căng túi khí để giảm tác động lên người trên xe đồng thời ngay lập
tức thoát ra ở các lỗ xả phía sau túi khí. Điều này làm giảm lực tác động lên túi khí và
cũng đảm bảo cho người lái có một thị trường cần thiết để quan sát.
Chú ý:
• Sau khi túi khí nổ, khói cùng với khí Ni tơ được thoát ra từ lỗ xả phía sau túi. Khí này
không độc ngay cả khi nó không được lọc. Cần phải giải phóng khí đọng này càng nhanh
càng tốt để tránh làm di ứng da.
• Túi khí nổ tức thời có thể gây ra vết xước nhỏ hoặc phồng lên.
Trần quốc vương

Trang 8


• Các chi tiết gần túi khí (vô lăng, bảng táp lô) có thể bị nóng vài phút nhưng túi khí
không nóng.
Gợi ý:
Túi khí SRS được thiết kế để phồng lên ngay lập tức. Vì vậy cần phải thay thế các chi
tiết liên quan đến túi khí ngay sau khi túi khí đã nổ

Cảm biến túi khí được kích hoạt do sự giảm tốc đột ngột khi có va đập mạnh từ phía
trước. Dòng điện đi vào ngòi nổ nằm trong bộ thổi khí để kích nổ túi khí. Tia lửa lan
nhanh ngay lập tức tới các hạt tạo khí và tạo ra một lượng lớn khí Nitơ. Khí này đi qua bộ
lọc và được làm mát trước khi sang túi khí. Sau đó vì khí giãn nở làm xé rách lớp ngoài
của mặt vô lăng và túi khí tiếp tục bung ra để làm giảm va đập tác dụng vào đầu nguời
lái.

Túi khí SRS Kiểu 2 cấp độ bung
Ngoài ra, còn có bộ thổi khí loại kép để điều khiển quá trình bung ra của túi khí theo hai
cấp. Theo vị trí trượt của ghế, đai an toàn có được thắt chặt hay không và mức độ va đập,
thiết bị này điều khiển tối ưu sự bung ra của túi khí.
a) Đối với hành khách phía trước (ở bảng táp lô)
Cấu tạo.
Bơm gồm có bộ phận ngòi nổ, đầu phóng, đĩa chắn, hạt tạo khí, khí áp suất cao .v.v.
Túi khí được bơm căng bởi khí có áp suất cao từ bộ tạo khí. Bộ thổi khí và túi được đặt
trong một vỏ và đặt ở trong bảng táp lô phía hành khách.
Nguyên lý hoạt động
Nếu cảm biến túi khí được bật lên do giảm tốc khi xe bị va đập từ phía trước, dòng
điện đi vào ngòi nổ đặt trong bộ thổi khí và kích nổ. Đầu phóng bị đốt bởi ngòi nổ phóng
qua đĩa chắn và đập vào piston động làm khởi động ngòi nổ mồi. Tia lửa của ngòi nổ này
Trần quốc vương

Trang 9


lan nhanh tới bộ kích thích nổ và các hạt tạo khí. Khí được tạo thành từ các hạt tạo khí bị
đốt nở ra và đi vào túi khí qua các lỗ xả khí và làm cho túi khí bung ra. Túi khí đẩy cửa
mở ra tiếp tục bung ra giúp giảm va đập tác dụng lên đầu, ngực hành khách phía trước.
Gợi ý:
Có bội thổi khí loại kép để điều khiển sự bung ra của túi khí theo hai cấp. Và mỗi cấp đều
có ngòi nổ và hạt tạo khí tuỳ theo mức độ va đập sẽ có tốc độ bung ra tối ưu của túi khí.
Mức độ va đập được xác định bởi hệ thống cảm biến túi khí, khi mức độ va đập lớn thì cả
hai ngòi nổ A và B đều được đánh lửa đồng thời. Khi va đập nhỏ, thời điểm đánh lửa ngòi
nổ B được làm chậm lại và túi khí được bung ra với vận tốc chậm hơn so với bộ thổi khí
loại đơn
b) Đối với túi khí bên
Cấu tạo

Về cơ bản cấu tạo của túi khí bên giống như túi khí hành khách phía trước. Cụm túi khí
bên được đặt trong hộp và bố trí ở phía ngoài của lưng ghế. Cụm túi khí bên gồm có ngòi
nổ, hạt tạo khí, khí áp suất cao và vách ngăn.
Nguyên lý hoạt động.
Nếu cảm biến túi khí được kích hoạt do giảm tốc đột ngột khi xe bị va đập bên hông
xe, dòng điện đi vào ngòi nổ đặt trong bộ thổi khí và kích nổ. Khí cháy được tạo ra do các
hạt tạo khí bị đốt làm rách buồng ngăn làm cho khí cháy tiếp tục giãn nở với áp suất cao
sau đó khí này làm rách đĩa chạy để khí có áp suất cao đi vào túi khí và làm cho túi khí
bung ra.
Lái xe và Hành khách hiểu biết cấu tạo và nguyên lý hoạt động của Dây đai Anh toàn và
Túi khí trên Ô Tô và những tình huống Tai nạn Ô Tô, để Lái xe Ô Tô tốt hơn, Đeo dây
đai an toàn mỗi khi lên Ô Tô cũng như tuyệt đối không uống Rượu bia khi Lái Ô Tô.

Trần quốc vương

Trang 10


Hình 3. chức năng mỗi thành phần túi khí
3. Các thành phần chính của hệ thống túi khí là:

• Túi khí lái và túi hành khách. • Một đèn cảnh báo.
• 'Bộ phận đặt ghế hành khách. • Pháo hoa.
• Một thiết bị đánh lửa. • (Các) cảm biến bị hỏng.
• Một bộ điều khiển điện tử

Trần quốc vương

Trang 11



Hình 4. Hoạt động của cảm biến mưa.

Hệ thống sử dụng một số cảm biến giảm tốc (D-cảm biến) lắp ở phía trước của xe để
nhận biết sự bắt đầu của một va chạm trước xảy ra trong khoảng 30 độ của đường trung
tâm của xe. Một cảm biến giảm tốc bổ sung (được gọi là cảm biến an toàn hoặc cảm biến
S) được cài đặt trong khoang hành khách và kết nối nối tiếp với cảm biến D. Bộ cảm biến
S kích hoạt ở mức giảm tốc độ thấp hơn nhiều so với cảm biến D (2,5 g đối với khoảng
15 g), xác nhận sự va chạm xảy ra và ngăn cản việc bắn không khí do tác động cục bộ lên
đôi cánh của xe.

Hình 5. Các thành phần chính của hệ thống bổ sung kiềm chế.

Trần quốc vương

Trang 12


ộ cảm biến cung cấp tín hiệu đầu vào cho ECS SRS thường được gọi là "Mô đun
Diagnoistic", thường xuyên kiểm tra và giám sát toàn bộ SRS. Khi một va chạm mặt
trước được xác nhận bởi cả cảm biến D và cảm biến S, mô-đun chẩn đoán sẽ gửi một
xung hiện tại để kích hoạt một bộ máy phát điện có trong mô-đun túi khí, nằm trong pad
trung tâm của bánh lái. Túi khí sau đó được bơm phồng lên. Nếu môđun chẩn đoán phát
hiện có lỗi với SRS, một đèn cảnh báo bảng điều khiển được chiếu sáng và SRS bị tắt để
ngăn sự tình cờ triển khai. Người lái xe sau đó nên lấy xe để sửa chữa ngay lập tức.
4. SRS cảm biến tai nạn

Cảm biến va đập sử dụng với SRS khác nhau với nhà sản xuất hệ thống, nhưng tất cả các
thiết kế đều hoạt động trên cùng một nguyên tắc khi họ đang mở mạch khi lái xe bình
thường và mạch kín khi giảm tốc độ trong khoảng 15-20g, tương ứng với 24 - Tác động

32 kmph với vật rắn. Thiết kế phổ biến bao gồm cảm biến thiên vị từ tính và bộ cảm biến
Rolamite.
Bảng 4.1
Chức năng cấu tạo SRS.

Trần quốc vương

Trang 13


cấu tạo

Chức năng

Ghi chú

Hệ thống Đèn chiếu sáng hoặc nhấp nháy nếu xảy
đèn báo

Nằm trong cụm thiết bị.

ra sự cố trong hệ thống túi khí

túi khí.
Mô-đun

Triển khai túi khí khi dòng chảy hiện tại

Nằm trong trung tâm của


túi khí.

để tích hợp thiết bị đánh lửa.

bánh lái.

Đầu nối

Đảm bảo kết nối không bị gián đoạn với

Một phần của công tắc kết

lò xo

mô-đun túi khí trong khi cho phép xoay

hợp.

đồng hồ.

tay lái.

Cảm

Cảm biến D: Kích hoạt (đóng) khi phát

Nằm ở phía trước của xe (trái,

biến


hiện va đập, và với bộ cảm biến S, hoàn

phải và giữa).

đụng xe

thành mạch để bơm lên.
Cảm biến S: Kích hoạt (đóng) khi phát
hiện va đập, và với cảm biến D, hoàn
thành mạch để bơm. Nằm ở mặt bên của
bộ phận làm nóng trong khoang hành
khách.

Mô-đun

Theo dõi các thành phần và dây dẫn điện Chứa pin dự phòng.

chẩn

trong hệ thống túi khí.

đoán

Chỉ báo lỗi hệ thống bằng cách nhấp
nháy hoặc chiếu đèn cảnh báo túi khí.
Nếu đèn báo cháy, báo động âm thanh
buzzer. Phát hiện sự ngắn mạch giữa môđun túi khí và bộ cảm biến sét mặt đất
hoặc sụp đổ và làm tan chảy hệ thống
cầu chì để tránh việc triển khai không
khí.


Trần quốc vương

Trang 14


Cảm biến từ trường.
Cảm biến này (Hình 30.40) sử dụng một khối cảm biến (một quả cầu kim loại) giữ chặt ở
phía sau của một xi lanh nhỏ bằng một nam châm thiên vị mạnh mẽ. Trong quá trình lái
xe bình thường các tiếp điểm điện là mạch hở. Khi va chạm diễn ra, lực quán tính trên
quả bóng vượt qua lực thiên vị từ khiến nó cuộn theo xi lanh và để chạm vào các tiếp
điểm điện do đó hoàn thành mạch phát hiện.
Hình 6. Cảm biến tai nạn thiên vị. A. Điều kiện bình thường (mở). B. Khi tác động xảy ra

(đóng).

Cảm biến Rolamite.

Trần quốc vương

Trang 15


Bộ cảm biến Rolamite (Hình 6) sử dụng một lò xo cuốn, được quấn quanh một con lăn
nhỏ và gắn vào một tấm tiếp xúc điện. Mâm lò xo được dự ứng lực để trong suốt quá
trình lái bình thường con lăn được giữ chắc chắn chống lại đằng sau và các tiếp điểm của
máy dò đang mở. Khi va chạm xảy ra, lực quán tính trên con lăn vượt qua

Hình 7 . Cảm biến sụp đổ kiểu Rolamite.
các va chạm trên lò xo cuộn, do đó nó đi về phía trước cho đến khi các tiếp điểm điện gặp

nhau, hoàn thành mạch phát hiện.
Toàn bộ hệ thống được đặt trong các thùng chứa kín khí chứa đầy khí trơ để tránh sự ăn
mòn và đảm bảo các chức năng cơ học và điện của các cảm biến va đập. Mỗi bộ cảm biến
có dây như một công tắc mở thường, nhưng với một điện trở nối song song với các tiếp
điểm. Điện trở cho phép các mô-đun chẩn đoán ECU để liên tục theo dõi sự liên tục của
mạch cho các kết nối và lỗi dây.
5. Bộ phận quay số, túi khí và máy bơm nước

Túi khí và bộ phận bơm khí được đặt trong tấm đệm trung tâm của bánh lái và kết nối với
mô-đun chẩn đoán bằng một bộ nối quay điện xoay chiều bằng đồng hồ-mùa xuân, được
lắp giữa vô lăng và vỏ của cột lái. Túi khí là một túi nylon dệt, được lót bằng cao su và
Trần quốc vương

Trang 16


gấp lại phía sau lớp phủ plyurethane (Hình 30.42). Khi túi được thổi phồng lên, nắp che
dọc theo nếp nhăn và mở bản lề. Điều này làm cho túi để triển khai. Một bao cao su đầy
đủ có công suất khí từ 30 đến 70 lít, tùy thuộc vào kích cỡ xe.
Hình 30.43 minh họa việc xây dựng chi tiết của bộ phận bơm thổi. Lạm phát xảy ra khi
mô-đun chẩn đoán gửi một xung hiện tại tới bộ tia lửa 'squib'. Cả hai kết nối điện với
thiết bị đánh lửa đang nổi [tức là cách ly khỏi mặt đất xe) để tránh bị hỏa hoạn do một tai
nạn ngắn mạch.
Một khi nồi bắt lửa đạt được nhiệt độ trên 463 K tự đánh lửa của hỗn hợp diễn ra. Nhiệt
tạo ra làm cho các viên chất xúc tác natri azymide chịu sự phát triển nhanh chóng, tạo ra
khí nitơ, được lọc và
Hình 8. Phần thông qua module túi khí.

làm mát trước khi đi vào túi khí. Áp suất nội bộ của túi, khi bơm đầy đủ khoảng 10 o <30
kPa, tương đương hai nhưng đủ để bảo vệ người lái nếu va đập vào nó. Các trình điều

khiển đẩy vào túi khí đẩy khí thoát ra qua hai lỗ thoát nước lớn ở phía sau của túi để giảm
bớt tác động.

Trần quốc vương

Trang 17


Hình 9. Mục thông qua bộ phận túi khí.
6. Module Chẩn đoán ECU

Độ tin cậy là yêu cầu chính của hệ thống túi khí. Nó phải bắn trong vòng vài phần nghìn
giây, ngay cả sau nhiều năm không hành động. Do đó môđun chẩn đoán đảm bảo rằng
SRS luôn ở trạng thái sẵn sàng. Điều này được đáp ứng bằng cách giám sát các mạch gây
nổ và cảm biến và chỉ ra lỗi thông qua đèn báo SRS. Dữ liệu lỗi được lưu trữ trong bộ
nhớ không ổn định để tham khảo trong tương lai. Các tín hiệu cảm biến tiền mặt được xử
lý gây ra việc bắn của thiết bị đánh lửa khi phát hiện thấy một tác động trước.
Để đảm bảo không bị mất điện trong giai đoạn đầu va chạm, các mô-đun chẩn đoán SRS
kết hợp một số dạng lưu trữ năng lượng. Thông thường một pin dự phòng ban đầu hoặc
một tụ điện có giá trị lớn được tích điện để cung cấp khoảng 200ms điện dự phòng, đủ để
kích hoạt bơm tăng áp.
7. Hệ thống tháo lắp bọc da bằng pháo hoa

Hệ thống thắt chặt đai an toàn của pháo hoa bổ sung cho hệ thống SRS sử dụng công
nghệ và nguyên tắc hoạt động tương tự (Hình 30.44). Chức năng của nó là thắt chặt đai

Trần quốc vương

Trang 18



an toàn xung quanh tay lái và hành khách phía trước để giữ chúng an toàn và chắc chắn
vào chỗ ngồi của họ trong vài mili giây đầu sau khi va chạm.
Một dây cáp được quấn quanh búa dây an toàn quán tính-reel được sử dụng để thắt chặt
đai. Kết thúc của dây cáp được kết nối với một piston ngồi ở đáy của ống gắn ở bệ của
xe. Một viên thuốc nổ chứa detonator và chất chống thấm được đặt bên dưới piston. Một
cảm biến sụp đổ, được lắp dưới ghế phía trước, kích hoạt để kích hoạt các detonator khi
một giảm tốc trước của 5g hoặc di chuyển được cảm nhận. Hệ thống này cung cấp phát
nổ trong khoảng 15 ms tác động, làm cho piston di chuyển lên ống. Phong trào piston này
kéo dây cáp, xoay trục trống và loại bỏ khoảng 10 cm của dây nện từ dây an toàn.
8. Trình tự triển khai dây an toàn SRS và Pháo hoa

a minh họa thời gian của SRS và triển khai ghế pháo hoa. Chuỗi hoạt động thường là như
sau:
(i) Thời gian = 0 ms. Sự va chạm của xe diễn ra ở một góc trong khoảng 30 độ của đường
trung tâm và ở tốc độ lớn hơn khoảng 32 kmph.
(«) Thời gian = 10 ms. Các cảm biến va đập phía trước và bộ cảm biến an toàn đã di
chuyển đến vị trí mạch kín, làm cho mô đun chẩn đoán SRS truyền xung xung kích nổ.
Đơn vị dây an toàn pháo hoa đã nổ.

Hình 10. Hệ thống túi khí kết hợp và hệ thống bảo vệ tai nạn pháo hoa.

Trần quốc vương

Trang 19


Hình 11. Thời gian của túi khí và việc triển khai dây an toàn pháo hoa.

(Hi) Thời gian = 13 ms. Sau 3 ms của sự xuất hiện của đèn báo cháy, phát điện khí đã bắt

đầu với tiếng ồn lớn. Người lái xe vẫn ngồi thẳng trên ghế. Dây an toàn đã được thắt chặt
một phần.
(iv) Thời gian = 15 ms. Túi khí đã thổi phồng một phần, phá vỡ nắp che. Chân dây an
toàn gần như được thắt chặt.
(v) Thời gian = 20 ms. Chiếc xe đang bắt đầu nhăn và người lái xe đã di chuyển rất nhẹ
về phía trước tới tay lái nhưng đang bị cản trở bởi dây an toàn đó là cách thắt chặt.
(vi) Thời gian m 30 ms. Túi khí được thổi phồng lên đầy đủ và ngực và khuôn mặt lái xe
sẽ tiếp xúc với nó. Ghế an toàn đang giúp hạn chế lái xe.
(vii) Thời gian = 80 ms. Tải trọng của thợ lặn trên túi khí làm cho khí nitơ thoát ra qua lỗ
thoát ra ở phía sau của túi do đó nó bắt đầu tháo nước. Áp suất khí dưới chân pittông
pháo hoa rơi xuống và do đó nó bắt đầu di chuyển xuống dưới ống, cho ăn một số lùi lại
vào vành đai.
(viii) Thời gian = 120 ms. Người lái xe đã quay trở lại chỗ ngồi của mình và túi khí bị rò
rỉ, cung cấp tầm nhìn không hạn chế và cho phép dễ dàng tồn tại từ chiếc xe bị đắm.

Trần quốc vương

Trang 20


Khi kết thúc việc triển khai, nội thất của chiếc xe được tìm thấy với một lượng nhỏ dư
lượng điện trắng từ túi khí túi khí. Đây chủ yếu là natri cacbonat (Na2CC> 3), và một
lượng nhỏ natri hydroxit (NaOH), không gây độc hại.

9. Đơn mô-đun SRS
Một số nhà sản xuất xe đang sử dụng hệ thống túi khí, nơi tất cả các yếu tố SRS được tích
hợp, bao gồm cả bộ cảm biến tiền mặt, vào một mô-đun được lắp đặt bên trong vỏ xe.
Các hệ thống này có số lượng kết nối tối thiểu và độ dài dây dẫn tối ưu, nâng cao độ tin
cậy và giảm chi phí.


10.

Túi khí tác động bên hông

Các túi khí tác động bên cạnh đã được sử dụng lần đầu tiên vào giữa năm 1990, để bảo vệ
những người cư ngụ trong trường hợp va chạm ngang của chiếc xe. Nói chung, hệ thống
sử dụng một mô-đun không khí 17 lít được lắp đặt trong mỗi bảng điều khiển cửa và các
ống bơm bổ sung lắp đặt dọc theo các thanh mái. Hệ thống túi khí SRS mặt trước thông
thường bảo vệ người lái bằng cách giảm áp lực thứ phát bằng tay lái trong khi va chạm ở
phía trước, trong khi túi khí tác động bên cạnh nhẹ nhàng tăng tốc người vào trung tâm và
tránh tiếp xúc với cửa bảng điều khiển. Các túi khí tác động bên cạnh làm việc với áp lực
lạm phát cao hơn, và giảm tốc độ chậm hơn túi khí tác động vào mặt trước.
Mỗi hộp tăng áp không khí tác động bên cạnh được kết hợp với một thiết bị chẩn đoán
hoạt động tương tự như ECU mặt tiền. Kích hoạt túi khí tác động bên cạnh được bắt đầu
bằng cảm biến gia tốc bên, có thể phát hiện bất kỳ sự thay đổi đột ngột nào về chuyển
động bên của xe. Những cảm biến này tương tự như các cảm biến va đập được sử dụng
trong một hệ thống SRS, mặc dù định hướng lắp là khác nhau và mức kích hoạt được đặt
ở mức thấp g1.

Trần quốc vương

Trang 21


Tài liệu tham khảo:
/>
Trần quốc vương

Trang 22