MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU
Chương I: QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN
NGÀNH ĐÓNG TẦU VIỆT NAM
7
I.1. Vài nét về điều kiện đòa lý tự nhiên sông –
biển việt nam
I.2. Ngành đóng tầu – thuyền và vận tải thủy việt
nam qua tiến trình loch
sử phát triển
của
đất
nước.
7
I.3. Thành tựu của ngành đóng tàu trong thời kỳ
đổi mới. cơ sở vật chất –
kỹ thuật hiện
nay và đònh hướng phát triển thành ngành kinh tế
mũi nhọn của đất nước.
12
I.4. Vài nét về ngành đóng tàu thế giới hiện nay
14
Tóm lược
Câu hỏi
Chương II: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN CỦA KHOA HỌC
QUẢN TRỊ SẢN XUẤT
2.1. Quá trình hình thành và phát triển lý thuyết
quản trò sản xuất
2.2. Khái niệm về sản xuất, quản trò sản xuất
22
2.3. Lựa chọn chiến lược trong quản trò sản xuất

26
2.4. Những quyết đònh quan trọng nhất trong nội
dung quản trò sản
suất
Tóm lược
Câu hỏi
Chương III: CÔNG TÁC DỰ BÁO
3.1. Các loại dự báo
3.2. Các nhân tố tác động đến dự báo nhu cầu
34
3.3. Các phương pháp dự báo nhu cầu
3.4. Giám sát và kiểm soát dự báo
Tóm lược

Trang
4
5
5
5
11
13
14
14
19
19
21
26
30
31
32

33
33
34
36
45
47
47
48
48
54
56
57
58
58
60
64
66
67
68
69

1


Câu hỏi
46
Chương IV: XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ - ĐỊA ĐIỂM VÀ BỐ TRÍ MẶT
BẰNG NHÀ MÁY
4.1. Xác đònh đòa điểm
47

4.2. Bố trí mặt bằng
52
Tóm lược
55
Câu hỏi
55
Chương V: CÁC HƯ HỎNG CỦA TÀU, TỔ CHỨC VÀ LẬP
KẾ HOẠCH SỬA CHỮA TÀU
56
5.1. Hư hỏng của tàu và các hình thức tổ chức
sửa chữa tàu 56
5.2. Các hệ thống và các dạng sửa chữa
58
5.3. Chu kỳ sửa chữa và thời hạn phục vụ của
tàu
61
5.4. Tổ chức sửa chữa tàu ở công ty vận tải
64
5.5. Lập kế hoạch sửa chữa tàu và kinh phí sửa
chữa
65
5.6. Hồ sơ sửa chữa tàu, mối liên hệ giữa chủ
tàu và xí nghiệp sửa
chữa
5.7. Chuẩn bò cho sửa chữa và chuyển giao tàu
vào sửa chữa 66
Tóm lược
67
Câu hỏi
68

Chương VI: BẢO DƯỢNG VÀ GIÁM SÁT TRẠNG THÁI KỸ
THUẬT ĐỘI TÀU THUỶ
69
6.1. Tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật đội tàu thuỷ
69
6.2. Giám sát trạng thái kỹ thuật của tàu thuỷ
70
6.3. Đăng kiểm việt nam
70
6.4. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật do chủ tàu
tiến hành
73
Tóm lược
74
Câu hỏi
74
Chương VII: THÀNH PHẦN CỦA QUÁ TRÌNH SẢN XUẤT,
CƠ CẤU VÀ CÁC PHƯƠNG PHÁP TỔ CHỨC SẢN XUẤT
CỦA CÁC XÍ NGHIỆP
75
7.1. Qúa trình sản xuất, chu kỳ sản xuất và
thời hạn của quá trình sản
xuất
7.2. Tập trung chuyêân môn hoá và hợp tác
hoá sản xuất, cơ cấu sản
xuất của các xí nghiệp công nghiệp
2

70
70

71
71
72
72
76
77
77
78
78
80
83
87
89
94
97
98
99
99
100
106
110
112
124
125
126
126
126
128
130
130

132
133
133
135
137
137
138
138


77
7.3. Các giai đoạn sản xuất chính trong đóng và
sửa chữa tàu
7.4. Cơ cấu sản xuất của các xí nghiệp đóng
và sửa chữa tàu
7.5. Tối ưu hoá hoạt động của chu trình sản xuất
85
7.6. Các phương pháp tổ chức sửa chữa và
đóng mới tàu thuỷ
Tóm lược
Câu hỏi
Chương VIII: CHUẨN BỊ SẢN XUẤT
8.1. Các dạng chuẩn bò sản xuất
8.2. Chuẩn bò kỹ thuật cho đóng tàu
8.3. Chuẩn bò kỹ thuật cho sửa chữa tàu
8.4. Chuẩn bò về mặt tổ chức cho sản xuất
8.5. Lập kế hoạch tác nghiệp và quản lý theo
sơ đồ mạng
Tóm lược
Câu hỏi

Chương IX: TỔ CHỨC SẢN XUẤT TRONG CÁC KHU VỰC –
BỘ PHẬN CỦA NHÀ MÁY
120
A. TỔ CHỨC SẢN XUẤT TRONG BỘ PHẬN SẢN
XUẤT CHÍNH
9.1. Phân xưởng vỏ
9.2. Phân xưởng cơ khí
9.3. Phân xưởng triền đà
9.4. Các phân xưởng chuẩn bò
B. TỔ CHỨC SẢN XUẤT TRONG PHÂN XƯỞNG
PHỤ VÀ PHỤC
VỤ
9.5. Bộ phận dụng cụ
9.6. Bộ phận sửa chữa
9.7. Bộ phận năng lượng
Tóm lược
Câu hỏi
Chương X: QUẢN TRỊ TỒN KHO, HOẠCH ĐỊNH NHU CẦU
VẬT TƯ 131
10.1. Những vấn đề về quản trò tồn kho
10.2. Hoạch đònh nhu cầu vật tư
Tóm lược
Câu hỏi
Chương XI: BẢO TRÌ CÔNG NGHIỆP
11.1. Chức năng và nhiệm vụ
11.2. Các loại bảo trì công nghiệp
3

143
145

145
147
147
147
149
150
151
151
152
152
153
157
158
161
161
162


11.3. Tổ chức bộ máy thực hiện công tác bảo
trì
139
11.4. Kiểm tra bảo trì
140
Tóm lược
142
Câu hỏi
142
Chương XII: BỘ TIÊU CHUẨN ISO 9000, ISO 14000 TRONG
CÔNG NGHIỆP ĐÓNG TÀU
143

12.1. Quá trình hình thành bộ tiêu chuẩn ISO 9000
143
12.2. Những tiêu chuẩn của bộ ISO 9000
143
12.3. Vai trò của bộ ISO 9000 trong quản lý doanh
nghiệp
và trong hội nhập kinh tế thế giới
148
12.4. p dụng ISO 9000 tại Việt Nam, trong đó có
các doanh nghiệp đóng tàu
143
Tóm lược
152
Câu hỏi
152
TÀI LIỆU THAM KHẢO
153

4


LỜI NÓI ĐẦU
Giáo trình “Quản trò sản xuất trong công nghiệp
đóng tầu thuỷ” gồm 12 chương đề cập những nội dung
chính sau đây:
• Quá trình hình thành và phát triển ngành đóng tầu
– thuyền Việt Nam.
• Những vấn đề cơ bản của khoa học quản trò sản
xuất.
• Quản trò sản xuất, khoa học công nghệ trong công

nghiệp đóng tầu.
• Bộ tiêu chuẩn ISO 9000 và công nghiệp đóng tầu.
Giáo trình này được biên soạn theo mục tiêu đào tạo
của Khoa Đóng tàu và Công trình nổi Đại học Giao thông vận
tải Thành phố Hồ Chí Minh, trang bò những kiến thức cơ bản
về quản trò sản xuất cho sinh viên.
Giáo trình do PGS – TSKH Đặng Hữu Phú (chủ biên),
Th.S. Vũ Ngọc Bích, TS. Nguyễn Đức Quý và KS. Lê Văn Toàn
biên soạn .
Các chương 1, 2, 3, 4, 10, 11 12 do PGS – TSKH Đặng Hữu
Phú và KS. Lê Văn Toàn biên soạn.; các chương 5, 6, 7, 8, 9 do
Th.S. Vũ Ngọc Bích và TS. Nguyễn Đức Quý biên soạn.
Nhân đây, chúng tôi xin chân thành cảm ơn tập thể
cán bộ giảng dạy của Khoa Đóng tàu và Công trình nổi –
Trường Đại học Giao thông vận tải Tp. Hồ Chí Minh, đặc biệt xin
cảm ơn các phản biện: PGS – TS. Trần Công Nghò, PGS – TS.
Nguyễn Đức Ân đã nhiệt tình đóng góp nhiều ý kiến quý
báu cho việc hoàn thiện bản thảo giáo trình này.
Mặc dầu đã có nhiều cố gắng, song do trình độ có
hạn, những người viết chắc chắn còn nhiều sai sót. Rất mong
đồng nghiệp và bạn đọc đóng góp thêm nhiều ý kiến để
giáo trình ngày càng hoàn chỉnh, phục vụ người đọc tốt hơn.
Mọi phê bình, đóng góp ý kiến xin gửi về Khoa đóng tàu và
công trình nổi Đại học Giao Thông Vận Tải TP Hồ Chí Minh.
Các
tácgiả

5



CHƯƠNG I
QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN NGÀNH
ĐÓNG TẦU VIỆT NAM
I.1. Vài nét về điều kiện đòa lý tự nhiên sông – biển
Việt nam
Nước ta nằm ở Đông Nam Châu Á, trên đường giao
thông hàng hải quốc tế. Bờ biển trải dài từ Bắc xuống
Nam với 3.260 km, trên 4.000 đảo lớn nhỏ.
Việt Nam có mạng lưới sông, kênh vô cùng phong phú
và đầy tiềm năng với tổng chiều dài hơn 41.900 km, trên
2360 sông, kênh, trên một trăm cửa sông, nhiều hồ, đầm,
phá. Các hồ chứa nước lớn là: Hòa Bình, Thác Bà, Trò An,
Dầu Tiếng,… Hệ thống sông ngòi tập trung ở 2 khu vực: vùng
châu thổ sông Hồng ở phía Bắc và đồng bằng sông Cửu
Long ở phía Nam, có mật độ 0,17 – 0,19 km đường sông / km 2
diện tích, thuộc loại mật độ sông cao nhất thế giới.
Nước ta có nguồn tài nguyên biển rất dồi dào (dầu
mỏ, động thực vật, khoáng sản,…) và tiềm năng du lòch to
lớn.
Sơ lược vài nét về điều kiện tự nhiên như trên cho
thấy các ngành: vận tải biển, vận tải sông biển, vận tải
thủy nội đòa, khai thác dầu khí, đánh bắt thủy sản, du lòch
sông nước… rất có điều kiện phát triển, đòi hỏi ngành
đóng tàu và công trình nổi phải đáp ứng yêu cầu ngày
một tăng.
I.2. Ngành đóng tầu – thuyền và vận tải thủy Việt nam
qua tiến trình lòch sử phát triển của đất nước.
Thời kỳ từ dựng nước đến cách mạng tháng Tám
năm 1945
Gắn với lòch sử 4000 năm dựng nước và giữ nước

của dân tộc Việt Nam là sự hình thành và phát triển phương
thức vận chuyển dưới nước. Giữa một vùng sông nước
mênh mông từ thû xa xưa tổ tiên ta đã sớm chế tạo những
con thuyền độc mộc – bằng những thân cây lớn khoét ra – đi
lại trên sông hồ, ven biển đánh bắt cá, gieo trồng và thu
hoạch lúa nước. Trong các di chỉ khảo cổ nhất là trên hoa
văn của trống đồng Đông Sơn, Ngọc Lũ, Tây Nguyên,… đã
chứng minh cho nhận đònh này. Hoa văn trên mặt, trên tang
trống khắc hình thuyền, người đội mũ lông chim đang chèo
thuyền. Con thuyền thô sơ, mũi cong lên, lướt trên sóng nước
biểu hiện cho sự gắn bó của người dân Lạc Việt xưa với
truyền thống sông nước.

6


Khảo cổ học và dân tộc học thế giới xác nhận
rằng: chiếc thuyền buồm Việt Nam xuất hiện từ thời kỳ đồ
đá tại vùng châu thổ sông Hồng.
Trong các sách “ Thái bình ngự lão ”, “ Tấn thư ”, “ Ngô
thời ngoại quốc liệt truyện ” của Trung Quốc thời xưa đã kể
đến “các thuyền rồng của người Việt chở nổi hàng trăm
người ”, “những con thuyền nhiều buồm với hệ thống chuyển
gió phức tạp có thể đi biển vào mọi lúc mọi hướng ”. Từ thế
kỷ thứ II cha ông ta đã đóng cả những con thuyền đi biển dài
hơn 20 trượng (trên 40 m), cao hơn mặt nước từ 2 đến 3 trượng (4
đến 6 m).
Hệ thống giao thông thủy nước ta với Trung quốc và
các nước phía Nam rất phát triển. Sách “ An nam đô hộ phủ ”
của Đường hội yến còn ghi rõ “Năm 808 Trương Chân đã sai

thợ đóng hơn 400 chiếc thuyền rất lớn, mỗi chiếc 32 người
chèo và 25 chiến binh ”
Sức sáng tạo vó đại, khai thác lợi thế sông nước của
cha ông ta thể hiện trong chiến thắng quân Nam Hán trên
sông Bạch Đằng năm 938 do Ngô Quyền lãnh đạo. Chiến
thắng này mở đầu thời kỳ phát triển độc lập và tự chủ
của dân tộc Việt Nam. Những dòng sông, cửa biển, thuyền
bè của người Việt lập nên chiến thắng bảo vệ tổ quốc
cũng bắt đầu từ thời kỳ đó.
Trải qua nhiều năm phát triển kinh tế, các sông ngòi
thường xuyên được đào vét, chỉnh tu. Nhiều loại thuyền lớn đi
sông, đi biển xuất hiện. Sách “An nam tức sự” thời Trần còn
chép lại: “… thuyền nhẹ và dài, ván mỏng, đuôi như cánh
chim xuyên nắng, ba mươi người chèo, có khi đến hơn một
trăm người, thuyền đi nhanh như bay” chứng tỏ kỹ thuật, mỹ
thuật đóng thuyền thời đó khá cao.
Chiến thắng vó đại của quân dân nhà Trần năm 1288
do Trần Hưng Đạo chỉ huy đánh tan quân Mông Cổ (lần thứ 3)
trên sông Bạch Đằng ngày 9/4. Lòch sử còn ghi lại : “ Cuộc
chiến diễn ra từ mờ sáng đến chiều tối, quân ta tiêu diệt
hoàn toàn đạo thủy quân của giặc, hơn 400 trong số 500 chiến
thuyền của giặc bò vùi xuống lòng sông Bạch Đằng. Các
tướng giặc Ô Mã Nhi, Phàn Tiếp,… đều bò bắt sống”. Sứ
thần của nhà Nguyên thời đó tên là Trần Phu tự thú: “ Mỗi
khi nằm mơ thấy chuyện cũ (trận Bạch Đằng) còn kinh hồn sợ
hãi”. Ta có thể thấy vào giai đoạn lòch sử đó ông cha ta đã
có đội chiến thuyền hùng mạnh như thế nào.
Từ thế kỷ XVI, về mặt quản lý nhà nước, ở Đàng
trong cũng như Đàng ngoài đều thành lập các xûng sản
xuất nhiều mặt hàng, trong đó có công việc đóng thuyền

bè. Chúa Nguyễn lập xưởng đóng thuyền chiến giao cho một
người Bồ Đào Nha là G. Cơ roa chỉ huy. Ở các vùng ven biển
7


có các xưởng đóng thuyền lớn trọng tải tới 300 – 400 tấn.
Các lái buôn đã dùng thuyền lớn đi biển từ Quảng Bình,
Quảng Trò vào Gia Đònh rồi dọc sông Tiền, sông Hậu buôn
bán trao đổi với những người mới vào khai khẩn ở đồng
bằng sông Cửu Long.
Vận tải thủy đã góp phần quan trọng vào việc hình
thành và phát triển các trung tâm kinh tế sầm uất của đất
nước như Kẻ Chợ (Hà Nội), phố Hiến (Hưng Yên)…
Về công nghệ đóng thuyền có thể trích dẫn một số
nhận xét của người phương Tây:
Năm 1717, trong “ Ký ức về An Nam ”, Tsaitinglay viết : “
Một chiếc thuyền lớn dưới bản thì làm bằng tre quét dầu
dừa, chỉ có khoang thuyền là bằng ván gỗ, có những chiếc
nhỏ hơn nhưng cũng làm bằng các vật liệu đó…”
Poa vơ rơ (Poivre) trong một chuyến đi công cán cho công
ty Ấn Độ từ năm 1748 có ghé qua Việt Nam đã viết về con
thuyền của Đàng Trong “buộc chằng bằng mây, buồm bằng
gióng tre lợp lá, hình thù như cái tai. Nhưng thuyền đó chạy rất
tốt và chống được với gió”.
Năm 1774, trong một chuyến đi Đàng Trong Poa vơ rơ và
Đơ Giăng-xi-nhi tả lại: “Những loại thuyền đó được đóng theo
cách cổ truyền hàng ngàn năm không thay đổi, về mặt
chắc chắn được đảm bảo lại đi nhanh. Những thuyền này có
đặc điểm là dưới đáy chia làm nhiều ngăn, nhiều khoang, có
những tấm ván rất kín ngăn cách. Do đó đỡ bò đắm và còn

có một khoang để xếp hàng riêng biệt, do đó người Anh
cũng chú ý thí nghiệm kiểu đóng đó”.
Qua những lời viết đã trích dẫn ở trên cho chúng ta
nhận xét về sự tiến triển của công nghiệp đóng thuyền và
tài nghệ của cha ông ta thời đó được người nước ngoài
khâm phục.
Thời Tây Sơn nước ta có hàng trăm chiến thuyền
hiện đại, có lẽ vì lực lượng mạnh mẽ như vậy nên khi kéo
quân ra Bắc “ thuyền chiến của vua Quang Trung để đầy sông
Vò Hoàng (Nam Đònh) ”, mà sách “ Hoàng Lê nhất thống chí”
đã ghi lại.
Vào đầu thời Gia Long đã có quy đònh về vận tải
thủy của nhà nước phong kiến, lập cơ quan quản lý về tầu
thuyền. Các thuyền vận tải Nam – Bắc chia làm 9 bang, mỗi
bang trên dưới 20 chiếc. Các tàu thuyền của dân phải trình
báo và được cấp bài chí (Thẻ bài) để nhà nước quản lý và
thu thuế. Năm 1827 nhà Nguyễn quy đònh lệ đại tu, tiểu tu cho
các tàu thuyền.
Đầu năm 1839 vua Minh Mạng ra sông Hương xem chạy
thử thuyền máy hơi nước đầu tiên. Nhưng do sơ suất khi vận
chuyển từ xưởng ra bến sông, máy hơi nước không hoạt động
8


được nhà vua ra lệnh bắt giam các đốc công. Ít lâu sau, nhà
vua lại ra xem chạy thử lại, kết quả “thấy máy móc linh động,
chạy đi nhanh nhẹ” nhà vua ban thưởng cho những người đóng
thuyền này. Tháng 10 năm ấy, thợ đóng tàu nước ta lại “ chế
tạo thêm một thuyền lớn chạy bằng máy hơi nước, tính tiền
hết 11.000 quan có lẻ”, vua Minh Mạng nói “ Trẫm muốn những

người thợ nước ta đều học tập máy móc được tinh xảo nên
không tính đến sự tổn phí tiền bạc”.
Năm 1844 vua Thiệu Trò ra lệnh mua tàu nước ngoài –
tàu hơi nước loại lớn, trò giá đến 280.000 quan, để cho thợ
đóng thuyền nước ta học tập kỹ thuật của nước ngoài…
White, đại tá hải quân Hoa Kỳ lúc đó đến Việt Nam đã viết “
Người Việt Nam quả là những người đóng tàu thành thạo. Họ
hoàn thành công trình của mình với một kỹ thuật rất mực
chính xác”.
Từ giữa thế kỉ 19 đến giữa thế kỉ 20 thực dân Pháp
xâm lượt và thống trò nước ta. Thấy rõ tầm quan trọng của
giao thông đường thủy, Pháp đã tiến hành :
Năm 1864, xây dựng sở “Ba Son” có xưởng hàn, tiện,
… để sửa chữa thuyền máy có gần một ngàn thợ.
Cũng năm 1864, Pháp cho thầu khoán người Việt và
người Hoa làm ở Sài Gòn một bến tàu dài 1800 mét, tàu
có mớn nước 4,2 mét có thể cập bến.
Hai năm sau, 1866 làm ụ sửa chữa tàu lớn để sửa
chữa chiến thuyền, thương thuyền Pháp ở Viễn Đông.
Sài Gòn trở thành một thương cảng, quân cảng quan
trọng của Pháp.
Năm 1875 Công ty đường sông Bắc kì thành lập. Năm
1881, Bưu thuyền đường sông Nam kì thành lập.
Năm 1902 thành lập Công ty công trình nạo vét sông.
Năm 1914 Công ty vận tải thủy của Hoa Kiều thành
lập họat động Sài Gòn – Nông Pênh.
Năm 1927 một số tư bản bản xứ người Việt thành
lập “ Công ty bảo hiểm đường biển và đường sông Nam kì”.
Sau cảng Sài Gòn, Pháp tiếp tục xây dựng các cảng
mới : Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Nha Trang, Cam Ranh, Qui

Nhơn,…Nhiều xí nghiệp đóng, sửa chữa tàu được xây đóng ở
Hà Nội, Hải Phòng,…
Năm 1918 Sở đóng tàu Sài Gòn hạ thủy tàu trọng
tải 4200 tấn.
Hoạt động vận tải thủy của người Việt trong thời gian
thực dân Pháp đô hộ tiêu biểu như: Nguyễn Phú Toàn, Bạch
Thái Bưởi, …
Nhìn chung, trong hoàn cảnh xã hội VN thuộc Pháp,
giới tư bản và tiểu chủ người Việt vẫn có vò trí khá quan

9


trọng trong kinh doanh vận tải thủy, trong nghệ thuật đóng tàu
thuyền của nước ta.
Thời kì từ sau cách mạng tháng Tám 1945
Từ 1945 đến 1954
Ngày 2/9/1945, tại quãng trường Ba Đình, Hồ chủ tòch,
thay mặt chính phủ lâm thời nước Việt Nam dân chủ cộng
hòa đọc bản “ Tuyên ngôn độc lập”. Trước đó, ngày 28/8/1945
Chính phủ lâm thời thành lập Bộ giao thông công chính. Ngày
13/11/1945 Bộ thành lập “ Ủy ban quản lý thương thuyền ”.
Nhiệm vụ của Ủy ban được nêu rõ trong nghò đònh : Phụ trách
việc đi lại trên sông biển, xem xét kiểm tra tàu thuyền, thi
hành luật pháp trên tàu,…Nhà nước bảo hộ quyền tự do
kinh doanh, khuyến khích các nhà tư sản, tiểu chủ tiếp tục hoạt
động vận tải thủy. Điều đó giúp cho xã hội nhanh chóng ổn
đònh hoạt động kinh tế.
Để chuẩn bò cho cuộc kháng chiến lâu dài, chính phủ
ra lệnh cho các nhà máy, xí nghiệp (trong đó có đóng – sửa

tàu) sơ tán lên các vùng căn cứ. Nhiều đoàn tàu, canô, sà
lan ngược sông Hồng vào sông Đà, sông Lô chở vật liệu,
thiết bò, máy móc lên chiến khu.
Thu Đông năm 1947 quân dân ta chiến thắng trên
sông Lô, đánh bại 2 vạn quân Pháp. Trên các sông, kênh ở
miền Nam, tàu chiến giặc bò chặn đánh quyết liệt.
Sở Hàng hải Nam Bộ tận dụng mọi phương tiện ghe,
thuyền có trong tay, huy động thêm của nhân dân chuyển
lương thực, vũ khí, bộ đội trong các căn cứ Đồng Tháp Mười,
U Minh, Cà Mau để tăng cường nhòp độ tấn công giặc và
đảm bảo cho đời sống vùng kháng chiến. Các sở giao thông
liên khu trong toàn quốc “ hết sức khuyến khích hoạt động của
tư nhân về tiếp tế vận tải”, ngân hàng cho vay vốn để sửa
chữa và đóng mới thuyền bè, thành lập các đội vận tải
chở hàng hóa, lương thực,… trong vùng tự do.
Trong chiến dòch Điện Biên Phủ 1954, chúng ta đã huy
động đến 11.800 chiếc tàu, thuyền lớn nhỏ tham gia vận
chuyển hậu cần cho chiến dòch. Vận tải đường sông kết hợp
với ngành hậu cần quân đội đã “ vận chuyển 30 ngàn tấn
lương thực, đạt 4 triệu rưỡi TKM”.

miền Bắc trước 1975
Miền Bắc được giải phóng, chúng ta đã giành được
chủ quyền và quản lý 937 km đường biển và 5442 km đường
sông và cả đường biển bao la. Ngành vận tải sông có
khoảng 6 vạn tấn sức chở , 47 canô tàu kéo, 7600 thuyền các
10


loại (hầu hết của tư nhân, 24 canô chở khách với 1340 chỗ,

tập trung chủ yếu ở Hải Phòng, Hà Nội, Nam Đònh. Cảng
sông duy nhất là cảng Phà đen (Hà Nội). Cơ sở sửa chữa
đóng mới hầu như không có gì. Tháng 8/55 Cục vận tải
đường thủy được thành lập. Tháng 3/1956 Công ty quốc doanh
Sông – biển ra đời để quản lý các phương tiện vận tải thủy.
Trung Quốc đã tặng ta 2 tàu thủy “ Hòa Bình” và “ Hữu Nghò”,
mỗi tàu có trọng tải 700 tấn. Cảng Hải Phòng có 2 tàu
cuốc hư hỏng đã được sửa chữa và được trang bò thêm 2 tàu
kéo 180CV và 300CV và 10 salan với tổng trọng tải 1045T.
Phòng Hàng hải Nam bộ giải tán, ta đã cất giấu được nhiều
phương tiện và quản lý được phương tiện tham gia chuyển quân
ở Nam ra Bắc tập kết.
Cục cơ khí được thành lập đảm nhận việc sửa chữa
các loại phương tiện vận tải bốc xếp. Ngành đóng tàu có
các xưởng đóng tàu 1,2,3,4 ở Hải Phòng, xưởng cơ khí Hải
Phòng,… sau này có thêm các xưởng ở Quảng Ninh, Nam
Đònh, Hà Nội,…
Giai đoạn 1955 – 1960 chúng ta đã nhập các phân đoạn,
tổng đoạn của salan 200T từ Rumani, Ba Lan về lắp ráp, nối lại.
Cộng hòa dân chủ Đức giúp chúng ta 2 tàu “Đoàn
Kết” và “Thống Nhất” trọng tải mỗi tầu 800 DWT ; Liên Xô
giúp ta một đoàn tàu cuốc, tàu hút bùn để nạo vét các
tuyến luồng, cảng biển,… Các tàu vận tải của ta đã chở
hàng đến Trung Quốc, Hồng Công,…
Một sự kiện quan trọng đánh dấu sự trưởng thành
của ngành đóng tàu Việt Nam non trẻ là việc hoàn thành
xây dựng nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, cơ sở cơ khí đóng
tàu hiện đại đầu tiên ở miền Bắc vào thời gian này và nhà
máy đã đóng thành công tàu “20 tháng 7” trọng tải 1000T.
Năm 1961, ngành đường thủy đã trục vớt và khôi

phục thành công hai tàu khách “Đà Nẵng”, “Mỹ Tho” và đóng
mới thêm 13 tàu khách.
Do yêu cầu chi viện cho miền Nam, từ 10/1962 hình
thành đường vận chuyển Hồ Chí Minh trên biển. Trên tuyến
này chúng ta đã sử dụng loại tàu “Giải phóng”, trọng tải
100T, công suất 900CV, tốc độ 13 hải lý/giờ do ta chế tạo.
Năm 1964 thành lập Ty Đăng kiểm.
Năm 1965, giải thể Cục vận tải thủy để hình thành 2
Cục chuyên ngành: Cục vận tải đường biển và Cục vận tải
đường sông.
Từ năm 1964 đế quốc Mỹ mở rộng chiến tranh phá
hoại ra miền Bắc mà mục tiêu trước hết là đánh phá hệ
thống giao thông vận tải. 70 – 80% số bom đạn đòch ném
xuống là nhằm các mục tiêu giao thông vận tải của chúng

11


ta. Chúng ta đã nhanh chóng sắp xếp lại tổ chức cho phù hợp
với thời chiến.
Năm 1967 cục đường sông đã nghiên cứu và chế tạo
thành công loại khí tài phá bom đặt trên mũi canô sử dụng
ngay nguồn điện trên canô để phóng từ gây nổ với các loại
bom từ trường do Mỹ thả.
Năm 1970 – 1971 Cục đường sông thí điểm chế tạo
thành công tàu đẩy (150CV) – đẩy 4 salan 120x4 thành công
mở ra phương thức vận tải mới, tiên tiến ở nước ta.
Sau khi hiệp đònh Paris (1/1973) được kí kết, lực lượng của
công ty vận tải biển VN đã có 290 tàu lớn nhỏ, tổng trọng
tải 48.500 tấn và 4.000 cán bộ, thủy thủ, thuyền viên, … Tầu

biển của ta đã vươn xa ra đại dương, sang đến tận Nhật Bản.
Trong những năm 1965 – 1975, ngành cơ khí đóng tàu của
chúng ta đã:
Đóng mới, cải tạo trên 30 loại canô, tàu kéo, tàu
đẩy (135CV, 150CV, 225CV, 305CV).
Sản xuất 40 loại canô du lòch, tàu khách.
5 loại tàu hàng.
21 phương tiện vượt sông.
Đã nghiên cứu áp dụng công nghệ xi măng lưới
thép (XMLT) để đóng hàng vạn tàu thuyền xi măng lưới thép,
trong đó có tàu đi biển 300T, 400CV, thuộc loại tàu lớn trên thế
giới bấy giờ.
miền Nam trước 1975
Tầu đi biển ( thuyền buồm) có trọng tải 100T trở lại,
năm 1954 có 28.000 chiếc, tổng trọng tải 112.461T. Số tàu
thuyền có gắn máy (hơi nước và máy dầu) năm 1954 có 206
chiếc / 7592 tấn. Thuyền gỗ 4681 chiếc / 276.235T
Trong những năm 1954 – 1975, chính quyền Sài Gòn tập
trung vào chiến tranh không quan tâm đến việc mở mang, khai
thác đường thủy phục vụ kinh tế. Để phục vụ nhu cầu quân
sự có kết hợp phục vụ dân sinh Chính quyền Sài Gòn đã xây
dựng nhiều cảng: Sài Gòn, Cam Ranh, Đà Nẵng, Huế, Nha
Trang, Phan Thiết, Qui Nhơn...
Thời kỳ từ khi đất nước thống nhất – 1975
Sau ngày giải phóng miền Nam, đất nước thống nhất
ngành đường thủy tập trung khôi phục và phát triển.
Từ năm 1976 đến 1978 ngành đường biển đã mua và
đóng mới được hàng vạn tấn tầu.
Các tàu Bến Hải, Chương Dương, Trà Khúc có trọng
tải tới 11.850 DWT, tàu Hậu Giang 12.800DWT. Các tàu sông

Đuống, Thái Bình, Tô Lòch, Lục Nam có trọng tải 15000DWT. Đội

12


tàu Viễn Dương của ta ngày một trưởng thành vươn xa tầm
hoạt động đến Châu Âu, Châu Phi, Châu Mỹ (Cuba).
Sau này thêm các tàu như Neptune Star 16.260 DWT, Jade
Star 16.230 DWT,...
Năm 1979 thành lập Cục Đăng kiểm VN.
Năm 1982 đưa tàu Đònh An 20 thí điểm mở tuyến vận
tải pha sông biển vào đồng bằng sông Cửu Long. Trong thời
gian này, nhà máy sửa chữa tàu biển Phà Rừng ra đời, có
khả năng sửa chữa tàu đến 15.000T. Nhà máy Hạ Long đã
đóng được tàu 1500DTW.
Ngành đường sông phía Nam đã tiếp quản và nâng
cấp các nhà máy xí nghiệp :
CK 76 (Thanh Quang), Hiệp ân, … đóng mới salan 250
tấn, tàu kéo 150CV.
Các cảng Hải Phòng, Sài Gòn, … được nâng cấp,
đầu tư thêm năng lực. Các cảng sông: Hà Nội, Nam Đònh
cũng được đầu tư đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hóa.
I.3. Thành tựu của ngành đóng tàu trong thời kỳ đổi
mới. Cơ sở vật chất – kỹ thuật hiện nay và đònh
hướng phát triển thành ngành kinh tế mũi nhọn
của đất nước.
Thực hiện đường lối đổi mới “ Đổi mới” của Đảng,
ngành đóng tàu VN đã có những tiến bộ vượt bậc. Chúng ta
đã từng bước được sắp xếp, tổ chức, nâng cao hiệu quả
SXKD của các doanh nghiệp đóng tàu. Năm 1986, Liên hiệp

đóng tàu VN được thành lập bao gồm những nhà máy đóng
tàu chủ lực của ta lúc đó : Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng,
Hạ Long, Sông Cấm, Sông Lô, Tam Bạc,… Năm 1996 Tổng công
ty Công nghiệp tàu thủy VN là tổng công ty quốc gia được
thành lập theo Quyết đònh 91 / TTG của chính phủ. Tổng công ty
chòu sự chỉ đạo trực tiếp của chính phủ và các Bộ liên quan
theo chức năng như bộ GTVT, Bộ kế hoạch đầu tư, Bộ tài
chính.
Sơ đồ tổ chức của TCTCNTTVN lúc mới thành lập,
1996 thể hiện ở hình vẽ 1.1.
Mục tiêu của TCT đến năm 2010 là phải xây dựng và phát
triển thành lực lượng nòng cốt của ngành công nghiệp đóng
tàu VN đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, quốc
phòng và an ninh của đất nước ; từng bước trở thành tập
đoàn kinh tế mạnh.
Nâng cao năng lực cơ sở vật chất kỹ thuật của các
nhà máy, xí nghiệp, đầu tư thêm ụ, triền đà lớn, máy móc,
trang thiết bò hiện đại, xây dựng thêm một số nhà máy mới,
đào tạo nâng cao thêm tay nghề cho đội ngũ công nhân kỹ
thuật, kể cả việc đào tạo ở ngoài nước. Tăng cường liên
13


doanh liên kết với nước ngoài, tranh thủ vốn và công nghệ
của các nước tiên tiến. Tiêu biểu là: nhà máy liên doanh
tàu biển Hyundai – Vinashin xây dựng 1997 – 1999, có thể sửa
chữa tàu đến 400.000DWT.
Viện nghiên cứu thiết kế, sau này là công ty tư vấn
thiết kế cũng có những bước tiến vượt bậc, tự nghiên cứu
được các loại tàu đặc chủng, tàu lớn, kỹ thuật phức tạp.

Công tác Đăng kiểm có nhiều tiến bộ, Đăng kiểm
VN bắt đầu có tiếng nói trên diễn đàn đăng kiểm quốc tế.
Nhà nước đã có chính sách phát triển đội tàu biển
và công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam. Đây là vấn đề hết
sức quan trọng cho việc phát triển ngành đóng tàu trở thành
ngành kinh tế mũi nhọn.
Sản phẩm đóng tàu
Từ năm 1985 trở đi chúng ta đãø thiết kế và đóng
mới hàng lọat tàu pha sông biển 400 – 1000 T, đóng tàu cá
xuất khẩu cho Liên Xô, đóng tàu 3850T, phục hồi tàu hút
bùn Long Châu xa và Trần Hưng Đạo công suất tới 11.000 m 3/h,
tàu cao tốc 32 hải lý/giờ, tàu dầu 3500T, cần cẩu nổi 600T.
Năm 1998 đóng thành công tàu 6500T, đến năm 2003 – 2004
đóng tàu 12.500T, tàu container 1016 TEU (dung tích 16.200m 3 ),
tàu dầu 100.000 DWT, sửa chữa tàu 400.000 T. Gần đây đóng
tàu 53.000T xuất khẩu cho vương quốc Anh.
Ngành đóng tàu Việt Nam đã cung cấp phương tiện
cho ngành vận tải thủy, dầu khí, quốc phòng, đánh bắt thủy
sản thực hiện nhiệm vụ của ngành mình.
Theo thống kê của Cục Đăng Kiểm Việt Nam, tính đến
31/12/2002:
- Tổng số tàu sông đang họat động của cả nước là
77.988 chiếc, tổng công suất 2.798.552CV, tổng trọng tải
2.888.056T, tổng ghế khách 249.424 chổ.
- Tổng số tàu biển (từ 100 GT trở lên) đang họat động
của cả nước là 707 chiếc, tổng dung tích 1.675.410m 3 , tổng
trọng tải 2.597.373 T.
Số liệu cụ thể được ghi ở bảng 1.1 và bảng 1.2.
Về tổ chức quản lý ngành đóng tàu hiện nay
từ TW đến cơ sở

Phát huy truyền thống đóng tàu, thuyền hàng ngàn
năm của tổ tiên , tận dụng lợi thế các điều kiện đòa lý tự
nhiên của đất nước, thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà
nước, ngành đóng tàu (là một trong số ít ngành) đã đổi mới
kòp thời triệt để , sáng tạo, phát huy sức mạnh của tất cả
các thành phần kinh tế trong và ngòai nước , tiếp nhận kòp
thời thành tựu khoa học, công nghệ tiên tiến ngành đóng tàu
14


đã có tiềm lực khá lớn, thành ngành kinh tế mũi nhọn của
đất nước.
Ngành đóng tàu đã hình thành tổ chức với mối quan
hệ chặt chẽ, quản lý từ chính phủ Trung ương đến các Bộ,
ngành liên quan, đến các tổng công ty, nhà trường, viện
nghiên cứu và cơ sở sản xuất .
Khái quát sơ đồ tổ chức, quản lý ngành đóng tàu
Việt nam hiện nay thể hiện ở hình vẽ 1.2
Thành tích 50 năm qua của sự nghiệp đóng tàu
Việt Nam là rất to lớn, đến nay chúng ta đã có cơ sở
vật chất kỹ thuật, năng lực khá lớn:
- Đóng mới tàu hàng trọng tải 12.500T, tàu dầu
100.000DWT, tàu container 1016 TEU, các lọai tàu cao tốc, tàu
khách, tàu đánh cá xa bờ. Đặc biệt gần đây đóng lọai
53.000T cho Vương Quốc Anh. Có thể sửa chữa tàu đến 400.000
DWT.
- Có đội ngũ cán bộ công nhân viên đông đảo,
trên 3 vạn, có trình độ tay nghề cao, trong đó trên 1000 người
tốt nghiệp Đại học trở lên.
- Có các cơ sở đào tạo kỹ sư và trên đại học cho

ngành đóng tàu như Đại học hàng hải Hải Phòng, Đại học
GTVT TPHCM, Đại học Thủy sản Nha Trang, Đại học Bách Khoa Hà
Nội, Đại học Kỹ thuật TPHCM và hàng chục trường dạy nghề
đóng tàu.
- Có VINASHIN là tổng công ty nhà nước với 50 xí
nghiệp thành viên là lực lượng nòng cốt của công nghiệp
đóng tàu Việt nam. Ngòai ra còn có nhiều nhà máy xí nghiệp
đóng mới và sửa chữa tàu thụôc các Bộ, các tổng công ty,
các đòa phương và tư nhân. Gần đây nhà nước đã thành lập
Tập đoàn công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam với khoảng 100 đơn
vò thành viên
- Có hai công ty nghiên cứu thiết kế tàu thủy, một
công ty nghiên cứu thiết kế tàu cá và hàng chục công ty
thiết kế tàu thuỷ với quy mô nhỏ.
- Có Cục Đăng kiểm Việt Nam (VR) với trên 600 cán
bộ có trình độ cao, VR có quan hệ với 16 tổ chức Đăng kiểm
quốc tế .
- Giá trò tài sản cố đònh của các ngành đóng tàu
đến hàng chục ngàn tỷ đồng. Tháng 11/2005 Chính phủ đã
chuyển 750 triệu USD từ phát hành trái phiếu quốc tế lần
đầu tiên cho VinaShin để triển khai kế hoặch đóng tàu giai
đoạn 2006 – 2010.
- Đã có đề án phát triển đến năm 2010, đònh hướng
2020, được nhà nước xác đònh ngành đóng tàu là một trong
năm ngành mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân, tòan
15


ngành đang phấn đấu để tương lai không xa, Việt nam trở
thành một trong những cường quốc đóng tàu thế giới.

I.4. Vài nét về ngành đóng tàu thế giới hiện nay.
Đội tàu vận tải thế giới.
Theo thống kê chưa đầy đủ, năm 1990 đội tàu vận
tải thế giới có tổng trọng tải khoảng 600 triệu tấn (DWT) tính
cho tàu có tấn đăng ký >100 GT, 1GT = 2,83 m 3 dung tích của
tàu.
Năm 1993, tổng trọng tải khỏang 730 triệu tấn và
đến nay khỏang 850 triệu tấn.
Nước có đội tàu có tổng trọng tải lớn nhất là Hy
lạp, sau đó là Nhật, Mỹ, Trung Quốc …
Về trọng tải trung bình (TDW/ chiếc tàu) của các lọai
tàu được thống kê như sau:
Tàu dầu
:
41.000 DWT/chiếc
Tàu hàng rời :
45.000 DWT/chiếc
Tàu hàng bách hóa
:
5.000 DWT/chiếc
Tàu container
:
24.000 DWT/chiếc
Tàu tổng hợp :
113.000 DWT/chiếc
Tàu bốc xếp ngang
:
7.000 DWT/chiếc
Các lọai tàu <100 GT, các lọai tàu sông, pha sông
biển, tàu công trình, tàu cá, tàu khách,… có rất nhiều chưa

thống kê đựơc.
Đội tàu dầu chiếm tỷ lệ rất lớn , khỏang 1/3 lọai
tàu chở dầu thô cực lớn có trọng tải đến 400.000 TĐW,
thường chạy tuyến Trung đông – Singapore – Nhật Bản. Loại tàu
dầu thường đến Việt Nam có trọng tải khỏang 70.000 DWT –
100.000 DWT.
Lọai tàu container lớn nhất có sức chở đến 6.000 TEU.
Công nghiệp đóng tàu thế giới
Hàng năm thế giới đóng mới được khỏang 20 triệu
GT, bằng 4 – 5% trọng tải đội tàu thế giới, sản lượng này mới
chỉ đạt khỏang 50% công suất thiết kế của các nhà máy
trên tòan thế giới.
Nhật Bản và Hàn Quốc đóng trên 65% sản lượng tàu
tòan thế giới và xuất khẩu là chủ yếu.
Đối với lòai người thế kỷ 21 được dự báo là thế kỷ
hải dương vì kinh tế hải dương (biển) rất phát triển với nhòp
độ tăng trưởng 8 – 10% năm. Đại dương là một kho báu.
Chẳng hạn
- Tàng trữ khỏang 135 tỷ tấn dầu mỏ tức bằng
khỏang 45% trữ lượng dầu có thể khai thác trên tòan thế
giới.
- Khỏang 40 triệu tỷ tấn muối
16


- 300 tỷ tấn mỏ phân lân
- Trong nước biển có 1.8 tỷ tấn Mg, 95.000 tỷ tấn Br, 5
triệu tấn vàng, 4.5 tỷ tấn Urani phóng xạ.
- 32.5 tỉ tấn động vật
- 1.7 tỷ tấn thực vật

- Hàng năm có thể khai thác 3 tỷ tấn cá.
Dự kiến đến năm 2050 kinh tế biển sẽ đạt giá trò
khỏang 200.000 tỷ USD, gấp 70 lần so với giá trò đạt được của
năm 2000.
Tình hình trên có thể thấy, ngành công nghiệp đóng
tàu của thế kỷ 21 sẽ rất phát triển khi đó sản lượng chế
tạo công trình nổi, công trình khai thác tài nguyên trên biển
sẽ chiếm tỷ lệ xu thế so với các lọai tàu vận tải.
Tóm lược
Hội
đồng
Quản
Việt nam ở vò trí
rất
thuận
lợi để phát triển vận tải
trò
thuỷ. Từ xa xưa tổ tiên ta đã biết vận dụng sông biển, chế
tạo những loại tàu thuyền thích hợp phục vụ xây dựng kinh tế,
chiến đấu bảo vệ tổ quốc.
Tổng giám đốc
Sau 20 năm đổi mới đến nay chúng ta đã có lực lượng
phương tiện vận tải thuỷ và cơ sở vật chất kỹ thuật đóng
tàu khá phát triển. Hiện tại ngành đóng tàu ở vò trí thứ 11,
theo đònh hướng tới 2015 chúng ta sẽ giữ vò trí thứ 4 trên thế
Khối cơ quan
Các Cty
Viện Nghiên
Công ty tài
giới. Chúng ta hy vọng trong tương lai gần ngành

đóng
Tổng
côngtàu
ty
liên doanh
chính
cứu và TKCK
chúng ta sẽ là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của
GTVT
đất nước.
Có thể nói không phải quốc gia nào trên thế giới
cũng có
tiềm
năng,
Cácbiển
nhàmà cũng có
Các
công
ty có điều kiện như Việt
Nam. Làmáy
những người đang học tập, công tác trong ngành
đóng tàu, chúng ta tự hào về quá khứ bao nhiêu, càng xác
đònh
trách nhiệm phải đóng góp nhiều nhất cho ngành trong
Đóng
tàu
Văn Phòng
SCTB
những
vàPhà

cho tương lai. Thiết bò điện tử
Bạch
Đằngnăm tới
GTVT
Rừng
Một trong những nhiệm vụ quan trọng đặt ra cho chúng
ta là công tác quản trò sản xuất trong các doanh nghiệp đóng
Đóng tàu
Ban
tàu nước ta Đóng
phải tàu
được thực hiện
đạt hiệu
Phánhư
dỡthế
tàu nào đểThương
Hạ Long
Mại
quả cao nhất.Sông Cấm
cũ
Ban Tài
Đóng tàu
CÂU HỎI
Đóng tàu
KCN phá dỡ
chính
Bến Kiền
1. Hệ thống
tổHàn
chức, qủn tàu

lý ngành
đóng tàu nước ta
Sông
cũ
Kế tóan
hiện nay như thế nào?
kế nam
Đóng2.
tàu
Cơ sở vật chất – kỹ thuật
ngành
đóng
tàuBan
Việt
XNK
VTVT
Thiết
bò
Tàu
biển
Sài
XNK
Thiết
họach
Tam bạc hiện nay? Đònh hướng của ngành
là gì?
thủy
bò thủy
Gòn
đầu tư


Đóng tàu
Sông Lô
SCTB
Nam Triệu

SCTB 2 và
giàn khoan

Vận tải Biển
đông

Đóng Tàu 76

XD&UD công
nghệ

Ban K.thuật
& C.nghệ
BTC Cán bộ
& L.Động

17
Đóng tàu
Nam Hà

Đóng tàu Nha
Trang

TV&ĐT PT đóng

tàu

BQH Quốc
tế


Hình 1.1. Sơ đồ tổ chức Tổng công ty CNTTVN năm 1996

TỔNG HP SỐ LIỆU TÀU SÔNG ĐANG HỌAT ĐỘNG TRONG CẢ
NƯỚC
CỦA ĐĂNG KIỂM VIỆT NAM (Tính đến 31/12/2002)
(Chưa tính đến đội tàu, thuyền dân gian vỏ gỗ, vỏ thép, XMLT,
Composite)
Bảng 1.1
18


St
t

Nội dung

1

Tổng số tàu
đang hoạt động
Tổng trọng tải
Tàu hàng (tấn)
Tàu
khách

(khách)
Quốc doanh
Tàu hàng khô
Tàu hàng lỏng
Salan hàng khô
Salan hàng lỏng
Tàu kéo đây
Tàu khách
Tàu cần cẩu
Tàu hút bùn
Tàu khác

2

3

4

Ngòai
quốc
doanh
Tàu hàng khô
Tàu hàng lỏng
Sàlan
hàng
khô
Sàlan
hàng
lỏng
Tàu kéo đẩy

Tàu khách
Tàu cần cẩu
Tàu hút bùn
Tàu khác

Số
lượng
77.988

Công
suất
Máy
(CV)
2.798.552

Khả
năng
Khai thác

Tuổi
bình
quân
9,06

2.888.056
249.424
820
108
1188
65

750
666
120
100
1102

59.903
18.258
0
0
123.005
69.274
1.866
18.787
73.039

74.552
20.484
277.597
22.742
1.145.418
kg
25.282
3.292
42.059 m3/g
188.606

15.08
11.18
15.79

11.09
19.73
7.61
13.67
38.05
10.82

52.058
789
4.433
365
2.547
9.737
658
129
2.353

1.439.212
122.034
0
0
675.844
22.455
15.979
13.378
78.498

1.526.516
125.377
779.164

61.624
3.581.232
kg
224.142
(NG)
16.868
25.124 m3/g
51.439

8.03
7.08
8.08
7.08
11.37
8.31
6.25
9.43
7.00

19


TỔNG HP SỐ LIỆU TÀU BIỂN ĐANG HOẠT ĐỘNG (Từ 100GT
trở lên)
(Tính đến 31/12/2002)
Bảng 1.2
Tàu mang
Tàu
cấp
Tàu

treo
Đăng
Số liệu chung cả nước
mang
cờ
kiểu
cấp VR
Việt
nứơc
Nam
ngòai
1 Tổng số tàu đang hoạt
động
649
58
707
- Số lượng tàu (Chiếc)
1.156.075 519.335
1.675.4
- Tổng dung tích (GT)
1.848.472 748.901
10
- Tổng trọng tải (DWT)
2.597.3
73
2 Tuổi bình quân (Năm)
14.78
13.17
14.65
- SL tàu từ 10 năm trở 226

9
235
xuống (Chiếc)
143
12
155
- SL tàu lớn hơn 20 năm
(Chiếc)
3 Theo công dụng
- Tàu hàng tổng hợp 423
18
441
(Chiếc)
44
8
52
-Tàu chở dầu (Chiếc)
4
9
13
- Tàu container (Chiếc)
16
0
16
- Tàu khách biển (Chiếc)
162
23
185
- Các loại khác (Chiếc)
4 Theo tuyến hoạt động

- Tuyến quốc tế (Chiếc)
134
55
189
- Tuyến trong nước (Chiếc)
515
3
518
5 Theo lọai hình sở hữu
- Nhà nước (Chiếc)
341
57
398
- Tư nhân (Chiếc)
308
1
309

20


CHÍNH PHỦ

Bộ
Quốc
Phòng

Bộ
GTVT


Bộ KHĐT
& Bộ TC

Các đơn
vò trực
thuộc
các
Tổng cty
Hàng
hải,
đường

Bộ
Thủy
sản

Các
đòa
phươn
g

Các
Trường
ĐH, Tr.
Học,
Công
nhân
chuyên
ngành


TẬP ĐOÀN
CN TT VN
VINASHIN

Các
đơn
vò
đóng
và
sửa
chữa

Bộ
GDĐT
Bộ
GTVT

Các đơn
vò thành
viên của
VINASHIN

Các đơn
vò đóng
và sửa
chữa
tàu

Quốc
doanh và

tư nhân

Hình 1.2. Sơ đồ tổ chức, quản lý ngành đóng tàu Việt Nam
hiện nay

21


CHƯƠNG II
NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN CỦA KHOA HỌC QUẢN TRỊ
SẢN XUẤT
2.1. Quá trình hình thành và phát triển lý thuyết quản
trò sản xuất
Ngay từ năm 1776 Adam Smith và các nhà kinh tế
khác đã quan tâm nghiên cứu và đặt nền móng cho các lý
thuyết về quản trò sản xuất và dòch vụ.
Có những sự kiện đáng quan tâm như sau:
Năm 1800 Eli Whitney đề xuất về lý luận và tiêu
chuẩn hoá sản xuất và kiểm soát chất lượng.
Năm 1881 W. Taylor là người khai sinh ra lý thuyết quản
trò lao động khoa học. Ông đã xây dựng những tiêu chuẩn lựa
chọn lao động, nghiên cứu việc hoạch đònh và lập lòch tiến
độ lao động, nghiên cứu các nguồn động lực thúc đẩy người
lao động tăng năng suất lao động, hợp lý hoá thao tác và
đònh mức lao động. Taylor và các đồng nghiệp của ông là
những người đầu tiên nghiên cứu có hệ thống những phương
pháp tốt nhất cho sản xuất. Ông cũng nghiên cứu về
chuyên môn hoá người lao động, người quản lý, công nhân
chính, công nhân phụ…….
Năm 1913 H. Ford và C. Sorenso đã kết hợp những lý

thuyết về sự chuyên môn hoá lao động để thực hiện phương
pháp dây chuyền trong việc đóng gói và phân phối thòt theo
đơn đặt hàng. Thế là hình thành khái niệm về dây chuyền
sản xuất đã ra đời.
Năm 1924 W. Schenhard đã nghiên cứu lý thuyết về
kiểm tra chất lượng sản phẩm. Lý thuyết này được đề ra dựa
vào sự kết hợp những kiến thức về toán thống kê nhằm
đáp ứng nhu cầu về kiểm soát và nó đã cung cấp những
nền tảng cho việc chọn mẫu thống kê và kiểm tra chất
lượng.
Năm 1938 người ta bắt đầu ứng dụng Computer vào
quản trò sản xuất và điều hành.
Năm 1957 bắt đầu ứng dụng sơ đồ PERT( Program
Evaluation and Review Technique) và sau đó CPM (Critical Path
Method) vào sản xuất và đã mang lại hiệu quả cao về tài
chính và thời gian sản xuất.
Năm 1970 người ta bắt đầu nghiên cứu nhu cầu vật
tư bằng máy tính MRP (Material Requirement Planning)
Năm 1975 hệ thống nghiên cứu thiết kế bằng
Computer đã hình thành (CAD)
Năm 1980 bắt đầu ứng dụng hệ thống sản xuất tự
động (MAP – Implemented Manufacturing Automation Protocol).

22


Năm 1985 hệ thống sản xuất liên hợp bằng Computer
(CIM: Computer Intergrated Manufacturing) được thực hiện.
Hiện nay ở các nước tiên tiến việc điều hành sản
xuất đều sử dụng bằng hệ thống máy tính .

Sự phát triển trong tương lai dựa trên cơ sở:
+ Khoa học quản trò.
+ Khoa học tự nhiên.
+ Khoa học thông tin.
Có thể biểu diễn những sự kiện nổi bật đánh dấu
sự phát triển của khoa học quản trò sản xuất theo sơ đồ hình
2.1 của GS. Đồng Thò Thanh Phương.

23


Phân công lao động
Tiêu chuẩn hoá
Khoa học vềquản trò
Động cơ lao động
Sơ đồGantt

Sựphát
triển
trong
tương lai
dựa trên
cơ sở:
+. Khoa
học
quản trò.
+. Khoa
học tự
nhiên.
+. Khoa

học
thông
tin.

Dây chuyền
Kiểm soátchấtlượng
Ápdụng Computer
Sơ đồPert
CPM
MRP
CAD
MAP
CIM

1776 1800 1886 1890 1913 1924 1938 1957 1965 1970 1975 1980 1985 1990

Hình 2.1. Các sựkiện nổibậttrong quátrình pháttriển Khoa học Quản trò
sản xuất.
(Theo GS. Đồng ThòThanh Phương)

2.2. Khái niệm về sản xuất, quản trò sản xuất
Khái niệm về sản xuất

24


Hiện nay theo quan niệm phổ biến trên thế giới thì
sản xuất (Production) được hiểu là một quá trình(Process) tạo ra
sản phẩm (Goods) hoặc dòch vụ (Services).
Về thực chất sản xuất chính là quá trình chuyển hoá các

đầu vào, biến chúng thành đầu ra (Transforms Imputs to Outputs)
dưới dạng sản phẩm hoặc dòch vụ.
Có thể hình dung quá trình này như trong hình 2.2:

ĐẦU VÀO

QUÁ TRÌNH

ĐẦU RA

Đất đai
Lao động
Vốn
Thiết bò
Nhà, xưởng
Tài chính
Nguyên, vật liệu
Năng lượng
Phương tiện
Khoa học và nghệ
thuật quản trò

Doanh
nghiệp
Chuyển
hoá đầu
vào thành
đầu ra
thông qua
sản xuất,

hoạt động
tài chính
và
Marketing

Sản
phẩm
hoặc
dòch vụ

Khách hàng
Cung cấp trở lại
Hình 2.2. Quá trình sản xuất
Trong hình vẽ trên, người ta thấy “Khoa học và nghệ
thuật quản trò doanh nghiệp” giữ vai trò rất quan trọng, nó phụ
thuộc chủ yếu vào người thực hiện và thường xuyên phải
được hoàn thiện, nâng cao.
Có 2 loại hình doanh nghiệp là:
+ Doanh nghiệp tạo ra sản phẩm vật chất.
+ Doanh nghiệp tạo ra các dòch vụ.
Các nhà máy, công ty đóng mới và sửa chữa tàu
thuỷ của ngành ta thuộc loại hình doanh nghiệp 1.
Các hoạt động quản trò quá trình tạo ra các sản
phẩm vật chất được gọi là quản trò sản xuất.
Các hoạt động quản trò quá trình tạo ra các dòch vụ
gọi là quản trò điều hành hoặc quản trò tác nghiệp (Operation)

25