ĐỒ ÁN, BAI TẬP LỚN MÔN KHAI THÁC TÀU
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (517.02 KB, 63 trang )
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU
Nền kinh tế đóng vai trò quan trọng đối với mỗi quốc gia, nó khẳng định sức mạnh
của quốc gia.Một quốc gia có nền kinh tế vững mạnh thì các lĩnh vực khác như giáo
dục, y tế, quân sự... có điều kiện để phát triển và lớn mạnh.Để có một nền kinh tế phát
triển lớn mạnh thì các ngành công nghiệp, nông nghiệp, giao thông vận tải ... phải không
ngừng phát triển và đổi mới .Một trong những ngành mũi nhọn của các nước ven biển
nói chung và Việt Nam nói riêng là ngành vận tải biển.Ngành vận tải biển là một ngành
sản xuất vật chất độc lập và đặc biệt của xã hội, nó là cầu nối kinh tế giữa các quốc gia
với nhau.Với khoản thu rất lớn về ngoại tệ, vận tải biển có tầm quan trọng và đóng góp
lớn vào nền kinh tế quốc dân nhưng ngành lại chiếm ưu thế hơn so với các ngành khác
vì nó có thể vận chuyển được hàng hóa với khối lượng lớn trong phạm vi một quốc gia
hay trên toàn thế giới với chi phí thấp và độ an toàn cao, hơn nữa nước ta lại có vị trí địa
lý thuận lợi, đường bờ biển dài hơn 3200 km là những điều kiện vô cùng quan trọng và
thuận lợi để phát triển giao thông đường sông biển. Một quốc gia có nền vận tải biển
phát triển là một quốc gia chiếm nhiều ưu thế. Thứ nhất vận tải biển tạo ra thế chủ động
trong quan hệ kinh tế đối ngoại. Thứ hai có thể tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc phát
triển mạng lưới vận tải. Thứ ba là đẩy mạnh quá trình xuất nhập khẩu, tạo động lực thúc
đẩy quan hệ sản xuất phát triển.
Trong ngành vận tải biển, đội tàu biển đóng một vai trò vô cùng quan trọng , nó
chiếm 90 % tổng khối lượng hàng hóa được vận chuyển trên thế giới. Tuy nhiên năng lực
vận tải của đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp, phỉa đối mặt với rất nhiều khó khăn về
nguồn hàng , về vốn đầu tư….Hiện nay đội tàu biển Việt Nam đang từng bước được hiện
đại hóa với xu hướng tăng trọng tải , tăng tốc độ , chuyên môn hóa đội tàu và tự động hóa
trong công tác lái tàu và công tác ở buồng máy.Đi đôi với việc đổi mới và hiện đại hóa cơ
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
1
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
sở vật chất kỹ thuật cho đội tàu biển thì việc nghiên cứu và hoàn thiện các biện pháp tổ
chức và quản lý công tác đội tàu cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc nân cao hiệu
quả công tác của ngành.
Trong thiết kế môn học khai thác tàu em được gia đề tài “Lựa chọn phương án tàu
làm cơ sở để ký kết hợp đồng thuê vận chuyển hàng hóa cho tàu chuyến theo đơn chào
hàng của chủ hàng”.
Bài thiết kế của em gồm 4 phần:
-Chương I: Lý thuyết chung về khai thác tàu chuyến.
-Chương II: Phân tích số liệu và tổ chức chuyến đi cho tàu chuyến
-Chương III: Xác định thời gian và chi phí chuyến đi của tàu
-Chương IV: Ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển
Mặc dù đã rất cố gắng trong quá trình làm bài, song không tránh khỏi được các sai
lầm và khuyết điểm, nên em mong cô xem xét và chỉ bảo cho em thêm.Em xin chân thành
cảm ơn cô.
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
2
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
I: LÝ THUYẾT CHUNG VỀ KHAI THÁC TÀU CHUYẾN
I. Tàu chuyến và những điểm cần lưu ý khi khai thác tàu chuyến
1. Khái niệm về tàu chuyến
Tàu chuyến là loại tàu hoạt động không theo tuyến cố định, không có lịch trình
chạy tàu được công bố từ trước mà theo yêu cầu của người thuê tàu trên cơ sở của các hợp
đồng thuê tàu chuyến.
Hình thức khai thác tàu chuyến là một trong những hình thức phổ biến nhất hiện
nay đối với hầu hết các nước có đội tàu buôn vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Hình thức này đặc biệt có ý nghĩa đối với các nước đang phát triển có đội tàu còn nhỏ bé,
hệ thống cảng chưa phát triển, nguồn hàng không ổn định.
2. Các điểm lưu ý khi khai thác tàu chuyến
a. Số lượng cảng ghé.
Số lượng cảng ghé giữa các chuyến đi của tàu chuyến không giống nhau, tùy thuộc
vào hợp đồng thuê tàu chuyến (hợp đồng vận chuyển). Số lượng cảng có thể 2 hoặc nhiều
hơn. Do vậy người khai thác phải nắm rõ số lượng cảng ghé hoặc số lượng cầu tàu để đưa
ra giá cước cho phù hợp với các khoản chi phí bỏ ra trong từng chuyến đi.
b. Thời gian chuyến đi của tàu chuyến
Thời gian chuyến đi của mỗi tàu chở chuyến được xác định kể từ khi tàu kết thúc
chuyến đi trước và bắt đầu tham gia thực hiện hợp đồng mới cho đến khi hoàn thành việc
dỡ trả hàng tại cảng đích. Thời gian chuyến đi của tàu chuyến không cố định, phụ thuộc
vào điều kiện hành hải, tốc độ của tàu, mức giải phóng tàu và thỏa thuận về thời gian làm
hàng giữa chủ tàu và người thuê tàu.
c. Loại hàng và khối lượng hàng yêu cầu vận chuyển.
Các loại hàng được chuyên chở bằng tàu chuyến thường là nguyên liệu, nhiên liệu,
các loại quặng, than đá và sản phẩm nông nghiệp.
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
3
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
Khối lượng hàng giữa các chuyến đi không ổn định, phụ thuộc vào các hợp đồng
hay các đơn hàng (yêu cầu của chủ hàng). Thông thường các lô hàng trong hợp đòng vận
tải tàu chuyến là những lô hàng có khối lượng lớn, thuê chở nguyên tàu cho một chủ
hàng. Tàu có thể tận dụng tối đa hoặc lãng phí sức chở tùy thuộc vào từng tình hình cụ
thể. Chủ tàu có thể xem xét nhiều phương diện để ra quyết định nên hay không ký kết các
hợp đồng vận chuyển. Các tàu có thể chờ đợi một cơ hội thích hợp hơn về nguồn hàng và
giá cước để có một khoản thu nhập cao hơn. Vấn đề ở đây là phải tìm hiểu thị trường để
có quyết định hợp lý nhất.
d. Trách nhiệm của người chuyên chở
Các trách nhiệm cụ thể được quy định trong hợp đồng vận chuyển do hai bên thỏa
thuận. Người chuyên chở không được quyền tự ý thay thế tàu khác với hợp đồng (trừ khi
có thỏa thuận khác). Hợp đồng thuê tàu chuyến là cơ sở pháp lý ràng buộc trách nhiệm
thực hiện hợp đồng giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển.
e. Hành trình của tàu.
Các chuyến đi của tàu không nhất thiết phải giống nhau về hành trình, tàu không
nhất thiết phải lập lại hành trình cũ, trừ khi chủ hàng thuê nhiều chuyến liên tục.
f. Giá cước vận chuyển
Theo thỏa thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, giá cước tàu
chuyến biến động thường xuyên theo cung cầu của từng loại thị trường vận tải trong từng
khu vực.
g. Loại tàu và cỡ tàu
Các tàu chở chuyến gồm nhiều chủng loại và nhiều cỡ tàu khác nhau, tùy thuộc
vào nguồn hàng trên từng thị trường, nhìn chung các tàu chở chuyến có cơ hội tận dụng
tối đa năng lực chở hàng (đầy sức tải hoặc đầy sức chứa của tàu
h. Chi phí xếp dỡ và điều kiện chuyên chở
Người vận chuyển và người thuê tàu sẽ thỏa thuận về các chi phí xếp hàng, sắp xếp
hàng, san cào hàng trong hầm tàu, chi phí dỡ hàng ra khỏi tàu, chi phí vật liệu chèn lót,
chằng buộc hàng, việc chở hàng trên boong,…
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
4
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
3. Ưu nhược điểm của khai thác tàu chuyến
a. Ưu điểm
- Hình thức khai thác tàu chuyến có tính linh hoạt cao, chủ tàu tùy ý lựa chọn nhu
cầu vận chuyển có lợi cho họ trong từng điều kiện cụ thể.
- Chủ tàu kịp thời điều chỉnh giá cước phù hợp với biến động chi phí của tàu và thị
trường vận tải.
- Thích hợp với việc vận chuyển các lô hàng có nhu cầu không thường xuyên.
- Tàu có cơ hội tận dụng được hết sức tải trong từng chuyến đi, vì vậy nếu làm tốt
công tác tìm hàng thì hình thức khai thác tàu chuyến có thể đạt hiệu quả cao, đặc biệt là
các lô hàng khối lượng lớn.
b. Nhược điểm.
- Khó tổ chức và phối hợp giữa tàu và cảng cùng các bên liên quan khác
- Giá cước vận tải tàu chuyến biến động bất thường, phụ thuộc cung cầu của thị
trường.
- Tốc độ của tàu chuyến thường thấp hơn tàu chợ và thời gian tập kết hàng hóa dài
hơn so với tàu chợ, vì vạy thường gây ra chi phí tồn kho của chủ hàng rất lớn.
- Thủ tục ký kết hợp đồng phức tạp, thường gây ra các tranh chấp trong quá trình
thực hiện hợp đồng do sự đa dạng trong tập quán hàng hải.
4. Phân loại chuyến đi của tàu chuyến
a. Mục đích của việc phân loại chuyến đi của tàu chuyến
Các tàu vận tải biển có thể được tổ chức khai thác theo các chuyến đi khác nhau,
mỗi loại chuyến đi sẽ có thời gian và các chi phí khác nhau, phụ thuộc vào số lượng bến
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
5
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
mà tàu phải ghé vào làm hàng, giá nhiên liệu, tính liên tục của sản xuất vận tải và tính
chất thị trường.
Để chủ động điều động tàu trong quá trình khai thác , để đưa ra giá cước hợp lý
trong từng giai đoạn và từng tình huống cụ thể luôn đáp ứng nhu cầu của khách hàng
người khai thác tàu phải nắm rõ được tính chất của chuyến đi.
b. Các loại chuyến đi của tàu chuyến
+ Theo hướng đi của luồng hàng
-
Chuyến đi một chiều
Chuyến đi hai chiều
+ Theo số lượng cảng xếp/dỡ hành hóa trong một chuyến
-
Chuyến đi đơn giản
Chuyến đi phức tạp
+ Theo giới hạn thị trường
-
Chuyến đi nội địa: là chuyến đi chở hàng giữa các cảng trong nước
Chuyến đi quốc tê (chở hàng xuất nhập khẩu, chở thuê giữa các cảng nước ngoài.
II. Thị trường vận tải tàu chuyến.
1. Nguồn cung của thị trường vận tải tàu chuyến
- Tàu hàng bách hóa (General Cargo Ship): dùng để vận chuyển các loại hàng hoác
công nghiệp, có bao bì, giá trị hàng tương đối cao. Tàu này có nhiều tầng boong, nhiều
hầm hàng, có thiết bị làm hàng riêng được bố trí trên tàu, tốc độ từ 12-18 hải lý/giờ.
Trọng tải thường dưới 20.000 DWT, dung tích đơn vị từ 1,6 đến 2,0 M 3/T. Tàu này không
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
6
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
chở container được, chở hàng rời không thuận tiện cho việc có giới hóa xếp dỡ. Loại tàu
này thường phải đỗ ở cảng dài ngày do mức giải phóng tàu thấp. Loại tàu này ngày càng
giảm dần về số lượng, chỉ còn khoảng trên 3 triệu dwt vì không thích hợp với xu thế phát
triển của công nghệ vận tải biển hiện đại. Hiện nay tàu này vẫn có thể được bổ sung vào
đội tàu liner trên một số thị trường nhất định.
- Tàu hàng tổng hợp (MPP): Loại này giống tàu bách hóa (được xếp chung với tàu
bách hóa) nhưng có ít hầm hàng và ít tầng boong so với tàu bách hóa, có thể chuyên chở
được cả container. Loại tàu này có thể chở được cả hàng rời và hàng bao gói mà tính kinh
tế của tàu vẫn đảm bảo. Loại tàu này hiện nay vẫn có thể được bổ sung vào đội tàu định
tuyến trên một số thị trường nhất định.
-Tàu chở hàng rời khô < Bulk Carier >: Thường dùng để vận chuyển các loại hàng
rời đổ đống như: Than đá, ngũ cốc, quặng, phốt phát, phân bón, v.v Loại tàu này thường
có một tầng boong, nhiều hầm hàng, trọng tải lớn đến 200.000 DWT, tốc độ từ 13 - 16
Knots. Trên tàu có các cần cẩu riêng và gầu ngoạm (Grab) để xếp dỡ hàng rời.
-Tàu kết hợp < Combined Carrier >: Được dùng để chuyên chở hai hoặc nhiều loại
hàng như tàu O.O hoặc tàu O.B.O. Các loại tàu này có thể đạt tới 150.000 DWT, tốc độ từ
14 - 16 Knots. Các loại hàng được chuyên chở trên các tàu này gồm: Quặng; than, ngũ
cốc, phốt phát, dầu mỏ (Ore, Coal, Grain, phosphates, Crude Oil )
-Tàu chở dầu (Oil Tankers): đây là loại tàu có trọng tải lớn nhất, có thể tới 500.000
DWT, chúng được chia làm 6 loại sau đây: Handy (10.000 - 50.000 DWT); Panamax
( 50.000 - 70.000 DWT); Aframax (70.000 - 100.000 DWT); Suezmax (100.000 - 200.000
DWT); VLCC (200-300)103 DWT; ULCC ( > 300.000 DWT)
-Tàu chở các sản phẩm dầu ( Products Tankers): dùng để chở dầu nhẹ, các loại
xăng.
-Tàu chở ga hoá lỏng (liquid GasTankers): dùng để chở khí hoá lỏng tự nhiên
( Liquefied Nature Gas -LNG ) và dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG ).
Loại hàng này được vận chuyển ở điều kiện nhiệt độ dưới 00C, thậm chí đến - 1630C
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
7
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
-Tàu chở hoá chất lỏng (Liquid Chemical Tankers): Đây là tàu chở hàng nguy hiểm,
độc hại, bởi vậy thường là các tàu nhỏ có kết cấu đặc biệt để phòng ngừa các thiệt hại tới
môi trường.
*Các tàu chở chất lỏng thường có hệ thống bơm trên tàu để làm hàng.
Nhìn chung, các tàu chuyến thường có tốc độ thấp, cỡ trọng tải khác nhau tuỳ thuộc vào
tuyến hoạt động và nguồn hàng trên tuyến. Tàu chuyến hoạt động trên một phạm vi không
gian rộng lớn, vận chuyển giữa các khu vực địa lý khác nhau phụ thuộc vào hợp đồng
thuê tàu, các tàu hoạt động độc lập không cần có tàu cùng kiểu dự trữ để thay thế khi cần
thiết có thể hủy hợp đồng vận chuyển nếu xét thấy tàu không đến kịp Laycan).
CHƯƠNG II. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU VÀ TỔ CHỨC CHUYẾN ĐI CHO TÀU
CHUYẾN
I. Phân tích đơn chào hàng ( cargo offer )
Bảng 1: ĐƠN CHÀO HÀNG
Các số liệu
HCMC - JAKARTA
Tên hàng hóa
Maize in bulk
Khối lương vận chuyển (MT)
15000MT (10% Moloo)
Cảng xếp
1sbs HCMC-Vietnam
Cảng dỡ
1sbs JAKARTA-Indonesia
Laycan
05th DEC 2017
Mức xếp (MT/ngày)
3000
Mức dỡ (MT/ngày)
2000
Ngày xếp dỡ
Cước vận tải (Usd /MT)
PWWD SHEX EIU
Hoa hồng phí
-Tên loại hàng : Ngô rời
Owner Best Offer FIOST Bss 1/1
3.75 Pct
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
8
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
-Khối lương vận chuyển : 15 000 MT ( 10% Moloo ) quyền lựa chọn hơn, kém 10% số
lượng hàng thuộc về chủ tàu.
-Cảng xếp: 1cầu cảng an toàn tại HCMC Port - Việt Nam
-Cảng dỡ: 1cầu cảng an toàn tại JAKARTA Port – Indonesia
-Laycan : 5/12/2017
-Mức xếp tại cảng xếp (HCMC Port) : 3000 MT/ngày
-Mức dỡ tại cảng dỡ (JAKARTA Port) :2000 MT/ ngày
-Ngày xếp dỡ : (Weather Working Days, Sunday And Holiday Excepted , Even Used)
-thời hạn làm hàng vào những ngày thời tiết tốt , không kể chủ nhật và ngày lễ có làm hay
không.
-Cước vận tải : do chủ tàu lựa chọn, chủ tàu được miễn chi phí xếp dỡ và chi phí xếp hàng dưới
hầm tàu dựa trên một cầu xếp, một cầu dỡ.
-Hoa hồng phí :3.75%
II. Phân tích hàng hoá cần vận chuyển.
Trên cơ sở các đơn chào hàng để chọn được phương tiện vận chuyển phù hợp với loại
hàng, tuyến đường, đảm bảo được chất lượng hàng hóa trong quá trình vận chuyển ta phải
nắm được tính chất lý hoá cơ bản của hàng hóa.
1. Loại hàng.
* Hàng ngô
a. Tính chất của ngô
-Ngô là một loại một sản phẩm nông sản nên nó có đầy đủ tính chất của lương thực.
- Tính tự phân loại: hạt chắc, hạt lép.
- Tính tản rời: phụ thuộc hình dáng, độ to nhỏ, nhẵn, lượng tạp chất mà có tính tản rời
khác nhau thể hiện bằng góc nghiêng tự nhiên.
- Độ rỗng: lợi dụng độ rỗng để bảo quản lương thực rời trong kho, trong quá trình vận
chuyển. Nếu độ rỗng càng lớn độ lưu thông không khí trong kho dễ dàng, sự nóng dễ
dàng thoát ra ngoài, chất lượng hàng hoá được đảm bảo và ngược lại. Độ rỗng không
được đảm bảo thì làm cho không khí trong kho bị tích tụ gây ẩm mốc, thối mục.
- Tính dẫn nhiệt: ngô dẫn nhiệt kém.
Ưu điểm: tránh tác dụng của nhiệt độ môi trường vào đống hàng.
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
9
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
Nhược điểm: Do quá trình hoạt động của khối hàng vì vậy khi ngô bị bốc nóng và nhiệt
độ bị giữ lại trong đống hàng ngày càng nhiều, dẫn đến ngô bị hư hỏng.
- Tính hấp thụ, hút ẩm biến chất, hút mùi vị khác, hút ẩm. Khi ngô bị nhiễm mùi hiện
tượng hô hấp tăng lên dẫn đến ngô bị biến chất.
2(C6H10O5)n + nH2O ==> nC12H22O11
C12H22O11men+ H2O == > 2C6H12O6
* Khi đủ oxy
C6H12O6 + 6O2 == >6CO2 + 6H2O + 674 Kcalo
*Khi thiếu oxy
C6H12O6 == > 2C2H5OH + 2CO2 + 28 Kcalo
Ngoài quá trình oxy hoá nó còn làm cho các chất béo trong ngô bị phân giải thành
nước và CO2. Khi nhiệt độ càng cao ngô hô hấp càng mạnh, nhưng mạnh nhất từ 40 đến
45oC nhưng khi nhiệt độ từ 60oC trở lên thì hô hấp giảm do hoạt động của men giảm.
b.Yêu cầu trong bảo quản, vận chuyển ngô:
+Yêu cầu trong bảo quản
- Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côn trùng.
- Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm.
- Phải đảm bảo độ khô sạch. Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu, không cần
thông hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản.
- Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặckho tổng hợp với chiều cao
của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định.
+Yêu cầu trong vận chuyển:
- Điều kiện vận chuyển: các bao ngô phải đảm bảo độ khô sạch. Nếu ngô rời mà độ ẩm
vượt quá mức cho phép, có nhiều sâu mọt, tạp chất và ngô đang trong giai đoạn bốc nóng
thì không nhận vận chuyển.
- Do tính chất hút ẩm của ngô, do ảnh hưởng của môi trường bên ngoài có thể xảy ra hiện
tượng toả nhiệt, đổ mồ hôi và bị mốc vì vậy hầm tàu và vật liệu đệm lót, công cụ xếp dỡ
phải sạch sẽ khô ráo.
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
10
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
- Biện pháp an toàn khi vận chuyển: do khi tàu hành trình trên biển ngô bị lắc, dồn nén,
khi mặt thoáng của hàng không song song với mặt nước biển thì rất khó trở về vị trí ban
đầu, do đó tàu chạy với góc nghiêng càng lớn. Để tránh hiện tượng này khi xếp hàng
xuống tàu phải xếp đầy các hầm chính và phải có hầm dự trữ. Nếu không có hầm dự trữ
thì phải đặt các vách dọc, chiều cao của vách dọc = 1/3 chiều cao hầm hàng.
III. Phân tích tình hình tuyến đường, bến cảng.
Vị trí địa lý , điều kiện tự nhiên và tình hình cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng là
những yếu tố vô cùng quan trọng trong quá trình vận chuyển và xếp dỡ hàng hoá. Vì vậy
ta phải nghiên cứu một cách kỹ lưỡng các yếu tố này để có thể bố trí tàu và lập kế hoạch
vận chuyển sao cho phù hợp.
1. Cảng Sài Gòn (Việt Nam)
Cảng Sài Gòn trong hệ thống Cảng biển của ngành Hàng hải Việt Nam, là cảng có sản
lượng và năng suất xếp dỡ cao nhất trong cả nước.
a.Điều kiện tự nhiên
o
o
-Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài ở vĩ độ 10 48 Bắc, 106 42 Kinh độ Đông.
- Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2km cách bờ biển 45 hải lý.
- Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật chiều, biên độ giao động của mực nước triều lớn
nhất là 3.98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây.
- Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông :
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
11
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
-Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông Sài Gòn.
Những tàu có mớn nước khoảng 9.0 mét và chiều dài khoảng 210 mét đi lại dễ dàng theo
đường này.
-Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nước không quá 6
mét.
b.Luồng vào
-Từ Cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông:
Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông
Sài Gòn. Những tàu có mớn nước 9,0m và chiều dài khoảng 210m đi lại dễ dàng theo
đường này.
-Từ điểm hoa tiêu Vũng Tàu (Phao số 0) đến Cảng Sài Gòn qua sông Soài Rạp
- Điểm hoa tiêu: 10020’N - 107003’E;
- Chiều dài luồng: 85 km, Depth: -8.5 m, Draft: 11 m;
- Thuỷ triều: Bán nhật triều không đều, chênh lệch bình quân 3.0 m;
- Vị trí cảng tại khu vực Tp. HCM: 10050’N - 106045’E;
- Cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận: 32,000 DWT (Mớn nước 11m), (60,000DWT tại khu
vực chuyển tải Thiềng Liềng, độ sâu -13.5 m);
- Vị trí cảng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long: 10003’N - 105042’E từ cửa biển Định
An.
c.Cầu tầu và kho bãi
- Khu Nhà Rồng có 3 bến với tổng chiều dài 390 mét
- Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K 0 đến K10 với tổng chiều dài 1264 mét.Về
kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45 396 mét vuông và diện tích bãi 15
781 mét vuông.
- Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225 mét vuông và 3500 mét vuông bãi. Tải
trọng của kho thấp, thường bằng 2 tấn/mét vuông. Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổ
biến là các bãi xen kẽ, ít có bãi liên hoàn.
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
12
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
- Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sông
Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng Sài Gòn có 12
phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
*Cầu bến
Bảng 2:số lượng cầu bến tại cảng sài gòn
Khu vực
Chiều dài (m)
Độ sâu (m)
Thiết bị
Tàu/Hàng
Nhà Rồng
883
8.5-9.1
-
BH/Hành khách
Khánh Hội
861
8.5-10
-
BH/container
RoRo/Hàng
Tân Thuận
713
9.6-11
-
rời/container
Tân Thuận II
210
10.5
-
Hàng rời/Bao
Cần Thơ
160
10
-
BH/container
25 Bến phao (độ sâu từ 3.3m-13.5m)
*Thiết bị:
Bảng 3:số lượng thiết bị tại cảng sài gòn
Danh mục
Cẩu giàn XD
container
Nhà
Khánh
Rồng
Hội
Bến
Tân
Thuận
2
Sức nâng
Tân
Cần
Thuận II
Thơ
40 MT under
spreader
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
13
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
(20/40/45')
Cẩu bờ di động
6
Ổ cắm lạnh
Toa moóc
Đầu kéo
7
2
3
6
3
5
1
2
80~100MT
1
13
9
spreader
1.5~2.5MT
14
42
34
117
7
12
Xe nâng rút hàng
25
2
10~30MT
40MT
25~90MT
5~15MT
42 MT with
Cẩu khung bánh lốp
Cẩu bánh xích
Cẩu di động trên ray
Xe nâng chụp
container
Xe ủi gạt
Xe nâng
Xe tải
2
4
2
14
10
Tàu lai
2
6
4
6
50
2.5~42MT
12 MT load
Line power
5
19
source
40' container
20'/40' container
425 HP & 2400
HP
Thiết bị đóng bao
Xà lan chở container
21 Lines (alongside) + in sheds
Khánh Hội transport and Marine Service Company
Xà lan
4 of Saigon Port Tugboat Services Company
16 TEU
* Kho bãi
Bảng 4:số lượng kho bãi tại cảng sài gòn
TRUNG TÂM BẤT ĐỘNG SÀN
KHO
CẢNG NHÀ RỒNG KHÁNH HỘI
C
7,793 m2
Bách hoá
1
2,100 m2
Bách hóa
1K
1,550 m2
Ngoại quan
2
2,100 m2
Bách hóa
3
2,160 m2
Bách hóa
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
14
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
4
2,160 m2
Bách hóa
5
2,160 m2
Bách hóa
6
2,160 m2
Bách hóa
7
2,160 m2
Bách hóa
8
2,160 m2
Ngoại quan
11
2,160 m2
Bách hoá
4K
2,800 m2
Bách hoá
1
CẢNG TÂN THUẬN
2,800 m2
Bách hoá
1
CẢNG TÂN THUẬN 2
2,160 m2
Hàng rời/bao
2
2,800 m2
Bách hoá
2
2,160 m2
Hàng rời/bao
4
4,248 m2
(CFS)
3
2,160 m2
Hàng rời/bao
4
2,232 m2
Hàng rời/bao
BÃI
Khu vực
NHÀ RỒNG
KHÁNH HỘI
Bãi
Diện tích
Sức chịu
Hàng
112,283
m2
6~10
Bách hoá
Giữa các kho
40,957 m2
6~10
Bách hoá/Container
3KEP
5,344 m2
6~10
Container
6~10
Container
Tổng cộng
C
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
15
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
CẢNG TÂN
THUẬN
RTG
6~10
Container
Giữa các kho
6~10
Bách hoá/Container
C1
6~10
Container
C2
6~10
Container
C3
6~10
Container
C4
6~10
Container
6~10
Hàng rời/bao
CẢNG TÂN
THUẬN 2
- Tổng diện tích mặt bằng: 500.000 m2
- Kho : 70.167 m2; (CFS : 8,200 m2)
- Bãi : 227.638 m2 (khu vực chất xếp container: 140.000 m2)
- Ổ cắm lạnh: 167
- Tổng năng suất kho bãi
: 628.000 T (container: 15.000Teus)
- Cảng Sài Gòn – Năng suất bốc xếp trung bình một ngày:
* Đối với hàng rời :
800T/ngày
Hàng bách hóa:
1000T/ngày
Hàng ngô bao:
800T/ngày
Hàng gỗ
600T/ngày
:
2. Cảng Jakarta ( Indonesia)
Cảng Jakarta là một trong những cảng biển lớn nhất của Inđônêxia. Có vị trí 6 o 06
S , 106o52 E. Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa và chịu ảnh hưởng lớn của khí
hậu nhiệt đới gió mùa. Với công suất hàng năm cho khoảng 45 triệu tấn hàng hóa và bốn
triệu TEUs hàng container, cảng Jakarta là một cảng lớn với hơn 18.000 công nhân.
Trong năm 2007, hơn 17.800 tàu chở tổng cộng gần 42.000.000 tấn hàng và
3.700.000 TEUs hàng hoá container qua cảng Jakarta. Điều này bao gồm tổng cộng
10.500.000 tấn hàng hoá container tại 3.700.000 TEUs, 8.200.000 tấn hàng số lượng lớn
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
16
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
chất lỏng, 7.900.000 tấn hàng tổng hợp, 8.200.000 tấn hàng khô, và 1.800.000 tấn hàng
túi xách. Cảng Jakarta cũng đón hơn 438.000 lượt khách trong năm 2007.
Cảng Jakarta của cảng container (JCP) là nhà ga container lớn nhất ở Indonesia và
cảng quốc gia trung tâm của đất nước.
Cảng Jakarta có hai mươi nhà ga dành cho việc chung, hàng khô số lượng lớn, chất
lỏng số lượng lớn, và hàng hóa trong container. Chuyên ngành thiết bị đầu cuối xử lý dầu,
hóa chất, phế liệu, và hành khách. Cảng Jakarta có bến của một tổng số 16.800 mét vuông
với chiều dài 76 bến. Cảng Jakarta cũng có các khu vực lưu trữ 661.800 mét vuông với
dung lượng lưu trữ trên 401.400 tấn hàng.
- Mức xếp dỡ trung bình là 700 (T/ngày)
- Chi phí bến cảng là 8.000$ cho 1 lần vào ra.
- Chi phí đại lý là 3.000$/lần.
- Cảng không nghỉ thứ 7, Chủ nhật; thời gian phụ ở cảng là 1 (ngày)
IV. Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng
*Tình hình tuyến Hồ Chí Minh – Jakarta
- Khoảng cách giữa các cảng: Hồ Chí Minh – Jakarta : 1086 hải lí
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
17
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
Tuyến Việt Nam _Đông Nam Á.
Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là mưa rất
nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới gió
mùa và xích đạo. Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự như vùng biển Việt
Nam.
Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng về
Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền.Từ tháng 6 đến tháng
9, gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàu đồng thời vào mùa này lượng
mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là vùng quần đảo Phillipin.
Về hải lưu, trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu. Một dòng từ
phía Bắc chảy xuống và 1 dòng chảy từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sát bờ biển
Malaysia qua bờ biển Campuchia. Tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạt
động của tàu.
Về thuỷ triều, hầu hết vùng biển Đông Nam Á, có chế độ nhật triều, có biên độ
dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5m.
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
18
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
Về sương mù, ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù. Số
ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.
V. Phân tích tình hình phương tiện.
1. Các đặc trưng kỹ thuật của tàu
a.Tàu Ocean Star
Tàu
Nơi tự do
Ocean Star
Morning Star
Thời điểm tự do
Cua Ong
Bangkok
28/11/2017
25/11/2017
Đặc trưng của tàu được thể hiện ở bảng sau:
Bảng 5: Đặc trưng của tàu Ocean Star
STT
Các đặc trưng
Đơn vị
1
Tên Tàu
_
Ocean Star
Morning Star
2
Loại tàu
–
Hàng rời
Hàng rời
3
Hô hiệu
_
XVBZ
XVAQ
4
Số IMO
_
9165695
8222006
5
Quốc tịch
_
Việt Nam
Việt Nam
6
Năm đóng
–
2000
1983
7
Nơi đóng
–
Hàn quốc
Nhật Bản
8
Cơ quan đăng kiểm
_
NK- VR
Hải Phòng- VR
9
Máy chính
_
HyundaiMANB&W
Mitsubishi- Sulzer
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
19
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
8S35MC
6RLB56
10
DWT
Tấn
18366,7
21353
11
GRT
TĐK
11.376
11894
12
NRT
TĐK
6.331 NT
8120
13
Công suất máy
kw
6930
6930
14
Vch
Hải lý/giờ
12
12
15
Vkh
Hải lý/giờ
14
12.5
16
Mớn nước
m
9.05
9.71
17
Lmax
m
144.75
152.6
18
Bmax
m
24
24
19
Hmax
m
12.8
12.8
Tấn/ngày
11.5
13
Máy chính (FO)
Tấn/ngày
9
10
Máy phụ (DO)
Tấn/ngày
2.5
3
Khi chạy (DO)
Tấn/ngày
1
1
Khi đỗ (DO)
Tấn/ngày
1.5
2
21
Số hầm
Hầm
3
4
22
Giá tàu
USD
6,5.106
1,82.106
20
Mức tiêu hoa nhiên
liệu
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
20
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
23
24
25
Thuyền viên
Người
24
28
Sĩ quan
Người
7
10
Thủy thủ
Người
17
18
USD
600
600
Sĩ quan
USD
800
750
Thủy thủ
USD
400
450
ngày
330
325
Lương tháng bình
quân
Thời gian khai thác
trong năm
2.Các giấy tờ cần chuyển bị trong chuyến đi
*Hồ sơ kỹ thuật của tàu
- Sơ đồ bản vẽ tổng thể tàu: cho biết vị trí các khoang, các buồng, kho, hầm,...trên tàu
- Sơ đồ bản vẽ chi tiết và các thông số kỹ thuật của tàu
- Các đồ thị và các bảng biểu mô tả các trạng thái làm việc của các thiết bị, các mức tải,…
*Hồ sơ khai thác tàu vận tải biển
+ Sơ đồ các hầm hàng.
+ Sơ đố các két nhiên liệu, nước ngọt, nước dằn tàu
+ Các giấy chứng nhận của tàu:
Trong suốt quá trình khai thác, tàu phải mang theo các giấy chứng nhận có giá trị
hiệu lực dài hạn (bản sao công chứng) để chứng minh tàu có đầy đủ các điều kiện kinh
doanh hợp pháp, gồm:
-Giấy chứng nhận (GCN) đăng ký tàu biển (Certificate of registry).
-GCN khả năng đi biển (Seaworthiness certificate) .
-GCN dung tích quốc tế(1969)- (International tonnage certificate)(1969).
-GCN mạn khô quốc tế (International Load Line Certificate).
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
21
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
-GCN cấp tàu biển (Classification certificate).
-GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng (Cargo Ship Safety Equiment Certificate).
-GCN an toàn kết cấu tàu hàng (Cargo Ship Safety Construction Certificate).
-GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng (Cargo ship safety radio Certificate).
-GCN định biên an toàn tối thiểu (Certificate of Minimum Safety Manning )
-GCN quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra (international oil pollution
prevention Certificate).
-GCN quốc tế về an ninh tàu biển (International Ship Security Certificate- ISSC)
-GCN Quản lý an toàn (Safety Managemnet Certificate- SMC)
-GCN phù hợp ((Document Of Compliance -DOC)
-GCN diệt chuột và miễn diệt chuột (Derating certificate and Exeption Derating
certificate)
-Đơn bảo hiểm thân tàu (Hull Insurance Policy)
-GCN bảo hiểm P&I (P&I Certificate)
- Các GCN khác của tàu dầu, tàu khách,…
*Các tài liệu chuyến đi:
Ngoài các giấy tờ của tàu nêu trên, trong từng chuyến đi tàu còn phải có các loại
giấy tờ sau đây theo yêu cầu thủ tục kiểm tra hành chính tại cảng:
-
Sổ Hộ chiếu thuyền viên (Seaman Passport)
-
Vísa thuyền viên (nếu yêu cầu riêng của cảng)
-
Sổ tiêm chủng quốc tế của thuyền viên
-
Các chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên
-
Sổ nhật ký tàu (Log book.)
-
Sổ nhật ký buồng máy (Engineeroom log book) .
-
Sổ nhật ký điện ( Electrical log book) .
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
22
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
-
Sổ nhật ký y tế (Sanitary log book) .
-
Sổ nhật ký dầu (Oil record book) .
-
Giấy phép rời cảng (Port Clearance)
-
Các bản khai do tàu/ đại lý lập trong từng chuyến đi theo FAL65 hoặc IMO:
(1)- Bản khai chung (General Declaration)
(2)-Bản khai hàng hoá/bản lược khai hàng hoá (Cargo Declaration/manifest)
(3)- Bản khai kho dự trữ trên tàu (Ship’s Stores Daclaration)
(4)- Danh sách thuyền viên (Crew List)
(5)- Danh sách hành khách (Passenger List)
(6)- Bản khai đồ dùng cá nhân thuyền viên (Crew’s Effects Declaration)
(7)- Bản khai sức khỏe (Health Declaration)
Như vậy ta thấy cả 2 tầu đều có các giấy tờ phù hợp và cần thiết trong chuyến đi.
VI. Phân tích lựa chọn tàu
Cả 2 tàu đều là tàu chở hàng khô nên phù hợp dùng để vận chuyển hàng ngô rời.
1.Thời gian Laycan:
Ta có : Ttd + Tkh Th
Trong đó:
Ttd : thời điểm tự do của tàu
Tkh :thời gian chạy không hàng từ cảng tự do về cảng xếp hàng
Th : thời điểm ngày cuối hủy hợp đồng ( Laycan)
Tkh =
Trong đó :
Lkh : là khoảng cách chạy không hàng từ cảng tự do về cảng xếp hàng
V kh : vận tốc tàu chạy không hàng
Bảng 6: Phân tích thời gian laycay của tàu
Tên tàu
Cảng tự
do
Cảng xếp
hàng
Lkh (hải
lý)
Vkh (hải
lý/giờ)
Tkh
(ngày)
Ttd
Laycan
Cua Ong
HCMC
820
14
2.44
28/11/2017
5/12/2017
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
23
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
Ocean Star
Morning
Star
Bangkok
HCMC
1020
12.5
3.4
25/11/2017
5/12/2017
Ta thấy : Ttd + Tkh Laycan
=> như vậy cả 2 tàu đều phù hợp về thời gian laycan.
2. Trọng tải thực chở của tàu
Bảng 7: Phân tích trọng tải thực trở của tàu
Tên tàu
Ocean Star
Morning
Star
Dt ( tấn)
Wt (M )
Qh(MT)
10%
MoLoo
(MT)
16550
30000
15000
1500
1.8
1.49
19250
33000
15000
1500
1.7
1.49
3
Hệ sỗ chất
xếp của tàu
(M3/T)
Hệ sỗ chất
xếp của hàng
hóa (M3/T)
Trọng tải phù hợp với khối lượng hàng hóa cần chuyên chở:
Ta có :
Tàu Ocean Star Dt= 16550Tấn
Tàu Morning Star Dt= 19250 Tấn
- Do hợp đồng có điều khoản 10% Moloo mà Qh = 15000 MT nên khối lượng hàng hóa
tàu có thể nhận được là 13500 MT hoặc 16500 MT.
Khối lượng hàng hóa lớn nhất có tàu có thể nhận để vận chuyển là:Qh =16500 MT
= > Dt > Qh đủ điều kiện để chở hàng.
Xác định khả năng vận chuyển
So sánh wt với uh :
+Nếu Uh < Ut thì đây là hàng nặng, tàu sẽ chở hết trọng lượng, tức là tối đa được trọng tải
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
24
THIẾT KẾ MÔN HỌC : KHAI THÁC TÀU
+Nếu Uh > Ut thì đây là hàng nhẹ tàu sẽ chở tối đa được dung tích .
Ta có :
Tàu Ocean Star Ut= 1.8
Tàu Morning Star Ut=1.7
Uh = 1.49
Ta thấy :
uh > ut => hàng nặng , tàu tối đa được trọng tải
Như vậy đây là hàng nặng sẽ tối đa được trọng tải thực trở của hàng hóa.
*Kết luận:
Như vậy cả 2 tàu đều có trọng tải phù hợp để vận chuyển hàng hóa.
VII. Lập sơ đồ công nghệ chuyến đi
1 .Tàu Ocean Star
Sơ đồ chuyến đi của tàu Ocean Star:
L =820 HL
Cua Ong ----------------------->HCMC
L=1086 HL
Jakarta
2.Tàu Morning Star
Sơ đồ chuyến đi của tàu Morning Star:
L= 1020 HL
Bangkok -----------------------> HCMC
L = 1086 HL
Jakarta
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp : KTB 57 – LC1
25
