Nhóm 3
Lớp :09X1


LỜI MỞ ĐẦU:


Không khí nó có ý nghĩa vô cùng to lớn với con người và sinh vật. Bởi vì
không khí là một nhu cầu bức thiết mà không thể không có. Con người
ta có thể nhịn ăn nhịn uống vài ngày chứ không thể nhịn thở không khí
trong vài phút.

Từ xưa môi trường thiên nhiên vốn rất trong sạch, yên tĩnh. Nó có thể tự
điều chỉnh cân bằng và không bị ô nhiễm.


Ngày nay với sự phát triển của XH, KT đi đôi với sự phát triển công nghiệp, giao
thông vân tải đã làm cho môi trường không khí bị ô nhiễm và ngày càng ô nhiễm
trầm trọng.



Nhận thấy trước những thiệt hại do ô nhiễm môi trường gây ra cho nên
hội nghị LIÊN HIỆP QUỐC về “Con người và môi trường xung quanh”
quyết định lấy ngày 5/6 hàng năm là ngày môi trường thế giới.


Ngày 5/6 là ngày môi trường thế giới


1

HIỆN TRẠNG

2

NGUYÊN NHÂN

3

BIỆN PHÁP


I. HIỆN TRẠNG CHẤT LƯỢNG MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ ĐÔ THỊ  
Môi trường không khí đô thị bị ô nhiễm bụi có tính phổ biến, nặng nề và ô nhiễm các
khí độc hại có tính cục bộ.
1.1. Ô nhiễm bụi - vấn đề nổi cộm của chất lượng không khí đô thị hiện nay
Môi trường không khí xung quanh của hầu hết các khu vực trong thành phố đều bị ô nhiễm
bụi, đặc biệt là ở các nút giao thông, các khu vực có công trường xây dựng và nơi tập trung hoạt
động sản xuất công nghiệp.
PM10 (hàm lượng bụi) trung bình năm của các thành phố lớn của Việt Nam như TP.Hồ Chí
Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng nhìn chung đều vượt ngưỡng trung bình năm theo khuyến nghị
của WHO (20 µg/m3).
So sánh với tiêu chuẩn Việt Nam, tại hầu hết các khu vực của Hà Nội và TP.Hồ Chí
Minh, nồng độ bụi PM10 các năm gần đây đều vượt quy chuẩn cho phép (50 µg/m3), (Biểu đồ 1).

Biểu đồ 1. Diễn biến nồng độ bụi PM10 trung bình năm trong không khí xung quanh một
số đô thị từ năm 2005 đến 2009
(Nguồn: TTKTTV Quốc gia, 2010; Chi cục BVMT Tp. Hồ Chí Minh, 2010)



Số liệu quan trắc tại các trạm trong khu dân cư như trạm Đà Nẵng (TP. Đà Nẵng) cho thấy
PM10 trung bình năm dao động xung quanh ngưỡng cho phép. Tuy nhiên, tại các trạm này, vẫn có
những thời điểm PM10 trung bình 24 giờ vượt ngưỡng cho phép rất nhiều.
Ô nhiễm PM10 giữa các khu vực trong một đô thị rất khác nhau. Biểu đồ 2 cho thấy vị trí chịu
tác động của nhiều nguồn thải như trạm tại trường Đại học Xây dựng Hà Nội có giá trị PM10trung
bình năm cao hơn nhiều so với số liệu tại trạm Láng trong khu dân cư Hà Nội, bởi vì Trạm ở
trường ĐHXD gần đường giao thông chính và xung quanh có nhiều nhà cửa đang xây dựng và cải
tạo.

Biểu đồ 2. Nồng độ PM10 trung bình năm tại trạm Láng và trạm đặt tại Trường Đại học
Xây dựng Hà Nội (gần đường Giải Phóng) từ 1999 – 2006


Bụi lơ lửng tổng số (TSP) - tình trạng ô nhiễm đáng lo ngại
Tình trạng ô nhiễm đối với bụi lơ lửng tổng số (TSP) rất đáng lo ngại, đặc biệt là ô nhiễm dọc hai
bên các đường giao thông chính của đồ thị (Biểu đồ 3).

Biểu đồ 3. Diễn biến nồng độ TSP tại một số tuyến đường phố giai đoạn 2005-2009


Biểu đồ 4. Diễn biến nồng độ bụi TSP trong không khí xung quanh ở các khu dân cư
của một số đô thị giai đoạn 2005-2008


1.2. Ô nhiễm một số khí độc hại.
Các khí CO, SO2, NO2 trong không khí tại các đô thị nhìn chung vẫn trong ngưỡng cho phép.
Tuy nhiên, tại một số địa điểm và trong một số thời điểm, nồng độ các chất này có tăng lên, một
số trường hợp đã vượt trị số cho phép.
Do ảnh hưởng của các hoạt động giao thông, nồng độ NO2 ở gần các trục đường giao thông
cao hơn hẳn các khu vực khác. Đặc biệt tại những đô thị có mật độ phương tiện giao thông cao

như TP. Hồ Chí Minh, nồng độ NO2 trong không khí cao hơn hẳn những đô thị khác (Biểu đồ
5). Điều này chứng tỏ NO2 được phát sinh chủ yếu từ các hoạt động giao thông trong thành phố.

Biểu đồ 5. Diễn biến nồng độ NO2 ven các trục giao thông của một số đô thị trong toàn quốc


Nồng độ SO2 và CO trung bình năm tại các khu vực trong thành phố nhìn chung vẫn trong giới
hạn cho phép
Do phần lớn SO2 phát sinh từ các hoạt động sản xuất công nghiệp nên sự chênh lệch nồng độ
SO2 giữa khu vực dân cư và trục đường giao thông không nhiều và có xu hướng giảm đi do một phần
các cơ sở sản xuất được di dời ra khỏi các thành phố trong các năm vừa qua (Biểu đồ 6).

Biểu đồ 6. Diễn biến nồng độ SO2 tại các trục đường giao thông ở một số đô thị


Tại những nơi có mật độ giao thông cao, nồng độ CO cao hơn hẳn. Tại các đô thị phía Nam,nồng độ
CO tại các đường giao thông các năm 2005-2009 đều vượt QCVN (Biểu đồ 7).

Biểu đồ 7. Diễn biến nồng độ CO tại các tuyến đường phố của một số đô thị 2002-2006


Benzen, toluen và xylen (BTX) - có xu hướng tăng cao ở  ven các trục giao thông đường phố
Nồng độ khí benzen, toluen và xylen đều có xu hướng tăng cao ở ven các trục giao thông đường
phố. Tại Hà Nội, một số nghiên cứu cho thấy nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) cao nhất ở dọc
hai bên các tuyến đường giao thông và có giảm đi ở các khu dân cư nằm xa các trục đường lớn (Biểu
đồ 8). Điều này chứng tỏ nguồn gốc của những khí này chủ yếu từ các phương tiện giao thông.

Biểu đồ 8. Nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) trung bình 1 giờ của các khu vực thuộc
thành phố Hà Nội (quan trắc trong thời gian 12/1/2007-5/2/2007)
Ghi chú:

- Điểm nóng giao thông: trung bình của 6 điểm quan trắc
- Ven đường giao thông: trung bình của 36 điểm quan trắc
- Điểm nóng SXCN: trung bình của 6 điểm quan trắc
- Điểm dân cư thông thường: trung bình của 81 điểm quan trắc
- Ngoại thành: trung bình của 5 điểm quan trắc


II. CÁC NGUYÊN NHÂN GÂY Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG KHÔNG
KHÍ ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM
1. HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI LÀ NGUỒN THẢI LỚN NHẤT GÂY RA Ô
NHIỄM MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ
2. CÔNG NGHIỆP HÓA VÀ ĐÔ THỊ HÓA CÀNG MẠNH THÌ NHU CẦU TIÊU THỤ NĂNG
LƯỢNG CÀNG LỚN, NGUỒN Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ CÀNG TĂNG
3. HOẠT ĐỘNG THI CÔNG XÂY DỰNG VÀ SỬA CHỮA CÔNG TRÌNH CÙNG VỚI
ĐƯỜNG XÁ MẤT VỆ SINH LÀ NGUYÊN NHÂN CHÍNH GÂY Ô NHIỄM NẶNG VỀ BỤI
LƠ LỬNG.


1.         HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI LÀ NGUỒN THẢI LỚN NHẤT GÂY RA Ô
NHIỄM MÔI TRƯỜNG
Hoạt động giao thông vận tải, các ngành công nghiệp, thủ công nghiệp và hoạt động xây dựng là
những nguồn chính gây ô nhiễm không khí ở các khu đô thị. Theo đánh giá của các chuyên gia, ô
nhiễm không khí ở đô thị do giao thông gây ra chiếm tỷ lệ khoảng 70%.
Xét các nguồn thải gây ra ô nhiễm không khí trên phạm vi toàn quốc (bao gồm cả khu vực đô thị và
khu vực khác), ước tính cho thấy, hoạt động giao thông đóng góp tới gần 85% lượng khí CO, 95%
lượng VOCs. Trong khi đó, các hoạt động công nghiệp là nguồn đóng góp khoảng 70% khí SO2. Đối
với NO2, hoạt động giao thông và hoạt động sản xuất công nghiệp có tỷ lệ đóng góp xấp xỉ nhau
(Biểu đồ 9 và Bảng 1).

Bảng 1. Ước tính thải lượng các chất gây ô nhiễm từ các nguồn thải chính

của Việt Nam năm 2005 (Đơn vị: tấn/năm)


Biểu đồ 10 cho thấy tỷ lệ phát thải các khí ô nhiễm của các loại phương tiện khác nhau. Xe máy là
nguồn đóng góp chính các khí như CO, HmCn và VOCs. Trong khi đó, xe tải lại thải ra nhiều SO2 và
NOx.

Biểu đồ 10. Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm do các phương tiện giao thông cơ giới
đường bộ của Việt Nam


PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI TĂNG NHANH
Đô thị càng phát triển thì số lượng phương tiện GTVT lưu hành trong đô thị càng tăng nhanh (Biểu đồ
11). Đây là áp lực rất lớn đối với môi trường không khí đô thị.

Biểu đồ 11. Số lượng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của Việt Nam

Tình trạng giao thông tại Ngã sáu Dân Chủ,
Tp. Hồ Chí Minh

Tình trạng giao thông tại đường Láng Hạ,
Hà Nội


2. CÔNG NGHIỆP HÓA VÀ ĐÔ THỊ HÓA CÀNG MẠNH THÌ NHU CẦU TIÊU THỤ NĂNG
LƯỢNG CÀNG LỚN, NGUỒN Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ CÀNG TĂNG
Nhu cầu tiêu thụ xăng dầu trong nước ngày càng tăng và dự báo trong 25 năm tới còn tiếp tục tăng
cao (Biểu đồ 12). Nếu các tiêu chuẩn về chất lượng xăng dầu không được thắt chặt thì chúng ta sẽ
phải đối mặt với vấn đề ô nhiễm không khí đô thị rất nghiêm trọng.
Tiêu thụ xăng dầu là một trong những nguyên nhân phát thải các chất độc hại như CO, hơi xăng dầu

(HmCn, VOC), SO2, chì, BTX. Phát thải những chất này liên quan chặt chẽ đến chất lượng xăng dầu.
Trong cơ cấu tiêu thụ xăng dầu của quốc gia thì GTVT chiếm tỷ trọng lớn nhất, là nguồn phát thải khí
ô nhiễm lớn nhất trong đô thị.

Biểu đồ 12. Nhu cầu xăng dầu của Việt Nam những năm qua và dự báo cho đến năm 2025



3. HOẠT ĐỘNG THI CÔNG XÂY DỰNG VÀ SỬA CHỮA CÔNG TRÌNH CÙNG VỚI
ĐƯỜNG XÁ MẤT VỆ SINH LÀ NGUYÊN NHÂN CHÍNH GÂY Ô NHIỄM NẶNG VỀ BỤI
LƠ LỬNG
Nước ta đang diễn ra quá trình đô thị hóa mạnh nên ở tất cả các đô thị đều có nhiều
công trường xây dựng đang hoạt động (xây dựng, sửa chữa nhà cửa, đường xá, vận chuyển
nguyên vật liệu) và phát sinh rất nhiều bụi, bao gồm cả bụi nặng và bụi lở lửng, làm cho môi
trường không khí đô thị bị ô nhiễm bụi nặng nề. Rác thải không được thu gom hết, đường xá mất
vệ sinh, tồn đọng lớp bụi dày trên mặt đường, xe chạy cuốn bụi lên và khuyếch tán bụi ra khắp
phố phường.


III. CÁC BIỆN PHÁP GÓP PHẦN GIẢM THIỂU Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ TRONG MÔI
TRƯỜNG KHÔNG KHÍ ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM:
Bao gồm:
+ Biện pháp quản lý:
+ Biện pháp kỹ thuật.
+ Biện pháp quy hoạch
+ Biện pháp Y tế-Giáo dục
+ Tăng cường sự tham gia của cộng đồng
 
Ô nhiễm không khí là vấn đề phức tạp, liên quan đến nhiều lĩnh vực, hoạt động của đô thị: xây
dựng, sử dụng đất, giao thông, hoạt động dân sinh, công nghiệp, năng lượng, … Do vậy, việc kiểm

soát và giảm thiểu ô nhiễm không khí đô thị phải dựa trên một loạt các giải pháp đồng bộ.
 
Để đảm bảo sự trong sạch cho không khí trong thành phố, cần áp dụng các biện pháp sau đây:
 
1. Hoàn thiện chính sách, luật pháp về bảo vệ môi trường không khí đô thị đặt các nhà máy xa khu
dân cư: để tránh làm ảnh hưởng đến sức khỏe của người dân sống gần nhà máy,xí nghiệp …không
dùng hoá chất độc hại, giảm khói do xe cộ bằng cách trồng cây xanh.
2. Đổi mới công nghệ.
3. Sử dụng nhiên liệu sạch: Đây là biện pháp tích cực nhất để hạn chế khí thải từ xe cộ



Biện pháp quản lý:
Cần có một cơ quan đủ mạnh để đảm trách công tác khống chế ô nhiễm do hoạt động giao thông vận tải
• Hoàn thiện chức năng, nhiệm vụ và tổ chức quản lý môi trường không khí.
• Tăng cường kiểm soát sự phát thải như kiểm tra sự thải khói, kiểm định kỹ thuật máy móc
• Hoàn thiện chính sách, luật pháp về bảo vệ môi trường không khí đô thị
• Kiểm soát, hạn chế các nguồn gây ô nhiễm bụi
 
Hiện nay, ô nhiễm bụi là vấn đề nổi cộm của chất lượng không khí đô thị. Trong đó, hai nguồn gây ô
nhiễm bụi chính là hoạt động xây dựng và giao thông vận tải. Do vậy, nhiệm vụ ưu tiên trong giai đoạn
trước mắt là kiểm soát và hạn chế các nguồn gây ô nhiễm bụi ở đô thị và tập trung vào hai hoạt động
này.
Các biện pháp cụ thể là:
- Yêu cầu các công trình xây dựng phải kiểm soát bụi tại các địa điểm thi công và trên các phương tiện
vận chuyển vật liệu xây dựng.
- Quy hoạch hợp lý các tuyến vận chuyển qua thành phố. 
- Tăng cường phun nước và quét đường (bằng máy và thủ công), đặc biệt vào mùa khô.
- Các xe ôtô phải được phun nước, rửa sạch trước khi vào thành phố. Các phương tiện cơ giới phải rửa
bánh xe khi ra khỏi công trường xây dựng trong các đô thị.

- Kiểm tra, giám sát chất lượng xăng dầu nhập khẩu, pha chế và sản xuất trong nước
- Tăng cường kinh phí cho quản lý môi trường không khí:
+ Tăng tỷ lệ chi cho BVMT không khí từ các nguồn ngân sách, nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính
thức.
+ Tìm kiếm nguồn kinh phí từ các tổ chức quốc tế và các nước cho các hoạt động quản lý và bảo vệ
chất lượng không khí đô thị. Xây dựng danh sách các dự án ưu tiên về BVMT không khí để tranh thủ sự
hỗ trợ ODA.


Biện pháp kỹ thuật.
Tăng cường áp dụng một số biện pháp nhằm kiểm soát, giảm phát thải chất ô nhiễm vào
môi trường không khí đô thị:
- Tăng cường phương tiện giao thông công cộng (xe buýt, xe điện trên không, xe điện ngầm,...) và
các hình thức giao thông không gây ô nhiễm.
- Thay thế các loại máy móc và dây chuyền công nghệ lạc hậu, gây nhiều ô nhiễm bằng các dây
chuyền công nghệ, máy móc hiện đại, ít gây ô nhiễm hơn.
- Sử dụng nhiên liệu sạch: Tiếp cận với việc sử dụng các loại nhiên liệu sạch khác như điện, ga,
Hydro, năng lượng mặt trời...
- Giảm ô nhiễm không khí do các hoạt động sinh hoạt tại các khu dân cư bằng các biện pháp: tuyên
truyền, khuyến khích cộng đồng sử dụng các nhiên liệu sạch trong đun nấu thay bằng sử dụng dầu,
than, củi; Nâng cấp chất lượng đường giao thông đô thị tại các khu dân cư.
- Tăng mật độ cây xanh trong các đô thị: trồng thêm cây trên các đường phố, mở rộng các công viên.
- Thực hiện nghiêm túc các quy định của pháp luật liên quan đến phát thải của các phương tiện giao
thông, như:
+ Thực hiện chương trình kiểm tra và bảo dưỡng: Các phương tiện xe cộ đã đăng ký phải
được kiểm tra về sự phát thải hàng năm và định kỳ bảo dưỡng xe.
+ Không cho lưu hành những xe quá cũ, không đảm bảo chất lượng phương tiện; triển
khai có hiệu quả giai đoạn cuối trong lộ trình loại bỏ xe quá niên hạn
+ Các hoạt động công nghiệp phải tuân thủ các quy định về kiểm soát ô nhiễm: tuân thủ
nghiêm ngặt các tiêu chuẩn khí thải là yêu cầu bắt buộc đối với các cơ sở công nghiệp đang họat

động và các cơ sở mới, cơ sở mở rộng, đặc biệt đối với các cơ sở công nghiệp có nguy cơ ô nhiễm
cao (ví dụ: sản xuất vật liệu xây dựng).