HỌC VIỆN KỸ THUẬT QUÂN SỰ
KHOA ĐỘNG LỰC


BÀI TẬP LỚN LÝ THUYẾT Ô TÔ
XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH MÔ MEN PHANH
THEO ĐIỀU KIỆN BÁM
Giáo Viên Hướng Dẫn: TS Nguyễn Văn Trà

1


PHỤ LỤC
1.MỞ ĐẦU

3

2. CHƯƠNG 1: LÝ THUYẾT VỀ PHANH TRÊN Ô TÔ.

4

1.1 Phương trình động lực học khi phanh.

4

1.2 Điều kiện phanh xe có hiệu quả nhất.

6

1.3 Động lực học của quá trình phanh xe hai cầu và cơ sở lý
thuyết về điều hòa lực phanh

7

CHƯƠNG 2. XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH MÔ MEN PHANH
THEO ĐIỀU KIỆN BÁM

CHƯƠNG 3: KẾT LUẬN

16

34

2


MỞ ĐẦU
Hiện nay, với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế quốc dân thì nhu cầu về
vận tải rất quan trọng, đặc biệt là nhu cầu vận chuyển người, hàng hóa với số lượng
lớn. Bởi vậy ngày càng xuất hiện nhiều loại ô tô khác nhau và rất đa dạng. Việc lưu
thông của các loại ô tô trên đường gây tai nạn là vấn đề ảnh hưởng rất lớn đến sự
an toàn của các phương tiện và người tham gia giao thông. Một trong những giải
pháp hữu hiệu là thiết kế hệ thống phanh an toàn đến mức tối ưu nhất vì phanh là
một bộ phận rất quan trọng trên xe, nó đảm bảo cho ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao.
Nên hệ thống phanh ô tô cần thiết đảm bảo: bền vững, tin cậy, phanh êm dịu, hiệu
quả cao, tính ổn định của xe, điều chỉnh lực phanh được… để tăng tính an toàn cho
ô tô khi vận hành.
Nhiều nước trên thế giới trong đó có Việt Nam, các yêu cầu về tiêu chuẩn
thiết kế, chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Xuất phát từ những yêu cầu thực tế đó, dưới sự hướng dẫn của thầy Nguyễn
Văn Trà nhóm chúng em đã nghiên cứu đề tài: “ Xây dựng đặc tính mô men

phanh theo điều kiện bám trên xe KIA K3000S” . Đây là loại xe tải nhẹ do hãng
KIA Motor Hàn Quốc thiết kế chế tạo rất phù hợp với điều kiện kinh tế, giao thông
của nước ta.
Mặc dù đã cố gắng, nhưng do thời gian, kiến thức và kinh nghiệm thực tế có
hạn nên trong quá trình nghiên cứu sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Chúng em
rất mong thầy góp ý, chỉ bảo tận tâm để kiến thức của chúng em được hoàn thiện
hơn. Chúng em xin chân thành cám ơn thầy giáo giảng dạy và hướng dẫn đã hết
sức tận tình giúp đỡ chỉ bảo chúng em hoàn thành tốt đề tài.

3


CHƯƠNG 1: LÝ THUYẾT VỀ PHANH TRÊN Ô TÔ.
Các hệ thống phanh được trang bị trên ô tô hiện nay rất phong phú về chủng
loại và đa dạng về hình dáng. Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật thì hệ
thống phanh trên ô tô không ngừng được chú trọng và hoàn thiện. Trên các đời xe
mới đã được trang bị nhiều loại phanh được điều khiển bằng điện tử như: Hệ thống
phanh chống bó cứng bánh xe khi phanh (ABS), hệ thống phanh phân phối lực
phanh điện tử (EBD) và đặc biệt là sự xuất hiện của hệ thống phanh thông minh
(SBC) … Tất cả những sự thay đổi ấy nhằm một mục tiêu cuối cùng là nâng cao
chất lượng của quá trình phanh bao gồm: thời gian phanh nhỏ, quãng đường phanh
ngắn, gia tốc chậm dần khi phanh cực đại và phải đảm bảo tính điều khiển và ổn
định hướng chuyển động của ô tô trong quá trình phanh. Điều ấy cho phép nâng
cao vận tốc trung bình của xe, nâng cao năng suất vận chuyển mà vẫn đảm bảo
được tính an toàn cao.
1

Phương trình động lực học khi phanh.

Hình 1.1. Lực tác dụng lên ô tô khi phanh


Khi phanh có cáclực tác dụng lên ô tô như sau:
4


+ Trọng tâm G đặt tại trọng tâm xe.
+ Lực phanh Pp1 và Pp2 đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường và
ngược chiều với chuyển động của ôtô.
+ Lực quán tính Pj đặt tại trọng tâm G và cùng chiều với chiều chuyển động của
ôtô. Để nâng cao hiệu quả của quá trình phanh, khi phanh người điều khiển thường
cắt ly hợp. Do đó ta có thể bỏ qua hệ số quán tính quay δj và lực quán tính được
tính theo công thức sau :
Pj =

G
jp
g

(1.1)

+ Lực cản không khí Pw
+Phản lực pháp tuyến R K1, RK2 và các lực cản lăn Pf1, Pf2 tương ứng đặt tại điểm
tiếp xúc giữa bánh xe, cầu trước, cầu sau và đường.
Lực khi phanh: lực cản không khí P W và lực cản lăn Pf1, Pf2 là nhỏ có thể bỏ qua.
Sự bỏ qua này chỉ gây sai số khoảng (1,5 ÷ 2)%.
Sử dụng phương trình cân bằng lực kéo áp dụng đối với trường hợp khi phanh
xe trên đường nằm ngang ta có:
Pj = P f + P w + P p
Hay ta có thể viết:
.Jp = Pp + G.f + Kw.F.()2

Trong đó: Pp – tổng lực phanh ở tất cả các bánh xe
S – quãng đường phanh
– hệ số ảnh hưởng khối lượng quay khi ngắt ly hợp
5


Kw – hệ số cản không khí
F – diện tích cản chính diện của ô tô
g – gia tốc trọng trường
Tỉ số giữa lực phanh với trọng lượng xe gọi là lực phanh đơn vị:
p

=

Khi bỏ qua lực cản không khí và = 0 ta có biểu thức xác định gia tốc phanh như
sau:
Jp= = (p + f).g
Khi phanh cấp tốc trên đường phủ tốt có thể bỏ qua lực cản lăn:
Jp = p.g
1.2 Điều kiện phanh xe có hiệu quả nhất.
Để sử dụng lực bám hiệu quả lực phanh đơn vị của các bánh xe phải bằng nhau
p1

= p2 = … = pm = =

Trong đó:p1, p1, …, pi - lực phanh đơn vị tương ứng ở cầu thứ i
Ppi – là lực phanh tương ứng ở cầu thứ i
RKi – là phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên các bánh xe
của cầu thứ i Như vậy các lực phanh phải tỉ lệ thuận với các
phản lực pháp tuyến.Nếu điều kiện không thỏa mãn thì sẽ xảy ra sự hãm cứng các

bánh xe ở một cầu nào đó trước sau đó đến các cầu khác. Điều này dẫn đến làm
mất ổn định chuyển động của xe.
+ Khi có sự phân bố lực phanh lý tưởng thì gia tốc phanh lớn nhất có thể xác
định theo công thức:
6


Ppmax=Pj<=> G..Jpmax
=>Jpmax = g.
Gia tốc phanh lớn nhất trong trường hợp này không phụ thuộc vào trọng lượng
xe mà chỉ phụ thuộc vào hệ số bám của các bánh xe với đường.
+Phanh dừng đỗ

Jp=0=Jpmin

1.3 Động lực học của quá trình phanh xe hai cầu và cơ sở lý thuyết về điều
hòalực phanh
Dựa vào hình 1.1 ta có hệ phương trình:

Để dễ dàng tính toán bỏ qua lực cản không khí, lực cản lăn,giải hệ phương trình, ta
được phản lực vuông góc R1 và R2 tác dụng lên ôtô khi phanh như sau :
R1 =

Gb + Pj hg

R2 =

L

(1.2)


Ga − Pj hg
L

Trong đó :
Pj- lực quán tính sinh ra trong khi phanh
a, b:khỏang các trọng tâm xe tới cầu trước,cầu sau.
hg- tọa độ trọng tâm của ôtô
L- chiều dài cơ sở của ôtô
Thay giá trị Pj = .Jp ta được :

7

(1.3)


R1 =

R2 =

j h 
G
 b + p g 
L
g 
j h 
G
 a − p g 
L
g 


(1.4)

(1.5)

Để sử dụng hết trọng lượng bám của ôtô thì cơ cấu phanh được bố trí ở các
bánh xe trước và sau, lực phanh lớn nhất đối với toàn xe là :
Pp.max = G.ϕ

(1.6)

Sự

phanh có hiệu quả nhất khi các lực phanh sinh ra ở các bánh xe tỷ lệ thuận với tải
trọng tác dụng lên chúng, mà tải trọng tác dụng lên các bánh xe lại thay đổi do có
lực quán tính tác dụng.
Khi phanh đạt hiệu quả cao nhất thì tỷ số giữa các lực phanh ở các bánh trước
và lực phanh ở các bánh sau là :
Pp1
Pp 2

=

ϕ .R1 R1
=
ϕ .R2 R2

(1.7)

Thay các biểu thức (1.2), (1.3) vào (1.7) ta có :

Pp1
Pp 2

=

Gb + Pj hg
Ga − Pj hg

(1.8)

Trong quá trình phanh thì lực cản lăn P f1 và Pf2 không đáng kể, có thể bỏ
qua, do vậy ta có thể viết như sau :
Pj = Pp1 + Pp2
Và :

Pj.max = Pp.max = Gϕ

Thay giá trị Pj.max từ biểu thức (1.10) vào (1.8) ta có :
8

(1.9)
(1.10)


Pp1
Pp 2

=

b + ϕ .hg

a − ϕ .hg

(1.11)

Biểu thức (1.11) chính là điều kiện để đảm bảo sự phanh có hiệu quả nhất,
nghĩa là muốn phanh đạt hiệu quả cao nhất (quãng đường phanh nhỏ nhất, hoặc gia
tốc chậm dần lớn nhất, hoặc thời gian phanh nhỏ nhất) thì trong quá trình phanh
quan hệ giữa lực phanh sinh ra ở các bánh trước Pp1 và lực phanh ở các bánh xe sau
Pp2 phải luôn thỏa mãn biểu thức (1.11).
Ta thấy trong điều kiện sử dụng của ô tô thì tọa độ trọng tâm (a, b, h g) luôn
thay đổi do chất tải khác nhau và hệ số bám ϕ cũng thay đổi do ô tô có thể chạy
PP1
PP 2

trên các cung đường khác nhau, do vậy tỷ số
luôn thay đổi trong điều kiện sử
dụng. Nghĩa là để đảm bảo hiệu quả phanh tốt nhất cần phải có lực phanh thích
hợp. Muốn vậy phải thay đổi được mô men phanh M P1, MP2 sinh ra ở các cơ cấu
phanh trước và sau. Đa số các xe sản xuất trước kia thường có áp suất dẫn động ra
cơ cấu phanh trước và sau là như nhau. Vì vậy, ngày nay, trên các ô tô hiện đại
thường lắp thêm bộ điều hòa lực phanh hoặc chống bó cứng bánh xe khi phanh.
Các cơ cấu này sẽ tự động điều chỉnh lực phanh bằng cách thay đổi quan hệ áp suất
dẫn động ra cơ cấu phanh cầu trước và cơ cấu phanh cầu sau.
Mô men phanh cần sinh ra ở các bánh xe trước và sau có thể xác định theo
điều kiện bám qua các biểu thức sau:

MP1=ϕ.R1.rk =

MP2=ϕ.R2.rk =


G.rk .ϕ
(b + ϕ .hg )
L

(1.12)
G.rk .ϕ
(a − ϕ .hg )
L

9

(1.13)


Dựa vào công thức trên ta có biểu thị quan hệ giữa M P1, MP2 phụ thuộc vào
ϕ.
Mp
MP1

0

ϕ

MP2

ϕ

Ký hiệu tỷ số giữa MP1 và MP2 là C, ta có:

C=


M P1 RK 1 b.g + J p .hg
=
=
;
M P2 RK 2 a.g − J p .hg

(1.14)

Công thức trên xác định tỷ số tối ưu giữa M P1 và MP2 Phụ thuộc vào JP nghĩa
là ứng với mỗi giá trị khác nhau của gia tốc phanh ta có tương ứng một giá trị C tối
ưu. Như vậy, khi phanh với cường độ phanh khác nhau thì cần có giá trị C tối ưu
tương ứng. Mặt khác, khi thay đổi tải thì các giá trị a, b, hg cũng sẽ thay đổi, do vậy
C cũng thay đổi.
Ta có thể xây dựng đồ thị thể hiện mối quan hệ giữa mô men ở các bánh sau
và bánh trước. Đồ thị này được gọi là đặc tính phanh lý tưởng của ô tô.
10


Hình 1.3 Đường đặc tính phanh lý tưởng của ô tô
1

Đầy tải 2. Không tải

Để có mối quan hệ phức tạp trên trong dẫn động phanh, phải có cơ cấu tự
động điều chỉnh lực phanh trên các bánh xe. Cơ cấu này được gọi là cơ cấu điều
chỉnh lực phanh hay là cơ cấu điều hòa lực phanh.
Trên ô tô hiện nay thường dùng dẫn động phanh thủy lực hoặc khí nén, quan
hệ giữa mô men phanh sinh ra ở bánh xe với áp suất trong dẫn động phanh biểu thị
như sau:

M P1 = K1.p1

(1.15)
M P 2 = K 2 .p2

11

(1.16)


Trong đó: p1, p2: áp suất dẫn động phanh của cơ cấu phanh cầu trước và cơ
cấu phanh cầu sau.
K1, K2: Hệ số tỷ lệ tương ứng với phanh trước và phanh sau. Hệ số
này phụ thuộc vào kết cấu cơ cấu phanh, hệ số ma sát giữa má phanh với tang
phanh..
Từ quan hệ này suy ra:
p2 K 2 .M P 2
=
p1 K1.M P1

(1.17)

Trên hình biểu thị quan hệ giữa áp suất p 1, p2 khi quan hệ giữa MP1 và MP2
tuân theo đường đặc tính lý tưởng. Đồ thị này gọi là đặc tính lý tưởng của bộ điều
hòa lực phanh (hình 1.4).
p2

p1

Hình 1.4. Đồ thị chỉ quan hệ giữa áp suất trong dẫn động phanh sau và dẫn động phanh trước để đảm bảo s

1- Đầy tải; 2- Không tải

12


Muốn đảm bảo đường đặc tính p2=f(p1) theo đúng hình trên thì bộ điều hòa
lực phanh phải có kết cấu rất phức tạp. Các kết cấu điều hòa lực phanh trong thực
tế chỉ đảm bảo đường đặc tính gần đúng với đặc tính lý tưởng. Bộ điều hòa lực
phanh đảm bảo cho áp suất p2 ở dẫn động phanh sau gần với áp suất lý tưởng và có
giá trị nhỏ hơn áp suất lý tưởng để tránh bó cứng bánh xe sau. Khi bó cứng bánh xe
sau thì hiệu quả phanh sẽ giảm do hệ số bám ϕ giảm do bánh xe bị trượt lết và làm
mất ổn định hướng của xe khi phanh.
Khi nghiên cứu hiệu quả phanh ô tô các nhà khoa học trên thế giới đã đưa ra kết
luận về mối quan hệ giữa lực phanh và lực bám. Mô men phanh do cơ cấu phanh bánh
xe sinh ra, nhưng mặt đường là nơi tiếp nhận thông qua điều kiện bám giữa bánh xe và
mặt đường.
Do đó, lực phanh lớn nhất bị giới hạn bởi khả năng bám giữa bánh xe với mặt
đường, mà đặc trưng là hệ số bám ϕ theo mối quan hệ sau:

Ppmax = Pϕ = Gϕ .ϕ

(1.18)

Trong đó: Ppmax là lực phanh cực đại có thể sinh ra từ khả năng bám của bánh
xe với mặt đường; Pϕ là lực bám giữa bánh xe với mặt đường;
bám (

Gϕ

Gϕ


là trọng lượng

= G); ϕ là hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường. Hệ số này nói lên khả

năng tiếp nhận lực phanh tại bánh xe.
Như vậy, lực phanh không chỉ phụ thuộc vào trọng lượng bám

Gϕ

mà còn phụ

ϕ

thuộc vào hệ số bám . Trên các xe có hai cầu sử dụng hệ thống phanh không có bộ
điều hòa lực phanh thì tỷ số mô men phanh trên các cầu

13

M P1

và

M P2

sẽ không đổi.


Q2


Trong trường hợp này trọng lượng bám chỉ được sử dụng hoàn toàn tại một điểm
ứng với hệ số bám ϕo được xác định theo công thức:

ϕ0 =

a.C − b
( 1+ C) .hg

(1.19)

Trong đó:

C=
Q0

M p1
M p2

=

Q1

b.g + J p .h g
a.g − J p .h g
Q

(1.20)

Việc sử dụng trọng lượng bám khi phanh trên các cầu ở các trị số khác nhau
của hệ số bám được thể hiện trên hình 1.5. Với M ϕ1, Mϕ2 là mô men theo bám trên

cầu trước và cầu sau, Mp1, Mp2 là mô men phanh sinh ra ở cơ cấu phanh cầu trước và
cầu sau:

14

Hình1.5: Đồ thị xác định mức độ sử dụng trọng lượng bám khi phanh


+ Khi phanh xe trên đường có lớp phủ tốt với ϕ = ϕmax >ϕo
Trong trường hợp này trọng lượng bám được sử dụng hoàn toàn ở cầu
sau khi người lái tác dụng lên bàn đạp một lực là Q 1. Khi đó ở cầu trước chưa sử
dụng hết khả năng bám do Mp1 < Mp2. Nếu tiếp tục tăng lực tác dụng lên bàn đạp
phanh Q > Q1 thì lực phanh sẽ tăng, cầu sau bị hãm cứng và sẽ xảy ra trượt ngang.
Để khắc phục hiện tượng này, phải bố trí bộ điều hòa lực phanh để phân bố lại tỷ lệ
mô men phanh sinh ra trên cầu trước và cầu sau.
+ Khi phanh xe trên đường trơn với ϕ = ϕmin <ϕo
Trong trường hợp này lực tác dụng lên bàn đạp bị giới hạn bởi điều kiện
hãm cứng các bánh xe cầu trước. Nếu Q = Q 2 cầu trước bị hãm cứng, mô men
phanh tác dụng lên cầu sau nhỏ hơn mô men bám: Mp 2 < Mϕ2. Việc hãm cứng các
bánh xe cầu trước là rất nguy hiểm bởi nó làm mất tính điều khiển và dễ gây ra tai
nạn.
Để sự phân bố mô men phanh thực tế ở cầu sau tiến dần đến sự tối ưu, cần
thiết phải giảm áp suất trong dẫn động cầu sau. Mô men phanh thực tế lúc đó biến
thiên theo đường chấm gạch. Khi đó lực ở bàn đạp đạt giá trị lớn thì mô men
15


phanh thực tế ở cầu trước và cầu sau đều bằng mô mem yêu cầu. Điều này có được
nhờ các bộ điều chỉnh lực phanh.
Phương án sử dụng bộ điều hòa lực phanh tuy không khắc phục hoàn

toàn hiện tượng trượt lết nhưng cũng hạn chế đáng kể hiện tượng này, lại có
kết cấu đơn giản, giá thành thấp, tính khả thi cao nên đây vẫn là một phương
án khả quan, đơn giản và hiệu quả cao.

CHƯƠNG 2. XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH MÔ MEN PHANH THEO ĐIỀU
KIỆN BÁM
Trên cơ sở lý thuyết trong phần 1, ta đi vào xây dựng đặc tính mô men
phanh theo điều kiện bám
BẢNG THÔNG SỐ BAN ĐẦU XE KIA 3000S
Thông Số

Ký Hiệu

Giá Trị

Đơn Vị

Khối lượng xe

G0

1980

Kg

Trọng lượng xe 50% tải

G1

2680


Kg

Trọng lượng toàn bộ khi toàn tải

G

3380

Kg

Chiều dài cơ sở

L

2760

mm

Số chỗ ngồi

3

Lốp trước / Lốp sau

6,50-16/5,50-13

Bán kính tính toán được xác định như sau:
rk = λ.r


(m)
16


trong đó : +) r là bán kính thiết kế của xe
r=
r1 =
r2 = )

- λ = 0,935
-

rk1 = r1. λ = 0,935 . 0,3683 = 0,345 (m)
rk2 = r2. λ =0,935 . 0,3048 = 0,285 (m)

-

TH1: Xe không tải
G = 1980 (kg) = 19423,8 (N)
G1 = 55% G = 1089(kg) = 10683,09 (N)
G2 = G - G1 = 1980 – 1089 = 891(kg) = 8740,71 (N)
hg = 1175(mm) = 1,175(m)

-

a= = .2,76 = 1,24(m)

-

b = L – a = 2,76 – 1,24 = 1,52(m)


-

Từ các thông số đã xác định ở trên, ta có phản lực pháp tuyến của đường tác
dụng lên các bánh xe của cầu trước và cầu sau:



-

Z1 = =
= 10697,17 + .8269,19

-

Z2 =
=

-

= 8726,63 - .8269,19
Pp1= Z1=10697,17 +8269,19
Pp2= Z2=8726,63 -8269,19.

17


-

Mô men phanh cần sinh ra ở các bánh xe trước và bánh xe sau có thể xác

định từ điều kiện bám theo các biểu thức sau đây:

MP1 = ϕ.Z1.rk1 =

=

G.rk1 .ϕ
(b + ϕ .hg )
L

0,345

= 3690,52 + 2852,87.

Mp2 = rk2
=

0,285

= 2487,09 - 2356,72.

18




Lập trình Matlab đối với trường hợp không tải

hg=1.175;
G1=10683.09;

G2=8740.71;
G=G1+G2;
%tai trong toan bo xe(N)
L=2.76;
%chieu dai co so xe(m)
a=(G2/G)*L;
%khoang cach tu trong tam den tam banh
b=(G1/G)*L;
%khoang cach tu trong tam den tam banh
r1=0.345;
%r1 ban kinh banh xe cau truoc(m)
r2=0.285;
%r2 ban kinh banh xe cau sau(m)
phi=linspace(0,0.8,500);
for i=1:500
Z1(i)=(G*b)/L*(1+(phi(i)*hg)/b);
%tai trong phan bo len cac banh xe
Z2(i)=(G*a)/L*(1-(phi(i)*hg)/a);
%tai trong phan bo len banh cac xe
P1(i)=phi(i)*Z1(i);
%luc phan cac banh xe truoc(N)
P2(i)=phi(i)*Z2(i);
M1(i)=P1(i)*r1;
%momen phanh banh truoc(N.m)
M2(i)=P2(i)*r2;
%momen phanh banh sau(N.m)
end

-Đồ thị có dạng:
19


xe cau truoc(m)
xe cau sau(m)

truoc(N)
sau(N)


Hình 1.6.Đồ thị chỉ quan hệ giữa momen phanh cần sinh ra Mp1,Mp2 với hệ
số bám

20


Hình 1.7.Đặc tính phanh lý tưởng của ô tô khi không tải.



TH2: Xe 50% tải
21


-

Go = 1980 (kg) = 19423,8 (N)

- Gt=700(kg)=6867(N)
-

G1 =55% G0 + 20% Gt = 1229 (kg)=12056,49(N)


-

G2 =45% G0 + 80% Gt = 1451 (kg)=14234,31(N)

-

G=G+Gt=26290,8(N)

-

hg = 1175(mm) = 1,163(m)

-

rk1 = 0,345 (m)

- rk2 = 0,285 (m)

Khoảng cách từ trọng tâm xe đến các cầu trước và cầu sau:
-

a= =

-

b = L – a = 2,76 – 1,64 = 1,12 (m)

-


Từ các thông số đã xác định ở trên, ta có phản lực pháp tuyến của đường tác
dụng lên các bánh xe của cầu trước và cầu sau:

-

Z1 =

-

Z2 =
=
= 15622,07 –
Pp1 = Z1=
Pp2 = Z2= 15622,07. –

-

-

Mô men phanh cần sinh ra ở các bánh xe trước và bánh xe sau có thể xác
định từ điều kiện bám theo các biểu thức sau đây:
22


Mp1 = rk1
= 0,345
= 3680,7 + 3822,02

Mp2 = rk2
= 0,285

= 4452,3. -3157,3.



Lập trình Matlab đối với trường hợp 50% tải

hg=1.163;
Go=19423.8;
Ga=6867;
G1=12056.49;
G2=14234.31;
G=Go+Ga;
%tai trong toan bo xe(N)
L=2.76;
%chieu dai co so xe(m)
a=(G2/G)*L;
%khoang cach tu trong tam den tam banh xe cau truoc(m)
b=(G1/G)*L;
23


%khoang cach tu trong tam den tam banh xe cau sau(m)
r1=0.345;
%r1 ban kinh banh xe cau truoc(m)
r2=0.285;
%r2 ban kinh banh xe cau sau(m)
phi=linspace(0,0.8,500);
for i=1:500
Z1(i)=(G*b)/L*(1+(phi(i)*hg)/b);
%tai trong phan bo len cac banh xe truoc(N)

Z2(i)=(G*a)/L*(1-(phi(i)*hg)/a);
%tai trong phan bo len banh cac xe sau(N)
P1(i)=phi(i)*Z1(i);
%luc phan cac banh xe truoc(N)
P2(i)=phi(i)*Z2(i);
M1(i)=P1(i)*r1;
%momen phanh banh truoc(N.m)
M2(i)=P2(i)*r2;
%momen phanh banh sau(N.m)
end

-Đồ thị có dạng:

24


Hình 1.8.Đồ thị chỉ quan hệ giữa momen phanh cần sinh ra Mp1,Mp2 với hệ
số bám

25