Xếp Dỡ Hàng Hóa
Câu 1: Trình bày tính ổn định nguyên vẹn của tàu.
- Ổn định là khả năng con tàu trở về trạng thái cân bằng khi ngoại lực ngừng
tác động; đặc trưng là:
Mhp = D.Gz
Mhp: Momen hồi phục - D: Lượng dãn nở của tàu
Gz : Cánh tay đòn ổn định
- Ổn định ban đầu là ổn định nghiêng ngang tĩnh của tàu ở góc nghiêng nhỏ và
góc nghiêng lớn (do ổn định nghiêng dọc của tàu có giá trị rất lớn, ít ảnh
hưởng đến sự an toàn của tàu).
- Ở góc nghiêng nhỏ (  < 15o)
Gz = GM.sin 
GM = KM - KG
KM: Được tra từ bảng
tĩnh,
đối
số là D
D1KGthủy
1 + ΣD
i KG
i
KG =
D

 Khi KM > KG => GM > 0 => Mhp > 0; tàu ở trạng thái cân bằng ổn định,
khi tàu nghiêng, Mhp có xu hướng đưa tàu về trạng thái cân bằng ban đầu.
 Khi KM = KG => GM = 0. Tàu ở trạng thái cân bằng phiếm định; tức là nó
luôn cân bằng tại vị trí được đặt. Nếu tàu bị 1 lực tác động vào; nó sẽ
chuyển sang trạng thái cân bằng mới.
 Khi KM < KG => GM < 0. Khi 1 lực tác động làm cho tàu nghiêng khỏi vị
trí cân bằng ban đầu thì nó sẽ làm tàu nghiêng thêm theo chiều tác dụng của

ngoại lực.
* Khi tàu nghiêng ở góc lớn (  > 150)
GZ = (KN - KGsin  )
Momen hồi phục có thể tính theo công thức Artwood
MR = W.( Vhh1  BG sin  )
V

V: Thể tích hình nêm bị chìm hoặc nổi do tàu nghiêng
hh1: Khoảng cách ngang giữa trọng tâm 2 hình nêm
V : Thể tích phần chìm của tàu


Câu 2: Cách xây dựng đường cong ổn định tĩnh. Các yếu tố của đường cong.
Tiêu chuẩn ổn định của IMO cho tàu hàng khô.
* Để vẽ đường cong ổn định tĩnh ta tiến hành các bước sau:
- Từ bản vẽ đường cong KN tra giá trị KN cho từng góc nghiêng theo
mớn nước của tàu.
- Tính KGsinθ cho từng góc nghiêng tương ứng.
- Tính GZ = KN – KGsinθ cho từng góc nghiêng tương ứng.
- Lấy giá trị GZ tương ứng với các góc nghiêng θ trên giấy kẽ mili, dủng
thước cong nối các điểm, ta có đường cong GZ.
- Từ đường cong có thể xác định GZmax và góc nghiêng phát sinh GZmax.
- Xác định góc mất thế vững θr, từ đó xác định phạm vi thế vững (từ θ =
0 đến θ = θr).
- Từ đường cong xác định GM bằng cách vẽ, so sánh với GM xác định
bằng cách tính toán, để kiểm tra hình vẽ có chính xác hay không.
* Các yếu tố của đường cong:
-

Ở những góc nghiêng nhỏ (<100) thì do GZ=GMsin , ta có thể coi

đường cong GZ ở đoạn này như 1 đoạn thẳng do sin biến thiên gần
theo tuyến tính, do vậy muốn kiểm tra xem đoạn khởi đầu của đường
cong có được vẽ đúng hay không thì trên trục hoành ta lấy 1 đoạn
bằng 5703 (1 radian) , qua đó dựng đường vuông góc và lấy lên phía
trên 1 khoảng bằng GM ban đầu , nối điểm mút của đoạn này với
gốc tọa độ thì trong giới hạn góc nghiêng tới 100 đường cong GZ
phải trùng với đường vừa kẻ (OA) . Ngược lại , khi đã có đường
cong GZ chính xác ta cũng có thể tìm được GM ban đầu bằng cách
vẽ tiếp tuyến với đường GZ tại gốc tọa độ , tiếp tuyến này cắt đường
vuông góc với trục hoành dựng từ giá 5703 . Khoảng cách từ giao

-

-

-

điểm này đến trục hoành sẽ bằng GM ban đầu .
Từ điểm cao nhất của đường cong , vẽ tiếp tuyến , giao của tiếp
tuyến này với trục tung sẽ cho giá trị GZmax . Từ tiếp điểm đó ,
dóng xuống trục hoành sẽ tìm được góc ứng với Gzmax là max .
Tại đây tàu có mômen hồi phục tĩnh lớn nhất .
Khi tàu cân bằng tĩnh tại 1 góc nghiêng nào đó tức là tại góc nghiêng
này mômen hồi phục MR của tàu bằng với mômen nghiêng tĩnh .
Vậy khi biết giá trị của 1 mômen nghiêng tĩnh nào đó tác động lên
tàu , ta có thể xác định được góc nghiêng tĩnh của tàu nhờ dường
cong GZ với lý luận sau : Khi có 1 mômen gây nghiêng nào đó ,
chẳng hạn do dịch chuyển ngang của 1 khối hàng , làm cho trọng
tâm của tàu dịch chuyển sang vị trí mới G’ thì cánh tay đòn hồi phục
thực tế của tàu chỉ còn bằng G’Z’ tức là luôn luôn bị giảm đi 1 lượng

GG’cos , với là góc nghiêng của tàu : G’Z’ = GZ – GG’cos
Góc lật của tàu (
(vanishing angle) : Về mặt lý thuyết là góc


-

nghiêng mà tại đó cánh tay đòn GZ=0 hay tại đó GZ bắt đầu đổi dấu
từ dương sang âm
Giới hạn ổn định của tàu : là giới hạn trên đồ thị từ giao điểm thứ
nhất của đường cong GZ với trục hoành đến giao điểm lần thứ 2
giữa 2 đường cong này nhưng với tàu có góc nghiêng cố định ban
đầu ( do G lệch khỏi mặt phẳng trục dọc ) thì giới hạn này tính từ
giao điểm của đường GZ với đường GG’cos tới lần giao thứ 2 giữa
2 đường ( nếu có ) hoặc giao lần thứ hai của GZ với trục hoành .
Theo lý thuyết , tàu sẽ lật khi nghiêng 1 góc lớn hơn vì khi đó

mômen hồi phục có giá trị âm . Tuy nhiên trong thực tế hiện tượng
lật sẽ xảy ra sớm hơn do ở những góc nghiêng lớn (lớn hon ) ,
hàng hóa trên tàu có thể dịch chuyển và trong trường hợp có sóng
gió thì con tàu còn bị tác động thêm bởi các lực này.

* Tiêu chuẩn ổn định của IMO cho tàu hàng khô.
Tiêu chuẩn ổn định IMO A.167:
a. Diện tích dưới cánh tay đòn ổn định (đường cong GZ) không nhỏ hơn 0,055
m-rad tính đến góc nghiêng 300 và không nhỏ hơn 0,090 m-rad khi tính tới góc
nghiêng 400 hoặc góc ngập nước nếu góc này nhỏ hơn 40o.
Ngoài ra, phần diện tích dưới đường cong GZ nằm giữa góc nghiêng 30o và 40o
hoặc góc ngập nước nếu góc này nhỏ hơn 40o không được nhỏ hơn 0,030 m-rad.
b. Độ lớn của cánh tay đòn GZ tối thiểu phải bằng 0,20 m tại góc nghiêng bằng

hoặc lớn hơn 30o.
c. Cánh tay đòn ổn định tĩnh GZ phải đạt giá trị cực đại tại góc nghiêng tốt
nhất là vượt quá 30o nhưng không được nhỏ hơn 25o.


d. Chiều cao thế vững ban đầu sau khi đã hiệu chỉnh ảnh hưởng của mặt
thoáng chất lỏng GoM không được nhỏ hơn 0,15 m.

* Cách tính diện tích theo yêu cầu :
-Để tính toán diện tích giới hạn bởi đường cong GZ tương đối chính xác ,
ngưởi ta sẽ coi đường cong này tương đương với đường cong bậc 2 (
parabol ). Khi đó người ta sẽ dùng quy tắc Símpon thứ nhất để tính diện
tích giới hạn này .
Giả sử ta có đồ thị của hàm số bậc hai Y = a0 + a1x + a2x2 trong đó a0 , a1
, a2 là hằng số bất kỳ .
Lấy 3 giá trị của hàm số Y1(x=0) , Y2(x=h) , Y3(x=2h) .

Như hình vẽ thành phần diện tích nhỏ như hình chữ nhật nên diện tích của
nó là ydx và ta có diện tích toàn bộ hình phẳng giới hạn sẽ là :

Giả sử diện tích hình phẳng giới hạn trên được tính như sau :
S = AY1 + BY2 + CY3 = a0(A+B+C) + a1h(B+2C) + a2h2(B+4C) (**)
Đồng nhất thức (*) và (**) ta có quan hệ sau :
A + B + C = 2h
B + 2C = 2h
=> A = ; B =

; C=



B + 4C =
Vậy diện tích trên có thể tính như sau :
S = (Y1 + 4Y2 + Y3 ) (***) : vậy ta có thể tóm tắt cách tính diện tích theo quy tắc
Simpson thứ nhất như sau :
+ lấy 3 hoành độ ( x1,x2,x3 ) sao cho x2 = ½ (x1 + x3) = h
+ thế các giá trị ( x1,x2,x3 ) vào hàm số ta sẽ có hàm số tương ứng (Y1,Y2,Y3)
+ thế các giá trị (Y1,Y2,Y3) và h vào công thức (***) ta có diện tích cần tìm.

Câu 3: Nguyên nhân gây hư hỏng thiếu hụt hàng hóa, cách phòng ngừa.
* Nguyên nhân hư hỏng hàng hóa:
- Hàng hóa đã bị hư hỏng trước khi đưa xuống tàu.
- Sắp xếp hàng hóa không hợp lý, không cách ly cẩn thận, cẩu thả trong quá
trình chất xếp.
- Bảo quản kém
- Ảnh hưởng của thời tiết xấu
- Do hậu quả của tai nạn trên biển như đâm va, cháy nổ, mắc cạn
- Hư hỏng do khuyết tật, ẩn tì của hàng, do côn trùng, nấm mốc, chuột phá
hoại.
* Nguyên nhân thiếu hụt hàng hóa:
- Do nhầm lẫn khi nhận - trả hàng
- Do thời tiết xấu làm hàng rơi xuống biển
- Do hậu quả của tai nạn hàng hải
- Do mất cắp.
- Do đặc tính của hàng như bay hơi, hao hụt.
* Cách khắc phục:
- Công tác chuẩn bị: Tàu phải thích hợp với loại hàng chuyên chở (tàu
chuyên dụng). Hệ thống thông gió, điều hòa nhiệt độ của các khoang hàng hoạt
động tốt, hầm hàng được vệ sinh sạch sẽ khi nhận hàng.
- Chèn lót hàng hóa đúng quy định
- Chất xếp, cách ly hàng hóa đúng quy định

- Bảo quản hàng hóa cẩn thận bằng cách:
 Giữ cho nước không rò rỉ vào hầm hàng
 Kiểm tra và duy trì môi trường thích hợp cho từng loại hàng.
 Chằng buộc hàng cẩn thận, kiểm tra các thiết bị chằng buộc
- Cẩn thận, tránh nhầm lẫn khi nhận - trả hàng.

Câu 4: Công tác vận chuyển, bảo quản hàng quặng.
* Tính chất của quặng: Quặng gồm có quặng thô và quặng tinh
- Quặng là loại hàng nặng và có hệ số chất xếp nhỏ
- Quặng tinh thường dễ bị dịch chuyển do góc nghiêng tự nhiên nhỏ.
- Quặng bị nhão, chảy khi độ ẩm quá giới hạn
- Một số loại quặng dễ bị ôxi hóa.
- Tự nóng khi độ ẩm thấp.


- Dễ hút nước, làm giảm phẩm chất
- Có tính độc
- Có nhiều bụi, nhất là quặng tinh khi làm hàng.
* Lưu ý khi vận chuyển:
- Chỉ nhận những loại quặng có độ ẩm  12%
- Không xếp chung với hàng lỏng, hàng dễ vỡ
- Giữ hầm hàng luôn kín nước
- Khi nhận và trả hàng, tránh gây biến dạng cục bộ và biến dạng toàn thân tàu
do bố trí hàng không hợp lý.
- Lập hồ sơ xếp hàng phải tính GM cho phù hợp tránh lắc cứng.
- Tính toán lượng hàng rót theo sơ đồ sao cho ít di chuyển nhất; khi xếp phải
giữ tàu cân bằng.
- Chở hàng nguy hiểm phải tuân theo quy định SOLAS-74.
- Cách lý các loại hàng kị nhau.
- Sau khi làm hàng phải san hàng và sử dụng thiết bị chống dịch chuyển

hàng.
- Bảo vệ các thiết bị hàng hải khỏi bụi khi làm hàng.

Câu 5: Công tác vận chuyển, bảo quản gỗ.
* Đặc điểm của gỗ
- Có khả năng hút tỏa ẩm rất lớn tùy theo tình trạng bảo quản trước khi đưa
xuống tàu (20%→100% hàm lượng ẩm). Đặc tính này khiến trọng lượng hàng
thay đổi trong thời gian chuyến đi, khiến cho gỗ bị cong vênh, nứt nẻ làm giảm
chất lượng hàng hóa.
- Đặc điểm nổi bật của gỗ là tính cồng kềnh, có nhiều kích cỡ khác nhau, nên
hệ số chất xếp khá lớn (có thể trên 50%). Gỗ tròn gây khó khăn cho việc vận
chuyển vì dễ lăn, trượt. Một số loại gỗ khác có mùi mạnh, gây ảnh hưởng đến các
loại hàng khác xếp chung trong hầm.
* Những lưu ý khi vận chuyển gỗ:
- Kiểm tra thường xuyên có định kì các mối hàng buộc và luôn đảm bảo dây
chẳng buộc được xiết căng. Tất cả phải ghi trong NKHH. Khi đi vào vùng dự báo
có thời tiết xấu; sóng lớn, cần tổ chức xiết lại và bổ sung dây chằng buộc. Các
chấn động khi tàu chạy có thể làm chùng dây chẳng buộc, cần kiểm tra và xiết chặt
kịp thời.
- Khi tàu đi trong vùng thời tiết xấu, sóng gió có thể làm dây chằng bị chùng
hoặc đứt. Do đó, phải khắc phục kịp thời. Nên giảm tốc độ hoặc đổi hướng tàu
hoặc sử dụng 2 biện pháp trên để hạn chế sự cố.
- Chỉ trong trường hợp thật nghiêm trọng mới xét đến việc vứt hàng xuống biển vì
điều này có thể làm gãy chân vịt hay thủng tàu do gỗ bị sóng đánh bật trở lại tàu

Câu 6: Trình tự nhận hàng cho tàu khí hóa lỏng nói chung và tính toán
lượng hàng khí hóa lỏng trong két.
* Trình tự nhận hàng cho tàu khí hóa lỏng nói chung:
- Kiểm tra két: Rút hết hơi nước và nước có trong két, nếu không sẽ gây ra



việc đóng băng và tạo các tinh thể Hyđrat. Việc làm khô phải đạt được to điểm
sương phù hợp.
- Nạp khí trơ: Để ngăn ngừa hình thành các hỗn hợp khí dễ cháy
- Tẩy két chứa hàng: Do khí trơ không thể ngưng tụ trong hệ thống hóa lỏng
nên trước khi nhận hàng phải nạp đầy két bằng hơi hàng. Nồng độ hơi hàng trong
két đạt trên 90% là yêu cầu.
- Làm lạnh hệ thống hàng hóa. Để hạn chế ứng suất nhiệt khi khí hóa lỏng ở
t0 thấp tiếp xúc với thành két có to cao. Làm lạnh bằng cách phun sương hàng lỏng
vào két cho đến khi đáy két xuất hiện 1ít khí hóa lỏng. Việc này được kiểm tra trên
cơ sở nhiệt chỉ thị.
- Nhận hàng.
- Kết thúc làm hàng: Thống nhất việc giảm bớt tốc độ bơm hàng; làm khô
đường ống, rút hết hàng ở trong ống về két hàng hoặc két bờ; hạ áp suất trong ống
xuống áp suất môi trường rồi tháo ống.

* Tính toán lượng hàng khí hóa lỏng trong két:
Khi hóa lỏng chủ yếu gồm 2 loại: LPG (Liquidfied petrolium gas) và LNG
(Liguidfied natural gas)
+ Tính khối lượng hàng LPG:
Độ điền đầy của két chứa: theo chương 15 của IMO Gas Code: dung tích tối
đa của két được phép chứa khí hóa lỏng là:
Vl = 0,98V d r
dy


Câu 7: Trình bày các nguyên tắc thông gió hầm hàng trong quá trình vận
chuyển.
+ Khi chở hàng hút tỏa ẩm từ vùng lạnh sang vùng nóng: Dễ có nguy cơ
ngưng tụ ẩm xung quanh hàng, làm lớp hàng bên ngoài bị biến chất do đặc tính

hút, tỏa ẩm. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của môi trường, nhiệt độ không khí trong
hầm tăng lên, kéo theo nhiệt độ điểm sương và lượng ẩm cũng khó có khả năng
gây hư hỏng hầm hàng. Trường hợp này không cần phải thông gió hầm hàng.
+ Khi chở hàng hút, tỏa ẩm từ vùng nóng sang vùng lạnh: Do nhiệt độ bên
ngoài giảm dần, làm lạnh vỏ tàu và mặt boong nên sẽ xảy ra hiện tượng mồ hôi
thân tàu. Mặt khác, độ ẩm không khí trong hầm hàng tăng dần do đặc tính hàng.
Vì vậy, ta cần phải liên tục thông gió hầm hàng. Khi thông gió hầm hàng phải chú
ý, khi nhiệt độ bên ngoài giảm nhanh thì phải thông gió hầm hàng từ từ, tránh đưa
một lượng lớn không khí lạnh vào hầm hàng nóng, gây hiện tượng sương tức thời.
+ Khi chở hàng không hút tỏa ẩm từ vùng lạnh sang vùng nóng: Chắc chắn
sẽ gây ra mồ hôi hàng hóa nên tuyệt đối không được thông gió hầm hàng. Tốt nhất
là nên bao bọc hàng bằng vật liệu hút ẩm hoặc sử dụng hệ thống khử ẩm (nếu có).
+ Khi chở hàng không hút tỏa ẩm từ vùng nóng sang vùng lạnh: Khó có khả
năng xuất hiện mồ hôi hầm hàng hay mồ hôi hàng hóa.Chỉ cần thông gió định kì và
với lưu lượng thấp để loại trừ nguy cơ nói trên.

Câu 8: Trình bày cách xác định khối lượng hàng (xếp/dỡ) bằng phương
pháp giám định mớn nước.
- Khối lượng hàng trên tàu được xác định thông qua việc giám định mớn nước
được tính theo công thức:
P = Dd- (Do + Cd + K) = Da - (Do + Ca + K)
P: Khối lượng hàng hóa đưa xuống tàu
Dd: Lượng dãn nước khi tàu khởi hành
Da: Lượng dãn nước khi tàu đến cảng đích
Do: Trọng lượng tàu không
Cd: Nước, nhiên liệu trên tàu khi tàu khởi hành
Ca: Nước, nhiên liệu trên tàu khi tàu tới cảng đích
K: Hằng số tàu.
Ngoài ra có thể xác định lượng hàng đưa xuống tàu bằng cách giám định
lượng dãn nước trước và sau khi tàu nhập hàng (có tính đến nước ngọt, nhiên liệu

tiêu thụ hoặc nhận thêm trong lúc xếp hàng).
Khi giám định mớn, cần tiến hành các công việc sau:
1/ Đo tỉ trọng nước: Lấy mẫu nước ở mũi, giữa, lái tàu. Xác định tỉ trọng, lấy
giá trị trung bình. Ghi độ sâu dưới ki tàu để tham khảo.
2/ Đo tất cả các két nước ngọt; ballad, nhiên liệu rồi hiệu chỉnh để có độ


chính xác hợp lý.
3/ Đọc mớn nước: ở mũi, giữa, lái tàu ở cả 2 bên tàu.
4/ Tính mớn nước trung bình cộng:
Tm(TB) = Tm(P) Tm(s)
2
Tg(TB) = Tg( p)  Tg(s)
2
Tl(TB) = Tl( p)  Tl(s)
2

5/ Hiệu chỉnh mớn nước trung bình mũi lái để lấy mớn nước tại đường thủy
trực mũi và lái FP và AP. Nguyên nhân của việc hiệu chỉnh này là do thước đo mớn
nước mũi; lái không nằm trùng với 2 đường thủy trực mũi, láiAP và FP mà cách 1
khoảng d(mét)
Giả sử 1 tàu chúi lái, có chiều dài L, độ chênh mớn t thì mớn tại AP, FP tính
như sau:
Tm =Tm(TB) -

T
L

d



Câu 9: Các biện pháp cố định bề mặt hàng hạt rời theo quy định của
IMO.
1/ Sàn hàng: Tất cả bề mặt của hàng hạt rời phải được san phẳng để giảm tới
mức thấp nhất ảnh hưởng của sự xô dạt hàng hạt. Ở những hầm chở đầy phải được
san đất tất cả các không gian phía dưới các boong và nắp hầm tới mức tối đa có
thể được. Ở những hầm chở vơi, bề mặt đóng hàng phải được san bằng phẳng.
2/ Lập vách dọc và túi chống dịch chuyển: Các hầm chỉ hàng hạt rời phải
được lập các vách chống dịch chuyển, vách này phải kín hạt, được cố định chắc
chắn và đặt tại chính giữa hầm. Nếu đặt 2 vách trong hầm thì phải đặt đối xứng
qua trục dọc tàu và khoảng cách giữa 2 vách không được quá 60% chiều rộng hầm
hàng.
* Đối với hầm chở đầy hàng:
- Các vách chống dịch chuyển ở các hầm trên phải kéo suốt chiều cao nội
boong. Ở hầm dưới, chúng được đặt sâu xuống 2,4m hay 1/8 chiều rộng hầm tính
từ bề mặt hàng (lấy giá trị nào lớn hơn).
- Đối với các loại hàng có độ xốp và tính trượt lớn thì có thể thay vách chống
dịch chuyển hàng bằng các túi chống dịch chuyển. Cách thực hiện như sau: Ở bề
mặt hàng, thay vì san phẳng, ta để bề mặt hàng lõm xuống theo hình lòng chảo,


sau đó lót vải bạt lên che kín cho hàng hạt rồi chất đầy hàng bao, hàng túi lên; sau
đó cố định hàng bao, hàng túi. Lớp hàng bao, hàng túi có độ dày 1,2m (đối với tàu
có chiều rộng < 9m) và 1,8m (đối với tàu có B18m).
+ Đối với hầm chở vơi:
- Vách dọc phải kéo sâu xuống dưới bề mặt hàng 1 đoạn bằng 1/8 chiều rộng
hầm và nhô lên khỏi mặt hàng 1 đoạn  0,6m
- Ngoài ra, có thể xếp lên mặt hàng hạt (đã phủ bạt che cẩn thận) 1 lượng
hàng hóa, túi có độ dày 1,2m hoặc 1/16 chiều rộng hầm hàng (lấy giá trị lớn hơn);
cố định hàng bao.

- Phải chằng giữ bề mặt hàng hạt nếu hầm chở vơi bằng cách san phẳng bề
mặt hàng; lót bạt che cẩn thận rồi chèn lên 2 lớp ván gỗ đặt vuông góc nhau; đóng
cố định bằng đinh. Sau đó chằng các dây cáp theo chiều ngang và dọc ván gỗ, xiết
căng dây cáp và bắt chặt vào các khuyết; phải đảm bảo dây cáp luôn được xiết
chặt.

Câu 10: Sử dụng hồ sơ thế vững để tính toán yêu cầu ổn định của IMO cho
tàu chở hàng hạt rời có giấy phép.
1. Góc nghiêng ban đầu do sự dịch chuyển hàng hạt (góc nghiêng tĩnh; nhỏ
o
o
hơn 12 (Bđ < 12 ). Góc nghiêng này được tính là góc ứng với giao của đường
cong cánh tay đòn hồi phục GZ’ và đường cong moment nghiêng do sự chuyển
ngang (giả định) của hàng hạt. Đường cong moment nghiêng do sự chuyển dịch
ngang giả định của hàng hạt được biểu thị bằng 1 đường thẳng nối bởi 2 điểm có
o
o
tọa độ (0 ; o) và (40 , 40)
Trong đó 40 = 0,8o
o: Tổng moment nghiêng thể tích giả định do hàng hạt dịch chuyển ngang
o = hệ số chất xếp x lượng dãn nước D.
Tổng moment nghiêng thể tích giả định do hàng hạt dịch chuyển ngang bằng
tổng moment giả định của các hầm; được tra trong các hồ sơ tàu với đối số là độ
sâu lớp hàng, sau đó nhân 1,06 với hầm chở đầy và nhân 1,12 với hầm chở vơi để
nâng cao độ an toàn do tính lún.
2/ Chiều cao tâm nghiêng ban đầu GoM sau khi hiệu chỉnh ảnh hưởng mặt
thoáng tự do không được nhỏ hơn 0,3m (GoM  0,3m)
3/ Diện tích ổn định động còn dư giữa đường cong cánh tay đòn moment hồi
phục và đường cong cánh tay đòn nghiêng ngang do sự dịch chuyển của hàng hạt
o

o
tính từ góc nghiêng ban đầu cho đến 40 (hoặc góc ngập, f nếu f<40 ) không
được nhỏ hơn 0,075m Rad.


Câu 11 : Tóm tắt nội dung bộ luật IMDG Code – Những thông tin chính
mà anh lấy từ bộ luật này.
* Nội dung bộ luật IMDG Code: Gồm 3 tập
+ Tập 1: Gồm 7 phần
- Phần 1: Các điều khoản, định nghĩa tổng quát về huấn luyện.
- Phần 2: Phân loại hàng hóa nguy hiểm
- Phần 3: Giới thiệu và phân loại (9 loại)
- Phần 4: Quy định về đóng gói và két chứa.
- Phần 5: Quy định về gửi hàng
- Phần 6: Cấu trúc bao bì và công tác kiểm tra bao bì.
- Phần 7: Các quy định liên quan đến hoạt động vận chuyển
+ Tập 2: Danh mục các loại hàng nguy hiểm và giới hạn về số lượng
- Cấu trúc của DGL (17 cột)
- Phụ lục A danh mục các chất không phân định nhóm chất có tên chung
- Phụ lục B: Các thuật ngữ, danh mục các chất nguy hiểm.
+ Tập 3:
- EMS: Các quy trình khẩn cấp
- MFAG: Số hiệu hướng dẫn sơ cứu y tế
- Thủ tục khai báo
- Các phương tiện vận chuyển
- Sử dụng an toàn thuốc trừ vật hại trên tàu.
- Vận chyển các chất phóng xạ, nguyên tử…
Phụ lục: Các nghị quyết, thông báo liên quan đến IMG Code và bổ sung.
* Những thông tin có thể lấy ra từ bộ luật IMGD Code:
- Ta biết được số hiệu Un của hàng hóa và dựa danh mục các loại hàng nguy

hiểm; ta có thể tra được tên vận tải của hàng hóa hoặc ngược lại, khi biết được tên
vận tải của hàng hóa dựa vào danh mục các loại hàng, ta tra được số hiệu Un của
hàng hóa.
- Khi đã biết số hiệu Un và tên vận tải của hàng hóa, ta biết được hàng hóa này
thuộc loại mấy, cách đóng gói, bảo quản, số lượng chuyên chở, phương pháp cách
ly và quy trình xử lý khẩn cấp đối với loại hàng này.


Câu 12: Giải thích các từ viết tắt: MTC, TPC, LpeakBP, LCF, TKM, KN…
Stowage Factor: Hệ số chất xếp
Broken-stowage: Hệ số rỗng
Dead Weight: Trọng tải tàu
Dewpoint Temp: Nhiệt độ điểm sương
Stowage Plan: Sơ đồ hàng hóa
Loading Plan: Sơ đồ nhận hàng
Unloading Plan: Sơ đồ trả hàng
Throught Ventilation: Thông gió tuần hoàn
Surface Ventilation: Thông gió bề mặt
Max.Load: Sức bền cục bộ
Bale Capacity: Thể tích hàng bao
Grain Capacity: Thể tích hàng rời
FPT/APT: Forepeak tank/ afterpeak tank: Két mũi/ Két lái
FWA/DWA : Fresh water allowance /dock water allowance: Lượng hiệu chỉnh nước
ngọt/ Lượng hiệu chỉnh nước lợ
D.W.S: Deck water seal: Bẫy nước
Inerting Gas: Quá trình nạp khí trơ
P/V Valve: pressure/ vaccum valve: valve p/v có tác dụng cân bằng áp suất trong và
ngoài két
SBT/CBT: két dằn cách ly/ nước dằn sạch
Slop tank: két lắng

Gassing-Up: tẩy khí trơ
BT1:


BT2:

BT3:


BT4:


BT5:


BT6: