Khi chịu ảnh hưởng bởi nhiệt độ, dầu không chỉ giản nở mà còn bốc hơi
và sự mất mát do bay hơi đối với hàng là rất lớn đặc biệt là loại hàng nhẹ
nếu cứ để khí thoát tự nhiên. Mặt khác nếu hầm hàng lại được làm kín hoàn
toàn, nhiệt độ cứ tiếp tục tăng cao thì hàng sẽ bốc hơi nhiều hơn cho đến khi
hơi dầu đạt được bằng áp suất ở bề mặt thoáng của hàng và chúng tác động
vào các bề mặt vách bao quanh và các bộ phận khác của hầm hàng làm. Nếu
nhiệt độ tiếp tục tăng nữa thì chúng sẽ tự giải phóng bằng cách làm vỡ điểm
yếu nhất của hầm hàng. Tương tự khi bơm hàng vào một khoang chứa kín,
điều quan trọng là phải bảo đảm việc thông khí cho khoang chứa thật tốt,
nếu không áp cao sẽ làm khoang bị biến dạng. Còn khi bơm hàng ra thì áp
suất chênh lệch sẽ làm khoang bị bóp méo.Vì lí do đó các khoang chứa hàng
trên tàu dầu đều trang bị hệ thống thông hơi
Hệ thống thông hơi được thiết kế thích hợp cho các loại tàu dầu nhằm
hạn chế sự tổn thất quá mức cho phép của hàng hoá do sự bay hơi, khống
chế sự rò rỉ của các loại khí nguy hiểm. Chúng không phải chỉ có đảm bảo
thông khí vào và ra mà còn phải thông sạch khí dầu, loại khí dễ cháy khỏi
khoang hàng.
Hệ thống thông hơi của tàu dầu phải đạt được 3 điểm sau:
1. Hạn chế sự thoát ra của bất kì lượng hơi nào do áp quá cao
2. Tạo sự an toàn đối với lượng hơi nguy hiểm ở môi trường
không khí bên ngoài
3. Cung cấp lượng không khí để thay thế bất kì độ chân không
nào được tạo nên bởi dầu bị co lại bên trong các két hay do
việc dỡ hàng
Hệ thống thông hơi trên tàu dầu gồm có hai loại chính: hệ thống độc lập
và hệ thống tập trung

● Hệ thống thông hơi độc lập
Hệ thống thông hơi độc lập được trang bị trên một số tàu dầu bao gồm
đường ống 3 inches (7.6 cm); được lắp vào mỗi két và thường đặt trên đỉnh
của các két. Đường ống này cao 3 feets (khoảng 1m) có bịt bằng nút sắt

hoặc lưới chống ngọn lửa. Trên đó có đặt một van PV (Van PV: Pressure –
Vacuum relief valve) van họat động khi áp suất vượt quá gía trị cài đặt
(Thông thường là 0.142 kg/cm2 và 0.035 kg/cm2).
Ưu điểm của hệ thống này là giá thành bởi chiều dài của ống không cần
lớn. Nhược điểm là khi dầu bốc hơi hệ thống không xả được với tốc độ cần
thíêt để làm phân tán nhanh hơi dầu, đồng thời van cũng dễ bị tắc bởi cặn
hoặc chất sáp dù với lượng nhỏ cũng đều gây nên sự cố


●Hệ thống thông hơi tập trung
Với hệ thống này, đường ống
thông hơi sẽ đi từ một khoang
chứa ra và được nối vào một
đường ống thông hơi chính chạy
dọc suốt theo chiều dài boong
tàu. Đường ống khí chính này
sau đó lại nối với các cột không
khí để dẫn khí thoát lên. Các cột
không khí này thường bố trí với
những cấu trúc thẳng đứng như
cột trước của tàu. Độ cao của
chúng từ 9 đến 12 m trên mặt
Van P.V với đồng hồ đo áp suất
boong chính.Với độ cao như vậy
hệ thống sẽ đảm bảo cho các
loại khí dầu, thường có tỉ trọng lớn hơn không khí được phân tán hết ở trên
cao trước khi có thể rơi xuống boong tàu. Tuy nhiên việc để thoát ra liên tục
sẽ làm hao hụt hàng hoá vì vậy người ta đặt ở chân cột không khí một van
gọi là van áp lực chân không (PV: Pressure – Vacuum Relief Valve )
Khi xuống hàng vào các khoang thì một lượng không khí rất lớn trong

khoang này sẽ bị đẩy ra ngoài. Lượng này thường quá lớn so với sức cho
thoát của van PV, trong trường hợp như vậy thì chính van PV lại trở thành
vật cản trở khí thoát nhanh ra ngoài. Để khắc phục tình trạng này phải đưa
van PV ở chế độ bằng tay trước khi bắt đầu xuống hàng để cho không khí
trong khoang thoát tự do ra ngoài khi rót hàng vào khoang. Ngay sau khi kết
thúc làm hàng cần đặt van nhả áp suất về vị trí tự động.
Hệ thống đường ống thông hơi tập trung có ưu điểm là khí được thoát ra
ngoài một cách thích hợp ở trên cao của mặt boong. Tuy nhiên nó có nhược
điểm là làm bẩn lẫn nhau qua hệ thống thông hơi khi chuyên chở nhiều loại
hàng khác nhau, một nhược điểm nữa là khi có trục trặc trong đường ống thở


chính như van áp suất bị hỏng hay kẹt thì sẽ ảnh hưởng đến toàn bộ các hầm
hàng trong toàn hệ thống
Trên các tàu dầu hiện nay, để giảm bớt hệ thống đường ống thì các hệ
thống đường ống thở dùng chung với đường ống của hệ thống khí trơ IGS
(Inert gas system). Các khoang hàng của tàu được chia ra thành nhiều nhóm,
mỗi nhóm có đường ống thở riêng và một van By-pass nối song song với
một van PV.
Khi load hàng phải cho mở van nhánh, lúc mức dầu tăng lên thì cũng là
lúc hơi trong khoang bị nén và thoát ra ngoài không khí ở độ cao nhất định
trên mặt boong qua cột thở (Mast riser). Nhưng khi unload hàng thì phải
đóng van nhánh đế lấy khí trơ IG vào khoang

Đường ống thở tập trung dùng chung với hệ thống đường ống khí trơ .
Các cột thở hoặc các van PV đều phải đặt cao khỏi mặt boong một độ cao
quy định để cho hơi dầu không gây nguy hiểm trên mặt boong. Mỗi đường
ống dẫn vào khoang đều có một van cách ly khoang (Tank isolating valve)
để cách ly từng khoang hàng khỏi hệ thống đường ống thở, khi cần phải
thanh lọc hơi dầu (Gas free) ở một khoang nào đó thì đóng van này lại để

cách ly. Cần nhớ rằng khi cách ly một khoang hàng nào đó thì phải mở
đường thở cho riêng khoang đó, chẳng hạn như mở nắp khoang để không
hình thành áp lực hay chân không trong khoang đó.

Hệ thống đường ống thở tập trung nhưng tách biệt khỏi đường IGS


●Hệ thống thu gom hơi dầu
Khi tàu ở cảng nhận hàng vào các két thì, dầu hàng sẽ tràn vào đẩy hơi
dầu và khí trơ trong khoang ra ngoài. Ở những cảng mà việc thải hơi dầu này
ra môi trường bị cấm thì chúng cần phải được thu gom và chuyển lên bờ
đem đi xử lí. Thu gom hơi dầu là để chống ô nhiễm không khí.

Đầu nối của hệ thống thu gom hơi dầu dùng để chuyển lên bờ phải được
đặt càng gần cụm đầu ống bốc dỡ hàng hoá (cargo manifold) càng tốt. Tại
đầu nối này phải có van cách ly (isolating valve) và được ghi nhãn
“VAPOR” bằng màu theo đúng qui định để dễ nhận biết (dãi màu đỏ 0,1
mét, dãi màu vàng 0,8 mét )


● (Inert Gas System – IGS)
Phương pháp làm hàng nhờ sự hỗ trợ của khí trơ được gọi là “làm hàng
kín”.Theo qui định của Marpol 73/78, “các tàu dầu mới” 20 000 GT phải
được trang bị hệ thống khí trơ (Inert Gas System –IGS), nhưng điều đó
không bắt buộc đối với các tàu nhỏ hơn. Các “tàu dầu hiện có” dung tích 20
000 GT trở lên phải trang bị hệ thống khí trơ trước ngày 1 tháng 5 năm
1985; các tàu dầu 70 000 GT trở lên phải trang bị trước ngày 1 tháng 5 năm
1983.
Nhiều năm trước đây, khi chưa có hệ thống khí trơ thì hơi dầu trong
khoang các tàu dầu thoát trực tiếp ra không khí, như vậy không khí bên

ngoài sẽ tràn vào khoang và trộn lẫn với hơi dầu trong khoang. Không khí có
chứa oxygen khi trộn với hơi dầu (hydro cacbon) theo một tỉ lệ nào đó sẽ tạo
thành hỗn hợp khí cháy vô cùng nguy hiểm (Flamable Range). Sử dụng khí
trơ để làm đầy không gian giữa đỉnh hầm hàng và bề mặt thóang của dầu là
một bước tiến bộ từ quan điểm an toàn vì môi trường của hỗn hợp nổ bên
trong két đã bị loại trừ. Rủi ro do cháy nổ được giảm đáng kể khi tàu bị đâm
va hay bị những sự cố khác

Điều kiện để hình thành sự cháy liên
tục.
( hoặc nổ nếu trong không gian kín )

− Oxy >11 % (thành phần Oxy
trong không khí bình thường
là 21 % )
− Khí dầu Hydrocarbon 1,5% 
9% trong hỗn hợp khí
− Nguồn nhiệt (mồi lửa)
− Nguyên liệu cháy

Phương pháp của hệ thống khí trơ là thay vì không khí rút vào khoang
hàng khi bơm dầu ra, một hỗn hợp khí trơ không cháy được bơm vào, đẩy
không khí bình thường có 21 % oxy đang có mặt trong khoang ra ngoài và
thay thế chíêm toàn bộ không gian trống trong các khoang hàng. Như vậy
sau khi dỡ hàng xong thì trong khoang hàng chứa đầy khí trơ cung cấp từ hệ
thống khí trơ Inert Gas System –IGS, còn khi rót hàng vào tàu thì khí trơ
thoát ra ngoài qua các van áp suất chân không PV ở độ cao qui đinh hoặc
theo đường ống chuyển lên bờ ở những cảng mà không cho thải khí ra môi
trường xung quanh. Có nghĩa là khi làm hàng hay khi tàu hành trình, chạy
ballast; không khí cũng không lẫn vào trong khoang hàng, mang lại hiểu quả

chống cháy nổ rất cao.


• Hoạt động chung của một hệ thống khí trơ trong một hành trình
Tại cảng dỡ hàng chạy ballast đến cảng nhận hàng hành trình trên
biển

Trước khi ra khơi tất cả các két hàng phải được kiểm tra đảm bảo rằng
không còn rác rưởi, dụng cụ, máy móc hoặc bất kì vật gì không cần thíêt sót
lại trong khoang. Kiểm tra đảm bảo các thiết bị đo, thiết bị sấy… được cố
định trong khoang, sau đó mới bắt đầu khởi động hệ thống khí trơ Khí trơ từ
buồng máy ra đạt yêu cầu như: được làm sạch không chứa lưu huỳnh quá
mức; nồng độ oxy dưới 5 %; và được làm lạnh thì đã có thể đưa vào làm trơ
hóa các khoang hàng. Dùng thiết bị đo nồng độ oxy trong khoang nếu dưới
8% thì đóng kín khoang lại. Công việc tiếp tục với các khoang khác, cho đến
khi tất cả các khoang đều được trơ hoá thì ngừng hệ thống khí trơ lại.
Đến cảng nhận hàng, nước dằn trong các két dằn sạch (CBT) được bơm
ra để chuẩn bị nhận hàng thì ta phải khởi động hệ thống khí trơ đưa khí trơ
vào thay thế cho nước dằn bơm ra này, nếu không làm như vậy thì khi bơm
nước ra không khí chứa 21 % oxy tràn vào làm tăng nồng độ oxy trong
khoang lên. Sau khi bơm nước dằn ra xong thì ngừng hệ thống khí trơ.
Trước khi nhận hàng, mỗi một két đều phải được kiểm tra bằng thiết bị đo
hàm lượng oxy và làm rõ hàm lượng oxy nằm trong giới hạn cho phép. Khi
nhận hàng, khí trơ sẽ bị đẩy lên cột không khí và thoát ra ngoài do vậy các
van thông hơi phải được mở để cho phép dầu vào trong két chiếm chỗ của
khí trơ; ngay sau khi xuống hàng xong thì hệ thống khí trơ có thể được khởi
động lại, bổ sung khí trơ để duy trì định mức áp suất khí trơ trong khoang;
tuy nhiên nếu hàng hoá chở là hàng có áp suất bay hơi cao thì lượng khí dầu
toả ra từ hàng này vừa đủ duy trì áp suất trong hệ thống, do đó không nhất
thiết khởi động lại hệ thống khí trơ. Khi các két được nạp bổ sung và khi kết

thúc quá trình nhận hàng thì mức oxy và giới hạn nổ ở khoảng trống trong
két phải được kiểm tra lần nữa
Khi đến cảng dỡ hàng hệ thống khí trơ phải hoạt động để đưa khí trơ vào
khoang thế chỗ cho hàng hoá bị đưa lên bờ. Điều quan trọng là phải duy trì
áp suất đúng mức trong hệ thống khí trơ, nếu áp suất xuống thấp hay bị chân
không thì không khí sẽ tràn vào trong khoang. Trong trường hợp hệ thống
khí trơ bị trục trặc không thể duy trì được áp suất thì phải giảm tốc độ làm
hàng thậm chí là ngừng làm hàng để giải quyết sự cố
Ngay sau khi dỡ hàng và trong khi bơm nứơc dằn vào để chạy ballast thì
người ta phải dừng hệ thống khí trơ lại, và chỉ được khởi động lại khi tàu đã
nhận đủ ballast (cho hành trình đến cảng nhận hàng), mục đích là thông sạch
hơi dầu còn sót lại trong khoang ra ngoài.


• Các phương pháp tạo ra khí trơ trên tàu dầu
Có nhiều phương pháp tạo ra khí trơ trên tàu, thông thường nhất là
phương pháp sử dụng khí lò lấy từ khí thải nồi hơi, thiết bị hóa hơi từ Nitơ
lỏng.
− Phương pháp tạo khí trơ từ khí thải nồi hơi
Hầu hết các hệ thống khí trơ đều sử dụng khí thải từ nồi hơi mà bình
thường nó bị thải ra ống khói của tàu. Hỗn hợp khí lò thoát ra từ nồi hơi, ở
điều kiện cháy tốt sẽ bao gồm :
Carbondioxide
(CO2 )
12 % - 14%
Oxy
(O2 )
2% -4%
Sulphurdioxide
(SO2 )

0,2 % - 0,3 %
Nito
( N2 )
khoảng 77 %
Hơi nước
5%
Các chất khí khác
1%  2%


(Hình trên là sơ đồ sử dụng khí trơ lấy từ nồi hơi)
Khí thải từ nồi hơi thường có nhiệt độ cao và chứa một lượng
Sulphurdioxide (SO2) có thể làm bẩn một số loại hàng và ăn mòn kim loại.
Muốn sử dụng khí lò và tránh được tác dụng xấu của nó, người ta phải làm
lạnh và lọc sạch khí lò bằng cách cho khí lò đi qua một “tháp lọc khí”
(Scrubbing tower).
Nguyên lí hoạt động của tháp lọc khí là cho khí lò đi vào tháp từ bên
dưới và đi ra khỏi tháp ở bên trên, đồng thời bơm nước vào bên trên cho rơi
chảy xuống dưới qua một loạt các đập tràn và màng ngăn đặt trong lòng
tháp; trong quá trình đi từ dưới lên, luồng lách qua nước, qua các màng


ngăn, các đập tràn, khí lò sẽ được làm lạnh và làm sạch. Để có thể cấp cho
tháp lọc một lượng nước đáng kể, người ta trang bị thêm cho hệ thống này
một máy bơm riêng và lắp đặt vào máy nhiều thiết bị chỉ thị báo động đảm
bảo an toàn trong việc cấp nước. Các thiết bị này giúp cho người vận hành
hệ thống khí trơ luôn biết được tình hình và những sự cố trong việc cung cấp
nước cho tháp lọc.
Sau khi rời tháp lọc, khí trơ bị quạt gió hút đi qua một
van điện đặc biệt gọi là “van cách ly hút” để vào các

khoang hàng thông qua đường dẫn khí trơ (IG main). Van
này được điều khiển tự động, nó đóng lại khi quạt gió bị hư
hoặc do thiếu hụt nước cung cấp cho bộ phận lọc, nhằm đảm
bảo không cho hơi hydrocarbon đi ngược trở lại vào không
gian buồng máy. Tuy nhiên trong thực tế chúng lại thường bị
khí trơ làm hỏng, vì vậy để đảm bảo an toàn cho hệ thống thì
cần thiết thêm thiết bị phụ trợ; biện pháp tốt nhất được sử
dụng rộng rãi để giải quyết vấn đề này là sử dụng van nước
một chiều trên boong (Deck water seal) được gọi là “bẫy
nước”

Hình quạt gió

“Bẫy nước” đó chính là một bồn chứa nước ở phần đáy, một ống dẫn
khí trơ cắm xuống mực nước trong bồn và một đầu dẫn khí ra ở phần trên.
Khí trơ dưới áp lực của quạt theo ống dẫn chui qua nước đi lên phía trên
rồi theo các đường ống khí trơ đến các khoang hàng. Nếu áp lực của khí
trơ từ buồng máy ra bị giảm hình thành hiện tượng áp súât ngược “back
pressure” thì nước sẽ đi vào ống dẫn khí trơ ở đầu vào và trở thành vật cản
không cho hơi dầu đi từ khoang hàng qua đường ống khí trơ vào buồng
máy.
Từ đầu ra của “bẫy nước” trên boong khí trơ đi đến “van chặn PV chứa
chất lỏng” (Liquid pressure and vacuum breaker ) có tác dụng giải phóng
áp suất hoặc chân không khi áp suất tăng hay giảm đột ngột trong đường
ống khí trơ. Từ đây khí trơ theo đường ống dẫn khí trơ vào khoang hàng
qua các ống nhánh xuyên qua mặt boong hoặc ở miệng khoang hàng hay
thông qua đường ống hàng ở đáy khoang.


• Nguyên lý hoạt động của bẫy nước ( Deck water seal)

Mục đích của bẫy nước là ngăn cản khí Hydrocacbon từ khoang hàng
chạy ngược vào buồng máy theo đường dẫn khí trơ. Cấu tạo của bẫy nước
bao gồm các bộ phận như: kính xem mực nước, đường cấp nước biển, lỗ
tràn, cuộn dây gia nhiệt dùng khi tàu hành trình ở vùng có nhiệt độ thấp
tránh tình trạng nước bị đông thành đá làm cho bẫy nước mất tác dụng
Nguyên lý có thể giải thích đơn giản như sau, đầu vào của đường ống dẫn
khí trơ cho ngập trong một thùng chứa nước. Khí trơ có áp suất cao hơn nên
thổi thành bong bóng đi qua nước, sau đó từ đầu ra (outlet), khí trơ chạy vào
đường ống hệ thống khí trơ dẫn vào các khoang hàng. Khi vì một lý do nào
đó, áp suất của khí trơ ở thiết bị tạo khí trơ giảm xuống khiến cho nước hút
vào đầu đường ống vào (inlet), hình thành một cái “ nút nước” ngăn cản khí
hydrocacbon chạy ngược từ khoang hàng theo đường ống vào khu vực
buồng máy. Bình thường phải chú ý đến mức nước trong “bẫy nước” và bổ
sung để cho bẫy nước hoạt động hiệu quả.

Với loại bán khô (“Semidry” type) ở điều kiện bình thường, dòng khí trơ
chuyển động từ đầu vào đến đầu ra tạo nên một ống chân không (ở chỗ có
tiết diện nhỏ) hút nước trong “bẫy nước” vào đường ống chân không, nhờ
vậy mà lượng nước bị lẫn vào với khí trơ đi đến các két được giảm đáng kể.
Khi áp suất khí trơ bị giảm xuống hình thành áp súât ngược thì nước không
còn bị ống chân không hút nữa nên chạy ngược trở lại vào “bẫy nước” như
lúc ban đầu bịt kín không cho khí trơ hay hơi dầu quay trở lại buồng máy
Với loại khô (“Dry” type) thì hoạt động phức tạp hơn, nước được chứa
sẵn trong két trên cao (“drop tank”) cùng với van điều khiển tự động điều


khiển đóng mở két. Ở đìêu kiện bình thường dòng khí trơ chuyển động tự do
từ đầu vào từ buồng tạo khí trơ đến đầu ra đi đến khoang hàng mà không gặp
bất cứ trở ngại nào. Khi có áp suất ngược thì van điều khiển tự động được
thiết bị cảm biến kích họat mở két làm cho nước chảy tràn ra toàn bộ không

gian của bẫy nước, bịt kín đầu vào không cho hơi hydrocacbon chảy ngược
trở lại. Khi có áp súât trở lại bình thường thì khí trơ lại đẩy lượng nứơc này
theo đường hồi trở lại “két trên cao” như ban đầu

Đối với bẫy nước loại khô (“Dry” type deck water seal) có ưu điểm hơn
hẳn các lọai khác là do khí đi trực tiếp từ đầu vào đến đầu ra nên loại được
hoàn toàn lượng nước đi cùng với khí trơ vào khoang hàng gây bẩn hàng
nhưng nhược điểm là cần phải bảo trì thường xuyên van điều khiển tự động
“Automatic valve control” vì nếu bị hư thì bẫy nước mất tác dụng hoàn toàn.
− Phương pháp sử dụng máy tạo khí trơ :
Trên một số tàu đòi hỏi phải có một số lượng khí trơ lớn và tinh khiết cao
, độ ẩm thấp để chống nhiễm bẩn hàng hoá .Vì vậy các tàu này thường sử
dụng thiết bị sản xuất khí trơ từ chính nhiên liệu mà không dùng khí thải từ
nồi hơi.
Hình sau là sơ đồ của hệ
thống sản xuất khí trơ điển
hình .Từ thíêt bị sản xuất, khí
trơ được đưa qua hệ thống ống
dẫn bơm vào trong các khoang
hàng Trong thời gian dỡ hàng,
hệ thống sản xuất khí trơ họat
động liên tục, áp suất khí trơ
cùng với hàm lượng oxy được
giám sát một cách chặt chẽ; cho
đến khi kết thúc quá trình dỡ hàng thì khoang hàng cũng đã chứa đầy khí trơ


● Hệ thống kiểm soát và điều
khiển thải dầu
(Oil dischage monitoring and

control system – ODM)
Quy định xả dầu giới hạn cả tổng
lượng dầu từ khu vực hầm hàng xả
xuống biển và tốc độ xả ngay. Tất cả
Máy tạo khí trơ
các tàu dầu đều phải trang bị thiết bị
theo dõi. Điều đó quy định rằng thiết bị
phải hoạt động khi xả một hỗn hợp dầu và nước xuống biển. Người ta đã quy
định các tiêu chuẩn quốc tế đối với các thiết bị này, và tàu chỉ được sử dụng
những thiết bị đã được quy định. Mỗi lần xả dầu là mỗi lần tàu phải sử dụng
thiết bị này. Việc xả nước dằn tàu từ các két nước dằn tàu cách ly và dằn tàu
sạch (trừ tàu dầu có hệ thống CBT) không cần thiết phải theo dõi. Thiết bị
đó phải có khả năng tự động ngưng ngay khi đã đạt được số lượng dầu được
phép xả hoặc số lít dầu được phép xả trong mỗi một hải lý.
Hệ thống này cho phép thải: “nước dằn sạch, nước dằn cách ly, nước lẫn
dầu, thải 30 lít dầu trên một hải lý, cách bờ trên 50 hải lý khi tàu đang chạy,
lượng dầu thải không vượt quá 1/30 000 tổng lượng hàng hoá gây ra cặn trên
tàu”. Hệ thống ODM có thiết bị tự ghi để ghi lại liên tục các thông số như
lượng dầu thải tính bằng lít trên một hải lý và tổng lượng dầu đã thải hoặc
ghi lại hàm lượng dầu và tốc độ thải ,các thông số này phải được giữ lại để
kiểm tra đối chiếu trong vòng 3 năm. Phải có thiết bị tự động dừng thải ngay
khi cường dộ thải tức thời vượt quá giá trị cho phép là 15 phần triệu (ppm)
(Qui định 9(1.a) phụ lục I MARPOL 73/78) hoặc có bất cứ sự hư hỏng nào
trong hệ thống ODM, các hư hỏng này phải được sửa chữa càng nhanh càng
tốt. Khi hệ thống ODM
gặp sự cố thì đều phải ghi
vào nhật kí dầu.
Hệ thống ODM hoạt động
như sau, nước balát hoặc
nước từ két lắng sau khi

gạn đưa qua đường ống
thải ra mạn. Trước khi
thoát ra mạn, mẫu nước
trong đường ống được
trích ra đưa về thiết bị
phân tích và tính toán. Lưu
lượng dòng chảy trong ống
được đo bằng đầu dò lưu
lượng và đưa tín hiệu về
thiết bị tính toán. Tín hiệu


tốc độ từ tốc độ kế cũng được đưa vào thiết bị tính toán. Trên cơ sở phân tích
và tính toán lưu lượng nước thải và hàm lượng dầu và tốc độ tàu, thiết bị tự
động điều chỉnh tốc độ thải thông qua các van cho phù hợp với yêu cầu
MARPOL.