Thiết kế,tính toán hệ thống treo cho xe con (Link CAD: https://bit.ly/3MdSnBK)
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.33 MB, 103 trang )
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.............................................................................................................................................
3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO................................................................................
4
1.1. Lịch sử hình thành.....................................................................................................................
4
1.2. Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống treo....................................................
4
1.2.1. Công dụng................................................................................................................................
4
1.2.2. Phân loại..................................................................................................................................
6
1.2.3. Yêu cầu......................................................................................................................................
8
1.3. Xu hướng phát triển của các hệ thống treo....................................................................
8
CHƯƠNG 2 : PHÂN TÍCH, LỰA CHỌN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO...................................
10
2.1. Phân tích các phương án bố trí hệ thống treo..............................................................
10
2.1.1. Các phương án bố trí.........................................................................................................
10
2.1.2. Phân tích ưu nhược điểm chung của các phương án bố trí..............................
10
2.2. Phân tích lựa chọn thiết kế bộ phận đàn hồi.................................................................
21
2.3. Phân tích lựa chọn thiết kế giảm chấn............................................................................
22
SVTH: Nguyễn Văn A
1
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
2.4. Lựa chọn phương án thiết kế...............................................................................................
24
2.5. Các thông số cơ bản.................................................................................................................
26
CHƯƠNG 3 : TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO...........................................................
27
3.1. Xác định độ biến dạng và tải trọng tác dụng lên hệ thống treo trước và sau......
27
3.2. Tính toán thiết kế phần tử đàn hồi.........................................................................................
30
3.3. Tính toán thiết kế giảm chấn.....................................................................................................
37
3.3.1. Tính toán giảm chấn của hệ thống treo trước................................................................
37
3.3.2. Tính toán giảm chấn của hệ thống treo sau....................................................................
49
3.4. Tính toán động học hệ thống treo trước Mc. Pherson....................................................
57
3.5. Tính toán động học hệ thống treo sau hai đòn ngang....................................................
77
3.6. Mô phỏng dao động của giảm chấn một lớp vỏ bằng Simulink.................................
86
CHƯƠNG 4 : TÌM HIỂU CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA HỆ THỐNG TREO VÀ
CÁCH KHẮC PHỤC...................................................................................................................................
90
4.1. Bộ phận dẫn hướng.......................................................................................................................
90
4.2. Bộ phận đàn hồi..............................................................................................................................
90
4.3. Bộ phận giảm chấn........................................................................................................................
91
SVTH: Nguyễn Văn A
2
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
4.4. Bánh xe................................................................................................................................................
92
4.5. Thanh ổn định..................................................................................................................................
92
4.6. Kiểm tra điều chỉnh hệ thống treo...........................................................................................
93
KẾT LUẬN...................................................................................................................................................
94
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................................................
95
LỜI NÓI ĐẦU
SVTH: Nguyễn Văn A
3
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
Ngành giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân,
là nhu cầu cấp thiết cho sự phát triển. So với các phương tiện vận tải khác thì ô tô
có những ưu điểm như tính năng cơ động cao, giá thành vận chuyển phù hợp…Do
đó vận tải bằng ô tô chiếm 80% tỉ trọng của ngành vận tải.
Khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng thường chịu những tải
trọng dao động do mặt đường sinh ra. Những dao động này ảnh hưởng xấu tới
hàng hóa, tuổi thọ của xe và nhất là ảnh hưởng đến hành khách. Khi con người
phải chịu đựng lâu trong tình trạng xe chạy bị rung xóc nhiều dễ gây ra mệt mỏi.
Các kết quả nghiên cứu về ảnh hưởng của dao động ô tô tới cơ thể con người đều
đi tới kết luận là nếu con người phải chịu đựng lâu trong môi trường dao động
của ô tô sẽ mắc chứng bệnh thần kinh và não. Vì vậy tính êm dịu chuyển động là
một trong những chỉ tiêu quan trọng của xe. Tính êm dịu chuyển động phụ thuộc
vào kết cấu của xe mà trước hết là hệ thống treo. Đối với các dòng xe con ( xe chở
người) thì yêu cầu về tính êm dịu càng phải đặc biệt quan tâm. Việc đảm bảo các
yêu cầu về độ bền, kết cấu đơn giản,giá thành thấp cho hệ thống treo trên xe là
rất quan trọng.
Từ đó em được giao nhiệm vụ : Thiết kế,tính toán hệ thống treo cho xe con.
Trong quá trình làm đồ án, được sự tận tình giúp đỡ của thầy giáo hướng dẫn Hồ
Hữu Hải và các thầy khác trong bộ môn ô tô nhưng do trình độ còn hạn chế, kinh
nghiệm thiết kế chưa có nên đồ án của em còn có những khiếm khuyết. Em mong
các thầy thông cảm và đóng góp ý kiến để em có thể làm tốt hơn trong tương lai.
Em xin chân thành cảm ơn !
Sinh viên : Nguyễn Văn A
SVTH: Nguyễn Văn A
4
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO
1.1. Lịch sử hình thành
Xã hội loài người khi bắt đầu xuất hiện những phương tiện đi lại đầu tiên đã
quan tâm đến vấn đề dao động của chúng. Ngay từ khi xuất hiện những phương
tiện giao thông là xe kéo, ban đầu người ta nối cứng bánh xe với khung xe. Việc di
chuyển chỉ thích hợp cho việc thồ hàng mà không tiện cho người ngồi trên xe. Về
sau con người tìm ra xăm lốp đế có thể giảm bớt được các chấn động trên xe. Và
khi khoa học phát triển đã tìm ra cách dập tắt,làm giảm các dao động qua đó
hình thành nên các hệ thống treo của các xe như hiện nay.
1.2. Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống treo
1.2.1. Công dụng
Hệ thống treo thực hiện các nhiệm vụ chung sau :
- Liên kết mềm giữa bánh xe và thân xe,làm giảm tải trọng động thẳng đứng tác
dụng lên thân xe và đảm bảo bánh xe lăn êm trên nền đường.
- Truyền lực từ bánh xe lên thân xe và ngược lại, để xe có thể chuyển động đồng
thời đảm bảo sự chuyển dịch hợp lý vị trí của bánh xe so với thùng xe.
- Dập tắt nhanh các dao động của mặt đường tác động lên thân xe.
Xe chuyển động có êm dịu hay không phụ thuộc chủ yếu vào chất lượng của hệ
thống treo.Để đảm bảo công dụng như đã nêu ở trên, hệ thống treo thường có 3
bộ phận chủ yếu :
- Bộ phận đàn hồi
- Bộ phận giảm chấn
- Bộ phận hướng
* Bộ phận đàn hồi : có tác dụng làm êm dịu sự chuyển động của thân xe khi đi
trên đường bằng cách biến đổi tần số dao động giữa hai phần của hệ thống treo
SVTH: Nguyễn Văn A
5
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
thành tần số dao động thích hợp (khoảng 60-90 lần/phút với xe chở người) phù
hợp với trạng thái sinh lý của con người.Bộ phận đàn hồi có thể gồm 1 hoặc
nhiều phần tử kim loại hoặc phi kim loại. Các phần tử đàn hồi bằng kim loại
thường là nhíp, lò xo trụ và thanh xoắn. Các phần tử đàn hồi phi kim loại có thể là
cao su, khí nén hoặc thủy lực. Trên thực tế thì các phần tử đàn hồi bằng kim loại
được sử dụng phổ biến hơn.
Hiện nay người ta dùng các bộ phận đàn hồi có khả năng thay đổi độ cứng
trong một giới hạn rộng. Khi xe chạy ít tải, độ cứng cần thiết có giá trị nhỏ, khi
tăng tải thì độ cứng cần phải có giá trị lớn. Chính vì vậy mà cần phải có thêm các
bộ phận đàn hồi phụ như : Nhíp phụ,vấu tỳ bằng cao su biến dạng, đặc biệt là các
bộ phận đàn hồi (ví dụ như balon khí) có khả năng thay đổi tự động độ cứng theo
tải trọng kết hợp với các bộ phận thay đổi chiều cao trọng tâm của xe.
* Bộ phận giảm chấn : dùng để dập tắt nhanh dao động của thân xe và bánh xe
bằng cách chuyển năng lượng dao động (cơ năng) thành dạng nhiệt năng (ma
sát) và tỏa ra môi trường xung quanh. Khả năng dập tắt dao động trong hệ
thống treo được đảm nhiệm chính bởi giảm chấn, ngoài ra còn có sự tham gia
của các thành phần ma sát khác ( ví dụ như ma sát giữa các lá nhíp, giữa bạc và
chốt nhíp…). Những thành phần ma sát này được khống chế nhằm đảm bảo sự
làm việc của hệ thống treo.
Cụ thể,khi xe dao động, chất lỏng trong giảm chấn được piston giảm chấn dồn
từ buồng nọ sang buồng kia qua các lỗ tiết lưu. Ma sát giữa chất lỏng với thành
lỗ tiết lưu và giữa các lớp chất lỏng với nhau biến thành nhiệt nung nóng vỏ
giảm chấn và tỏa ra môi trường ngoài.
Trên các xe hiện nay hay dùng loại giảm chấn ống thuỷ lực có tác dụng hai
chiều trả và nén. Trong hành trình trả (bánh xe đi xa khung và vỏ) giảm chấn có
nhiệm vụ giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh xe lên khung.
SVTH: Nguyễn Văn A
6
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
* Bộ phận hướng : có tác dụng đảm bảo động học bánh xe,tức là đảm bảo cho
bánh xe chỉ dao động trong mặt phẳng đứng. Bộ phận hướng còn làm nhiệm vụ
truyền lực dọc,lực ngang, momen giữa khung vỏ và bánh xe.
Ngoài ra,trong hệ thống treo còn có các kết cấu khác như : thanh ổn định ngang,
vấu giảm va đập, hạn chế hành trình…
+ Thanh ổn định : Trên xe con thanh ổn định hầu như đều có. Trong trường hợp
xe chạy trên nền đường không bằng phẳng hoặc quay vòng, dưới tác dụng của
lực li tâm phản lực thẳng đứng của 2 bánh xe trên một cầu thay đổi sẽ làm cho
tăng độ nghiêng thùng xe và làm giảm khả năng truyền lực dọc, lực bên của bánh
xe với mặt đường. Thanh ổn định có tác dụng khi xuất hiện sự chênh lệch phản
lực thẳng đứng đặt lên bánh xe nhằm san bớt tải trọng từ bên cầu chịu tải nhiều
sang bên cầu chịu tải ít hơn. Cấu tạo chung của nó có dạng chữ U. Các đầu chữ U
nối với bánh xe còn thân nối với vỏ nhờ các ổ đỡ cao su.
+ Các vấu cao su tăng cứng và hạn chế hành trình : Trên xe con các vấu cao su
thường được đặt kết hợp trong vỏ của giảm chấn. Vấu cao su vừa tăng cứng vừa
hạn chế hành trình của bánh xe nhằm hạn chế hành trình làm việc của bánh xe.
+ Các cơ cấu điều chỉnh hoặc xác định góc đặt bánh xe :
Hệ thống treo đảm nhận mối liên kết giữa bánh xe và thùng vỏ, do vậy trên hệ
thống treo có thêm các cơ cấu điều chỉnh hoặc xác định góc đặt bánh xe. Các cơ
cấu này rất đa dạng nên ở mỗi loại xe lại có cách bố trí khác nhau, các loại khác
nhau.
1.2.2. Phân loại
Hệ thống treo trên ô tô được phân loại dựa vào cấu tạo của bộ phận đàn hồi, bộ
phận dẫn hướng và theo phương pháp dập tắt dao động.
1.2.2.1. Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo của bộ phận dẫn hướng
- Hệ thống treo phụ thuộc : là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bánh xe bên
phải được liên kết với nhau bằng dầm cứng ( liên kết dầm cầu liền), cho nên khi
SVTH: Nguyễn Văn A
7
ỏn tt nghip
GVHD: PGS.TS. H Hu Hi
mt bỏnh xe b chuyn dch (trong mt phng ngang hoc thng ng ) thỡ bỏnh
xe bờn kia cng b dch chuyn. u im ca h thng treo ph thuc l cu to
n gin, r tin, chu c ti ln v m bo ờm du chuyn ng cho cỏc xe
cú tc chuyn ng khụng cao lm. Nu h thng treo ph thuc cú b phn
n hi l nhớp thỡ nú lm c c nhim v ca b phn dn hng v b phn
gim chn.
- H thng treo cõn bng : dựng cỏc xe cú tớnh nng thụng qua cao, vi 3 hoc 4
cu ch ng to mi quan h ph thuc gia hai hng bỏnh xe hai cu lin
nhau.
- H thng treo c lp : l h thng treo m bỏnh xe bờn trỏi v bờn phi khụng
cú liờn kt cng. Do ú, s dch chuyn ca mt bỏnh xe khụng gõy nờn s dch
chuyn bỏnh xe kia. H thng treo c lp ch s dng nhng xe cú kt cu
ri,cú ờm du ca c xe cao, ti khụng ln lm, tuy nhiờn kt cu ca b phn
hng phc tp, giỏ thnh t.
a) Treo phụ thuộc
1.Thùng xe
2. Bộ phận đàn hồi
b) Treo độc lập
3. Bộ phận giảm chấn
4. Dầm cầu
5. Các đòn liên kết của hệ treo
Sơ đồ hệ thống treo.
1.2.2.2. Phõn loi h thng treo theo cu to ca phn t n hi
- Phn t n hi l kim loi : nhớp, lũ xo, thanh xon.
SVTH: Nguyn Vn A
8
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
- Phần tử đàn hồi là khí nén gồm : phần tử đàn hồi khí nén có bình chứa là cao su
kết hợp sợi vải bọc làm cốt; dạng màng phân chia và dạng liên hợp.
- Phần tử đàn hồi là thủy khí có loại kháng áp và không kháng áp.
- Phần tử đàn hồi là cao su có loại làm việc ở chế độ nén và làm việc ở chế độ
xoắn.
1.2.2.3. Phân loại hệ thống treo phương pháp dập tắt dao động
- Dập tắt dao động nhờ các giảm chấn thủy lực gồm giảm chấn dạng đòn và dạng
ống.
- Dập tắt dao động nhờ ma sát cơ học ở trong phần tử đàn hồi và trong phần tử
hướng.
1.2.3. Yêu cầu
- Đảm bảo tần số dao động riêng thích hợp cho phần tử được treo (phụ thuộc chủ
yếu vào độ võng tĩnh)
- Có độ võng động hợp lý để không sinh ra va đập lên các ụ hạn chế bằng cao su.
- Có độ dập tắt dao động hợp lý.
- Đảm bảo vỏ ô tô không bị nghiêng khi quay vòng hoặc khi phanh.
- Đảm bảo chiều rộng cơ sở và các góc đặt của các trụ đứng của bánh xe dẫn
hướng không thay đổi.
- Đảm bảo sự tương thích giữa động học bánh xe dẫn hướng và động học của dẫn
động lái.
1.3. Xu hướng phát triển của các hệ thống treo (HTT)
Hiện nay, trên thị trường thì loại giảm chấn một lớp vỏ và hai lớp vỏ là vấn đề
công nghệ và bao kín ( tuổi thọ của phớt và độ mòn của piston với ống dẫn hướng ).
Thế giới đang sử dụng nhiều loại HTT rất đa dạng và phong phú , với đủ kiểu mẫu
và chủng loại .Nhưng đối với ôtô con hiện đại ngày nay người ta thường hay sử
dụng các loại hệ thống treo độc lập như :
HTT hai đòn ngang
HTT Mc.Pherson
SVTH: Nguyễn Văn A
9
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
HTT đòn dọc
HTT đòn dọc có thanh liên kết
Một số ít các ôtô khác có sử dụng HTT đòn chéo hoặc HTT nhiều khâu
Kết hợp với việc sử dụng HTT độc lập là sử dụng loại lốp có bề rộng lớn và có áp
suất thấp . Điều này có lợi cho việc biến dạng lốp , và làm tăng độ êm dịu chuyển
động của ôtô. Tăng khả năng bám đường của lốp và do đó nâng cao được tốc độ
chuyển động của ôtô, tăng khả năng ổn định khi quay vòng .
Các HTT của ôtô con hiện nay thường dùng loại có cấu tạo đơn giản , giảm số
chi tiết , giảm trọng lượng HTT , giá thành hạ , dễ tháo lắp sửa chữa và bảo dưỡng.
SVTH: Nguyễn Văn A
10
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
CHƯƠNG 2 : PHÂN TÍCH, LỰA CHỌN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO
2.1. Phân tích các phương án bố trí hệ thống treo
2.1.1. Các phương án bố trí
Hiện nay ở trên xe con hệ thống treo bao gồm 2 nhóm chính : hệ thống treo độc
lập và hệ thống treo phụ thuộc như đã nói ở phần phân loại.
Đối với hệ treo độc lập, căn cứ vào đặc tính động học và đặc điểm kết cấu
người ta thường chia làm các loại sau đây :
- Treo hai đòn ngang
- Treo Mc. Pherson
- Treo đòn dọc
- Treo đòn dọc có thanh ngang liên kết
- Treo đòn chéo
2.1.2. Phân tích ưu nhược điểm chung của các phương án bố trí
*Hệ thống treo phụ thuộc
Đặc trưng của hệ thống treo phụ thuộc là các bánh xe lắp trên một dầm cầu cứng.
Trong trường hợp cầu xe là bị động thì dầm đó là một thanh thép định hình, còn
trường hợp là cầu chủ động thì dầm là phần vỏ cầu trong đó có một phần của hệ
thống truyền lực.
Đối với hệ treo này thì bộ phận đàn hồi có thể là nhíp lá hoặc lò xo xoắn ốc, bộ
phận dập tắt dao động là giảm chấn. Nếu bộ phận đàn hồi là nhíp lá thì người ta sử
dụng cả bộ nhíp gồm nhiều là nhíp ghép lại với nhau bằng những quang nhỏ và
được bắt chặt với dầm cầu ở giữa nhíp. Hai đầu nhíp được uốn tròn lại để một đầu
bắt với thùng hoặc khung xe bằng khớp trụ còn đầu kia bắt với thùng hoặc khung xe
bằng quang treo để cho cho nhíp dễ dàng dao động và đảm bảo có khả năng truyền
lực dọc và ngang.
Nếu như bộ phận đàn hồi là lò xo xoắn phải dùng thêm hai đòn dọc dưới và một
hoặc hai đòn dọc trên. Đòn dọc dưới được nối với cầu, đòn dọc trên được nối với
SVTH: Nguyễn Văn A
11
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
khớp trụ (hình 1.2). Để đảm bảo truyền được lực ngang và ổn định vị trí thùng xe so
với cầu người ta cũng phải dùng thêm đòn Panhard.
2
1
3
4
5
6
Hình 1.2. Treo phụ thuộc loại lò xo xoắn ốc
1.Dầm cầu – 2.Lò xo xoắn ốc – 3. Giảm chấn – 4.Đòn dọc dưới
5.Đòn dọc trên – 6. Thanh giằng Panhard
Lò xo xoắn ốc trong trường hợp này có thể đặt trên đòn dọc hoặc đặt ngay
trên cầu. Giảm chấn thường được đặt trong lòng lò xo xoắn ốc để chiếm ít không
gian.
Cấu tạo của hệ thống treo phụ thuộc có những ưu nhược điểm
a)Nhược điểm
-Khối lượng phần liên kết bánh xe (phần không được treo) lớn, đặc biệt là ở
cầu chủ động. Khi xe chạy trên đường không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ
gây nên va đập mạnh giữa phần không treo và phần treo làm giảm độ êm dịu
chuyển động. Mặt khác bánh xe va đập mạnh trên nền đường sẽ làm xấu sự tiếp
xúc của bánh xe với đường.
-Khoảng không gian phía dưới sàn xe phải lớn để đảm bảo cho dầm cầu có
thể thay đổi vị trí, do vậy chỉ có thể lựa chọn là chiều cao trọng tâm lớn hoặc là
giảm bớt thể tích chứa hàng hoá sau xe.
SVTH: Nguyễn Văn A
12
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
4
2
Hình 1.3. Sự thay đổi vị trí bánh xe và của xe khi xe trèo lên mô đất
-Sự nối cứng bánh xe 2 bên bờ dầm liên kết gây nên hiện tượng xuất hiện
chuyển vị phụ khi xe chuyển động.
b. Ưu điểm :
-Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy không xảy ra
hiện tượng mòn lốp nhanh như hệ thống treo độc lập.
-Khi chịu lực bên (lực li tâm, lực gió bên, đường nghiêng). 2 bánh xe liên kết
cứng bởi vậy hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe.
-Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ tháo lắp và sửa chữa.
-Giá thành thấp
*Hệ thống treo phụ thuộc trên xe con có thể gặp các dạng sau đây :
-Treo phụ thuộc có bộ phận đàn hồi nhíp lá.
-Treo phụ thuộc có lò xo xoắn ốc và nhiều đòn liên kết (treo nhiều khâu).
-Treo phụ thuộc có cấu trúc dạng đòn dọc.
c.Vấn đề sử dụng hệ thống treo phụ thuộc
Do yêu cầu của thực tế và do trình độ phát triển của kỹ thuật thì tốc độ của ô tô
ngày càng được nâng cao. Khi tốc độ ô tô ngày càng cao thì yêu cầu về kỹ thuật của
SVTH: Nguyễn Văn A
13
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
ô tô ngày càng khắt khe : trọng tâm của ô tô cần phải được hạ thấp. Vấn đề ổn định
lái phải tốt, trọng lượng phần không được treo nhỏ để tăng sự êm dịu khi chuyển
động. Vì lí do như vậy mà hệ thống treo phụ thuộc không được sử dụng trên xe có
vận tốc cao, có chăng chỉ được sử dụng ở những xe có tốc độ trung bình trở xuống
và những xe có tính năng việt dã cao.
*Hệ thống treo độc lập
Đặc điểm :
- Hai bánh xe không lắp trên một dầm cứng mà là lắp trên loại cầu rời, sự chuyển
dịch của 2 bánh xe không phụ thuộc vào nhau (nếu như coi thùng xe đứng yên).
- Mỗi bên bánh xe được liên kết bởi các đòn ngang như vậy sẽ làm cho khối lượng
phần không được treo nhỏ như vậy mô men quán tính nhỏ do đó xe chuyển động
êm dịu.
- Hệ treo này không cần dầm ngang nên khoảng không gian cho nó dịch chuyển chủ
yếu là khoảng không gian 2 bên sườn xe như vậy sẽ hạ thấp được trọng tâm của xe
và sẽ nâng cao được vận tốc của xe.
Trong hệ thống treo độc lập còn được phân ra các loại sau :
a.Dạng treo 2 đòn ngang
b.Dạng treo Mc.Pherson
c. Dạng treo kiểu đòn dọc
d.Dạng treo kiểu đòn dọc có thanh ngang liên kết
e. Dạng treo đòn chéo
a) Dạng treo 2 đòn ngang
1
2
1.Bánh xe – 2. Giảm chấn
3
4
6
SVTH: Nguyễn Văn A
5
3. Lò so – 4.Đòn trên
5.Đòn dưới - 6. Đòn đứng
14
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
Hình 1.4. Sơ đồ nguyên lý của hệ treo 2 đòn ngang
*Đặc điểm : Hệ treo trên 2 đòn ngang (hình 1.4) được sử dụng nhiều trong các giai
đoạn trước đây nhưng hiện nay hệ treo này đang có xu hướng ít dần do kết cấu
phức tạp, chiếm khoảng không gian quá lớn.
Cấu tạo của hệ treo 2 đòn ngang bao gồm 1 đòn ngang trên, một đòn ngang
dưới. Các đầu trong được liên kết với khung, vỏ bằng khớp trụ. Các đầu ngoài được
liên kết bằng khớp cầu với đòn đứng. Đòn đứng được nối cứng với trục bánh xe. Bộ
phận đàn hồi có thể nối giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới. Giảm chấn cũng đặt
giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới. Hai bên bánh xe đếu dùng hệ treo này và
được đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc giữa xe.
*Phần tử đàn hồi trên hệ treo 2 đòn ngang
+ Lò xo :
Lò xo xoắn ốc
+ Ưu điểm :
Hình 1.5. Một số dạng lò so đặc biệt
- Có khối lượng nhỏ
- Lắp ráp đơn giản
- Chiếm ít không gian của xe
(Hình 1.5)
- Không chịu ảnh hưởng do ma sát nên ít phải chăm sóc,bảo dưỡng.
+ Nhược điểm :
- Lò xo xoắc ốc không có khả năng dẫn hướng
- Ít có khả năng dập tắt dao động
* Lò xo trụ :
+ Ưu điểm :
- Dùng ở xe du lịch có hệ thống treo độc lập, lò xo trụ có nhiệm vụ là bộ phận đàn
hồi. Lò xo trụ được chế tạo từ thép có tiết diện tròn.
- Nếu cùng độ cứng và độ bền với nhíp thì lò xo trụ có khối lượng nhỏ hơn nhíp và
tuổi thọ cao hơn nhíp.
- Khi làm việc ở giữa các vòng lò xo không có ma sát như nhíp.
SVTH: Nguyễn Văn A
15
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
- Kết cấu rất gọn gàng nhất là khi được bố trí lồng vào giảm chấn.
+ Nhược điểm :
- Do lò xo chỉ làm nhiệm vụ đàn hồi còn bộ phận dẫn hướng và giảm chấn do các
bộ phận khác đảm nhận nên hệ thống treo với lò xo trụ có kết cấu phức tạp hơn vì
còn phải làm thêm hệ thống đòn dẫn hướng để dẫn hướng cho bánh xe và truyền lực
đẩy.
+ Thanh xoắn :
Trên một số ô tô để dành chỗ cho việc lắp bán trục, cầu chủ động người ta dùng
thanh xoắn thường được gây tải trước ( ứng suất dư) do đó nó chỉ thích hợp cho một
chiều làm việc. Trên các thanh xoắn ở 2 phía đều phải đánh dấu để tránh nhầm lẫn
khi lắp ráp.
Sử dụng thanh xoắn có ưu điểm:
- Trọng lượng nhỏ
- Chiếm ít không gian, ít phải chăm sóc
- Đơn giản, gọn, dễ chế tạo
- Có thể bố trí để điều chỉnh chiều cao thân xe
Trên xe con bộ phận đàn hồi thanh xoắn được sử dụng phổ biến chỉ sau lò xo xoắn
ốc.
b) Dạng treo Mc.Pherson:
*Đặc điểm:
Hệ treo này chính là biến dạng của hệ treo 2 đòn ngang nếu như ta coi đòn ngang
trên có chiều dài bằng 0 và đòn ngang dưới có chiều dài khác 0. Chính nhờ cấu trúc
này mà ta có thể có được khoảng không gian phía trong để bố trí hệ thống truyền
lực hoặc khoang hành lý. Sơ đồ cấu tạo của hệ treo (Hình 1.6) bao gồm : một đòn
ngang dưới, giảm chấn đặt theo phương thẳng đứng, một đầu được gối ở khớp cầu
B, đầu còn lại được bắt vào khung xe. Bánh xe được nối cứng với vỏ giảm chấn. Lò
xo có thể được đặt lồng giữa vỏ giảm chấn và trục giảm chấn. Nếu ta so sánh với hệ
treo 2 đòn ngang thì hệ treo Mc.Pherson kết cấu ít chi tiết hơn, không chiếm nhiều
khoảng không và có thể giảm nhẹ được trọng lượng kết cấu. Nhưng nhược điểm
chủ yếu của hệ treo Mc.Pherson là do giảm chấn vừa phải làm chức năng của giảm
chấn lại vừa làm nhiệm vụ của trụ đứng nên trục giảm chấn chịu tải lớn nên giảm
chấn cần phải có độ cứng vững và độ bền cao hơn do đó kết cấu của giảm chấn
phải có những thay đổi cần thiết.
SVTH: Nguyễn Văn A
16
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
*Mối quan hệ động học của hệ treo Mc.Pherson:
Trong hệ thống treo nói chung, và hệ treo của cầu dẫn hướng nói riêng các góc
đặt bánh xe có một ý nghĩa vô cùng quan trọng.Chúng phải đảm bảo cho việc điều
khiển nhẹ nhành, chính xác, không gây lực cản lớn cũng như làm mòn lốp quá
nhanh.
Trong quá trình chuyển động bánh xe luôn luôn dao động theo phương thẳng đứng,
sự dao động này kéo theo sự thay đổi góc nghiêng ngang, độ chum trước của bánh
xe và khoảng cách giữa hai vết bánh xe, đồng thời chúng cũng làm thay đổi góc
nghiêng dọc và nghiêng ngang của trụ xoay dẫn hướng. Các quan hệ giữa các thông
số đó phụ thuộc vào sự chuyển vị của bánh xe theo phương thẳng đứng đó là mối
quan hệ động học của hệ treo.
A
Hình I.6 Sơ đồ cấu tạo hệ Mc.Pherson
1.Giảm chấn đồng thời là trụ đứng - 2. Đòn ngang dưới – 3. Bánh xe
4. Lò xo – 5. Trục giảm trấn - P.tâm quay bánh xe – S. Tâm quay tức thời theo mặt
phẳng ngang của thùng xe.
Trên hình 1.7 biểu diễn mối quan hệ động học của hệ treo Mc.Pherson :
SVTH: Nguyễn Văn A
17
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
Hình 1.7 : Mối quan hệ động học của hệ treo Mc.Pherson
Sự thay đổi góc nghiêng ngang của bánh xe và trụ xoay dẫn hướng
Sự thay đổi góc nghiêng dọc của trụ, xoay dẫn hướng
Sự thay đổi độ chụm trước của bánh xe
c) Hệ treo đòn dọc :
*Đặc điểm
Hệ treo hai đòn dọc ( Hình 1.8) là hệ treo độc lập mà mỗi bên có một đòn dọc. Mỗi
đầu của đòn dọc được gắn cứng với trục quay của bánh xe, một đầu liên kết với
khung vỏ bởi khớp trụ. Lò xo và giảm chấn đặt giữa đòn dọc và khung. Đòn dọc
vừa là nơi tiếp nhận lực ngang, lực dọc, và là bộ phận hướng dẫn. Do phải chịu tải
trọng lớn nên nó thường được làm có độ cứng vững tốt.
H 1.8 : Sơ đồ nguyên lý hệ treo hai đòn dọc
1. Khung vỏ – 2. Lò xo
3. Giảm chấn – 4. Bánh xe
5. Đòn dọc – 6. Khớp quay
Khớp quay của đòn dọc thường là khớp trụ, với hai ổ con lăn đặt xa nhau để có
khả năng chịu lực theo các phương cho hệ treo. Đồng thời đòn dọc đòi hỏi cần phải
có độ cứng vững lớn, nhằm mục đích chịu được các lực dọc, lực bên.
SVTH: Nguyễn Văn A
18
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
Do có kết cấu như vậy, nên hệ treo này chiếm ít không gian và đơn giản về kết
cấu, giá thành hạ. Hệ treo này thường được bố trí cho cầu sau bị động, khi máy đặt
ở phía trước, cầu trước là cầu chủ động.
Hệ treo đòn dọc chiếm các khoảng không gian hai bên sườn xe nên có thẻ tạo điều
kiện cho việc hạ thấp trọng tâm xe và có thể nâng cao tốc độ, dành một phần không
gian lớn cho khoang hành lý.
*Các phần đàn hồi của hệ treo hai đòn dọc:
Khi sử dụng đòn dọc làm thanh dẫn hướng và tiếp nhận lực thì bộ phận đàn hồi và
giảm chấm được đặt giữa khung vỏ và đòn dọc. Đại đa số các ô tô trong trường hợp
này thường sử dụng bộ phận đàn hồi là lò xo xoắn, lò xo có thể đặt ngoài hoặc lồng
vào giảm chấn cho gọn. Một số trường hợp khác người ta sử dụng thanh xoắn làm
bộ phận đàn hồi.
d) Hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết:
Theo cấu trúc của nó có thể phân chia thành loại treo nửa độc lập và treo nửa phụ
thuộc. Theo khả năng làm việc của hệ treo, tuỳ thuộc vào độ cứng vững của đòn
liên kết mà có thể xếp là loại phụ thuộc hay độc lập.Ở đây hệ treo được phân loại là
treo độc lập tức là đòn liên kết có độ cứng nhỏ hơn nhiều so với độ cứng của dầm
cầu phụ thuộc.
Hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết ( Hình 1.10) có đặc điểm là hai đòn
dọc được nối cứng với nhau bởi một thanh ngang. Thanh ngang liên kết đóng vai
trò như một thanh ổn định như đối với các hệ treo độc lập khác. Thanh ngang liên
kết có độ cứng chống xoắn vừa nhỏ để tăng khả năng chống lật của xe vừa có khả
năng truyền lực ngang tốt. Đòn dọc vừa là nơi tiếp nhận lực ngang, lực dọc vừa là
bộ phận hướng nên nó cần thiết có độ cứng vững tốt còn khớp trụ ở đầu đòn dọc
thường có độ dài vừa đủ để tăng khả năng ổn định ngang của hệ treo.
Hệ treo đòn dọc có thanh liên kết hiện nay cũng dược dùng rộng rãi trên một số ô tô
có vận tốc cao vì nó có những ưu điểm sau:
- Kết cấu của hệ treo khá gọn, khối lượng nhỏ, có thể sản xuất hàng loạt và khả
năng lắp rắp nhanh, chính xác, điều này có lợi cho việc làm giảm giá thành, đặc biệt
đối với hệ treo có bộ phận đàn hồi là thanh xoắn.
SVTH: Nguyễn Văn A
19
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
Hình 1.10: Sơ đồ nguyên lý hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết
1.Bánh xe; 2. Khớp quay trụ cầu đòn dọc; 3. Đòn dọc; 4. Thùng xe 5. Lò xo;
6. Giản chấn; 7.Thanh ngang liên kết.
- Giảm nhẹ được lực tác dụng lên đòn ngang và các khớp quay do có thanh liên
kết nên có thể san bớt lực tác dụng ngang cho cả hai khớp trụ ở hai bên, do đó mỗi
bên khớp trụ sẽ chịu một lực nhỏ hơn, các khớp trụ sẽ có độ bền cao hơn.
- Không gây nên sự thay đổi góc nghiêng ngang bánh xe, vết của bánh xe.
- Tuỳ theo vị trí đặt đòn ngang mà người ta có thể không cần dùng đến thanh ổn
định của hệ treo độc lập ( đòn ngang đảm nhận chức năng của thanh ổn định).
Bên cạnh những ưu điểm đó hệ treo này còn tồn tại một số nhược điểm như là
đòi hỏi công nghệ hàn cao, tải trọng đặt lên cầu xe hạn chế và có thể làm quay trục
cầu xe khi xe đi trên đường vòng ở trạng thái quay vòng thừa.
Cũng giống như các hệ treo độc lập khác,hệ treo đòn dọc có thanh liên kết bộ
phận đàn hồi của nó có thể là lò xo trụ xoắn. Để tiết kiệm không gian, lò xo thường
được lồng vào giảm chấn. Trong trường hợp dùng thanh xoắn thì chúng cũng được
bố trí giống như đối với các hệ thống treo độc lập khác nhưng mỗi đòn dọc có một
thanh xoắn riêng, chúng cho phép điều chỉnh được độ cao của thân xe.
Về động học của hệ treo này nằm giữa hệ treo đòn dọc và hệ treo phụ thuộc. Tâm
nghiêng của xe có dầm cầu liền ở hệ treo phụ thuộc nằm trên mặt phẳng bệ nhíp ( lò
xo) với dầm cầu còn hệ treo có đòn dọc thì nằm ở mặt đường. Chính vì vậy tâm
nghiêng của hệ treo có đòn liên kết (Hình 1.11) nằm giữa hai loại trên ( nằm giữa
trục bánh xe với mặt đường) tại điểm S.
SVTH: Nguyễn Văn A
20
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
Hình 1.11 ; sơ đồ vị trí tâm quay bánh xe O , tâm nghiêng cầu xe S của hệ treo có
đòn liên kết
Khi cả hai bánh xe cùng dịch lên, góc nghiêng ngang của bánh xe thay đổi rất ít.
Khi hai bánh xe lệch nhau, góc nghiêng ngang thay đổi đáng kể đồng thời kéo theo
sự thay đổi độ chụm bánh xe.
Đòn ngang liên kết phần lớn có tiết diện hình chứ U nằm ngang ( tiết diện hở).
Khi hai bánh xe dịch chuyển nhưng đầu đòn ngang không biến dạng và đóng vai trò
như thanh ổn định. Nếu đòn ngang dịch về tâm quay của đòn dọc chúng ta có hệ
treo đòn dọc, nếu đòn ngang dịch về bánh xe chúng ta có hệ treo phụ thuộc.
e)Hệ treo đòn chéo:
Hệ thống treo trên đòn chéo là cấu trúc mang tính trung gian giữa hệ treo đòn
ngang và hệ treo đòn dọc.Bởi vậy sử dụng hệ treo này cho ta tận dụng được ưu
điểm của hai hệ treo trên và khắc phục được một số nhược điểm của chúng. Đặc
điểm của hệ treo này là đòn đỡ bánh xe quay trên đường trục chéo và tạo nên đòn
chéo trên bánh xe. Trong hệ treo đòn chéo (hình 1.12) chi tiết đàn hồi phần lớn là lò
xo xoắn ốc. Các loại lò xo này có thể là dạng trụ hoặc dạng xếp. Loại lò xo xếp có
ưu điểm là gọn, hành trình làm việc lớn. Loại lò xo hình trụ thường được lồng vào
giảm chấn như đối với hệ treo đòn dọc để chúng chiếm ít không gian. Ngoài ra đối
với hệ treo này, người ta còn hay dùng thêm thanh ổn định để làm tăng sự êm dịu
trong quá trình chuyển động.
Hình 1.12: Sơ đồ hệ treo đòn chéo
SVTH: Nguyễn Văn A
21
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
1. Bánh xe – 2. Đòn chéo – 3. Các đăng
So với các hệ treo đã xét ở trên thì hệ treo đòn chéo cho ta ưu việt hơn ở chỗ :
khi bánh xe dao động theo phương thẳng đứng thì cũng kéo theo sự thay đổi khoảng
cách giữa hai vết bánh xe, góc nghiêng ngang, nhưng sự thay đổi đó nhỏ hơn các
loại đã xét ở trên. Riêng độ chụm trước cửa bánh xe thì thay đổi không đáng kể.
2.2. Phân tích lựa chọn thiết kế bộ phận đàn hồi
* Bộ phận đàn hồi kim loại : thường có 3 dạng chính để lựa chọn là nhíp, lò xo
trụ và thanh xoắn.
- Nhíp thường dùng trên hệ thống treo phụ thuộc. Khi chọn bộ phận đàn hồi là
nhíp lá, nếu kết cấu và lắp ghép hợp lý thì bản thân bộ phận đàn hồi có thể làm
luôn nhiệm vụ bộ phận dẫn hướng, đồng thời góp một phần nhỏ vào nhiệm vụ
dập tắt dao động (ma sát giữa các lá nhíp). Điều này làm cho kết cấu của hệ
thống treo trở nên đơn giản, lắp ghép dễ dàng. Vì thế nhíp được sử dụng rộng rãi
trên nhiều loại xe, kể cả xe du lịch. Nhíp, ngoài nhược điểm chung của bộ phận
đàn hồi kim loại còn có nhược điểm là khối lượng lớn, tuổi thọ thấp.
- Lò xo xoắn thường được sử dụng trên nhiều hệ thống treo độc lập. Lò xo xoắn
chỉ chịu được lực thẳng đứng, do đó hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là lò xo
xoắn thì phải có bộ phận hướng riêng biệt. So với nhíp thì lò xo xoắn có khối
lượng nhỏ hơn, đơn giản hơn.
- Bộ phận đàn hồi là thanh xoắn cũng được sử dụng trên một số hệ thống treo
độc lập của ô tô. So với nhíp, lò xo xoắn thì có thế năng đàn hồi lớn hơn, trọng
lượng nhỏ, lắp đặt dễ dàng. Ngoài ra vẫn cần có bộ phận hướng và giảm chấn
như lò xo xoắn.
=> Bộ phận đàn hồi kim loại có ưu điểm là kết cấu đơn giản, giá thành hạ. Nhược
điểm của loại này là độ cứng không đổi ( C = const ). Độ êm dịu của xe chỉ được
SVTH: Nguyễn Văn A
22
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
đảm bảo một vùng tải trọng nhất định, không thích hợp với những xe có tải trọng
thường xuyên thay đổi. Mặc dù vậy, bộ phận đàn hồi kim loại được sử dụng phổ
biến chủ yếu trên các loại xe hiện nay.
* Bộ phận đàn hồi bằng khí : Loại này có ưu điểm là độ cứng của phần tử đàn
hồi có thể thay đổi được, do vậy có đường đặc tính đàn hồi phi tuyến rất thích
hợp khi sử dụng trên xe có tải thay đổi. Ta có thể điều chỉnh độ cứng của balon
khí bằng cách thay đổi áp suất khí nén (tăng hoặc giảm )cho phù hợp. Vì thế hệ
thống treo loại này có độ êm dịu cao. Tuy nhiên, bộ phận đàn hồi này có kết cấu
phức tạp, giá thành cao, trọng lượng lớn ( vì có thêm nguồn cung cấp khí, các van
và phải có bộ phận hướng riêng). Trên xe du lịch thường chỉ trang bị cho các
dòng xe đắt tiền, sang trọng.
2.3. Phân tích lựa chọn thiết kế giảm chấn
Trên ôtô hiện nay chủ yếu sử dụng hai loại giảm chấn là loại 2 lớp vỏ và loại 1
lớp vỏ.
* Giảm chấn hai lớp vỏ :
Đây là một loại giảm chấn quen thuộc và được dùng phổ biến cho ôtô từ trước
đến nay.
Hình 1.14:Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn hai lớp vỏ.
* Cấu tạo giảm chấn vỏ hai lớp (Hình 1.14):
Trong giảm chấn, piston di chuyển trong xy lanh,chia không gian trong thành buồng
A và B ; ở đuôi của xy lanh thuỷ lực có một cụm van bù.Bao ngoài vỏ trong là một
SVTH: Nguyễn Văn A
23
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
lớp vỏ ngoài , không gian giữa hai lớp vỏ là buồng bù thể tích chất lỏng và liên hệ
với B qua các cụm van một chiều (III,IV).
Buồng C được gọi là buồng bù chất lỏng, trong C chỉ điền đầy một nửa, không
gian còn lại chứa không khí có áp suất khí quyển.
• Nguyên lý làm việc:
Ở hành trình nén (bánh xe tiến lại gần khung xe), lúc đó ta có thể tích buồng B giảm
nên áp suất tăng, chất lỏng qua van (II) và (IV) đi lên khoang A và sang khoang C
ép không khí ở buồng bù lại . Vỏ ngoài của giảm chấn có tác dụng chứa dầu và
thoát nhiệt ra môi trường không khí xung quanh. Trên nắp của giảm chấn có phớt
che bụi , phớt chắn dầu và các lỗ ngang để bôi trơn cho trục giảm chấn trong quá
trình làm việc. Ở hành trình trả (bánh xe đi xa khung xe). Thể tích buồng B tăng do
đó áp suất giảm , chất lỏng qua van (I,III) vào B, không khí ở buồng bù giãn ra, đẩy
chất lỏng nhanh chóng điền đầy vào khoang B. Trong quá trình làm việc của giảm
chấn để tránh bó cứng bao giờ cũng có các lỗ van lưu thông thường xuyên . Cấu
trúc của nó tuỳ thuộc vào kết cấu cụ thể. Van trả , van nén của hai cụm van nằm ở
piston và xylanh trong cụm van bù có kết cấu mở theo hai chế độ , hoặc các lỗ van
riêng biệt để tạo nên lực cản giảm chấn tương ứng khi nén mạnh, nén nhẹ , trả mạnh
, trả nhẹ. Khi chất lỏng chảy qua lỗ van có tiết diện rất nhỏ tạo nên lực ma sát làm
cho nóng giảm chấn lên. Nhiệt sinh ra truyền qua vỏ ngoài (8) và truyền vào không
khí.
Ưu điểm:
- Giảm chấn hai lớp có độ bền cao, giá thành hạ làm việc ở cả hai hành trình, trọng
lượng nhẹ.
Nhược điểm:
Khi làm việc ở tần số cao có thể xảy ra hiện tượng không khí lẫn vào chất lỏng để
giảm hiệu quả của giảm chấn.
8
Sự khác nhau giữa các giảm chấn hiện nay là ở các kết cấu van trả van nén, cụm
bao kín và đường kính, hành trình làm việc. Việc bố trí trên xe cho phép nghiêng tối
đa là 450 so với phương thẳng đứng.
2
5
1
6
7
*Giảm chấn một lớp vỏ:
SVTH: Nguyễn Văn A
3
2
24
Đồ án tốt nghiệp
GVHD: PGS.TS. Hồ Hữu Hải
1.Van trả
2.Trục giảm chấn
3.Cụm làm kín
4.Xy lanh
5.Buồng chứa dầu
6.Piston
7.Van một chiều
8.Khoang chứa khí
Hình 1.15 : Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn ống thuỷ lực một lớp vỏ .
Nguyên lý làm việc :
Trong một giảm chấn một lớp vỏ không còn bù dầu nữa mà thay thế chức năng
của nó là buồng chứa khí nén có P = 20 25 bar đây là sự khác nhau giữa giảm chấn
một lớp vỏ và hai lớp vỏ
Khi piston dịch chuyển xuống dưới tạo nên sự chênh áp dẫn đến mở van (1) chất
lỏng chảy lên phía trên của piston. Khi piston đi lên làm mở van (7) chất lỏng chảy
xuống dưới piston. Áp suất trong giảm chấn sẽ thay đổi không lớn và dao động
xung quanh vị trí cân bằng với giá trị áp suất tĩnh nạp ban đầu, nhờ vậy mà tránh
được hiện tượng tạo bọt khí, một trạng thái không an toàn cho sự làm việc của giảm
chấn. Trong quá trình làm việc piston ngăn cách (4) di chuyển tạo nên sự cân bằng
giữa chất lỏng và chất khí, do đó áp suất không bị hạ xuống dưới giá trị nguy hiểm.
Giảm chấn có độ nhạy cao kể cả piston dịch chuyển rất nhỏ, tránh được hiện tượng
cưỡng bức chảy dầu khi nhiệt độ thay đổi sẽ làm cho áp suất thay đổi.
So sánh giữa hai loại giảm chấn :
So sánh với loại giảm chấn hai lớp vỏ, giảm chấn một lớp vỏ có ưu điểm sau :
-
Khi có cùng đường kính ngoài, đường kính của cần piston có thể làm lớn
-
hơn mà sự biến động tương đối của áp suất chất lỏng sẽ nhỏ hơn.
Điều kiện toả nhiệt tốt hơn.
Ở nhiệt độ thấp ( Vùng băng giá ) giảm chấn không bị bó kẹt ở những hành
-
trình đầu tiên.
Giảm chấn có piston ngăn cách có thể làm việc ở bất kỳ góc nghiêng bố trí
nào. Nhờ các ưu điểm này mà giảm chấn một lớp một lớp vỏ được sử dụng
rộng rãi trên hệ treo Mc.pherson và hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết.
SVTH: Nguyễn Văn A
25
