Đề cương
Tác động của Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA) tới sản xuất ô tô
Việt Nam.
Phần mở đầu
I. Sự cần thiết nghiên cứu đề án
1.1 Sự phát triển sản xuất ô tô thế giới và các nước ASEAN nói riêng.
1.1.1. Sự phát triển sản xuất ô tô thế giới
Chiếc xe hơi có động cơ đốt trong do Nicolaus Otto phát minh năm 1876 được coi
là nguồn gốc của ô tô ngày nay. Thời điểm đánh dấu ôtô bắt đầu được chú ý đưa vào
sản xuất hàng loạt thành phương tiện di chuyển là năm 1892 tại Chicago (Mỹ). Ở đây
người ta chứng kiến một chiếc xe ôtô có 4 bánh, hệ thống đánh lửa bằng điên, bộ bơm
dầu tự động, đạt vận tốc khoảng 20 km/h.
Tuy Đức là đất nước đầu tiên đưa ôtô vào sản xuất hàng loạt nhưng Mỹ mới là nơi
chứng kiến công nghiệp xe hơi lên ngôi. Trong bối cảnh ngành còn sơ khai, người dẫn
đất nước cờ hoa chỉ hào hứng vào những chiếc xe hơi xa hoa, đắt tiền mang thương
hiệu Cadillac, Pascal thì xuất hiện một nhân vật đi ngược xu hướng, đó là Henry Ford.
Người sau này trở thành nhân vật tên tuổi nhất nền công nghiệp xe hơi Mỹ. Ford đã sử
dụng dây chuyền lắp ráp di động và phân chia công việc từng phần cho các công nhận,
từ đó tạo ra rất nhiều xe hơi giá rẻ chỉ 1.000 USD. Ông trở nên nổi tiếng và giàu có
nhanh chóng. Các hãng khác lợi dụng xu hướng mà Ford tạo ra để phát triển thị
trường. Cuối cùng Mỹ tạo dựng 3 hãng lớn nhất là Ford, GM (General Motor) và
Chrysler.
Cùng với châu Âu và châu Mỹ, tại châu Á cũng có một đất nước nổi lên là Nhật
Bản. Chiếc xe đầu tiên của Nhật Bản có tên Takkuri, do Uchiyama Komanosuke, kỹ
sư ôtô đầu tiên của xứ mặt trời mọc sản xuất vào năm 1907. Tuy nhiên, số lượng ít, giá
thành cao khiến xe Nhật không thể cạnh tranh được với xe nhập từ Mỹ.
Đến thời điểm hiện nay, châu Á vẫn là nơi sản xuất nhiều ôtô trên thế giới nhất với
sự nổi lên của Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan... Đây cũng là thị trường hấp dẫn với
bất cứ hãng xe nào trên thế giới bởi kinh tế đang trên đà phát triển nóng, dân số đông
và lượng xe chưa đạt mức bão hòa.
Xu hướng hiện nay ngoài vấn đề tiết kiệm, chất lượng tốt thì người tiêu dùng còn

hướng tới yếu tố thiết kế ấn tượng và tính tiện dụng cao. Vì thế sự cạnh tranh về mức
giá dần mất ý nghĩa, thay vào đó là thỏa mãn và gợi mở nhu cầu khách hàng.
Hiện nay, công xưởng sản xuất ô tô của thể giới vẫn nằm trên 3 khu vực truyền
thống với nền công nghiệp ô tô được ra đời từ rất sớm là Bắc Mĩ, Tây Âu và Đông Á.
Trong khi Tây Âu với nhà sản xuất lớn nhất là Đức là nơi đầu tiên đưa ô tô vào sản
xuất hàng loạt ngay từ những năm cuối thế kỉ 19, Hoa Kì là nơi chứng kiến ngành
công nghiệp ô tô lên ngôi với những mẫu xe bình dân giá rẻ của Ford từ năm 1910.
Trong khi đó, các quốc gia Đông Á mà đi đầu là Nhật Bản bắt đầu nổi lên từ năm
1


1960, dần trở thành khu vực sản xuất ô tô lớn nhất thế giới với sự nổi lên của Hàn
Quốc, Trung Quốc, Đài Loan…
Năm 2015 chứng kiến ý định sản xuất xe điện và xe lái tự động
Ngày càng nhiều công ty sản xuất ô tô bày tỏ ý định sản xuất ô tô điện trong năm
2015. Porsche là một trong số đó với sự ra mắt thiết kế ô tô hoàn toàn bằng điện
Mission E tại Triển lãm ô tô Frankfurt. Porsche dự kiến bắt đầu sản xuất Mission E
năm 2020. Aston Martin cũng tiết lộ kế hoạch sản xuất ô tô điện cao cấp khi trình làng
thiết kế ô tô DBX tại triển lãm ô tô Geneva hồi tháng ba năm nay Gần đây, hãng
Jaguar cũng tiết lộ kế hoạch tiến vào thị trường xe ô tô thể thao hoàn toàn sử dụng điện
với chiếc Formula E.
Năm 2015 tiếp tục chứng kiến sự phát triển của ô tô tự lái "đi từ thiết kế ra đường
phố". Đáng chú ý là sự ra đời của chức năng "Tự động lái" của hãng Telsa. Mới đây,
Giám đốc điều hành (CEO) của Tesla cho biết hãng sẽ chính thức đưa công nghệ xe
hoàn toàn tự động lái vào đời sống trong 2 năm tới. Đây được cho là hướng đi chủ đạo
của Tesla trong tương lai. Một số nhà sản xuất ô tô lớn trên thế giới như Audi, Ford,
Mercedes cũng bày tỏ hứng thú với việc đưa công nghệ tự động lái mới vào thị trường.
Trong đó, có tin đồn, Ford sẽ hợp tác với Google cho ra mắt công nghệ này.
Theo thống kê của Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ô tô (OICA), số lượng xe sản
xuất trong năm 2013 của 5 nước sản xuất ô tô hàng đầu thế giới là Trung Quốc, Mỹ,

Nhật Bản, Đức và Hàn Quốc chiếm lần lượt 25%, 12%, 11%, 6.6% và 5.2% sản lượng
toàn thế giới.
1.1.2. Sự phát triển công nghiệp ô tô các nước ASEAN
Nhìn chung ngành công nghiệp ô tô các nước ASEAN đều trải qua cấc giai đoạn:
Các bước đi của công nghiệp ô tô các nước ASEAN và Châu Á
Bước 1:

Bước 2:

Bước 3:

Bước 4:

Những năm 60

Những năm 70

Những năm 80

Những năm 90

Phát triển công Bắt đầu sản xuất Đẩy mạnh sản xuất Coi trọng tự do
nghiệp lắp ráp ô tô chi tiết và bộ phận các chi tiết là bộ cạnh tranh và thị
trong nước
ở trong nước
phận ở trong nước trường tự do

Giai đoạn của chính sách bảo hộ và phát triển

Giai

đoạn
khuyến khích tự
do cạnh tranh
Nguồn: Bộ Công nghiệp

2


Đi qua thời dựa vào các chính sách bảo hộ của chính phủ, nhiều nước thành viên
như Thái Lan, Indonesia,.. đang khuyến khích phát triển tự do thị trường trong một
ASEAN thống. Điều này có lợi cho những nước có nền công nghiệp phát triển sớm và
mạnh nhưng lại bất lợi đối với những nước có nền công nghiệp yếu (các nước chậm
phát triển có nguy cơ bị các thị trường ô tô của các nước lớn xâm nhập).

Nguồn: Công ty cổ phần chứng khoán Châu Á – Thái Bình Dương, APEC
Có thể nói, cơ hội cho công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển là rất ít, cơ hội đó càng
bé theo thời gian khi mà sự hội nhập càng sâu rộng, sự độc lập về kinh tế của mỗi
nước càng ít đi, và sự phụ thuộc lẫn nhau càng nhiều nên, nước lớn sẽ lấn át nước nhỏ.
Tuy nhiên ở chừng mực nào đó, ta vẫn có thể rút ra bài học rất quan trọng từ công
nghiệp ô tô ASEAN và Châu Á là: vai trò của Nhà nước trong việc hoạch định ra
chiến lược, các chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô, phù hợp với bối cảnh thế
giới, khu vực và hoàn cảnh cụ thể của Việt Nam.
1.2 Tình hình sản xuất ô tô ở Việt Nam.
So với các các quốc gia trên thế giới, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời khá
muộn. Sau quá trình đổi mới, Chính phủ Việt Nam đã có nhiều chính sách nhằm
khuyến khích sự phát triển của ngành ô tô, đưa ô tô trở thành mũi nhọn trong quá trình
công nghiệp hóa và hiện đại hóa. Sau hơn 25 năm phát triển, thị trường Việt Nam đang
là sân chơi của nhiều thương hiệu nổi tiếng thế giới như Toyota, Honda, Fords, GM…
và cả những doanh nghiệp nội địa như Trường Hải, TMT, Vinaxuki với doanh số bán
hàng đạt gần 120,000 xe mỗi năm.

Theo thống kê của Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ô tô (OICA), năm 2013 Việt
Nam đã xuất xưởng tổng cộng 40,902 xe ô tô, tương đương khoảng 0.04% lượng xe
sản xuất trên toàn thế giới trong cùng năm. Số lượng xe sản xuất trong năm 2013 của 5
nước sản xuất ô tô hàng đầu thế giới là Trung Quốc, Mỹ, Nhật Bản, Đức và Hàn Quốc
chiếm lần lượt 25%, 12%, 11%, 6.6% và 5.2% sản lượng toàn thế giới. Như vậy, có
3


thể thấy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là tí hon giữa những người khổng lồ đến từ
các quốc gia có lịch sử nền công nghiệp ô tô lâu đời.
Trong khu vực Đông Nam Á, sản lượng xe ô tô của Việt Nam cũng thấp hơn rất
nhiều so với các nước như Thái Lan, Indonesia và Malaysia.
Trong năm 2013, trong khi Việt Nam vẫn khiêm tốn với sản lượng khoản 40,000
chiếc ô tô, Thái Lan đã trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ 7 trên thế giới với gần 2.5
triệu chiếc. Indonesia cũng vươn lên mạnh mẽ trong năm 2013, đạt sản lượng hơn 1.2
triệu chiếc. Tính đến tháng 4 năm 2012, Việt Nam có 33 công ty doanh nghiệp hỗ trợ
cấp 1 và 181 công ty cấp 2. Trong khi tại Thái Lan, số doanh nghiệp hỗ trợ cấp 1 là
709 với 354 công ty của Thái Lan và 355 công ty có yếu tố nước ngoài. Số nhà cung
cấp cấp 2, 3 và thấp hơn nữa của ngành công nghiệp ô tô Thái Lan là hơn 1100 doanh
nghiệp địa phương. Số lượng doanh nghiệp trong chuỗi sản xuất ô tô của Malaysia và
Indonesia cũng lớn hơn nhiều so với tại Việt Nam, tại Malaysia là khoảng 280 nhà
cung cấp cấp 1, 200 nhà cung cấp cấp 2 và tại Indonesia thì có 166 nhà cung cấp cấp 1
cùng với 336 nhà cung cấp cấp 2. Theo IHS, Thái Lan chỉ có 16 nhà sản xuất lắp ráp ô
tô, Malaysia có 13 và Indonesia chỉ có 12 nhà sản xuất. Với cơ cấu sản xuất cân đối
như vậy, các doanh nghiệp của Thái Lan, Indonesia, Malaysia ó tỉ lệ nội địa hóa ngành
ô tô rất cao so với Việt Nam.
1.3. Hiệp định ATIGA – Tự do thương mại nội khối và hoạt động sản xuất kinh
doanh ô tô.
1.3.1. Hiệp định ATIGA
Mục tiêu của Hiệp định này là đạt được sự lưu chuyển tự do của hàng hoá trong

ASEAN như một trong những công cụ chính để xây dựng thị trường đơn nhất và cơ sở
sản xuất chung hướng tới hội nhập kinh tế sâu sắc hơn trong khu vực hướng tới thực
hiện Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) vào năm 2015.
Hiệp định này góp phần to lớn thực hiện mục tiêu xây dựng ASEAN thành một thị
trường và cơ sở sản xuất đơn nhất với luồng lưu chuyển tự do của hàng hoá, dịch vụ,
đầu tư, lao động lành nghề, và luồng lưu chuyển vốn tự do hơn như được đề ra trong
Hiến chương ASEAN và Tuyên bố về Kế hoạch tổng thể xây dựng Cộng đồng kinh tế
ASEAN do các Nhà Lãnh đạo ký ngày 20/11/2007 tại Singapore;
1.3.2. Tự do hóa thương mại nội khối thông qua Hiệp định ATIGA
Theo Hiệp định ATIGA, các nước trong khối ASEAN sẽ xóa bỏ thuế quan đối với
phần lớn các mặt hàng, trừ nông sản chưa chế biến đưa về 0-5%. Đối với nhóm 4 nước
Campuchia, Lào, Mianma, Việt Nam, thuế suất được đưa về 0-5% đối với các mặt
hàng thuộc danh mục cắt giảm từ 01/01/2009 và sẽ đưa về 0% từ 01/01/2015. Đặc
biệt, thuế suất đối với nông sản chưa chế biến sẽ giảm xuống 0% vào năm 2013. Hiệp
định quy định rõ số dòng thuế được lùi thời hạn xóa bỏ thuế quan đến 2018 với 4
nhóm nước trên, đồng thời, cho phép tạm dừng hoặc điều chỉnh cam kết thực hiện
nghĩa vụ cắt giảm, xóa bỏ thuế quan giữa các nước trong khối ASEAN.
Ngoài mục tiêu xóa bỏ hàng rào thuế quan, ATIGA hướng nỗ lực chung của
ASEAN để xử lý tối đa các hàng rào phi thuế quan, hợp tác hải quan và vệ sinh…,
4


đồng thời xác lập mục tiêu hài hòa chính sách giữa các thành viên ASEAN trong bối
cảnh xây dựng Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC).
Phạm vi toàn diện của hiệp định ATIGA sẽ góp phần làm minh bạch quá trình tự
do hóa thương mại của khu vực. Toàn bộ các cam kết về thương mại hàng hóa nội
khối đề đã được tổng hợp trong Hiệp định. Các cơ quan quản lý hàng hóa nhập khẩu
như hải quan, kiểm dịch động vật và y tế sẽ cùng phối hợp hoạt động nhắm đảm bảo
cho việc thông quan tại các cửa khẩu được nhanh chóng và thuận lợi hơn.
Hiệp định ATIGA là thành tựu to lớn, góp phần thiết lập thị trường và cơ sở sản xuất

đồng nhất để xây dựng AEC vào năm 2015 cũng như góp phần thúc đẩy thương mại
nội khối thông qua việc đơn giản hóa các thủ tục, giảm bớt thời gian và chi phí kinh
doanh, từ đó làm tăng lợi nhuận cho khối doanh nghiệp và đông đảo người tiêu dùng.
1.3.3. Hoạt động sản xuất ô tô khi có Hiệp định ATIGA
Đến hết 2015, Việt Nam chỉ còn 687 dòng thuế (chiếm 7% trong Biểu thuế xuất nhập
khẩu) sẽ được cắt giảm xuống 0% vào sau giai đoạn 2018, chủ yếu là những mặt hàng
nhạy cảm trong thương mại giữa Việt Nam và ASEAN, sẽ xuống 0% vào năm 2018,
tập trung vào các nhóm hàng như ô tô, xe máy, phụ tùng linh kiện ô tô xe máy, dầu
thực vật, hoa quả nhiệt đới, đồ điện dân dụng như tủ lạnh, máy điều hòa, sữa và các
sản phẩm sữa…
1.4 Vấn đề và thách thức.
Thách thức với các doanh Nghiệp Việt Nam nói chung
Nhìn chung, tự do hóa thương mại trong ATIGA đã đem đến nhiều cơ hội cho các
doanh nghiệp trong nước nhập khẩu nguồn nguyên liệu phong phú với giá rẻ hơn,
nguồn thiết bị máy móc chất lượng tốt hơn sản xuất trong nước. Tuy nhiên, giai đoạn
2015-2018 sẽ có nhiều tác động mạnh đến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp
Việt Nam. Việc gỡ bỏ hàng rào thuế quan càng đến gần, tính chất tự do hóa kinh
doanh thị trường sẽ đậm nét hơn, hàng rào kỹ thuật càng trở nên đa dạng, phức tạp
hơn, cao hơn đối với các doanh nghiệp và hàng xuất khẩu Việt Nam. Chính vì vậy, các
doanh nghiệp trong nước cần có sự chuẩn bị chu đáo nhằm cạnh tranh với hàng hóa
nhập khẩu có mức giá ngày càng giảm.
Những ngành chịu tác động lớn nhất từ việc xóa bỏ thuế quan cao và sâu rộng bao
gồm: ô tô, động cơ phụ tùng ô tô, xe máy, sữa và các sản phẩm chế biến từ sữa, bánh
kẹo, thức ăn gia súc, sản phẩm nhựa, phôi thép, lốp ô tô, máy điều hòa, máy làm lạnh,
vô tuyến, tàu thuyền.
Thách thức với ngành sản xuất ô tô
Hội nhập khu vực và Hiệp định ATIGA đã gõ cửa ngành ô tô trong nước. Với
chiến lược xây dựng một ngành công nghiệp ô tô trong nước có đủ sức cạnh tranh với
khu vực, Chính phủ đã duy trì mức bảo hộ cao trong nhiều năm qua. Thuế nhập khẩu ô
tô nguyên chiếc đã được duy trì ở mức rất cao từ 100 - 150% trong vòng 2 thập kỷ qua

để bảo vệ ngành công nghiệp ô tô trong nước. Thực hiện cam kết ATIGA thuế nhập
khẩu ôtô đã bắt đầu cắt giảm từ năm 2012, cắt giảm xuống 70% vào năm 2012, 50%
vào năm 2014 và sẽ cắt giảm hoàn toàn xuống 0% vào năm 2018. Điều đó có nghĩa là
5


ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất ít thời gian để nâng cao năng lực cạnh tranh
trước sức ép hiện hữu của các dòng xe nhập khẩu từ ASEAN khi thuế suất nhập khẩu
ô tô nguyên chiếc xuống 0%. Đây là một mối lo thực sự đối với dòng xe lắp ráp trong
nước. Ngành công nghiệp Việt Nam đã hình thành được hơn 20 năm nhưng đến nay
vẫn chưa thu được thành tựu gì đáng kể, chính vì vậy nếu ngành ô tô không chuẩn bị
kỹ các biện pháp cho giai đoạn 2014-2018 thì việc xóa bỏ thuế suất theo cam kết
ATIGA sẽ khiến ngành công nghiệp ô tô trong nước khó cạnh tranh về giá cả và chất
lượng sản phẩm với các quốc gia trong khu vực khác.
Để hoàn thiện lộ trình cắt giảm thuế quan trong ATIGA, Bộ Tài chính đang lấy ý
kiến các Bộ ngành, cũng như các Hiệp hội doanh nghiệp nhằm hoàn thiện việc xây
dựng danh mục 7% số dòng thuế linh hoạt sẽ được xóa bỏ vào năm 2018. Bộ Tài chính
cũng đang lên kế hoạch tổ chức hội thảo để lắng nghe những ý kiến đóng góp của
doanh nghiệp về lộ trình ATIGA để có cơ sở nhằm hoàn thiện danh mục 7% số dòng
thuế linh hoạt sẽ được xóa bỏ vào năm 2018 nhằm sớm công bố cho các nước
ASEAN.
II. Mục tiêu nghiên cứu
Công nghiệp ô tô là ngành tạo động lực quan trọng thúc đẩy sự nghiệp công
nghiệp hóa - hiện đại hóa, đóng vai trò thúc đẩy phát triển khoa học kỹ thuật của các
quốc gia có ngành sản xuất ô tô, đặc biệt là khoa học điện tử, tự động hoá, công nghệ
vật liệu mới. Ngành công nghiệp này đã được xây dựng và phát triển từ những năm
1991-1992. Dù có vai trò quan trọng đối với nền kinh tế nước nhà nhưng công nghiệp
ô tô liệu có thể có những đóng góp xứng đáng cho đất nước lại là một khía cạnh rất
khác. Việc ký kết hiệp định Thương mại hang hóa ATIGA và sự ra đời của AEC, cơ
hội phát triển của ngành công nghiệp ôtô khu vực đến từ một sân chơi bình đẳng hơn

và cùng với sự cạnh tranh lớn hơn giữa các quốc gia, các nhà sản xuất, dù còn có
những
trở
ngại
cho
sự
phát
triển
của
ngành
này.
Trong khi một số nước đang được hưởng lợi từ thương mại tự do có thể kỳ vọng vào
ATIGA nói riêng và AEC nói chung cho sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô thì
ngược lại, một số nước khác lại đang đứng trước bài toán cân bằng giữa thương mại tự
do và phát triển ngành ôtô trong nước. Bài toán phát triển phát triển công nghiệp ô tô
Việt Nam vẫn chưa được giải đáp thỏa đang. Bài nghiên cứu chủ yếu nhìn vào thực
trạng của công nghiệp ô tô Việt Nam trước và đặc biệt là sau khi đất nước ký kết Hiệp
định ATIGA, qua đó, phát hiện những vấn đề mà công nghiệp ô tô Việt Nam đang gặp
phải.
III. Phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu tác động của Hiệp định Thương mại hàng hóa ATIGA đối với ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam trong phạm vị:
1. Thời gian: từ năm 1991-2015, phân chia thành hai giai đoạn trước và sau năm 2010
2. Không gian: Các nước ASEAN
3. Lĩnh vực nghiên cứu: kinh tế, ngành công nghiệp ô tô trong khu vực ASEAN

6


Phần nội dung

I. Phân tích Hiệp định ATIGA
1.1 Các quy định chung
Các quy định chung được tuyên bố tại các điều từ Điều 1 đến Điều 18. Mục tiêu
của Hiệp định này là đạt được sự lưu chuyển tự do của hàng hoá trong ASEAN như
một trong những công cụ chính để xây dựng thị trường đơn nhất và cơ sở sản xuất
chung hướng tới hội nhập kinh tế sâu sắc hơn trong khu vực hướng tới thực hiện Cộng
đồng Kinh tế ASEAN (AEC) vào năm 2015. Hiệp định đã thống nhất về các định
nghĩa: ASEAN, các cơ quan hải quan, thuế hải quan, luật hải quan, giá trị hải quan của
hàng hóa, hạn chế nội hối, GATT 1994,… Hiệp định có hiệu lực cho tất cả các loại
hang hóa có trong Biểu thuế quan Hài hòa ASEAN. Các quy định chung khác gồm
phân loại hàng hóa, Phạm vi hàng hóa, Đối xử tối huệ quốc, Đối xử quốc gia đối với
Thuế nội địa và Quy định, Phí và Lệ phí liên quan đến xuất nhập khẩu, Ngoại lệ
chung, Ngoại lệ về an ninh, Các biện pháp bảo vệ cán cân thanh toán, Các thủ tục
thông báo, Công bố và quản lý các quy tắc thương mại, Cơ sở dữ liệu ASEAN, Tính
bảo mật, Trao đổi thông tin, Tăng cường tham gia của các quốc gia thành viên, Xây
dựng năng lực, Các tổ chức chính phủ và phi chính phủ địa phương và khu vực.
1.2 Tự do hóa thuế quan
Điều 19. Cắt giảm hoặc xóa bỏ thuế quan
1. Trừ khi được quy định khác đi trong Hiệp định này, các Quốc gia Thành viên sẽ xóa
bỏ thuế quan đối với tất cả các sản phẩm trong quan hệ thương mại giữa các Quốc gia
Thành viên vào năm 2010 đối với ASEAN 6[1] và vào năm 2015, với linh hoạt tới
năm 2018, cho các nước CLMV[2].
2. Mỗi Quốc gia Thành viên sẽ cắt giảm và/hoặc loại bỏ thuế quan đối với hàng hóa
xuất xứ của các Quốc gia Thành viên khác theo các mô hình sau đây:
(a) Thuế nhập khẩu đối với các sản phẩm trong Lộ trình A trong biểu tự do hóa thuế
quan của từng Quốc gia Thành viên sẽ được loại bỏ vào năm 2010 đối với các nước
ASEAN-6 và 2015 đối với CLMV theo lộ trình cam kết trong đó. Lộ trình A của từng
Quốc gia Thành viên sẽ đảm bảo đáp ứng các điều kiện sau:
(i) Đối với các nước ASEAN 6, vào ngày 1/1/2009:
- Thuế nhập khẩu của ít nhất 80% các dòng thuế được xóa bỏ;

- Thuế nhập khẩu đối với các sản phẩm Công nghệ Thông tin (ICT) như định nghĩa
trong Hiệp định Khung e-ASEAN được xóa bỏ;
- Thuế nhập khẩu đối với tất cả các Ngành Hội nhập Ưu tiên (PIS) ở mức không phần
trăm (0%), trừ những sản phẩm thuộc danh mục loại trừ khỏi Nghị định thư về Hiệp
định Khung ASEAN về Hội nhập các Ngành Ưu tiên và bất kỳ điều chỉnh nào của
Nghị định thư; và
- Thuế nhập khẩu đối với tất cả các sản phẩm bằng hoặc thấp hơn năm phần trăm (5%)
(ii) Đối với Lào, Myaamar và Việt Nam, thuế nhập khẩu đối với tất cả các sản phẩm
bằng hoặc thấp hơn năm phần trăm (5%) từ ngày 1/1/2009; và
7


(iv) Với Campuchia, thuế nhập khẩu của ít nhất tám mươi phần trăm (80%) các dòng
thuế bằng hoặc thấp hơn năm phần trăm (5%) từ ngày 1/1/2009;
(v) Thuế nhập khẩu của một số sản phẩm của CLMV, không vượt quá 7% số dòng
thuế sẽ xóa bỏ vào năm 2018. Danh mục các sản phẩm và lộ trình giảm thuế của các
sản phẩm này sẽ được các nước CLMV xác định không muộn hơn ngày 1/1/2014;
(b) Thuế nhập khẩu của các sản phẩm ICT trong Lộ trình B của từng nước CLMV sẽ
được xóa bỏ theo ba giai đoạn là 2008, 2009 và 2010 phù hợp với lộ trình quy định
trong đó;
(c) Thuế nhập khẩu của các sản phẩm PIS trong Lộ trình C của từng nước CLMV sẽ
xóa bỏ vào năm 2012 phù hợp với lộ trình quy định trong đó;
(d) Thuế nhập khẩu với các sản phẩm nông nghiệp chưa chế biến trong Lộ trình D của
từng Quốc gia Thành viên sẽ được cắt giảm hoặc xóa bỏ xuống mức 0 tới 5% vào năm
2010 đối với ASEAN-6; 2013 đối với Việt Nam; 2015 đối với Lào và Myanmar; và
2017 đối với Campuchia, phù hợp với lộ trình giảm thuế quy định trong đó. Mặc dù
vậy, thuế nhập khẩu đối với sản phẩm đường của Việt Nam sẽ giảm xuống 0-5% vào
năm 2010;
(e) Các sản phẩm nông nghiệp chưa chế biến trong Lộ trình E của từng Quốc gia
Thành viên sẽ có thuế nhập khẩu MFN áp dụng giảm xuống 20% vào năm 2010 phù

hợp với lộ trình quy định trong đó;
(f) Các sản phẩm trong Lộ trình F của Thái lan và Việt Nam, lần lượt sẽ có mức thuế
suất ngoài hạn ngạch cắt giảm theo lộ trình giảm thuế phù hợp với phân loại của các
sản phẩm.
(g) Thuế nhập khẩu đối với sản phẩm xăng dầu trong Lộ trình G của Campuchia và
Việt Nam lần lượt sẽ được giảm xuống phù hợp với lộ trình được tất cả các Quốc gia
Thành viên đồng ý và quy định trong đó;
(h) Các sản phẩm trong Lộ trình H của từng Quốc gia Thành viên sẽ không phải cắt
giảm hoặc xóa bỏ thuế với những lý do nêu trong Điều 8 (Ngoại lệ chung);
(i) Cắt giảm và xóa bỏ thuế nhập khẩu sẽ thực hiện bắt đầu từ ngày 1 tháng 1 hàng
năm; và
(j) Thuế suất cơ sở để cắt giảm hoặc xóa bỏ thuế nhập khẩu sẽ là mức Thuế quan Ưu
đãi có Hiệu lực chung (CEPT) vào thời điểm có hiệu lực của Hiệp định này;
3. Trừ khi có quy định khác trong Hiệp định, không Quốc gia Thành viên nào sẽ hủy
bỏ hoặc điều chỉnh bất kỳ một ưu đãi thuế quan nào áp dụng phù hợp với lộ trình giảm
thuế trong PHỤ LỤC 2 đề cập trong đoạn 5 của Điều này.
4. Trừ khi có quy định khác trong Hiệp định, không Quốc gia Thành viên nào có thể
tăng thuế suất hiện hành trong lộ trình được xây dựng theo các quy định trong đoạn 2
của Điều này đối với một sản phẩm có xuất xứ.
5. Trừ quy định trong đoạn 2 (a) (iv) của Điều này, lộ trình giảm thuế chi tiết để thực
hiện các mô hình cắt giảm và/hoặc xóa bỏ thuế nhập khẩu quy định trong đoạn 2 của
Điều này phải được hoàn thành trước khi Hiệp định này có hiệu lực đối với các nước
8


ASEAN-6 và sáu (6) tháng sau khi Hiệp định này có hiệu lực đối với các nước
CLMV, và là một phần không thể tách rời của Hiệp định này.
Điều 20. Xóa bỏ Hạn ngạch Thuế quan
1. Trừ khi có quy định khác trong Hiệp định này, từng Quốc gia Thành viên cam kết
không áp dụng Hạn ngạch Thuế quan (TRQs) đối với nhập khẩu bất kỳ loại hàng hóa

nào có xuất xứ ở các Quốc gia Thành viên khác hoặc đối với xuất khẩu bất kỳ hàng
hóa nào tới lãnh thổ của các Quốc gia Thành viên khác.
2. Việt Nam và Thái lan sẽ xóa bỏ TRQs như sau:
(a) Thái lan sẽ xóa bỏ trong ba (3) giai đoạn vào ngày 1/1/2008, 2009 và 2010;
(b) Việt Nam sẽ xóa bỏ trong ba (3) giai đoạn vào ngày 1/1/2013, 2014 và 2015.
Điều 22. Hưởng ưu đãi
1. Các sản phẩm mà thuế quan của Quốc gia Thành viên xuất khẩu đã đạt hoặc ở mức
20% hoặc thấp hơn, và đáp ứng được các quy định về quy tắc xuất xứ như được quy
định tại Chương 3 (Quy tắc Xuất xứ), sẽ tự động được hưởng cam kết thuế quan của
Quốc gia Thành viên nhập khẩu như được quy định phù hợp với các quy định của
Điều 19 (Loại bỏ hoặc cắt giảm thuế quan).
2. Các sản phẩm trong Lộ trình H sẽ không được hưởng ưu đãi thuế theo quy định của
Hiệp định này.
1.3 Các biện pháp phi thuế quan
Điều 40. Áp dụng các biện pháp phi thuế quan
1. Từng Quốc gia Thành viên không được thông qua hoặc duy trì bất kỳ biện pháp phi
thuế quan về nhập khẩu bất kỳ mặt hàng nào từ bất kỳ Quốc gia Thành viên nào khác
hoặc việc xuất khẩu bất kỳ mặt hàng nào sang bất kỳ Quốc gia Thành viên nào, trừ
trường hợp các biện pháp này phù hợp với quyền và nghĩa vụ trong WTO hoặc phù
hợp với Hiệp định này.
2. Mỗi Quốc gia Thành viên phải đảm bảo minh bạch của các biện pháp phi thuế quan
nêu trong đoạn 1 phù hợp với điều của khoản của Điều 12 (Ban hành và Quản lý các
Quy định Thương mại) và phải đảm bảo rằng những biện pháp tương đương không
được chuẩn bị, thông qua hoặc áp dụng với mục đích tạo ra những rào cản không cần
thiết trong thương mại giữa các Quốc gia Thành viên.
3. Bất kỳ biện pháp mới nào hoặc điều chỉnh đối với các biện pháp hiện hành phải
được thông báo đầy đủ phù hợp với của Điều 11 (Các Thủ tục Thông báo).
4. Cơ sở dữ liệu về các biện pháp phi thuế quan áp dụng ở các Quốc gia Thành viên sẽ
được xây dựng và lưu trong Cơ sở dữ liệu Thương mại ASEAN như nêu trong Điều 13
(Cơ sở dữ liệu thương mại ASEAN).

Điều 41. Dỡ bỏ chung các hạn chế số lượng
Mỗi Quốc gia Thành viên cam kết không thông qua hoặc duy trì bất kỳ biện pháp cấm
hoặc hạn chế số lượng đối với nhập khẩu bất kỳ mặt hàng nào từ một Quốc gia Thành
viên khác hoặc đối với việc xuất khẩu bất kỳ hàng hóa nào sang lãnh thổ của các Quốc
gia Thành viên khác, trừ khi các biện pháp này phù hợp với quyền và nghĩa vụ của
9


Quốc gia này trong WTO hoặc các quy định khác trong Hiệp định này. Với mục đích
này, Điều XI của GATT 1994 sẽ trở thành thành phần không thể tách rời của Hiệp
định này, với sự điều chỉnh phù hợp.
Điều 42. Xóa bỏ các hàng rào phi thuế quan khác
1. Các Quốc gia Thành viên phải rà soát những biện pháp phi thuế quan trong cơ sở dữ
liệu trong đoạn 4 của Điều 40 (Áp dụng các biện pháp phi thuế quan) để xác định các
rào cản phi thuế quan (NTBs) ngoài các hạn chế định lượng để xóa bỏ. Việc xóa bỏ
các NTBs được xác định sẽ được xử lý trong khuôn khổ Ủy ban Điều phối thực hiện
Hiệp định ATIGA (CCA), Ủy ban Tham vấn SSEAN về Tiêu chuẩn và Chất lượng
(ACCSQ), Ủy ban ASEAN về Vệ sinh và Kiểm dịch (AC-SPS), các cơ quan công tác
trong khuôn khổ Hội nghị các Tổng Cục trưởng Hải quan ASEAN và các cơ quan
ASEAN liên quan khác, nếu thích hợp, phù hợp với các quy định của Hiệp định này.
Các cơ quan này sẽ đệ trình khuyến nghị về các hàng rào phi thuế quan được xác định
cho Hội đồng AFTA thông qua SEOM.
2. Trừ những trường hợp được Hội đồng AFTA đồng ý, những hàng rào thuế quan
được xác định phải được xóa bỏ theo ba (3) giai đoạn như sau
(a) Brunei, Indonesia, Malaysia, Singapore và Thái Lan phải loại bỏ theo ba giai đoạn
bắt đầu từ 1 tháng 1 năm 2008, 2009 và 2010;
(b) Philippines phải loại bỏ theo 3 giai đoạn bắt đầu từ 1/01/2010, 2011 và 2012;
(c) Cambodia, Lao PDR, Myanmar and Viet Nam phải loại bỏ trong ba (3) giai đoạn
vào ngày 1 tháng 1 năm 2013, 2014 và 2015 với linh hoạt tới năm 2018.
3. Danh sách các NTB sẽ được rỡ bỏ trong tại mỗi giai đoạn phải có sự chấp thuận của

Hội đồng AFTA vào năm trước ngày việc dỡ bỏ các biện pháp NTB này có hiệu lực.
4. Bất kể các quy định trong đoạn từ 1 tới 3 của Điều này, CCA tham vấn với các cơ
quan ASEAN liên quan sẽ rà soát bất kỳ biện pháp phi thuế quan nào được bất kỳ
Quốc gia Thành viên khác thông báo hoặc báo cáo hoặc với khu vực tư nhân nhằm
quyết định xem liệu biện pháp đó là một hàng rào phi thuế quan. Nếu việc rà soát đó
có kết quả là xác định được một hàng rào phi thuế quan, hàng rào phi thuế quan này sẽ
được Quốc gia Thành viên áp dụng NTB đó xóa bỏ phù hợp với Hiệp định này.
5. CCA sẽ giữ vai trò đầu mối thông báo và rà soát theo quy định của đoạn 4 của Điều
này.
6. Ngoại lệ sẽ được chấp thuận vì những lý do được liệt kê theo Điều 8 (Ngoại lệ
chung).
7. Không có nội dung nào trong Hiệp định này được coi là cản trở Quốc gia Thành
viên là thành viên của Công ước Basel về kiểm soát việc vận chuyển xuyên biên giới
các chất thải độc hại và việc loại bỏ chúng hoặc các hiệp định quốc tế liên quan khác
thông qua hoặc thực thi bất kỳ biện pháp nào đối với các chất thải nguy hại dựa trên
các luật pháp và quy định theo các hiệp định quốc tế đó.
Điều 44. Thủ tục cấp phép nhập khẩu
1. Từng Quốc gia Thành viên sẽ đảm bảo rằng tất cả các thủ tục cấp phép nhập khẩu
tự động và không tự động được thực hiện một cách minh bạch và dự đoán được, và áp
10


dụng phù hợp với Hiệp định về các Thủ tục cấp phép nhập khẩu trong Phụ lục 1A của
Hiệp định WTO.
2. Ngay sau khi Hiệp định này có hiệu lực, từng Quốc gia Thành viên sẽ thông báo các
Quốc gia Thành viên khác bất kỳ thủ tục cấp phép nhập khẩu hiện hành nào. Ngay sau
đó, từng Quốc gia Thành viên sẽ thông báo cho các Quốc gia Thành viên khác bất kỳ
thủ tục nhập khẩu mới nào và bất kỳ sửa đổi nào liên quan tới các thủ tục cấp phép
nhập khẩu hiện hành, tới một mức độ có thể trước sáu mươi (60) ngày trước khi có
hiệu lực, nhưng trong bất kỳ trường hợp nào cũng không được muộn hơn ngày có hiệu

lực của yêu cầu cấp phép. Thông báo theo Điều này sẽ gồm các thông tin quy định
trong Điều 5 của Hiệp định về các Thủ tục cấp phép nhập khẩu trong Phụ lục 1A của
Hiệp định WTO.
3. Từng Quốc gia Thành viên sẽ trả lời trong vòng sáu mươi (60) ngày tất cả các yêu
cầu hợp lý từ các Quốc gia Thành viên khác liên quan tới các tiêu chí do các cơ quan
cấp phép đặt ra trong việc cấp hoặc từ chối giấy phép nhập khẩu. Quốc gia Thành viên
nhập khẩu cũng sẽ xem xét việc ban hành các tiêu chí đó.
4. Các nhân tố trong các thủ tục cấp phép nhập khẩu không tự động được nhận thấy là
ngăn cản thương mại sẽ được xác định, với mục đích xóa bỏ các hàng rào đó, và ở một
mức độ có thể hướng tới các thủ tục cấp phép nhập khẩu tự động.
1.4 Hải quan
Điều 51. Mục tiêu
Mục tiêu của Chương này là:
(a) Bảo đảm tính có thể dự đoán, tính nhất quán và minh bạch trong việc áp dụng luật
hải quan của các Quốc gia Thành viên.
(b) Tăng cường quản lý hiệu quả, tiết kiệm các thủ tục hải quan, và thông quan hàng
hóa nhanh chóng.
(c) Đơn giản hóa và hài hòa hóa các thủ tục và thông lệ ở mức độ có thể;
(d) Tăng cường hợp tác giữa các cơ quan hải quan.
Điều 52. Định nghĩa
Nhằm mục đích thực hiện Chương này:
(a) Người hoạt động kinh tế hợp lệ có nghĩa là một bên tham gia vào quá trình di
chuyển hàng hóa quốc tế với bất cứ chức năng nào được Hải quan cho phép phù hợp
với pháp luật và/hoặc các yêu cầu quản lý của các Quốc gia Thành viên, có xét đến các
tiêu chuẩn an ninh đối với chuỗi cung ứng quốc tế;
(b) Kiểm soát hải quan có nghĩa là các biện pháp do cơ quan hải quan áp dụng nhằm
đảm bảo phù hợp với luật hải quan của các Quốc gia Thành viên;
(c) Thủ tục hải quan có nghĩa là sự đối xử mà cơ quan hải quan của mỗi Quốc gia
Thành viên áp dụng đối với hàng hóa theo quy định của luật hải quan;


11


(d) Hiệp định định giá tính thuế hải quan dẫn chiếu tới Hiệp định về việc Thực hiện
Điều VII của Hiệp định chung về thuế quan và thương mại năm 1994 trong phụ lục 1A
của Hiệp định WTO;
(e) Khấu trừ là thuế nhập khẩu được hoàn lại theo thủ tục khấu trừ;
(f) Thủ tục khấu trừ là thủ tục hải quan, theo đó hàng hoá xuất khẩu sẽ được hoàn lại
(một phần hoặc toàn bộ) thuế nhập khẩu đánh vào hàng hoá đó, hoặc nguyên liệu
trong hàng hoá hoặc nguyên liệu được sử dụng trong quá trình sản xuất;
(g) Tờ khai hàng hoá là bản kê theo quy định của cơ quan hải quan, theo đó những
người liên quan trình bày thủ tục hải quan áp dụng đối với hàng hoá và cung cấp các
chi tiết mà cơ quan hải quan yêu cầu để đăng ký hải quan;
(h) Sự hoàn trả là sự trả lại, toàn bộ hoặc một phần, thuế đánh vào hàng hoá và miễn
giảm, toàn bộ hoặc một phần, thuế chưa nộp;
(i) An ninh là đảm bảo sự hài lòng cho các cơ quan hải quan rằng một nghĩa vụ với
các cơ quan hải quan được hoàn thành; và
(j) Tạm quản là thủ tục hải quan mà theo đó hàng hóa nhất định có thể được đưa vào
lãnh thổ hải quan và giải phóng có điều kiện toàn bộ hoặc một phần trên cơ sở nộp
thuế nhập khẩu; những hàng hóa đó phải được nhập khẩu vì một mục đích cụ thể và
phải để tái xuất trong một khoảng thời gian nhất định và không có bất cứ thay đổi nào
trừ sự khấu hao bình thường đối với hàng hóa đó.
Điều 53. Phạm vi
Chương này áp dụng đối với các thủ tục hải quan được áp dụng với hàng hóa thông
thương giữa các Quốc gia Thành viên, phù hợp với pháp luật, quy định và chính sách
của các Quốc gia Thành viên.
Điều 54. Thủ tục hải quan và kiểm soát hải quan
1. Mỗi Quốc gia Thành viên sẽ đảm bảo rằng những thủ tục và thông lệ hải quan của
mình có thể dự đoán được, nhất quán, minh bạch và tạo thuận lợi cho thương mại
thông qua việc nhanh chóng thông quan hàng hóa.

2. Thủ tục hải quan của các Quốc gia Thành viên sẽ, nếu có thể và ở phạm vi mà luật
hải quan của nước đó cho phép, cần phù hợp với các tiêu chuẩn và thực tiễn được
khuyến nghị của Tổ chức Hải quan Thế giới và các tổ chức quốc tế khác liên quan đến
Hải quan.
3. Cơ quan hải quan của mỗi Quốc gia Thành viên sẽ rà soát thủ tục hải quan của nước
đó nhằm đơn giản hóa các thủ tục này để tạo thuận lợi cho thương mại.
4. Kiểm soát hải quan sẽ được hạn chế đến mức cần thiết nhằm đảm bảo phù hợp với
luật hải quan của các Quốc gia Thành viên.
Điều 55. Làm thủ tục trước khi hàng đến
Các Quốc gia Thành viên cần nỗ lực đăng ký bốc dỡ hàng và đăng ký hoặc kiểm tra tờ
khai hàng hoá và các giấy tờ liên quan trước khi hàng đến.
Điều 56. Quản lý rủi ro
12


Các Quốc gia Thành viên sẽ sử dụng quản lý rủi ro để xác định các biện pháp kiểm
soát nhằm giải phóng và thông quan hàng hoá nhanh chóng.
Điều 57. Xác định trị giá hải quan
1. Nhằm mục đích xác định trị giá hải quan của hàng hóa giữa các Quốc gia Thành
viên, các điều khoản thuộc Phần I của Hiệp định về xác định trị giá hải quan sẽ được
áp dụng với các điều chỉnh thích hợp.
2. Các Quốc gia Thành viên sẽ hài hòa hóa, ở mức độ có thể, các thủ tục hành chính và
thông lệ định giá hàng hóa cho mục đích hải quan.
Điều 58. Áp dụng công nghệ thông tin
Các Quốc gia Thành viên, nếu có thể, phải áp dụng công nghệ thông tin vào các hoạt
động hải quan dựa trên các tiêu chuẩn được chấp nhận rộng rãi ở phạm vi quốc tế về
việc thông quan và giải phóng hàng hóa nhanh chóng.
Điều 59. Nhà hoạt động kinh tế hợp lệ
1. Các Quốc gia Thành viên sẽ nỗ lực xây dựng chương trình Nhà hoạt động kinh tế
hợp lệ (AEOs) để tăng cường tính hiệu quả và phù hợp của công tác kiểm soát hải

quan.
2. Các Quốc gia Thành viên sẽ nỗ lực tiến đến công nhận lẫn nhau về AEOs.
Điều 60. Hoàn thuế và an ninh
1 Những quyết định về yêu cầu hoàn thuế sẽ được chấp thuận và thông báo bằng văn
bản cho các đối tượng liên quan một cách không chậm trễ và việc hoàn trả phần thuế
thu vượt sẽ được tiến hành càng sớm càng tốt sau khi yêu cầu hoàn thuế được xác
minh.
2 Tiền khấu trừ sẽ được trả càng sớm càng tốt sau khi xác minh.
3 Sau khi an ninh đã được đảm bảo, an ninh đó sẽ được dỡ bỏ ngay khi các nghĩa vụ
theo quy định của cơ quan hải quan được hoàn thành đầy đủ.
Điều 61. Kiểm tra sau thông quan
Các Quốc gia Thành viên sẽ nỗ lực xây dựng và triển khai Kiểm tra sau thông quan
(PCA) để nhanh chóng thông quan hàng hoá và tăng cường kiểm soát hải quan.
Điều 62. Xác nhận trước xuất xứ
1. Mỗi Quốc gia Thành viên, thông qua cơ quan hải quan và/hoặc cơ quan chức năng
khác, trong chừng mực được luật pháp, các quy định và quyết định hành chính của
nước đó cho phép, cung cấp bằng văn bản xác nhận trước xuất xứ của một cá nhân
được mô tả trong khoản 2(a) của điều này về phân loại hàng thuế, những câu hỏi phát
sinh từ việc áp dụng các quy tắc của Hiệp định về việc xác định trị giá hải
quan và/hoặc xuất xứ của hàng hoá.
2. Nếu có thể, mỗi Quốc gia Thành viên sẽ thực hiện hoặc duy trì các thủ tục xác nhận
trước xuất xứ theo đó:

13


(a) để một nhà nhập khẩu trong lãnh thổ của họ hoặc một nhà xuất khẩu hoặc nhà sản
xuất trong lãnh thổ của Quốc gia Thành viên khác có thể xin xác nhận trước xuất xứ
trước khi nhập khẩu hàng hóa;
(b) yêu cầu người xin xác nhận trước xuất xứ cung cấp mô tả chi tiết về hàng hóa và

tất cả các thông tin liên quan cần thiết để xử lý việc cấp xác nhận trước xuất xứ;
(c) để cơ quan hải quan của nước đó, tại bất cứ thời điểm nào trong quá trình xem xét
việc cấp xác nhận trước xuất xứ, yêu cầu người xin xác nhận trước xuất xứ cung cấp
các thông tin bổ sung trong một thời gian nhất định;
(d) để bất kỳ xác nhận trước xuất xứ nào cũng phải căn cứ trên cơ sở thực tế và hoàn
cảnh mà người xin cấp trình bày, và các thông tin liên quan khác của các nhà hoạch
định chính sách; và
(e) để cấp xác nhận trước xuất xứ một cách nhanh chóng, trong một thời gian xác định
theo luật pháp, quy định và quyết định hành chính của mỗi Quốc gia Thành viên.
3. Một Quốc gia Thành viên có thể từ chối yêu cầu xác nhận trước xuất xứ khi các
thông tin bổ sung được yêu cầu theo khoản 2(c) của điều này không được cung cấp
trong thời gian quy định.
4. Theo Khoản 1 và 5 của điều này và nếu có thể, mỗi Quốc gia Thành viên sẽ áp dụng
xác nhận trước xuất xứ đối với tất cả hàng hóa nhập khẩu được mô tả trong xác nhận
đó được nhập khẩu vào lãnh thổ của Quốc gia Thành viên đó trong vòng 3 năm kể từ
ngày xác nhận, hoặc trong khoảng thời gian khác mà luật pháp, quy định và các quyết
định hành chính của Quốc gia Thành viên đó quy định.
5. Một Quốc gia Thành viên có thể sửa đổi hoặc thu hồi một xác nhận trước xuất xứ
nếu việc xác nhận trước xuất xứ dựa trên lỗi về thực tế hoặc pháp luật (bao gồm lỗi do
con người gây ra), thông tin được cung cấp là giả mạo hoặc không chính xác, hoặc nếu
có sự thay đổi pháp luật của một nước phù hợp với Hiệp định này, hoặc nếu có sự thay
đổi trong thực tế, hoặc hoàn cảnh mà việc xác nhận đã căn cứ trên đó.
6. Khi một nhà nhập khẩu yêu cầu hàng hóa nhập khẩu cần được đối xử theo quy tắc
xác nhận trước xuất xứ, cơ quan hải quan có thể xem xét các thực tế và hoàn cảnh
nhập khẩu có phù hợp với thực tế và hoàn cảnh mà việc xác nhận trước xuất xứ đã căn
cứ vào đó.
Điều 63. Thừa nhận tạm thời
Các Quốc gia Thành viên sẽ tạo thuận lợi trong việc di chuyển hàng hoá bằng việc tạm
thời thừa nhận ở mức độ cao nhất có thể.
Điều 64. Hợp tác hải quan

Trong khuôn khổ cho phép của nội luật, các Quốc gia Thành viên, nếu phù hợp, sẽ hỗ
trợ nhau về các vấn đề hải quan.
Điều 65. Minh bạch hoá
1. Các Quốc gia Thành viên sẽ thúc đẩy việc xuất bản, phổ biến thông tin về các luật
lệ, quy định, các quyết định và quy tắc về vấn đề hải quan đúng thời gian.
14


2 Các Quốc gia Thành viên sẽ xuất bản trên internet và/hoặc bằng văn bản tất cả các
quy định chính sách và các thủ tục hành chính hải quan được cơ quan hải quan áp
dụng hoặc thực thi, trừ các thủ tục thi hành luật và hướng dẫn thực thi trong nước.
Điều 66. Điểm hỏi đáp
1. Mỗi Quốc gia Thành viên sẽ đưa ra một hoặc nhiều hơn một điểm hỏi đáp để giải
quyết yêu cầu của các đối tượng liên quan về vấn đề hải quan, và phải công bố trên
internet và/hoặc dưới dạng văn bản biểu mẫu thông tin về thủ tục khi có yêu cầu.
Điều 67. Tham vấn
Cơ quan hải quan của các Quốc gia Thành viên sẽ khuyến khích tham vấn lẫn nhau về
các vấn đề hải quan ảnh hưởng đến việc trao đổi hàng hoá giữa các thành viên.
Điều 68. Tính bảo mật
1. Chương này không được yêu cầu bất kỳ một Quốc gia Thành viên nào cung cấp
hoặc cho phép tiếp cận với các thông tin mật liên quan đến chương này mà việc cung
cấp thông tin đó:
(a) đi ngược lại lợi ích chung được luật pháp quy định;
(b) đi ngược lại luật pháp, bao gồm nhưng không chỉ giới hạn đối với việc bảo vệ bí
mật cá nhân hoặc các vấn đề tài chính và tài khoản của khách hàng cá nhân thuộc các
thể chế tài chính;
(c) cản trở việc thực thi pháp luật; hoặc
(d) gây tổn hại đến các lợi ích thương mại hợp pháp, có thể bao gồm vị trí cạnh tranh
của các doanh nghiệp cụ thể, dù là tư hay công.
2. Khi một Quốc gia Thành viên cung cấp thông tin cho một Quốc gia Thành viên

khác theo quy định của chương này và cho biết đó là thông tin mật thì Quốc gia Thành
viên nhận thông tin phải đảm bảo tính bảo mật thông tin, sử dụng nó theo đúng mục
đích mà nước cung cấp thông tin quy định, và không được công bố thông tin này khi
không được phép bằng văn bản của nước cung cấp thông tin.
Điều 69. Rà soát và kháng nghị
1. Mỗi Quốc gia Thành viên phải đảm bảo cho bất cứ cá nhân nào trong lãnh thổ của
mình, nếu không thoả mãn với bất cứ quyết định hải quan nào liên quan đến hiệp định
này, được tiếp cận với việc rà soát thủ tục hành chính trong các cơ quan hải quan, nơi
ban hành các quyết định phụ thuộc vào việc rà soát hoặc khi phù hợp, bởi các cơ quan
giám sát hành chính cao hơn và/hoặc rà soát pháp luật được tiến hành vào giai đoạn
cuối của quá trình rà soát, phù hợp với luật pháp của Quốc gia Thành viên đó.
2. Quyết định về kháng nghị sẽ phải nộp lên cơ quan kháng cáo và phải có văn bản
giải thích lý do đưa ra quyết định này.
Điều 70. Thực hiện và tổ chức
Tổng vụ trưởng ASEAN về hải quan, được các cơ quan hải quan hỗ trợ sẽ chịu trách
nhiệm thực hiện các quy định của chương này và bất cứ quy định nào khác liên quan
đến hải quan trong hiệp định này.
15


1.5 Tiêu chuẩn, quy định kỹ thuật và thủ tục đánh giá sự phù hợp
Mục đích của chương này là thiết lập các quy định về tiêu chuẩn, yêu cầu kỹ thuật
và thủ tục đánh giá mức độ hợp chuẩn nhằm đảm bảo các quy định này không tạo ra
những cản trở thương mại không cần thiết trong quá trình xây dựng ASEAN trở thành
một thị trường sản xuất thống nhất, đồng thời phù hợp với mục đích chính đáng của
các Quốc gia Thành viên.
Hiệp định quy định rằng các tiêu chuẩn kỹ thuật đối với sản phẩm mà một nước đặt
ra phải phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế và phù hợp với thực tiễn:
Điều 73.2a: Hài hoà các tiêu chuẩn quốc gia với các tiêu chuẩn quốc tế liên quan
với thực tế.

Hiệp định ràng buộc các nước thành viên trong việc quy định các tiêu chuẩn kỹ
thuật. Vì vậy, việc bảo hộ hang trong nước bằng các tiêu chuẩn kỹ thuật nghiêm ngặt
(hay có thể là phi thực tế) là không khả thi. Hơn nữa, trước khi soạn thảo bộ tiêu chuẩn
quốc gia, các quốc gia thành viên phải thông qua các chiêu chuẩn quốc tế có liên quan.
Ví dụ, hàng rào kỹ thuật mà Việt Nam áp dụng cho xe ô tô nhập khẩu có thể gồm:
tỷ lệ phát thải, dung tích xi lanh, động cơ,.. sẽ gần như tương đương với các tiêu chuẩn
của các quốc gia thành viên. Đây là một điểm tạo nên một thị trường tự do.
1.6 Các biện pháp phòng vệ thương mại
Điều 86. Các biện pháp tự vệ
Các Quốc gia Thành viên nào đồng thời là thành viên của Tổ chức thương mại thế giới
(WTO) bảo lưu quyền và nghĩa vụ của mình theo như quy định tại điều XIX của hiệp
định GATT 1994, và Hiệp định WTO về biện pháp tự vệ hoặc điều 5 của Hiệp định về
nông nghiệp.
Điều 87. Chống phá giá và thuế đối kháng
Các Quốc gia Thành viên khẳng định quyền và nghĩa vụ của mình đối với các thành
viên khác liên quan tới chống phá giá theo Điều VI GATT 1994 và Thoả thuận về việc
thực hiện Điều VI Hiệp định chung về thuế quan và thương mại 1994 được ghi nhận
trong phụ lục 1A Hiệp định WTO.
II. Thực trạng sản xuất ô tô Việt Nam trước và sau khi ký hiệp định ATIGA
Sau hơn 20 năm hưởng ưu đãi của một ngành sản xuất mũi nhọn, ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chỉ là một ngành công nghiệp lắp ráp với công việc chính là
nhập khẩu linh kiện, lắp ráp và phân phối trên thị trường nội địa. Ngành công nghiệp
linh kiện vô cùng nhỏ bé càng khiến cho mức độ phụ thuộc của công nghiệp ô tô Việt
Nam ngày càng phụ thuộc vào nhập khẩu. Mặc dù là một thách thức lớn đối với ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam, điều này cũng cho thấy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
có rất nhiều tiềm năng phát triển, nhất là khi tỉ lệ sở hữu xe ô tô ở Việt Nam chỉ
khoảng 4%.
16



Trong mỗi giai đoạn, ngành công nghiệp sản xuất ô tô gặp những thuận lợi và khó
khăn nhất định.
2.1 Trước năm 2010
Ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô Việt Nam gồm 2 khối: doanh nghiệp có
vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và doanh nghiệp trong nước. Trong tổng số 17
doanh nghiệp FDI được cấp phép đầu tư trong lĩnh vực này tại Việt Nam, có 12 doanh
nghiệp đang hoạt động với tổng vốn đầu tư khoảng 1 tỷ USD, năng lực sản xuất
150.000 xe/năm, chủ yếu là xe du lịch, xe đa dụng. Riêng khối doanh nghiệp trong
nước, hiện có 47 doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô, với tổng mức
đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng, chủ yếu sản xuất các loại xe buýt, xe khách, xe tải
nhỏ và nặng, các loại xe chuyên dùng. Việc phát triển ngành công nghiệp ô tô ở nước
ta đã góp phần kích thích sự phát triển của hàng loạt ngành công nghiệp khác, đồng
thời giải quyết được một số lượng lớn việc làm cho người lao động, đóng góp đáng kể
cho ngân sách nhà nước.
Từ đầu thế kỷ 21, ô tô sản xuất trong nước bắt đầu được tiêu thụ mạnh

Biểu đồ: Sản lượng xe bán ra hàng năm của VAMA
Là ngành công nghiệp được ưu tiên với chính sách bảo hộ
Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một ngành công
nghiệp ô tô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên 15 năm (từ 1992-2007),
ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn
luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Sự ưu ái rất đặc biệt này thể
hiện qua những chính sách thuế quan của Bộ Tài chính, với chính sách thuế ưu đãi về
tỷ lệ nội địa hóa, thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp và thuế thu nhập doanh
nghiệp.
17


Chính phủ dùng thuế để bảo hộ sản xuất ô tô trong nước với mục tiêu qua đó thu
hút đầu tư sản xuất nhiều phụ tùng ô tô trong nước, bởi với mức thuế nhập khẩu cao

thì doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước sử dụng các phụ tùng sản xuất trong
nước nhiều thì sẽ càng có lợi.
Tuy nhiên, trong hơn 15 năm đi vào hoạt động, ngành công nghiệp ô tô nước ta
đang đứng trước nhiều khó khăn và thách thức như sức mua còn rất thấp, có quá nhiều
nhà sản xuất trong một thị trường không lớn, các ngành công nghiệp phụ trợ còn yếu
kém, công nghiệp ô tô mới chỉ ở mức lắp ráp đơn giản. Trong số các doanh nghiệp sản
xuất, lắp ráp ô tô ở nước ta hiện nay, duy chỉ có liên doanh Toyota có nỗ lực nâng cao
tỷ lệ nội địa hóa thông qua việc kêu gọi các công ty trong nước cùng phát triển công
nghiệp phụ trợ. Còn hầu như chưa có một doanh nghiệp nào đầu tư hoàn chỉnh vào chế
tạo các bộ phận quan trọng của ô tô như động cơ, hộp số và hệ thống truyền động. Các
doanh nghiệp này chủ yếu mới chỉ dừng ở việc lắp ráp ô tô dạng CKD, trình độ công
nghệ sản xuất, lắp ráp gần giống nhau, tỷ lệ sản xuất trong nước đạt thấp, chủ yếu là
sơn, hàn, lắp ráp và kiểm tra. Có thể nêu ra một số vấn đề về thực trạng phát triển
ngành công nghiệp ô tô như sau:
Thứ nhất, tỷ lệ nội địa hóa còn quá thấp so với mục tiêu đề ra. Các doanh
nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô đã cam kết trong giấy phép đầu tư là đạt tỷ lệ nội địa hóa
từ 30%-40% trong vòng 10 năm (2001 – 2010). Nhưng đến nay, thời điểm cam kết đã
đến gần mà tỷ lệ nội địa hóa tính chung mới chỉ đạt khoảng 2-10%, trong đó tập trung
chủ yếu vào các công đoạn sản xuất đơn giản như hàn, lắp khung, thân xe, tẩy rửa,
sơn, lắp ráp. Theo Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg ngày 05/10/2004 của Thủ tướng
Chính phủ về phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến
năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020, thì tỷ lệ nội địa hóa đối với các loại xe du lịch cao
cấp phấn đấu đạt 20-25% vào năm 2005 và 40-45% vào năm 2010. Tuy nhiên, thực tế
tỷ lệ trên không đạt được mục tiêu đã đề ra. Một lý do quan trọng thường được viện
dẫn là vì sản lượng tiêu thụ các loại xe do các doanh nghiệp FDI sản xuất lắp ráp khá ít
(bình quân khoảng 5.000-10.000 xe/năm), chưa đủ quy mô kinh tế để có thể đầu tư
cho sản xuất linh kiện, phụ tùng một cách có hiệu quả.
Đánh giá kết quả sau 3 năm thực hiện Quy hoạch trên, các nhà hoạch định chính
sách cho rằng: nước ta vẫn chưa có được ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô ở
mức độ đáng kể, nên chưa có ngành công nghiệp ô tô theo đúng nghĩa của nó. Trừ sản

phẩm chủ lực Innova của Toyota có mức nội địa hoá trên 40%, còn lại những sản
phẩm của các doanh nghiệp khác chỉ đạt trên dưới 15%. Đối với những doanh nghiệp
trong nước với mặt hàng chính là xe khách, xe buýt hay xe tải nhẹ, mặc dù tỷ lệ nội địa
hóa đã đạt trên 40%, thậm chí có sản phẩm trên 50%, nhưng hầu hết đó là những chi
tiết cồng kềnh, hàm lượng công nghệ không cao.
Thứ hai, so với các nước trong khu vực và sản xuất ở chính hãng thì giá xe còn
rất cao. Tuy đã áp dụng chính sách bảo hộ đối với ô tô sản xuất trong nước trong một
thời gian khá dài (từ năm 1999 đến nay) bằng cả thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt
và thuế giá trị gia tăng, nhưng tỷ lệ nội địa hóa và chất lượng ô tô sản xuất trong nước
vẫn thấp, giá vẫn cao (cao gấp 1,5-2 lần giá xe ở các nước trong khu vực và gấp 2,5
lần so với xe sản xuất ở chính hãng). Có thể nói, giá xe ở Việt Nam thuộc loại cao nhất
18


thế giới, khiến thị trường ô tô rất khó phát triển, gây tác động tiêu cực trở lại đối với
ngành công nghiệp ô tô.
Thứ ba, thị trường tiêu thụ còn chưa tương xứng với quy mô đầu tư. Việc đầu
tư của các hãng ô tô nước ngoài vào Việt Nam phát triển khá nhanh. Hiện đã có 12
liên doanh đi vào hoạt động, đó là những hãng sản xuất ô tô có thương hiệu nổi tiếng
thế giới, với tổng công suất gần 150.000 xe các loại/năm nhưng mức tiêu thụ ô tô sản
xuất trong nước chỉ đạt 18% công suất thiết kế. Trong khi đó, quy mô thị trường ô tô
Việt Nam đã không tăng mạnh như mong đợi. Sau hai năm suy giảm liên tiếp, năm
2006, mức tiêu thụ ô tô lắp ráp trong nước đã tăng trở lại với gần 41.000 chiếc. Với đà
tăng trưởng như hiện nay, dự tính đến cuối năm, mức tiêu thụ ô tô lắp ráp trong nước
có thể đạt xấp xỉ 60.000 chiếc. Như vậy, quy mô thị trường tiêu thụ ô tô ở nước ta vẫn
còn rất khiêm tốn so với mục tiêu đặt ra. Trong khi đó, chủng loại xe ô tô chưa đa
dạng, chủ yếu là xe du lịch vì đây là những chủng loại được bảo hộ cao về thuế nhập
khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt. Các doanh nghiệp trong nước lắp ráp khoảng 5.000 xe,
chủ yếu là xe buýt các loại. Số lượng ô tô sản xuất ở Việt Nam mỗi năm chỉ bằng 4%
của Thái Lan.

Như vậy, với chính sách bảo hộ của chính phủ, sản xuất ô tô đã đạt được những
thành tựu nhất định và gặp phải những hạn chế. Về thành tựu, ngành sản xuất đã phát
triển được các dòng xe bus và xe tải nhẹ, phát triển được một số thương hiệu:
Vinaxuki, Trường Hải,..một số doanh nghiệp đi vào sản xuất phụ kiện ô tô: Denso,
Dongzin, Toyota Bocu,..Tuy nhiên, điều dễ trong thấy nhất của chính sách bảo hộ là
sự thất bại trong nội địa hóa sản xuất ô tô.
2.2 Giai đoạn 2010-2015
Ngưỡng cửa hội nhập đối với nhiều doanh nghiệp Việt Nam đang ngày càng tiến
sát. Đối với ngành công nghiệp ô tô nước ta, theo lộ trình cắt giảm thuế quan thuộc
khuôn khổ Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô
nguyên chiếc từ các nước Đông Nam Á từ năm 2018 sẽ giảm về 0%. Khi đó, hàng loạt
mẫu xe từ các nước Indonesia, Philippines hay Thái Lan… sẽ xuất hiện ngày càng
nhiều hơn ở trong nước với giá thành thấp hơn nhiều so với hiện nay. Chính vì vậy,
ngành công nghiệp ô tô nước ta đang đứng trước nhiều sức ép khi mà thực tế sản xuất
ô tô trong nước còn khá nhỏ lẻ và manh mún, lượng nhập khẩu ngày càng tăng cao
cùng với hệ thống chính sách chồng chéo chưa phát huy được những lợi thế sẵn có để
phát triển.
Có thể thấy, bức tranh toàn cảnh về công nghiệp ô tô của nước ta hiện nay khá
ngổn ngang và còn nhiều vướng mắc, chồng chéo. Mặc dù được xem là ngành công
nghiệp chiếm vị trí chiến lược quan trọng và là ngành kinh tế mũi nhọn song theo kết
luận mới nhất của Thủ tướng Chính phủ (tại cuộc họp Thường trực Chính phủ về Cơ
chế, chính sách thực hiện Chiến lược và Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô Việt
Nam - tháng 7/2015) thì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thời gian vừa qua mặc dù
đã đạt một số kết quả nhất định, song chưa đáp ứng được các mục tiêu đề ra, phần lớn
các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô còn chủ yếu hoạt động theo hình thức lắp ráp
(CKD) đơn giản, chưa chế tạo được các cụm chi tiết quan trọng như động cơ, hộp số,
19


cụm truyền động; cơ chế, chính sách cho phát triển công nghiệp ô tô thời gian qua

chưa phù hợp, chưa tạo động lực cho sự phát triển ngành.
Hàng rào thuế quan dần được giỡ bỏ tạo cơ hội cho ô tô nhập ngoại
Theo số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan, tính chung cả năm 2014, các doanh
nghiệp đã nhập 71.045 ôtô nguyên chiếc các loại (gồm xe du lịch, xe tải, xe chuyên
dụng; cả xe mới và xe đã qua sử dụng), tổng kim ngạch nhập hơn 1,58 tỷ USD, tăng
102% về lượng và 119% về giá trị so với năm 2013, lập kỷ lục trong vòng 5 năm qua
kể từ năm 2010. Số lượng xe nhập khẩu tiếp tục có xu hướng tăng cao, tính chung
quý I/2015, tổng cộng có 25.169 chiếc ôtô các loại đã được nhập về, tổng kim ngạch
590 triệu USD, tăng 136% về lượng và 180% về giá trị so với quý I/2014. Tính tới
tháng 8/2015 giá trị nhập khẩu ô tô Việt Nam đã tăng gấp đôi so với cùng kỳ năm
2014, đạt 3,8 tỷ USD (tăng 80,2%), trong đó ô tô nguyên chiếc tăng 132,1%. (…)
Thị trường ô tô VN hiện có mức tăng trưởng rất lớn. Theo Tổng cục Thống kê,
năm 2015, VN nhập khẩu ô tô gần 6 tỉ USD, tăng 59% so năm 2014. Trong đó, ô tô
nguyên chiếc nhập khẩu lên tới 125.000 chiếc, giá trị 3 tỉ USD, tăng 77% về lượng và
88% về giá trị so năm trước. Nếu phân chia theo loại xe, thì ô tô vận tải chiếm phần
lớn kim ngạch với gần 1,2 tỉ USD; xe 9 chỗ ngồi trở xuống với khoảng 507 triệu USD
và ô tô trên 9 chỗ chừng 34 triệu USD. Trong số khoảng 10 thị trường nhập khẩu ô tô
lớn nhất của VN gồm Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đức, Anh, Pháp, Ấn Độ...
trong năm 2015, hai thị trường ASEAN là Thái Lan và Indonesia có kim ngạch xuất
khẩu ô tô vào VN tăng trưởng vào hàng mạnh nhất, đặc biệt ở vài tháng cuối năm.
ATIGA gia tăng sức ép cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước
Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đã được duy trì ở mức rất cao từ 100 - 150%
trong vòng 2 thập kỷ qua để bảo vệ ngành công nghiệp ô tô trong nước. Thực hiện cam
kết ATIGA thuế nhập khẩu ôtô đã bắt đầu cắt giảm từ năm 2012, cắt giảm xuống 70%
vào năm 2012, 50% vào năm 2014 và sẽ cắt giảm hoàn toàn xuống 0% vào năm 2018.
Điều đó có nghĩa là ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất ít thời gian để nâng cao
năng lực cạnh tranh trước sức ép hiện hữu của các dòng xe nhập khẩu từ ASEAN khi
thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc xuống 0%. Điều đó có nghĩa là ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam còn rất ít thời gian để nâng cao năng lực cạnh tranh trước sức ép
hiện hữu của các dòng xe nhập khẩu từ ASEAN khi thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên

chiếc xuống 0%. Đây là một mối lo thực sự đối với dòng xe lắp ráp trong nước.
"Đây là một mối lo thực sự đối với dòng xe lắp ráp trong nước. Ngành công nghiệp
Việt Nam đã hình thành được hơn 20 năm nhưng đến nay vẫn chưa thu được thành tựu
gì đáng kể, chính vì vậy nếu ngành ô tô không chuẩn bị kỹ các biện pháp cho giai đoạn
2014-2018 thì việc xóa bỏ thuế suất theo cam kết ATIGA sẽ khiến ngành công nghiệp
ô tô trong nước khó cạnh tranh về giá cả và chất lượng sản phẩm với các quốc gia
trong khu vực khác", một đại diện doanh nghiệp cho biết.
Theo khảo sát của Viện Nghiên cứu chiến lược, thuế, phí đang chiếm 40 - 50% giá
xe tại VN nên giá xe VN cao hơn rất nhiều so với Indonesia. Chẳng hạn, xe Toyota
Camry ở VN có giá 50.000 USD còn Indonesia chưa tới 40.000 USD; tương tự Honda
CR-V là 45.000 USD so với khoảng 29.000 USD; Ford Fiesta 25.000 USD so với
20


khoảng 17.000 USD… Độ chênh lệch lớn nhất là xe Toyota Innova 35.000 USD ở
VN, trong khi tại Indonesia chỉ 20.000 USD.
Tóm lại, giai đoạn 2010-2015, các vấn đề mà ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
gặp phải khi tham gia ký kết Hiệp định ATIGA là:
- Thị trường trong nước vẫn còn nhỏ.
- Giá xe của Việt Nam cao hơn so với giá xe của các nước trong khu vực.
- Áp lực cạnh tranh từ các nước trong khu vực ngày càng lớn khi lộ trình cắt giảm
thuế CEPT hoàn tất vào năm 2018 với mức thuế suất về 0% đối với mọi loại xe nhập
khẩu từ ASEAN.
- Công nghiệp hỗ trợ cho công nghiệp ô tô vẫn chưa phát triển, nguồn nhân lực
trong công nghiệp ô tô nói riêng và trong lĩnh vực cơ khí, kỹ thuật nói chung chưa đáp
ứng được yêu cầu của doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô.
- Chính sách phát triển công nghiệp ô tô thời gian qua thiếu đồng bộ và thường
mang tính ngắn hạn, gây khó khăn cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong việc
lập kế hoạch sản xuất dài hạn.
III. Giải pháp

3.1 Một số giải pháp đã được nhà nước thực hiện
Ngày 28 tháng 10 năm 2015, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định
số 1829/QĐ-TTg phê duyệt Kế hoạch hành động phát triển ngành công nghiệp ô tô và
phụ tùng ô tô thực hiện Chiến lược Công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ
hợp tác Việt Nam - Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030 nhằm thực hiện
Chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam-Nhật
Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030.
1. Điều chỉnh các loại thuế, phí và lệ phí liên quan đến ô tô
Chính sách thuế, phí và lệ phí sẽ được duy trì ổn định lâu dài các chính sách thuế, phí và
lệ phí liên quan đến ô tô (SCT/OT/VAT; phí duy tu, bảo dưỡng đường bộ, phí môi trường...)
với lộ trình thuế, phí nội địa ổn định trong vòng 10 năm. Từ năm 2015, điều chỉnh lại giá trị
tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu cho hợp lý
2. Hỗ trợ sản xuất trong nước và nâng cao giá trị tạo ra trong nước
Bổ sung công nghiệp ô tô và phụ tùng vào danh mục các lĩnh vực ưu đãi đầu tư trong
Nghị định hướng dẫn thi hành Luật Đầu tư mới. Đơn giản hóa thủ tục xuất nhập khẩu và vận
chuyển linh kiện, phụ tùng từ các nhà cung cấp chế xuất để phục vụ thị trường nội địa. Giảm
thuế nhập khẩu đối với các phụ tùng, linh kiện ô tô chưa sản xuất được ở trong nước, và định
kỳ rà soát, điều chỉnh danh mục phụ tùng, linh kiện ô tô được giảm thuế nhập khẩu. Nghiên
cứu, thực thi giải pháp, chính sách phù hợp nhằm giải quyết vấn đề chi phí sản xuất cao của
ngành công nghiệp ô tô trong nước.
3. Phát triển công nghiệp hỗ trợ: Ban hành Nghị định về phát triển công nghiệp hỗ
trợ. Xây dựng danh mục sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ưu tiên phát triển theo hướng tập trung,
có chọn lọc hơn. Bổ sung công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô vào danh mục các sản phẩm cơ
khí trọng điểm khuyến khích phát triển. Bổ sung một số linh kiện, phụ tùng ô tô vào danh
mục các sản phẩm công nghệ cao.

21


Bố trí nguồn vốn nhất định từ Quỹ phát triển doanh nghiệp vừa và nhỏ để cho các doanh

nghiệp vay đầu tư trang thiết bị sản xuất trong lĩnh vực CNHT phục vụ CN ô tô với lãi suất,
thời hạn vay ưu đãi và nới lỏng điều kiện thế chấp. Xây dựng và cập nhật thường xuyên cơ sở
dữ liệu về công nghiệp hỗ trợ và cơ khí.Nghiên cứu, đề xuất phát triển các cụm liên kết
(cluster) công nghiệp ô tô nhằm tận dụng sự tập trung công nghiệp hiện có của các doanh
nghiệp hoạt động trong công nghiệp ô tô, và định hướng rõ ràng cho những dự án, nhà đầu tư
mới. Xây dựng các khu công nghiệp dành cho các SME Nhật Bản với đầy đủ dịch vụ hỗ trợ
đi kèm.
4. Phát triển nguồn nhân lực: Nắm bắt thực trạng nguồn nhân lực công nghiệp, tăng
cường kết nối giữa doanh nghiệp và nhà trường. Thực thi việc cấp giấy chứng nhận tay nghề
trong ngành công nghiệp ô tô (đặc biệt trong sản xuất phụ tùng, linh kiện). Xây dựng chương
trình phát triển nguồn nhân lực công nghiệp ô tô với sự hợp tác, hỗ trợ của doanh nghiệp và tổ
chức nước ngoài. Nghiên cứu, đề xuất ưu đãi, chính sách hỗ trợ thúc đẩy công tác đào tạo liên
tục và tiếp nhận thực tập sinh tại các doanh nghiệp Nhật Bản tại Việt Nam.
Đẩy mạnh hoạt động của các chuyên gia Nhật Bản, shindanshi sang Việt Nam để hỗ trợ
các doanh nghiệp SME của VN.
5. An toàn, môi trường và cơ sở hạ tầng: Tổ chức diễn đàn trao đổi giữa các bên liên quan
(chính phủ, doanh nghiệp, chuyên gia, tổ chức phi lợi nhuận...) để thảo luận về các vấn đề liên
quan đến an toàn, môi trường, và cơ sở hạ tầng trong công nghiệp ô tô. Thực hiện các nghiên
cứu về các vấn đề an toàn, môi trường, và cơ sở hạ tầng trong công nghiệp ô tô.
Sửa đổi Quyết định 1483/QD-TTg ngày 26/8/2011 ban hành Danh mục sản phẩm công
nghiệp hỗ trợ ưu tiên phát triển, Quyết định 10/2009/QĐ-TTg ngày 16/1/2009 về cơ chế hỗ
trợ phát triển cơ khí trọng điểm vàDanh mục dự án đầu tư sản xuất sản phẩm cơ khí trọng
điểm giai đoạn từ năm 2009 đến năm 2015, Quyết định 49/2010/QĐ-TTg ngày 19/7/2010 phê
duyệt Danh mục công nghệ cao được ưu tiên đầu tư phát triển và Danh mục sản phẩm công
nghệ cao được khuyến khích phát triển.

3.2 Đề xuất
Thứ nhất, cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông. Việc cải thiện cơ sở hạ tầng bao gồm
việc mở rộng hệ thống đường giao thông, xây dựng các điểm đỗ xe, quy hoạch lại hệ
thống giao thông, đặc biệt là ở các thành phố lớn. Một trong những nguyên nhân mà

nước ta áp thuế cao (thuế tiêu thụ đặc biệt) cho ô tô là để hạn chế việc sử dụng ô tô.
Nhà nước không khuyến khích nhân dân đi di chuyển bằng ô tô riêng do hệ thống cơ
sở hạ tầng giao thông vận tải chưa đồng bộ dẫn đến ùn tắc tại các thành phố lớn, tại
các điểm nút giao thông trọng điểm.
Thứ hai, thành lập một cơ quan chuyên trách về việc thống nhất các chính sách
phát triển ngành công nghiệp ô tô. Thực tế thấy rằng, ngành này đang dậm chân tại
chỗ một phần bởi những chính sách không đồng bộ, chưa dài hạn khiến cho các doanh
nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô và các doanh nghiêp của ngành công nghiệp phụ trợ khó
triển khai công tác, tầm nhìn trong khoảng thời gian dài.

Phần kết luận

22


Có thể thấy, xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô là quan điểm nhất
quán đã có định hướng, được xác định rõ ràng trong Chiến lược, quy hoạch phát triển
ngành công nghiệp ô tô nước ta, trong đó đã có tính đến những thực tiễn phát triển
trong giai đoạn vừa qua cũng như những yêu cầu của phát triển kinh tế - xã hội trong
giai đoạn tới. Chính vì vậy, hy vọng ngành công nghiệp ô tô Việt sẽ tiếp tục phát huy
những thế mạnh sẵn có, khắc phục những hạn chế vướng mắc để có thể sẵn sàng đối
mặt với ngưỡng cửa hội nhập.

Gợi ý tìm tài liệu, số liệu:
trang web của tổng cục thống kê, thuvienphapluat.vn, trang điện tử của chính phủ,....
Đặng Minh Sang (2011). Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt
Nam. ĐHQGTPHCM
Về chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hiện nay.
Trung tâm thông tin và dự báo kinh tế-xã hội quốc gia.
Lộ trình ATIGA đến 2018 - Thách thức đối với các doanh nghiệp Việt

Nam (2014). Cổng thông tin doanh nghiệp.
Báo cáo phân tích Ngành ô tô (2015). Công ty cổ phần chứng khoán
Châu Á – Thái Bình Dương.
Áp dụng thuế suất ATIGA: Cơ hội vàng cho doanh nghiệp Việt Nam (2015). Trung
tâm WTO.
Tràn ngập xe nhập khẩu từ Thái Lan, Indonesia (2016). Thanhnien.vn
Quyết định 1829/QĐ-TTg phát triển ngành công nghiệp ô tô chiến lược công nghiệp
hóa hợp tác (2015). Thuvienphapluat.vn
/>
23