60NĂM

HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

2


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
LỜI GIỚI THIỆU

Ngày 15 tháng 01 năm 1956, Thủ tướng Chính phủ nước Việt
Nam Dân chủ Cộng hòa ban hành Nghị định số 666/TTg thành lập Cục
Hàng không Việt Nam, đánh dấu sự ra đời của một ngành kinh tế kỹ
thuật quan trọng của đất nước. Từ ngày đó đến nay vừa tròn 60 năm.
Sáu mươi năm, đó là chặng đường không dài so với lịch sử ra
đời và phát triển của Hàng không thế giới, nhưng đối với ngành Hàng
không nước ta là một thời gian lịch sử hết sức độc đáo, hết sức bi tráng
và rất đỗi hào hùng. Đó là một chặng đường với bao gian nan, thử thách
nhưng cũng đầy ắp những kỳ tích, những chiến công vẻ vang, những
bước phát triển vượt bậc, những thắng lợi rất đáng tự hào.
Trưởng thành từ không đến có, từ nhỏ đến lớn, từ thô sơ đến
hiện đại, từ chưa hoàn thiện đến ngày càng hoàn thiện, ngành Hàng
không non trẻ của Việt Nam hôm nay đã thực sự trở thành ngành kinh
tế kỹ thuật, dịch vụ hiện đại, tiên tiến, góp phần rất quan trọng đưa đất
nước chuyển sang thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa.
Có được những thành tựu, những kỳ tích, những chiến công
vẻ vang trong suốt chặng đường 60 năm ấy là nhờ có đường lối hết sức
đúng đắn của Đảng, cùng với tầm nhìn xa trông rộng của Chủ tịch Hồ

Chí Minh, và sự quan tâm hết sức đặc biệt của các đồng chí lãnh đạo
Đảng, Nhà nước và Quân đội, đã chỉ đạo rất sát sao, hướng dẫn từng
bước đi trong quá trình xây dựng, phát triển của ngành. Đó còn là nhờ
sự che chở, đùm bọc hết lòng của nhân dân từ thuở ngành còn “trứng
nước” cho đến nay. Đó cũng còn là kết quả của tinh thần chịu đựng gian
nan, hy sinh quả cảm với trí tuệ sáng minh của những vị tiền bối khai
sơn, phá thạch đi trước mở đường tạo dựng nền móng cho Hàng không
Việt Nam ra đời, phát triển. Và đó cũng còn là kết quả của tinh thần lao
động, sáng tạo, xả than cống hiến với ý chí quyết tâm làm tròn trách
nhiệm của lớp lớp cán bộ, chiến sỹ, công nhân, viên chức của ngành.
Bước sang thế kỷ XXI, ngành HKDD Việt Nam đang ngày một
phát triển, tiếp tục khẳng định vị trí rất quan trọng và gánh vác những
nhiệm vụ rất nặng nề nhưng rất vinh quang đối với nhu cầu phát triển
kinh tế xã hội trong công cuộc đổi mới và sự nghiệp công nghiệp hóa,
3


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
hiện đại hóa đất nước.
Nhân dịp kỷ niệm 60 năm ngày thành lập ngành HKDD Việt
Nam, Thường vụ Đảng ủy và Ban lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam
đã chỉ đạo biên soạn cuốn sách: “Lịch sử 60 năm Hàng không Việt Nam”.
Cuốn sách lịch sử này là sự kế thừa cuốn “Hàng không Việt Nam-Những
chặng đường lịch sử” (Xuất bản năm 1996-Nhà xuất bản Chính trị Quốc
gia); tiếp nối các cuốn “50 năm Hàng không Việt Nam” (Xuất bản năm
2006-Nhà xuất bản Quân đội nhân dân), “55 năm Hàng không Việt
Nam” (Xuất bản năm 2011-Nhà xuất bản Quân đội nhân dân), những
tác phẩm, những công trình khoa học lịch sử về Ngành Hàng không dân
dụng Việt Nam. Nhóm biên soạn cuốn “Lịch sử 60 năm Hàng không
Việt Nam” đã dày công tu chỉnh, bổ sung, sửa chữa làm phong phú, đầy

đủ thêm những sự kiện diễn ra trong thời khắc lịch sử đáng ghi nhớ trên
chặng đường 60 năm xây dựng, phát triển, trưởng thành của Ngành
Hàng không dân dụng Việt Nam.
Cuốn sách được chia thành hai phần. Phần một: “Lịch sử 60
năm Hàng không Việt Nam” là phần chính sử, gồm có bốn Chương;
Chương I viết về quá trình hình thành Ngành Hàng không dân dụng
Việt Nam từ trước Cách mạng tháng Tám đến kháng chiến chống thực
dân Pháp xâm lược thắng lợi, miền Bắc hoàn toàn giải phóng (19451955); Chương II viết về Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời
và phát triển trong thời kỳ miền Bắc xây dựng chủ nghĩa xã hội, đấu tranh giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước, bảo vệ toàn vẹn lãnh thổ
Tổ quốc (1956-1989); Chương III viết về Ngành Hàng không dân dụng
Việt Nam đổi mới, hội nhập sâu rộng, phát triển toàn diện trở thành
ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại trên con đường đổi mới và hiện đại
hóa đất nước (1990-2015); Chương IV viết về tổ chức Đảng của Ngành
Hàng không dân dụng Việt Nam, nhân tố quyết định và đảm bảo thắng
lợi trong các bước phát triển của ngành.
Phần hai của cuốn sách là những dòng hồi ức, những trang hồi
ký, những ghi chép, những câu chuyện của chính những người trong
cuộc. Những dòng ký ức ấy kết thành chuỗi thời gian lịch sử của Hàng
không Việt Nam từ thuở trứng nước cho đến nay và để làm sâu sắc,
phong phú thêm cho phần chính sử.
Nội dung cuốn sách phản ánh một cách trung thực, sinh động
quá trình hình thành phát triển của Không quân - Hàng không Việt
Nam nói chung và Hàng không Việt Nam nói riêng, từ không đến có,
từ nhỏ đến lớn, từ thô sơ đến hiện đại, trở thành một ngành kinh tế kỹ
4


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
thuật-dịch vụ tiên tiến trên con đường đổi mới và phát triển của đất nước.
Cuốn sách cũng nêu được sự kết hợp chặt chẽ giữa nhiệm vụ làm kinh tế

Hàng không và nhiệm vụ quân sự (trực tiếp chiến đấu và vận tải phục vụ
chiến đấu), góp phần bảo vệ quốc phòng, an ninh của Ngành Hàng không
dân dụng Việt Nam. Người đọc cũng sẽ thấy Không quân - Hàng không
dân dụng như một cặp song sinh cùng chung một nguồn gốc, cùng
chung một nhiệm vụ phụng sự đất nước, cùng hun đúc nên truyền thống
“dũng cảm, mưu lược, sáng tao”. Do đó truyền thống lịch sử của Không
quân nhân dân cũng là truyền thống của Hàng không dân dụng. Và đó
cũng là điểm độc đáo của Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam.
Cuốn sách đã làm nổi bật tầm nhìn chiến lược của Đảng và Bác
Hồ, sự chỉ đạo trực tiếp của Đảng, Nhà nước đối với ngành Hàng không
qua từng thời kỳ cách mạng, những chủ trương lãnh đạo đúng đẵn, sáng
tạo của Đảng và sự chỉ đạo tổ chức thực hiện của Chính phủ, Bộ Quốc
phòng, Bộ Giao thông vận tải...để Ngành Hàng không dân dụng Việt
Nam vượt qua muôn vàn khó khăn, xây dựng thành một ngành kỹ thuật
quân sự vàkinh tế kỹ thuật-dịch vụ hiện đại tiên tiến trong một đất nước
còn nghèo nàn, lạc hậu.
Cuốn “Lịch sử 60 năm Hàng không Việt Nam” được biên soạn
theo trình tự thời gian tương đối hợp lý, đầy đủ, đề cập khá rõ nét những
sự kiện chính qua các thời kỳ Không quân vận tải - Hàng không dân
dụng tham gia trực tiếp chiến đấu, phục vụ chiến đấu và làm nhiệm vụ
Quốc tế, chuyên cơ, xây dựng phát triển kinh tế hàng không. Cuốn sách
cũng đã chú trọng gắn những sự kiện lịch sử với những nhân vật lịch sử
của Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam.
60 năm xây dựng và phát triển đã ghi lại biết bao sự tích rất
đáng tự hào. Biết bao mồ hôi xương máu, sức lực và trí tuệ của nhiều
đồng chí, đồng đội chúng ta đã đổ xuống cho ngày hôm nay. Biết bao
sự hy sinh, can trường, thông minh, dũng cảm, sáng tạo của lớp lớp cán
bộ, chiến sỹ, công nhân, viên chức trong chiến đấu, phục vụ chiến đấu,
trong xây dựng kinh tế Hàng không. Máu xương, sức lực, trí tuệ của các
Anh hùng liệt sỹ đã tô thắm truyền thống của Ngành Hàng không dân

dụng Việt Nam và để lại một nguồn vốn, một động lực, một di sản hết
sức quý giá cho thế hệ hiện tại và con cháu mai sau.
Trong quá trình biên soạn cuốn sách, Ban chỉ đạo đã tổ chức lấy
ý kiến của nhiều đồng chí nguyên lãnh đạo ngành Hàng không, đã tiếp
thu ý kiến đóng góp của các đơn vị, các đồng chí cán bộ lão thành trong
ngành Hàng không để bổ cứu hoàn chỉnh cuốn sách. Chúng tôi cũng
5


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
đã nhận được sự trợ giúp hết sức nhiệt tình về tinh thần và tài chính,
tài liệu của các đơn vị, các đồng chí cán bộ lão thành và gia đình các các
đồng chí cán bộ lão thành, tạo điều kiện thuận lợi cho cuốn sách hoàn
chỉnh và ra đời.
Cuốn “Lịch sử 60 năm Hàng không Việt Nam” đã được biên
soạn, bổ sung, tu chỉnh khá công phu, tuy vậy với một công trình khoa
học lịch sử, cuốn sách cũng không tránh khỏi những thiếu sót, khiếm
khuyết. Chúng tôi rất mong nhận được sự quan tâm, góp ý của các đồng
chí và bạn đọc trong và ngoài ngành để bổ sung, chỉnh lý, hoàn thiện
trong những lần xuất bản sau.
Nhân dịp cuốn sách “Lịch sử 60 năm Hàng không Việt Nam”
ra mắt bạn đọc đúng vào dịp kỷ niệm 60 năm thành lập Ngành Hàng
không dân dụng Việt Nam, Ban Thường vụ Đảng ủy và Ban lãnh đạo
Cục Hàng không Việt Nam xin chân thành cảm ơn tất cả các đồng chí,
các cơ quan đơn vị trong ngành, các đồng chí thành viên trong nhóm
biên soạn và Nhà xuất bản Quân đội nhân dân đã góp tâm huyết, công
sức vô cùng quý báu cho sự ra đời cuốn sách lịch sử đầy ý nghĩa này.
Ban Thường vụ Đảng ủy Cục Hàng không Việt Nam

6



60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
CHƯƠNG I NHỮNG TỔ CHỨC TIỀN THÂN CỦA
HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM.

Nước Việt Nam mang dáng hình chữ “S”, trải dài trên 10 vĩ độ.
Miền Trung hẹp giống như chiếc đòn gánh, gánh hai đầu Bắc – Nam;
hai vựa lúa của hai vùng châu thổ sông Hồng và sông Cửu Long trù
phú, phì nhiêu của đất nước.
Việt Nam nằm ở vị trí địa lý quan trọng trong khu vực Đông
Nam Á, có đường Hàng không Quốc tế xuyên Đông-Tây, Bắc-Nam, vì
vậy rất thuận lợi cho việc phát triển vận tải và dịch vụ Hàng không.
Việt Nam có nhiều sản vật quý hiếm, đặc biệt là thực phẩm tươi sống,
những mặt hàng có giá trị kinh tế cao trên thị trường Quốc tế. Trong các
loại hình và phương tiện vận tải ở Việt Nam thì Hàng không có nhiều
ưu điểm để vận chuyển mặt hàng xuất khẩu này.
Người Việt Nam đã có truyền thống giao thông sông, biển, rất
giỏi đóng thuyền và dùng thuyền. Nhưng trong tiến trình lịch sử của
mình, người Việt Nam không dừng lại ở đó mà vẫn nuôi khát vọng,
ước mơ được bay lên trời cao như những cánh diều giữa trời xanh hay
hình ảnh đàn chim Lạc trên trống đồng Đông Sơn. Cho đến sau Cách
mạng tháng Tám năm 1945, ước mơ bay bổng lãng mạn này mới dần trở
thành hiện thực.

I. TỔ CHỨC VÀ HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG Ở VIỆT NAM
THỜI PHÁP THUỘC

Kể từ ngày người Pháp thả quả khinh khí cầu đầu tiên lên bầu trời Sài
Gòn (năm 1791), vào năm 1884, khi tiến hành cuộc xâm lăng ra phía

Bắc, Pháp mới sử dụng một phân đội lái khí cầu do trung úy công binh
Ju Chieng chỉ huy lực lượng bộ binh đánh thành Bắc Ninh. Các quan
sát viên ngồi trên khinh khí cầu làm nhiệm vụ hoa tiêu điều chỉnh việc
ngắm bắn của pháo binh. Sau đó, khinh khí cầu lại được người Pháp sử
dụng trong trận đánh chiếm thành Hưng Hóa.
7


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
MỘT SỐ HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG TẠI VIỆT NAM TRƯỚC
NĂM 1956.

Quan chức Pháp trò chuyện với tổ bay Junker trên sân bay
Gia Lâm năm 1919 .

Máy bay thủy phi cơ của Pháp hạ cánh xuống vịnh Hạ Long
( Quảng Ninh ) năm 1919 .
8


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

Máy bay của Pháp hạ cánh trên một sân bay dã chiến ở miền Bắc
năm 1920 .

Đỗ Hữu Vị -phi công người Việt
Nam lái máy bay của Pháp 1914 .

Máy bay của Pháp trong “hăng ga” ở sân bay Bạch Mai .


9


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
Bước sang thế kỉ XX, những chiếc máy bay đầu tiên của Pháp
xuất hiện ở Việt Nam là vào ngày 10 tháng 12 năm 1910, hồi 10 giờ
30 phút, trên bầu trời Sài Gòn. Mãi đến năm 1913, những cuộc biểu
diễn Hàng không mới được người Pháp tổ chức ở miền Bắc Việt Nam,
nhưng đó chỉ là tự phát của một vài cá nhân sĩ quan Pháp, với máy bay
cánh quạt một tầng cánh. Sau đó, đã có những cánh bay nối liền Sài Gòn
với Phnômpênh (Campuchia), Hà Nội – Lạng Sơn với mục đích bay
thăm dò địa hình.
Năm 1914, Đỗ Hữu Vị-người Việt Nam là sĩ quan trong Quân
đội Lê dương của Pháp chuyển sang học lái máy bay và đã phục vụ trong
lực lượng Không quân Pháp. Trong Đại chiến thế giới lần thứ nhất, ông
ta được phong quân hàm đại úy và được tặng Bắc Đẩu bội tinh. Đỗ Hữu
Vị là người Việt Nam đầu tiên biết lái máy bay.
Năm 1917 là năm cắm mốc đầu tiên của Hàng không Pháp ở Đông
Dương. Toàn quyền Đông Dương đã cho phép lấy Vị Thủy (thuộc
tỉnh Sơn Tây) làm bãi hạ cánh và kho chứa xăng máy bay. Ngày 13
tháng 1 năm 1917, sân bay Vị Thủy là sân bay đầu tiên ở Việt Nam
được khời công xây dựng.
Ngày 9 tháng 7 năm 1917, lần đầu tiên những chiếc máy bay từ Pháp
được chở trên chiếc tàu biển Menan sang Đông Dương cập bến Hải Phòng.
Ngày 11 tháng 7 năm 1917, Toàn quyền Đông Dương ra Nghị
định, thiết lập Sở Hàng không Đông Dương tại Bắc Kỳ (Service de
L’aviation) để nghiên cứu các tuyến đường Hàng không; thiết lập các
sân bay, đặt quy chế về việc sử dụng máy bay trong các hoạt động quân
sự và dân sự ở Đông Dương.
Ngày 13 tháng 7 năm 1917, Phủ toàn quyền Đông Dương cho

thành lập ở miền Bắc một phi đội máy bay có nhiệm vụ như “một phi
đội nghiên cứu, trực thuộc Phủ toàn quyền”. Phi đội được trang bị 4 máy
bay Voixin cũ kỹ, với động cơ 150 mã lực.
Ngày 6 tháng 4 năm 1918, Toàn quyền Đông Dương cho thành
lập Sở Hàng không dân sự Đông Dương (Servise Civil de L’aviation). Cả
Đông Dương lúc này có hai phi đội máy bay. Các phi đội này nhằm phục
vụ công cuộc đàn áp và khai thác thuộc địa của thực dân Pháp. Cùng
ngày, Toàn quyền Đông Dương cũng ký Nghị định cho phép tiến hành
xây dựng sân bay Bạch Mai (Hà Nội).
Năm 1918, một người Việt Nam tên là Cao Đắc Minh, vốn là
giáo viên của Trường ngôn ngữ Phương Đông đã tìm mọi cách vận
động để lọt khỏi những quy định cấm người Việt Nam làm việc trong
10


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
ngành Hàng không con cưng của Pháp và anh đã trở thành phi công của
Sở Hàng không dân sự Đông Dương.
Năm 1919, Sở Hàng không dân sự Đông Dương đổi thành Sở
Hàng không Đông Dương (Service L’Aéronautique Indochinois) và
được tăng cường thêm lực lượng thủy phi cơ. Các phi đội thủy phi cơ
một và hai trở thành phi đội hỗn hợp thủy bộ. Ở Bắc kỳ, bộ phận trên
bộ đóng ở Hà Nội, bộ phận thủy phi cơ đóng ở Hải Phòng. Ở Nam Kỳ,
bộ phận trên bộ đóng ở Phú Thọ, bộ phận thủy phi cơ đóng ở Nhà Bè.
Trong thời gian sáu tháng đầu năm 1920, Sở Hàng không Đông Dương
đã thực hiện một số chuyến bay tập và chụp ảnh trên không cho Sở Địa
bạ, trên các tuyến Hà Nội, Hải Phòng, Bắc Giang, Vinh, Đồng Hới.
Ngày 20 tháng 12 năm 1920, một phi công Pháp đã bay trên chiếc thủy
phi cơ từ Hải Phòng lên Hà Nội, hạ cánh xuống Hồ Tây. Ngày 21 tháng
12 năm 1920, một đội bay của Pháp đã thực hiện chuyến bay đầu tiên từ

Pháp sang Đông Dương.
Đến cuối năm 1920, đã có 34 bãi hạ cánh, cấp cứu rải ra khắp
chiều dài đất nước. Hàng không Bắc Kỳ đã thực hiện 200 giờ bay, 60 giờ
thuyền lướt và chụp 2000 kiểu ảnh.
Đến năm 1923, sáu mươi sân bãi hạ cánh đã được xây dựng trên toàn
cõi Đông Dương. Ngày 19 tháng 4 năm 1923, một trung úy phi công người
Pháp của phi đội hai cùng với thợ máy người Việt Nam tên là Bằng đã bay
thẳng một mạch từ Sài Gòn ra Hà Nội không nghỉ, mất 8 giờ 30 phút.
Năm 1924, Pháp đã xây dựng một xưởng lắp ráp máy bay ở Bạch
Mai (Hà Nội). Ngày 11 tháng 4 năm 1924, Pháp cho 2 máy bay từ sân
bay An Khê (Gia Lai) và từ đây cất cánh ném 8 quả bom xuống một làng
người dân tộc có 80 nếp nhà sàn ở Konchoroi, đốt phá gần như bằng địa
cả làng này. Đây là lần đầu tiên, thực dân Pháp sử dụng máy bay đàn áp
nhân dân Việt Nam.
Năm 1924 là năm các hoạt động giao lưu Hàng không giữa các
nước với Đông Dương diễn ra khá nhộn nhịp. Ngày24 tháng 4 năm
1924, một tổ bay Pháp thực hiện chuyến bay giữa Pháp và Đông Dương
bằng máy bay Bréguet 19, mất 18 ngày. Ngày 12 tháng 6, hai phi công
người Bồ Đào Nha đã dùng máy bay Bréguet 16 BN-2 bay từ Lisbon Thủ đô Bồ Đào Nha qua Ma Cao rồi hạ cánh xuống Hà Nội.
Ngày 29 tháng 6 năm 1924, viên phi công Mỹ Mac Larren thực hiện
chuyến bay vòng quanh thế giới. Sau khi đến Băng Cốc (Thái Lan), ông
ta đã bay tới sân bay Vinh ( Nghệ An), ngừng lại ít giờ rồi lại bay tiếp
và hạ cánh xuống Thượng Lý (Hải Phòng), sau đó bay tiếp Hồng Kông.
11


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
Pháp và Mỹ còn tổ chức để máy bay của Mỹ bay chặng đường biển cho ba
chiếc thủy phi cơ hạ cánh ở Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn và Băng Cốc.
Trong các xưởng kỹ thuật Hàng không của Pháp ở Việt Nam thời

gian này (năm 1926), biên chế có 16 người Âu có cấp bậc và hơn 100 thợ
Việt Nam. Xưởng đã chế tạo được những cáp thép dùng cho việc thả dù.
Năm 1927, Sở Hàng không Đông Dương được tăng cường nhân
viên và máy bay và đã thành lập thêm ở Việt Nam phi đội ba gồm một
phần là máy bay Potez 25-A2 và một phần là máy bay Bréguet 14, đặt ở
Bạch Mai. Đồng thời, Pháp xây dựng thêm các sân bay mới ở Bắc Kạn,
Tuyên Quang, Lào Cai, Đà Nẵng.
Ngày 1 tháng 10 năm 1928, Pháp thành lập thêm phi đội bốn
và chú ý tới việc đưa máy bay mới, hiện đại hơn tới Việt Nam. Các máy
bay kiểu cũ, loại Bréguet 14 đều được sửa lại và thay bằng máy bay mới
Potez phù hợp với điều kiện địa lý. Máy bay có thêm thùng dầu phụ.
Lịch sử Việt Nam đã ghi nhận nhà yêu nước Cách mạng Việt Nam Lê
Hồng Phong, là phi công đầu tiên của Cách mạng Việt Nam. Trong tiểu
sử tự khai viết bằng tiếng Nga ký ngày 25 tháng 07 năm 1909, Lê Hồng
Phong viết: Sau khi tốt nghiệp ở trường Hàng không Quảng Châu năm
1926, tôi đã thi đỗ và theo học tại trường Không quân Boritxgolepxico ở
Lênigrat. Tuy nhiên tôi chưa tôi chưa tốt nghiệp Trường này tôi có quyết
định chuyển về Trường Đại học Phương Dông
Bước sang năm 1929, Hàng không Pháp ở Bắc Việt Nam đã có một
Ban giám đốc ở Hà Nội, ba phi đội máy bay (1, 3, 4) ở sân bay Bạch Mai.
Ngày 17 tháng 3 năm 1929, hai phi đội bay của Pháp cất cánh từ
sân bay Bạch Mai, sau hai chặng đỗ ở Thanh Hóa và Huế đã vào tới An
Khê. Từ đây chúng xuất phát đi đàn áp phong trào nổi dậy của đồng bào
các dân tộc Tây Nguyên.
Ngày 12 tháng 5 năm1929, sau hơn hai năm xây dựng, sân bay Đà
Nẵng được khánh thành. Pháp đã sử dụng sự thông minh, khéo léo và cần
cù của thợ người Việt Nam để bố trí làm trong các xưởng sửa chữa và bảo
dưỡng máy bay của Pháp. Lịch sử Hàng không Đông Dương đã phải ghi
tên những người thợ máy Việt Nam được cấp bằng hảo hạng như: Đào
Văn Quế (được khen Kim Tiền hạng 3 năm 1925), Lê Quang Lương (được

thưởng Huân chương Vạn Tượng năm 1927 và Mề Đay danh dự năm
1928). Các thợ máy Lê Văn Trọng, Nguyễn Hữu Pháp, Nguyễn Đình Ngô,
Lê Văn Bái, Lê Hữu Triệu được thưởng Huân chương Vạn Tượng hạng Ba.
Ngày 3 tháng 8 năm1929, Pháp đã tổ chức bay thử nghiệm thành
công đường bay Hà Nội - Nha Trang với chặng nghỉ Đà Nẵng.
12


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
Đường Hàng không Hà Nội - Sài Gòn, các phi công chọn
bay theo hai cách:
Men theo sông Mê Kông hoặc men theo bờ biển. Dọc theo đó
đã có những sân bay ở Hà Nội - Thanh Hóa - Vinh - Huế - Đà Nẵng Nha Trang - Phan Rang - Phan Thiết - Sài Gòn.
Người Pháp đã chọn sân bay Đà Nẵng làm sân bay để cung cấp, tiếp tế
khá lý tưởng (đường cất hạ cánh dài, có thể hoạt động trong cả năm, có
một nhà che, một nhà kho, một xưởng sửa chữa).
Năm 1929, người Pháp đã chấm dứt thời kỳ bay thử nghiệm, mở
đường; chuyển sang thời kỳ khai thác. Đầu năm 1930, Pháp tổ chức khánh
thành sân bay Điện Biên Phủ và ngày 15 tháng 2 đã bay thử nghiệm tuyến
Hà Nội - Điện Biên Phủ - Luông Pha Băng - Viên Chăn - Hà Nội.
Ga Hàng không Gia Lâm (Hà Nội) được Pháp tổ chức khánh
thành ngày 4 tháng 6 năm 1936, là một trong những nhà ga được trang
bị hoàn hảo nhất ở Viễn Đông lúc bấy giờ.
Ngày 2 tháng 12 năm 1937, Pháp thành lập Sở Hàng không dân
dụng (Service de L’Aéronautique Civil). Ngày 15 tháng 7 năm 1938, theo
thỏa thuận giữa Chính phủ Pháp và Tân Tây Lan, tuyến bay Sài Gòn –
Batavia (thuộc Indonesia) được thiết lập.
Từ năm 1940, Hàng không Pháp tổ chức bán vé máy bay đi các
tuyến nội địa ở Việt Nam, nhưng giá vé cao nên chủ yếu chỉ phục vụ
hàng ngũ quan chức cao cấp Pháp và Chính phủ bù nhìn Việt Nam.

Ngoài ra, Pháp còn tổ chức bán vé bay du lịch ở sân bay Gia Lâm với
chuyến bay vòng quanh bầu trời Hà Nội.
Năm 1940, ở Đông Dương đã có một số tuyến bay Quốc tế như:
Hà Nội – Pari do hãng Air France thực hiện, tuần một chuyến.
Sài Gòn – Singapore – Indônêsia do Hãng Hàng không Hà Lan thực hiện.
Hà Nội – Vân Nam do Hãng Hàng không Eurasian thực hiện.
Hà Nội – Hồng Kông – Penan do Hãng Hàng không Anh, Imperial
Airways thực hiện.
Hà Nội – Hồng Kông – Trùng Khánh do Hãng Hàng không
Trung Hoa (China National Corporation) thực hiện.
Tuyến Tokyo – Hà Nội – Tokyo, Tokyo – Hà Nội – Đà Nẵng –
Sài Gòn – Băng Cốc do Hãng Hàng không Nhật Bản (Dai Nipponkoku
Kaisha) thực hiện.
Trung tâm điều khiển các chuyến bay đến và đi từ Hà Nội là ga
Hàng không sân bay Gia Lâm – sân bay lớn nhất Đông Dương lúc bấy
giờ. Từ năm 1941, sân bay Bạch Mai được Pháp xây dựng là căn cứ của
13


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

Chủ tịch Hồ Chí Minh trên đường sang Paris năm 1946. Bác dừng
chân tại sa mạc Ai Cập .

Đại diện Chính phủ Pháp đón tiếp Chủ tịch Hồ Chí Minh sang dự Hội
nghịFontaine bleau, Bác đi máy bay của Hàng không Pháp năm 1946 .
14


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM


Đồng chí Lê Giản, được
Bác Hồ giao nhiệm vụ xây
dựng sân bay Lũng Cò .

Máy bay L-6, loại tương đương máy bay L-5 của quân Đồng minh đã
hạ cánh xuống sân bay Lũng Cò năm 1945 .

Đồng bào các dân tộc ở Tuyên Quang tham gia xây dựng sân bay
Lũng Cò năm 1945 .
15


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
tiểu đoàn Không quân 211. Ở miền Nam, sân bay Biên Hòa là căn cứ
của tiểu đoàn Không quân 212.
Trang thiết bị kỹ thuật mặt đất của Hàng không Pháp thời kỳ này
vẫn còn lạc hậu. Về khí tượng, có bóng đo gió là hiện đại nhất. Hệ thống
thông tin viễn thông mặt đất, máy bay vẫn còn thô sơ.
Trong thời gian từ năm 1939 đến năm 1945, phát xít Nhật xâm
lược Đông Dương, thực dân Pháp đã đầu hàng Nhật. Trong thời gian
chiếm đóng nước ta, để tăng cường tiềm lực quân sự, Nhật gấp rút xây
dựng một số sân bay dã chiến, trong đó có sân bay Hương Gia với đường
băng đất dài 1200m qua thôn Ba Trại thuộc làng Hương Gia (Ba Vì, Hà
Nội). Cũng trong thời gian này, một sự kiện đã đi vào lịch sử của Hàng
không Việt Nam, theo chỉ đạo của Chủ tịch Hồ Chí Minh, một sân bay
dã chiến được gấp rút xây dựng để đón các chuyến bay của Quân đội
Đồng Minh giúp Việt Nam chống Nhật. Sự kiện này đã được Bảo tàng
Tân Trào thuộc Sở văn hóa thông tin tỉnh Tuyên Quang ghi lại như sau:
“Trong thời gian chuẩn bị Tổng khởi nghĩa Cách mạng tháng Tám năm

1945, sau khi bắt được liên lạc với Đồng Minh chống phát xít Nhật ở
Đông Dương, tháng 7 năm 1945, Bác Hồ giao nhiệm vụ cho đồng chí
Đàm Quang Trung và đồng chí Lê Giản tìm địa điểm thích hợp để
xây dựng một sân bay dã chiến có thể đón nhận được máy bay chở
hàng viện trợ của quân Đồng Minh cho Cách mạng Việt Nam. Vị trí
được chọn làm sân bay là một thung lũng khá bằng phẳng; có các dãy
núi bao quanh, thuộc xóm Cò, xã Minh Thanh, huyện Sơn Dương,
tỉnh Tuyên Quang; dân địa phương thường gọi là Lũng Cò (khi sân
bay được xây dựng xong, bà con ở đây thường gọi là sân bay Lũng Cò
hay sân bay Đồng Don.)
Lũng Cò có lẽ là sân bay được xây dựng nhanh nhất trên thế
giới. Chỉ trong 2 ngày, 35 chiến sĩ giải phóng quân cùng dân quân du
kích và bà con các dân tộc thuộc làng bản hai xã Bình Yên, Trung Yên đã
phát quang cây cỏ, san gạt nền đất Lũng Cò, làm xong một đường cất hạ
cánh dài 400 mét, rộng 20 mét, để loại máy bay L-5 của Không quân Mỹ
có thể cất hạ cánh được.
Chiếc máy bay đầu tiên hạ cánh xuống sân bay Lũng Cò chở
theo hai sĩ quan quân Đồng Minh và một số lương thực, thuốc men
tăng cường cho lực lượng quân Đồng Minh tại Tân Trào. Trong suốt
thời gian quân Đồng Minh làm việc tại đây, có thêm một số chuyến
bay cất, hạ cánh tại sân bay Lũng Cò, chủ yếu đưa đón quân Đồng
Minh và vận chuyển cho ta thuốc men, vũ khí từ Côn Minh (Trung
16


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
Quốc) sang Tân Trào.
Khi Cách mạng tháng Tám năm 1945 bùng nổ thì các chuyến
bay của quân Đồng Minh không được thực hiện nữa. Lũng Cò là sân
bay do chính chúng ta xây dựng nên, hoạt động của nó tuy ngắn ngủi

nhưng có ý nghĩa to lớn và góp phần vào thắng lợi của Cách mạng tháng
Tám. Lũng Cò được coi như sân bay “Quốc tế” đầu tiên của Hàng không
dân dụng Việt Nam”.
Trong cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược năm
1946 đến năm 1954, Pháp triển khai thêm hai địa điểm nữa cho máy bay
thủy phi cơ. Một ở Hồ Tây (Hà Nội) và một ở Bãi cháy – Vịnh Hạ Long
(Quảng Ninh) phục vụ cho nhu cầu vui chơi giải trí của sĩ quan Quân
đội và các viên chức cao cấp của Pháp. Đồng thời, các thủy phi cơ cũng
tham gia các phi vụ tìm kiếm cứu nguy, trinh sát biển…
Năm 1951, ở Việt Nam, lần đầu tiên xuất hiện việc người Việt
Nam tham gia kinh doanh trên lĩnh vực Hàng không dân dụng. Đó là
sự ra đời của Công ty Hàng không Việt Nam (Air Vietnam) do một số
nhà tư sản Việt Nam liên kết với hãng Hàng không Pháp (Air France)
lập ra. Trụ sở của Công ty đặt tại Sài Gòn. Công ty có số vốn ban đầu
là 18 triệu đồng Đông Dương, trong đó, tư sản Việt Nam góp 50% để
mua máy bay. Trong những năm đầu, đội máy bay của Công ty gồm
có: 3 chiếc DC-3, 3 chiếc DC-4 chở khách và 3 chiếc Bristol chở hàng
hóa. Khi mới thành lập, Công ty có 311 nhân viên (264 người Việt
Nam và 47 người nước ngoài).
Ngày 1 tháng 10 năm 1951, lần đầu tiên trên bầu trời Việt Nam đã
xuất hiện máy bay mang nhãn hiệu của Công ty Hàng không Việt Nam.
Năm 1953, Công ty Air Vietnam có 4 chiếc máy bay Dakota, 3 chiếc
Bristol, 3 chiếc Sky Master bay trên các tuyến trong nước.
Nhìn lại chặng đường xây dựng, hoạt động của Hàng không
Pháp ở Việt Nam, có thể thấy rằng, mục đích của Pháp xây dựng cơ
sở Hàng không ở Việt Nam không phải nhằm phát huy nền kinh tế kỹ
thuật này cho người Việt Nam và cũng không phải là nhằm xây dựng
đội ngũ công nhân kỹ thuật người Việt Nam mà chỉ để phục vụ cho việc
cai trị, đàn áp và bóc lột của thực dân Pháp.


17


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
II. NHỮNG TỔ CHỨC TIỀN THÂN CỦA NGÀNH HÀNG
KHÔNG DÂN DỤNG NƯỚC VIỆT NAM DÂN CHỦ
CỘNG HÒA.

Cách mạng tháng Tám năm 1945 thành công, Nhà nước Việt
Nam dân chủ cộng hòa ra đời. Dưới sự lãnh đạo của Đảng cộng sản Việt
Nam, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh, chính quyền cách mạng non
trẻ bắt tay vào công cuộc xây dựng đất nước, chuẩn bị sẵn sàng cả về
tinh thần và lực lượng để kháng chiến, chống lại âm mưu xâm lược lần
thứ hai của thực dân Pháp và bè lũ tay sai.
Ngày 28 tháng 8 năm 1945, Chính phủ lâm thời nước Việt Nam
dân chủ cộng hòa ra tuyên cáo về việc quản lý các ngành giao thông vận
tải, kiến trúc, thủy lợi và bưu điện. Riêng cơ sở vật chất, lực lượng và
phương tiện Hàng không của Pháp do Nhật chiếm đóng và quản lý nên
chính quyền cách mạng chưa tiếp quản được.
Sau khi vua Bảo Đại thoái vị và được mời ra Hà Nội làm cố vấn
cho Chính phủ ta, trong tài sản mà ông chuyển giao cho chính quyền
cách mạng có hai chiếc máy bay. Đó là chiếc Tiger Moth hai tầng cánh,
hai chỗ ngồi, thân bọc vải, một động cơ do hãng De Havilland của Anh
chế tạo và một chiếc Morane Sauier do Pháp chế tạo, là máy bay thể
thao, một động cơ, thân kim loại, một tầng cánh, hai chỗ ngồi. Hai máy
bay này Bảo Đại vẫn dùng để đi lại và giải trí. Ông ta đề nghị Chính phủ
đưa máy bay ra Hà Nội sử dụng. Chính phủ đã chấp nhận đề nghị của
“cố vấn” với ý định sẽ thành lập một Câu lạc bộ Hàng không cho thanh
niên ta tiếp cận dần với ngành Hàng không mới mẻ và hiện đại. Đồng
chí Tạ Quang Bửu, Thứ trưởng Bộ Quốc phòng, chỉ đạo đưa máy bay

ra Hà Nội. Đồng chí Phan Phác, Cục trưởng Cục Quân huấn trực tiếp
tổ chức thực hiện. Hai máy bay được tháo cánh, bí mật chở bằng xe lửa
ra Bắc và đem cất giấu ở sân bay Kim Đái tỉnh Sơn Tây, vì sân bay Bạch
Mai và Gia Lâm có quân Tưởng đóng giữ. Đi theo hai chiếc máy bay có
một tổ thợ bảo dưỡng người Việt Nam. Máy bay đưa đến Kim Đái an
toàn vào tháng 01 năm1946.
Ngày 2 tháng 3 năm 1946, Chính phủ liên hiệp kháng chiến được
thành lập. Ngày 19 tháng 12 năm 1946, Bác Hồ ra lời kêu gọi toàn Quốc
kháng chiến. Quân và dân cả nước nhất tề đứng lên tiến hành chống
18


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
chiến tranh xâm lược lần thứ hai của thực dân Pháp. Trong những ngày
đầu kháng chiến, có ý kiến đề nghị lắp ráp lại chiếc máy bay Morane để
bay ném đạn cối xuống trận địa đang bị quân Pháp vây ở thị xã Nam
Định. Bác Hồ không đồng ý và chỉ thị phải bí mật chuyển máy bay cất
giấu ở an toàn khu trên Việt Bắc. Tháng 1 năm1947, theo lệnh của Cục
Quân huấn, đồng chí Lê Thạch Liên đã tổ chức đưa hai chiếc máy bay
lên Tuyên Quang giấu ở sân bay Bình Ca. Vào tháng 3 năm ấy, trong một
lần Không quân Pháp ném bom xuống sân bay, máy bay bị hỏng nhẹ.
Đề phòng quân Pháp tấn công lên Việt Bắc, ta lại tổ chức chuyển máy
bay lên Chiêm Hóa bằng cách tháo rời từng bộ phận, đưa lên thuyền,
chở ngược sông Lô, sông Gâm, cất giấu tại vùng Soi Đúng (còn gọi là Soi
Trinh) phía tả ngạn sông Gâm, cách huyện lỵ Chiêm Hóa chừng 10km.
1. Thành lập Ban nghiên cứu Không quân
Năm 1949, cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp của nhân
dân ta phát triển mạnh. Đồng chí Võ Nguyên Giáp cùng với các đồng
Hoàng Văn Thái, Phan Phác xin ý kiến Bác Hồ về việc thành lập một
cơ sở ban đầu của Không quân, mang tên là Đội huấn luyện Không

quân. Bác chú ý nghe, sau đó Bác căn dặn, đại ý: Ta đã định làm cái
gì thì phải làm cho được, phải kiểm tra cơ sở thực tế các mặt xem
có thực hiện được không. Còn hướng đi, về mặt chiến lược để đón
trước thời cơ, thế là được. Bác dặn, bước đầu chỉ nên lập một Ban
nghiên cứu, tổ chức một lớp gọi là lớp Không quân để phối hợp tham
gia nghiên cứu, vừa học vừa làm.
Chấp hành chỉ thị của Bác, ngày 9 tháng 3 năm 1949, đồng chí Võ
Nguyên Giáp, Tổng tư lệnh Quân đội nhân dân Việt Nam đã ra quyết
định thành lập Ban nghiên cứu Không quân trực thuộc Bộ Tổng
tham mưu. Nhiệm vụ của Ban là xây dựng cơ sở ban đầu cho Không
quân nhân dân; tìm hiểu hoạt động của Không quân Pháp và nghiên
cứu, đề xuất các biện pháp chống lại chúng; chuẩn bị cơ sở vật chất,
tài liệu, từng bước huấn luyện đội ngũ cán bộ và nhân viên kỹ thuật,
chuẩn bị điều kiện mở rộng hoạt động khi có thời cơ. Phương châm
xây dựng và hoạt động của Ban là từ nhỏ đến lớn, cụ thể, thiết thực,
bí mật, phù hợp với tình hình.
Cán bộ khung của Ban nghiên cứu Không quân là số cán bộ,
chiến sĩ của các đơn vị được tuyển chọn về, trong đó có một số người
đã được đào tạo trong các trường kỹ nghệ, khí tượng như các đồng chí
Đoàn Mạnh Nghi, Lê Thạch Liên… đặc biệt, có một hàng binh người
19


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
Đức, lấy tên Việt Nam là Nguyễn Đức Việt. Đồng chí Hà Đổng, cán bộ
cơ quan Bộ Quốc phòng được giao nhiệm vụ làm Trưởng Ban nghiên
cứu Không quân. Đồng chí Đoàn Mạnh Nghi được giao giữ chức ủy
viên Ban tác chiến – chính trị của lớp Không quân đầu tiên kiêm giáo
viên khí tượng. Đầu năm 1950, đồng chí Trần Hiếu Tâm trước đây là
học sinh Trường kỹ nghệ của Pháp có học về sửa chữa máy bay, nguyên

chính trị viên tiểu đoàn 542 được bổ nhiệm làm chính trị viên cúa Ban.
Các đồng chí Nguyễn Đức Việt, Lê Thạch Liên… là những giáo viên của
Ban. Tổ chức của Ban được kiện toàn với các bộ phận chính là:
Ban chỉ huy gồm có đồng chí Hà Đổng – Trưởng ban; Trần Hiếu
Tâm – Chính trị viên.
Các tiểu ban gồm có: Hành chính, Chính trị, Nghiên cứu sân
bay, Khí tượng, Nghiên cứu Phòng không, Xưởng cơ khí, Tổ bảo dưỡng
máy bay, Đội huấn luyện, Đội vệ binh.
Lúc đầu, Ban trực thuộc Bộ Quốc phòng, một thời gian sau trực
thuộc Bộ Tổng tham mưu. Địa điểm đóng quân của Ban ở tả ngạn sông
Lô thuộc thôn Ngòi Liễm, xã Hữu Lộc, huyện Sơn Dương, tỉnh Tuyên
Quang. Để giữ bí mật, Ban nghiên cứu Không quân mang tên Nông
trường thí nghiệm. Ban nghiên cứu Không quân tồn tại và hoạt động từ
năm 1949 đến đầu năm 1952 thì giải tán. Thời gian tuy rất ngắn, nhưng
tổ chức này đã làm được một số việc rất có ý nghĩa:
Sau khi thành lập, Ban tập trung những cán bộ kỹ thuật có hiểu
biết về máy bay, do đồng chí Nguyễn Đức Việt phụ trách, kiểm tra thực
trạng kỹ thuật của hai chiếc máy bay. Chiếc Morane chưa có khả năng
khôi phục, nên chỉ dùng tập lăn trên mặt đất. Chiếc Tiger Moth còn tốt có
thể bay được, nên được chuẩn bị khẩn trương để bay thử. Các đồng chí
Nguyễn Đức Việt phi công, Nguyễn Văn Đống thợ máy được giao thực
hiện nhiệm vụ này. Ngày 15 tháng 8 năm 1949, máy bay được tổ chức bay
thử nhưng không thành công. Vì điều kiện sửa chữa khó khăn, nên chiếc
Tiger Moth được đưa về Trường Không quân Việt Nam làm học cụ.
Mặc dù chỉ khuấy động ít phút trên bầu trời chiến khu, nhưng
chiếc máy bay in hình lá cờ đỏ sao vàng thiêng liêng của Tổ quốc đã mang
lại niềm tin vào tương lai không xa của ngành Hàng không Việt Nam.
Ban nghiên cứu Không quân đã tổ chức Trường Không quân
Việt Nam do đồng chí Hà Đổng kiêm chức giám đốc. Mặc dù có nhiều
khó khăn về trường, lớp, học cụ, giáo trình… nhưng Trường đã mở

được hai khóa học. Khóa 1 có 29 học viên học trong thời gian 4 tháng.
Khóa hai có 81 học viên, học về hoa tiêu, khí tượng , thợ máy, học trong
20


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
thời gian 6 tháng. Các học viên được chọn từ các đơn vị trong và ngoài
Quân đội, gồm các thanh niên có văn hóa, có sức khỏe, lý lịch rõ ràng.
Một số học viên khi về học đã là cán bộ cấp tiểu đoàn, đại đội. Đội ngũ
cán bộ phụ trách khóa hai lấy trong số cán bộ tốt nghiệp khóa một. Đội
ngũ giáo viên gồm số cán bộ cũ của Ban, còn một số nhân viên chuyên
môn chọn trong số hàng binh là người Nhật, người Đức, người Áo, vốn
trước đây đã phục vụ trong Không quân của họ.
Công tác nghiên cứu cũng được triển khai từ nhỏ đến lớn, nhằm
vào các đề tài thiết thực phục vụ ngay cho kháng chiến. Tư liệu nghiên
cứu một phần dựa vào sự cung cấp của cơ quan Bộ, một phần phải tự
tìm, kể cả việc tổ chức mua trong vùng địch tạm chiếm. Hướng nghiên
cứu nhằm tìm hiểu sự phát triển của ngành Hàng không nói chung, đặc
biệt đi sâu vào tìm hiểu về tình hình Không quân Pháp đang hoạt động
trên chiến trường Đông Dương. Các học viên cũng được học tập về cơ
cấu của các loại sân bay, cách xây dựng sân bay dã chiến…
Ban đã thành lập các tổ đi nghiên cứu một số khu vực máy bay
có thể hạ, cất cánh, nhưng do điều kiện bị hạn chế nên công việc không
tiếp tục triển khai được.
Bước sang năm 1952, cuộc kháng chiến của nhân dân ta có
những thuận lợi mới. Cách mạng Trung Quốc thành công, biên giới
nước ta đã nối liền với hậu phương lớn với các nước xã hội chủ nghĩa.
Nước ta nhận được sự chi viện nhiều mặt của các nước anh em. Trước
tình hình đó, các cấp lãnh đạo thấy cấp bách cần phát triển nhanh các
Binh chủng kỹ thuật để kịp nắm bắt thời cơ lớn nên đã quyết định tạm

ngừng hoạt động của Ban nghiên cứu Không quân.
Một đoàn 22 đồng chí được chọn trong số các học viên do đồng chỉ
Nguyễn Tâm Trinh làm trưởng đoàn đi học Không quân ở nước
ngoài. Nhưng trên đường đi, đoàn lại nhận được chỉ thị chuyển sang
học về pháo cao xạ. Một số đồng chí cán bộ phụ trách Ban chuyển công
tác khác. Đại bộ phận anh em còn lại chuyển sang xây dựng các đơn vị
mới đang có nhu cầu cấp bách như Phòng không, pháo mặt đất. Hai
chiếc máy bay và máy móc giao cho một nhóm thợ bảo quản tại chỗ.
Nhìn lại chặng đường 9 năm sau khi nước nhà giành được độc lập, mặc
dù cả dân tộc ta phải tập trung sức lực và trí tuệ vào cuộc kháng chiến
trường kỳ gian khổ để đánh đuổi thực dân Pháp và can thiệp Mỹ, bảo vệ
nền độc lập, Đảng và Bác Hồ vẫn tiến hành những công việc chuẩn bị
cho công cuộc kiến thiết đất nước sau này, trong đó có việc tổ chức đào
tạo cán bộ Hàng không. Điều đó thể hiện niềm tin và tầm nhìn chiến
21


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
lược của Đảng và Bác Hồ.
Ban nghiên cứu Không quân tồn tại trong thời gian không lâu, những
lớp học tổ chức trong điều kiện dã chiến, cơ sở vật chất kỹ thuật của ta
còn thiếu, lại chưa hình dung hết tính chất phức tạp và khó khăn của
một Binh chủng kỹ thuật hiện đại, nhưng những gì mà Ban làm được
thật hết sức có ý nghĩa. Nhiều cán bộ chiến sĩ được đào tạo qua hai khóa
học đầu tiên của Trường đã trở thành những hạt nhân xây dựng ngành
Hàng không dân dụng và Không quân nhân dân Việt Nam sau này.
2. Tiếp quản sân bay Gia Lâm và xây dựng căn cứ Không quân vận
tải – Hàng không dân dụng đầu tiên của nước Việt Nam dân chủ cộng
hòa
Ngày 21 tháng 7 năm 1954, Hội nghị Giơnevơ về Đông Dương

kết thúc với bản Hiệp định về chấm dứt chiến tranh, lập lại hòa bình ở
Việt Nam. Cuộc kháng chiến thần thánh của nhân dân ta chống thực
dân Pháp xâm lược và can thiệp Mỹ đã giành thắng lợi vẻ vang.
Ngày 10 tháng 10 năm 1954, cùng với việc tiếp quản Thành phố Hà Nội,
chúng ta đã tổ chức tốt việc tiếp quản sân bay Gia Lâm. Nhằm chuẩn bị
cho công việc này, ngay từ cuối tháng 7 năm 1954, Tỉnh ủy Bắc Ninh đã
nhận được chỉ thị nhanh chóng khôi phục và củng cố cơ sở Đảng, chính
quyền ở huyện Gia Lâm, nhất là 6 xã quanh sân bay. Sân bay Gia Lâm
tuy còn bị quân Pháp chiếm đóng nhưng đã được bao vây chặt.
Yểm trợ việc tiếp quản sân bay Gia Lâm có các cán bộ, chiến sĩ tiểu đoàn
chủ lực Tỉnh đội Bắc Ninh, tiểu đoàn 84 Trung đoàn 36, Đại đoàn quân
Tiên Phong và tiểu đoàn pháo cao xạ 37 ly.
10 giờ sáng ngày 10 tháng 10 năm 1954, theo kế hoạch đã định,
bộ đội ta tiến vào sân bay Gia Lâm tiếp quản các vị trí quan trọng. Trên
đài chỉ huy sân bay, lá cờ Pháp được kéo xuống, thay thế bằng lá cờ đỏ
sao vàng. Các chiến sĩ Quân đội nhân dân Việt Nam triển khai các trạm
gác ra vào sân bay, đường hạ, cất cánh, nhà phát báo vô tuyến điện. Đầu
“loa” đường băng phía Bắc sân bay, có một đại đội pháo cao xạ 37 ly trấn
giữ. Việc tiếp quản chia làm hai bước. Bước một, bộ đội ta tiến vào tiếp
quản làm chủ sân bay. Bước hai, ta quản lý sân bay về mặt chuyên môn
kỹ thuật, chỉ huy máy bay hạ, cất cánh. Trong khoảng thời gian giữa hai
bước đó, một số sĩ quan, nhân viên của Không quân Pháp được tạm thời
ở lại làm công việc kỹ thuật chuyên môn phục vụ cho máy bay của Ủy
ban Quốc tế giám sát việc thi hành Hiệp định Giơnevơ (dưới đây xin gọi
tắt là Ủy ban Quốc tế) đi lại.
22


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
Bộ phận làm nhiệm vụ tiếp quản cơ sở vật chất, kỹ thuật Hàng

không của Pháp ở sân bay Gia Lâm, chuẩn bị quản lý, khôi phục duy trì
hoạt động bình thường của sân bay sau khi quân Pháp rút hết đã nhanh
chóng được thành lập. Đồng chí Hoàng Văn Thái, Phó tổng tham mưu
trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam trực tiếp tổ chức tuyển lựa và
điều động cán bộ. Đồng chí Nguyễn Văn Tiên, nguyên là Cục phó Cục
2, Bộ Tổng tham mưu, được giao nhiệm vụ tổ chức việc đóng giữ sân
bay, bảo vệ, khai thác và đưa vào hoạt động các cơ sở vật chất kỹ thuật
Hàng không ở đây. Các đồng chí Hà Đổng, Đoàn Mạnh Nghi, Hà Cân,
Nguyễn Đức Việt... những cán bộ của Ban nghiên cứu Không quân ở
chiến khu Việt Bắc năm nào cũng đã được điều động về tiếp quản sân
bay Gia Lâm.
Tiếp sau đó, một số cán bộ có trình độ văn hóa, biết tiếng Pháp,
có chuyên môn về thông tin, khí tượng, công binh, xăng dầu... cũng
được điều động về. Hai mươi cán bộ ở các công binh xưởng miền Nam,
11 cán bộ kỹ thuật máy móc các loại ở các đơn vị quân giới trong toàn
quân được điều về sân bay để thành lập một đội thợ máy, do đồng chí
Lê Minh làm đội trưởng.
Theo quy định của Hiệp định Giơnevơ, Quân đội Pháp phải bàn
giao lại cho ta mọi phương tiện máy móc thuộc ngành Hàng không dân
dụng để đảm bảo hoạt động bình thường cho sân bay Gia Lâm. Nhưng
với dã tâm làm tê liệt sân bay, bọn chúng đã thực hiện nhiều thủ đoạn
xảo trá, tăng cường phá hoại cơ sở vật chất kỹ thuật, tháo dỡ những bộ
phận máy móc có thể mang đi được, phá hủy những máy móc chuyên
dụng nhằm biến sân bay Gia Lâm thành một sân bay chết. Nhưng mọi
âm mưu của chúng đã hoàn toàn bị thất bại. Các chiến sĩ làm nhiệm vụ
tiếp quản sân bay đã kiên quyết và khôn khéo đấu tranh bảo vệ tài sản.
Đồng thời, qua những việc làm cụ thể trong quá trình điều hành, chỉ huy
máy bay hạ, cất cánh của các nhân viên Pháp, ta còn tranh thủ học để sử
dụng các trang thiết bị, máy móc và điều hành hoạt động của sân bay.
Hiểu rõ nhiệm vụ lúc này không còn là đấu tranh chống địch

phá hoại sân bay và máy bay như trước nữa, mà là mưu trí, dũng cảm
đấu tranh chống lại âm mưu và hoạt động phá hủy, tẩu tán tài liệu, máy
móc của chúng. Nhưng dù đã hết sức cố gắng, những chủ nhân mới của
sân bay Gia Lâm vẫn chỉ tiếp quản được một gia tài quá ít ỏi, vẻn vẹn
một máy vô tuyến điện sóng cực ngắn đã lạc hậu, một khẩu súng bắn
pháo hiệu hoen rỉ, một ống nhòm cổ không có bộ phận điều khiển xa
gần và một số máy móc cũ kỹ, lạc hậu khác. Hệ thống sân đường, nhà
23


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

Sân bay Gia Lâm ngày đầu tiếp quản tháng 10-1954 .

Tổ đài vô tuyến điện phục vụ điều hành bay trên sân bay Gia Lâm
những ngày đầu tiếp quản .

Hành khách đi máy bay trên sân bay Gia Lâm .
24


60 NĂM HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

Đại tướng Võ Nguyên Giáp, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng nghe Ban
Nghiên cứu sân bay báo cáo việc khôi phục hệ thống các sân bay trên
miền Bắc sau giải phóng .

Cán Bộ chỉ huy Ban NCSB họp bàn kế hoạch phục vụ Ủy ban Quốc tế
giám sát thực hiện hiệp định Giơ ne vơ tại Việt Nam năm 1954 .
25