MỤC LỤC
Trang

DANH SÁCH HÌNH
Hình 3.1 Giá trị thương mại Việt Nam với các nước và khu vực trên thế giới…14
Hình 3.2 Các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam………………………15
Hình 3.3 Các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam……………………...15
Hình 3.4 Sản lượng vận tải nội địa của các loại hình vận tải của Việt Nam năm
2014……………………………………………………………………………..16
Hình 3.5 Sản lượng hàng hóa container của các cảng…………………………..19
Hình 3.6 Sản lượng khai thác nhóm cảng biển phía Bắc………………………..20
Hình 3.7 Sản lượng hàng hóa thông qua khu vực Đông Nam Bộ………………21
Hình 3.8 Tỷ trọng hàng hóa của các cụm cảng khu vực Đông Nam Bộ
năm 2013………………………………………………………………………..22
Hình 3.9 Sản lượng hàng hóa tại Cát Lái và hệ thống cảng Sài Gòn…………...23
Hình 3.10 Hoạt động nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long……………..24
Hình 3.11 Thị phần hàng hóa quốc nội và quốc tế……………………...………26
Hình 3.12 Thời gian vận chuyển bằng phương tiện vận tải đường bộ theo trục
đường Bắc – Nam trong 4 năm gần đây………………………………………...29

DANH SÁCH BẢNG
Bảng 3.1 Phân cấp khả năng bảo quản nhiều loại hàng hóa của các phương tiện
vận chuyển trong giai đoạn 2012………………………………………………..30
Bảng 3.2 Chỉ số LPI của Việt Nam trong 3 năm 2007, 2010, 2012…………….35

1


2

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU
1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Trong những năm gần đây,nền kinh tế Việt Nam có những bước tiến nhảy
vọt để từng bước hoàn thiện hệ thống kinh tế, tạo nền tảng vững chắc cho công
cuộc xây dựng công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Tốc độ tăng trưởng GDP
của Việt Nam luôn đạt ở mức cao so với mặt bằng trung của thế giới, chỉ tính
riêng năm 2014 tốc độ tăng trưởng kinh tế đạt 5.9%, cao hơn năm 2013 (5.42%),
đưa Việt Nam trở thành nước có tốc độ tăng trưởng GDP cao thứ 2 trên thế giới
(sau Trung Quốc) bên cạnh đó năm 2015 cũng là một năm “hoàn kim” đối với
nền kinh tế Việt Nam khi tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam đạt con số khá
đẹp là 6.68% cao hơn mục tiêu đặt ra là 6.2% và đạt thành tích cao nhất về tốc độ
GDP trong giai đoạn 5 năm gần đây (2010-2015) (nguồn: Tổng cục thống kê). Những
kết quả mà nền kinh tế Việt Nam đạt đươc trong những năm gần đây cũng do sự
phối hợp của tất cả các ngành kinh tế đặc biệt là các ngành công nghiệp khai thác
chế biến và công nghiệp sử dụng tối đa nhân lực. Khi nhắc đến các hoạt động
kinh tế đạt giá trị lợi nhuận cao thì ngành Logistics đóng góp một phần không
nhỏ cho sự tăng trưởng của tốc độ GDP của Việt Nam. Nó giúp cho các hoạt
động kinh tế diễn ra một cách hoàn hảo và cũng thúc đẩy năng lực cạnh tranh của
doanh nghiệp Việt Nam so với các công ty đa quốc gia đồng thời cũng thúc đẩy
xuất khẩu sang các thị trường khác tăng cao.
Bên cạnh đó, hoạt động Logistics của Việt Nam còn rất nhiều tồn đọng
trong quá trình hoạt động kinh tế. Theo thống kê của Hiệp hội logistics Việt Nam,
ở nước ta hiện nay có khoảng trên 1300 doanh nghiệp logistics đang hoạt động,
bao gồm cả doanh nghiệp có vốn nước ngoài. Trong đó, các công ty điều phối
logistics nước ngoài chỉ có khoảng 25 doanh nghiệp hoạt động nhưng lại chiếm
80% thị phần. Còn lại hơn 1,200 doanh nghiệp logistics nội địa của Việt Nam chỉ
chiếm khoảng 20% thị phần (nguồn: Tạp chí Logistics). Các công ty trong nước phần
lớn chỉ hoạt động trong một phân khúc nhỏ của ngành như dịch vụ giao nhận

hàng hóa, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ... Điều này dẫn
đến hầu hết doanh nghiệp Việt Nam chỉ làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4
cho các công ty toàn cầu. Đến nay doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đáp ứng được
25% nhu cầu nội địa và chỉ tập trung vào một vài ngành dịch vụ trong chuỗi giá
trị dịch vụ logistics. Không những thế, chi phí dành cho hoạt động Logistics ở
Việt Nam lại cao gấp 3 thậm chí 4 lần so với các nước trong khu vực và trên thế
giới. Theo nghiên cứu của World Bank, tại các quốc gia phát triển, chi phí
logistics chỉ chiếm từ 10 - 15% GDP/năm, ở các nước đang phát triển, chi phí cho
logistics chiếm từ 25 - 27% GDP/năm. Chi phí logistics của Mỹ khoảng 7.7%
GDP/năm, các nước khối EU khoảng 10% GDP. Tại châu Á, chi phí logistics của
Singapore vào khoảng 8% GDP, Nhật Bản khoảng 11% GDP, Trung Quốc
khoảng 18% GDP. Tuy nhiên, chi phí mà các DN phải trả cho dịch vụ logistics ở
Việt Nam hiện đang ở mức cao so với trung bình của thế giới, chiếm tới 25%
3


GDP. Thực tế này khiến cho chỉ số hoạt động logistics thương mại (LPI) của Việt
Nam đứng thứ 48/160 nước theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới trong năm
2014.
Theo phát biểu của bà Victoria Kwakwa – Giám đốc World Bank tại Việt
Nam: “Việt Nam có cơ hội là trung tâm vận tải của khu vực, nhưng hiện khả
năng vận tải còn thấp so với kỳ vọng, cần mở rộng nhiều chuyến hàng container
sang các nước láng giềng, tăng kết nối logistics ở phía Nam – Bắc, Hà Nội với
Hải Phòng, TP.Hồ Chí Minh... và tiểu vùng sông Mekong”. Việt Nam tuy còn
những khó khăn và thiệt thòi mà các doanh nghiệp Logistics phải gánh chịu thì
Việt Nam còn có những triển vọng rất lớn để phát triển ngành này ở Việt Nam.
Do đó, tôi quyết định chọn đề tài: Phân tích thực trạng và tiềm năng phát triển
ngành Logistics của Việt Nam, để phân tích kỹ hơn về thực trạng mà ngành phải
đối mặt khi thực hiện các hoạt động Logistics cũng như các tiềm năng mà Việt
Nam đã đang và sẽ xây dựng để phát triển ngành Logistics trên mảnh đất hình

chữ S để góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh cũng như nâng cao tốc độ tăng
trưởng GDP của Việt Nam trong giai đoạn 2016- 2020 và định hướng 2030.
1.2 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
1.2.1 Mục tiêu chung:
Phân tích thực trạng của ngành Logistics của Việt Nam trong giai đoạn
2008 đến 2015 và những tiềm năng hiện có của Việt Nam để khai thác tốt ngành
Logistics trong giai đoạn 2016 – 2020 và định hướng đến năm 2030
1.2.2 Mục tiêu cụ thể:
• Phân tích thực trạng về ngành logistics của Việt Nam trong giai đoạn 2008 đến
2015 tập trung phân tích 3 năm gần nhất từ 2013 đến 2015.
• Phân tích những tiềm năng hiện có của ngành logistics ở Việt Nam
• Đưa ra các giải pháp phù hợp để phát triển ngành Logistics ở Việt Nam trong giai
đoạn 2016-2020 và định hướng 2030.
1.3 PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Đề tài tập trung chủ yếu nghiên cứu các vấn đề liên quan đến hoạt động
Logistics của Việt Nam như: kho bãi, giao nhận hàng hóa, hoạt động khai thác
cảng biển, các hoạt động điều phối Logistics,… và các tiềm năng mà Việt Nam
đã, đang, sẽ có để phục vụ cho hoạt động Logistics. Các số liệu liên quan đến
ngành sử dụng trong đề tài được tổng hợp từ trong giai đoạn 2008 đến 2016, đặc
biệt xử lý số liệu của 3 năm gần đây nhất từ 2013 đến 2015
Đề tài được thực hiện từ tháng 1 năm 2016 đến hết tháng 4 năm 2016 xoay
quanh vấn đề về thực trạng ngành Logistics của Việt Nam trong giai đoạn hiện
nay cũng như tìm hiểu những tiềm năng để phát triển ngành Logistics của Việt
Nam trong tương lai.

4


CHƯƠNG 2
CƠ SỞ Ý LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1 CƠ SỞ LÝ LUẬN
2.1.1 Khái niệm về Logistics

Có rất nhiều định nghĩa về thuật ngữ này:






Logistics là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát sự lưu
thông và tích trữ một cách hiệu quả tối ưu các loại hàng hoá,
nguyên vật liệu, thành phẩm và bán thành phẩm, dịch vụ và thông
tin đi kèm từ điểm khởi đầu tới điểm kết thúc nhằm mục đích tuân
theo các yêu cầu của khách hàng.
Logistics có thể được định nghĩa là việc quản lý dòng chung chuyển
và lưu kho nguyên vật liệu, quá trình sản xuất, thành phẩm và xử lý
các thông tin liên quan.....từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ cuối cùng
cầu theo yêu của khách hàng. Hiểu một cách rộng hơn nó còn bao
gồm cả việc thu hồi và xử lý rác thải.(Nguồn : UNESCAP)
Logistics là quá trình xây dựng kế hoạch, cung cấp và quản lý việc
chu chuyển và lưu kho có hiệu quả hàng hoá, dịch vụ và các thông
tin liên quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ vì mục tiêu đáp ứng
nhu cầu của khách hàng (Nguồn: World Marintime Unviersity- Đại học
Hàng Hải Thế Giới, D. Lambert 1998).

2.1.2 Lịch sử phát triển ngành Logistics của Việt Nam
2.1.2.1 Lịch sử phát triển

Thuật ngữ logistics bắt nguồn từ các cuộc chiến tranh cổ đại của đế chế Hy

Lạp và La Mã. Khi đó, những chiến binh có chức danh “Logistikas” được giao
nhiệm vụ chu cấp và phân phối vũ khí và nhu yếu phẩm, đảm bảo điều kiện cho
quân sỹ hành quân an toàn từ bản doanh đến một vị trí khác. Công việc “hậu cần”
này có ý nghĩa sống còn tới cục diện của chiến tranh, khi các bên tìm mọi cách
bảo vệ nguồn cung ứng của mình và tìm cách triệt phá nguồn cung ứng của đối
phương. Quá trình tác nghiệp đó dần hình thành một hệ thống mà sau này gọi là
quản lý logistics.
Trong thế chiến thứ hai, vai trò của “Logistics” càng được khẳng định. Đội
quân hậu cần của quân đội Mỹ và đồng minh tỏ ra có hiệu quả hơn của quân đội
Đức. Quân Mỹ đã đảm bảo cung cấp vũ khí, đạn dược, và quân nhu đúng địa
điểm, đúng thời gian, bằng những phương thức tối ưu. Nhờ phát huy ưu thế về
công tác hậu cần mà Mỹ và đồng minh đã nhiều lần chiếm ưu thế trong cuộc
chiến tranh. Cũng trong thời gian này, nhiều ứng dụng về logictics đã được phát
triển và vẫn còn được sử dụng đến ngày nay, mặc dù đã có ít nhiều thay đổi để
phù hợp với môi trường sản xuất kinh doanh.

5


2.1.2.2

Các giai đoạn phát triển của Logistics

Theo Uỷ ban Kinh tế Xã hội Châu Á – Thái Bình Dương (Economic and
Social Commission for Asia and the Pacific – ESCAP) quá trình phát triển
logistics bao gồm ba giai đoạn chính sau:
•

Giai đoạn 1960-1970: Phân phối vật chất


Khái niệm “phân phối vật chất” được hình thành để thể hiện sự kết hợp
giữa các hoạt đông kể trên. Đây chính là hoạt động phân phối bên ngoài doanh
nghiệp hay còn gọi là “Outbound Logistics”.
•

Giai đoạn 1980-1990: Chuỗi Logistics/ Hệ thống Logistics

Trong những năm 80, nhận thức trước đây về Logistics như gánh nặng chi
phí đã thay đổi, logistics được nhìn nhận là một lĩnh vực có thể cải thiện hoạt
động quản lý, tăng cường hiệu quả hoạt động.
•

Giai đoạn 2000 đến nay.

Bước sang giai đoạn này, chuỗi Logistics được quản lý từ nhà cung cấp tới
nhà sản xuất và cuối cùng là người tiêu dùng. Tức là, ngoài Logistics đầu vào và
Logistics đầu ra thì các hoạt động như hệ thống theo dõi, kiểm tra sản phẩm, lập
các chứng từ liên quan nhằm làm tăng giá trị sản phẩm cũng được bao gồm trong
chuỗi. Kéo theo đó là sự phát triển mỗi quan hệ với các bên liên quan khác như
người giao nhận, kho bãi, vận tải, người cung cấp công nghệ thông tin. Hoạt động
quản lý mang tính chất chiến lược này được gọi là quản trị chuỗi cung ứng. Song
song với sự phát triển của Logistics là sự xuất hiện của các công ty cung cấp dịch
vụ Logistics (Logistics Service Providers).
2.1.3 Phân loại Logistics
Lĩnh vực Logistics rất đa dạng, bao gồm nhiều quy trình và công đoạn
khác nhau nên hiện nay người ta chia thành 4 phương thức khai thác hoạt động
Logistic như sau:
2.1.3.1 Logistics tự cung cấp:
Các công ty tư thực hiện các hoạt động logistics của mình. Công ty sở hữu
các phương tiện vận tải, nhà xưởng, thiết bị xếp dỡ và các nguồn lực khác bao

gồm cả con người để thực hiện các hoạt động logistics. Đây là những tập đoàn
Logistics lớn trên thế giới với mạng lưới logistics toàn cầu, có phương cách hoạt
động phù hợp với từng địa phương.
2.1.3.2

Second Party Logistics (2PL)

Là việc quản lý các hoạt động logistics truyền thống như vận tải hay kho
vận. Công ty không sở hữu hoặc có đủ phương tiện và cơ sở hạ tầng thì có thể
thuê ngoài các dịch vụ cung cấp Logistics nhằm cung cấp phương tiện thiết bị hay
dịch vụ cơ bản. Lý do của phương thức này là để cắt giảm chi phí hoặc vốn đầu
tư.
6


Third Party Logistics (TPL) hay Logistics theo hợp đồng.
Phương thức này có nghĩa là sử dụng các công ty bên ngoài để thực hiện
các hoạt động Logistics, có thể là toàn bộ quá trình quản lý Logistics hoặc chỉ
một số hoạt động có chọn lọc. Cách giải thích khác của TPL là các hoạt động do
một công ty cung cấp dịch vụ Logistics thực hiện trên danh nghĩa khách hàng của
họ, tối thiểu bao gồm việc quản lý và thực hiện hoạt động vận tải và kho vận ít
nhẩt một năm có hoặc không có hợp đồng hợp tác. Đây được coi như một liên
minh chặt chẽ giữa một công ty và nhà cung cấp dịch vụ Logistics, nó không chỉ
nhằm thực hiện các hoạt động Logistics mà còn chia sẻ thông tin, rủi ro và các lợi
ích theo một hợp đồng dài hạn.
2.1.3.3

2.1.3.4

Fourth Party Logistics (FPL) hay Logistics chuỗi phân phối.


FPL là một khái niệm phát triển trên nền tảng của TPL nhằm tạo ra sự đáp
ứng dịch vụ, hướng về khách hàng và linh hoạt hơn. FPL quản lý và thực hiện các
hoạt động Logistics phức hợp như quản lý nguồn lực, trung tâm điều phối kiểm
soát và các chức năng kiến trúc và tích hợp các hoạt động Logistics. FPL bao
gồm lĩnh vực rộng hơn gồm cả các hoạt động của TPL, các dịch vụ công nghệ
thông tin, và quản lý các tiến trình kinh doanh. FPL được xem là một điểm liên
lạc duy nhất , nơi thực hiện việc quản lý, tổng hợp các nguồn lực và giám sát các
chức năng TPL trong suốt chuỗi phân phối nhằm vươn tới thị trường toàn cầu, lợi
thế chiến lược và các mối quan hệ lâu bền.
2.1.4 Đặc điểm và chức năng của Logistics
Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên 3 khía cạnh
chính, đó là logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống






Logistics sinh tồn có liên quan tới các nhu cầu cơ bản của cuộc sống.
Logistics sinh tồn đúng như tên gọi của nói xuất phát từ bản năng sinh
tồn của con người, đáp ứng các nhu cầu thiết yếu của con người: cần
gì, cần bao nhiêu, khi nào cần và cần ở đâu. Logistics sinh tồn là bản
chất và nền tảng của hoạt động logistics nói chung.
Logistics hoạt động là bước phát triển mới của logistics sinh tồn và gắn
với toàn bộ quá trình và hệ thống sản xuất các sản phẩm của doanh
nghiệp. Logistics hoạt động liên quan tới quá trình vận động và lưu kho
của nguyên liệu đầu vào vào trong, đi qua và đi ra khỏi doanh nghiệp,
thâm nhập vào các kênh phân phối trước khi đi đến tay người tiêu dùng
cuối cùng;

Logistics hệ thống giúp ích cho việc duy trì hệ thống hoạt động. Các
yếu tố của logistics hệ thống bao gồm các máy móc thiết bị, nguồn
nhân lực, công nghệ, cơ sở hạ tầng nhà xưởng, …

Logistics sinh tồn, hoạt động và hệ thống có mối liên hệ chặt chẽ, tạo cơ sở
hình thành hệ thống Logistics hoàn chỉnh.
7


Logistics hỗ trợ hoạt động của các doanh nghiệp: Logistics hỗ trợ toàn bộ
quá trình hoạt động của doanh nghiệp, ngay cả khi sản phẩm đã ra khỏi dây
chuyền sản xuất của doanh nghiệp và đến tay người tiêu dùng. Một doanh nghiệp
có thể kết hợp bất cứ yếu tố nào của Logistics với nhau hay tất cả các yếu tố
Logistics tùy theo yêu cầu của doanh nghiệp mình. Logistics còn hỗ trợ hoạt động
của doanh nghiệp thông qua quản lý di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu đi vào
doanh nghiệp và bán thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp.
Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải giao nhận,
vận tải giao nhận gắn liền và nằm trong Logistics. Cùng với quá trình phát triển
của mình, Logistics đã làm đa dạng hóa khái niệm vận tải giao nhận truyền thống.
Từ chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu
cước, chuẩn bị hàng, đóng gói hàng, tái chế, làm thủ tục thông quan, … cho tới
cung cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to Door). Từ chỗ đóng vai trò đại
lý, người được ủy thác trở thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải
giao nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trước các nguồn luật điều chỉnh.
Ngày nay, để có thể thực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải quản lý
một hệ thống đồng bộ từ giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ
sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi,
đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo dõi, kiểm tra, … Như vậy, người giao
nhận vận tải trở thành người cung cấp dịch vụ Logistics.
Logistics là sự phát triển hoàn thiện dịch vụ vận tải đa phương thức: Trước

đây, hàng hóa đi theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang nước nhập khẩu
và trải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, vì vậy xác suất rủi ro mất mát
đối với hàng hóa là rất cao, và người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều
người vận tải khác nhau mà trách nhiệm của họ chỉ giới hạn trong chặng đường
hay dịch vụ mà họ đảm nhiệm. Tới những năm 60 – 70 của thế kỷ XX, cách
mạng container trong ngành vận tải đã đảm bảo an toàn và độ tin cậy trong vận
chuyển hàng hóa, là tiền đề và cơ sở cho sự ra đời và phát triển vận tải đa phương
thức. Khi vận tải đa phương thức ra đời, chủ hàng chỉ phải ký một hợp đồng duy
nhất với người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO-Multimodal Transport
Operator). MTO sẽ chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển
hàng hóa từ khi nhận hàng cho tới khi giao hàng bằng một chứng từ vận tải duy
nhất cho dù anh ta không phải là người chuyên chở thực tế. Như vậy, MTO ở đây
chính là người cung cấp dịch vụ logistics.
2.1.5 Vai trò của Logistics
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới theo hướng toàn
cầu hóa, khu vực hóa, dịch vụ logistics ngày càng đóng vai trò hết sức quan trọng
thể hiện ở những điểm sau:
•

Là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC-Global
Value Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường
cho các hoạt động kinh tế. Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công
8


•

•
•


•

nghệ, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển,
logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các
lĩnh vực khác nhau của chiến lược doanh nghiệp. Logistics tạo ra sự hữu dụng về
thời gian và địa điểm cho các hoạt động của doanh nghiệp. Thế giới ngày nay
được nhìn nhận như các nền kinh tế liên kết, trong đó các doanh nghiệp mở rộng
biên giới quốc gia và khái niệm quốc gia về thương mại chỉ đứng hàng thứ 2 so
với hoạt động của các doanh nghiệp.
Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản
xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện,… tới sản phẩm cuối
cùng đến tay khách hàng sử dụng. Từ thập niên 70 của thế kỷ XX, liên tiếp các
cuộc khủng hoảng năng lượng buộc các doanh nghiệp phải quan tâm tới chi phí,
đặc biệt là chi phí vận chuyển. Trong nhiều giai đoạn, lãi suất ngân hàng cũng cao
khiến các doanh nghiệp có nhận thức sâu sắc hơn về vốn, vì vốn bị đọng lại do
việc duy trì quá nhiều hàng tồn kho. Chính trong giai đoạn này, cách thức tối ưu
hóa quá trình sản xuất, lưu kho, vận chuyển hàng hóa được đặt lên hàng đầu. Và
với sự trợ giúp của công nghệ thông tin, Logistics chính là một công cụ đắc lực
để thực hiện điều này.
Logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất
kinh doanh
Trong quá trình sản xuất kinh doanh, nhà quản lý phải giải quyết nhiều bài toán
hóc búa về nguồn nguyên liệu cung ứng, số lượng và thời điểm hiệu quả để bổ
sung nguồn nguyên liệu, phương tiện và hành trình vận tải, địa điểm, khi bãi chứa
thành phẩm, bán thành phẩm, …
Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo yếu tố đúng thời gian - địa
điểm (Just in Time). Quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự
vận động của chúng phong phú và phức tạp hơn, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt
ra yêu cầu mới đối với dịch vụ vận tải giao nhận. Đồng thời, để tránh hàng tồn
kho, doanh nghiệp phải làm sao để lượng hàng tồn kho luôn là nhỏ nhất. Kết quả

là hoạt động lưu thông nói riêng và hoạt động logistics nói riêng phải đảm bảo
yêu cầu giao hàng đúng lúc, kịp thời, mặt khác phải đảm bảo mục tiêu khống chế
lượng hàng tồn kho ở mức tối thiểu. Sự phát triển mạnh mẽ của tin học cho phép
kết hợp chặt chẽ quá trình cung ứng, sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ với vận
tải giao nhận, làm cho cả quá trình này trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn,
nhưng đồng thời cũng phức tạp hơn.
2.1.6 Quy trình Logistics
2.1.6.1 Vận tải (Transportation)
Vận tải là hoạt động có chi phí chiếm tỉ trọng lớn trong tổng chi phí
Logistics. Hoạt động vận tải bao gồm lựa chọn phương thức và phương tiện vận
tải, lập kế hoạch xếp hàng và lập kế hoạch lịch trình. Lựa chọn phương tiện vận
tải có ảnh hưởng trực tiếp tới các bước thực hiện tiếp theo cũng như tới kết quả và
chi phí của hoạt động vận tải. Việc lựa chọn phương tiện vận tải được thực hiện
dựa trên các căn cứ về số lượng, kích thước và đặc tính của hàng hoá; thời gian
giao hàng; địa điểm giao hàng; cước phí,…
9


2.1.6.2

Hoạt động kho hàng (Warehousing)

Hoạt động kho hàng là lưu trữ hàng hoá từ sau khi sản xuất/thu hoạch tới
khi tiêu dùng/sử dụng nhằm duy trì chất lượng hàng hoá hoặc tồn trữ hàng hoá để
đáp ứng kịp thời các đơn hàng. Vai trò của hoạt động kho hàng đã có nhiều thay
đổi. Ngày nay, với các trung tâm dịch vụ logistics thì nguồn lưu chuyển hàng tồn
kho được chú trọng hơn: cách thức lưu kho phải dễ dàng tiếp cận để xếp dỡ hàng;
phương thức làm việc cần phải đơn giản, thuận tiện; tính hiệu quả của việc gửi
hàng; các chức năng xử lý logistics (Logistics processing) mà kho cung cấp và
quản trị thông tin trong kho. Mục tiêu chính của các trung tâm dịch vụ logistics là

việc làm hàng và giải phóng hàng nhanh chóng, thuận tiện.
2.1.6.3 Làm hàng (Cargo handling)
Làm hàng bao gồm một chuỗi các hoạt động trung gian giữa vận tải và lưu
kho từ khi hàng hoá được gửi đến cho đến khi hàng hoá được xuất kho, hoặc đến
khi xuất đi khỏi trung tâm dịch vụ Logistics. Làm hàng bao gồm:
•

Các hoạt động làm hàng liên quan tới phương tiện vận tải, ví dụ xếp hàng,
dỡ hàng lên xe tải, lên máy bay, xếp dỡ, san cào (nếu có) hàng trên tàu hoả hoặc
tàu biển.

•

Các hoạt động làm hàng liên quan tới cơ sở dữ liệu, ví dụ xếp hàng, dỡ
hàng; chuyển hàng trên băng truyền; kiểm tra chất lượng, phân loại hàng sau khi
nhập kho và trước khi xuất kho.
2.1.6.4 Bao gói (Packing)
Bao gói (packing) là các quá trình nhằm bảo vệ hàng hoá và đảm bảo việc
làm hàng được dễ dàng được dễ dàng đồng thời cũng có chức năng truyền tải
thông tin nhận dạng hàng hoá. Có ba loại bao bì được sử dụng trong quá trình
đóng gói hàng hoá gồm:
•

Bao bì riêng (individual packing): là bao bì cho từng sản phẩm thể hiện
nhận dạng của sản phẩm để tách riêng và bảo vệ sản phẩm.
•

Bao bì trong (internal packing): là bao bì chứa các sản phẩm đã đóng bao
bì riêng tạo thành các đơn vị hàng hoá để bán.
•


Bao bì ngoài (external packing): là bao bì bên ngoài các đơn vị hàng hoá
đã đóng gói tạo điều kiện thuận tiện cho việc vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá.
2.1.6.5 Hoạt động hỗ trợ Logistics (Logistics processing)
Hoạt động hỗ trợ Logistics là hoạt động hỗ trợ việc xử lý hàng hoá trong
quy trình logistics mà nhẽ ra nên được thực hiện trong quá trình sản xuất. Có
nhiều lý do để tiến hành hoạt động hỗ trợ Logistics như tiết kiệm chi phí vận tải
bằng việc gửi hàng với số lượng lớn từ nhiều địa điểm sản xuất khác nhau; rút
ngắn thời gian từ khâu sản xuất tới tiêu dùng, đáp ứng những đơn vị hàng tiêu
dùng cuối cùng; thực hiện nguyên tắc “kết nối cuối cùng” (postponement) không
tạo ra sản phẩm hoàn thiện cho tới phút cuối khi xuất hiện nhu cầu tiêu dùng.
10


2.1.6.6

Hệ thống thông tin (Information System)

Hệ thống thông tin (Information System) thao tác và quản lý các hoạt động
logistics một các kịp thời, chính xác và hiệu quả rõ ràng là hệ thống đầu não trong
hoạt động logistics. Hệ thống thông tin bao gồm mô hình hệ thống thông tin, quy
trình kiểm soát thông tin và dự báo thông tin.
2.1.7

Các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động vận tải trong Logistics

Từ các tiêu chí và chỉ tiêu đánh giá chất lượng của dịch vụ vận tải trong
dây chuyền logistics cho thấy có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng đến các tiêu chí
này. Tuy nhiên, có thể phân các nhân tố đó thành hai nhóm nhân tố bên trong và
nhóm nhân tố bên ngoài doanh nghiệp vận tải.

2.1.7.1

Các nhân tố bên ngoài doanh nghiệp vận tải

+ Các yếu tố điều kiện khai thác: Có thể nói điều kiện khai thác bao gồm
điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông cho tất cả các phương thức vận tải có ảnh
hưởng rõ rệt đến thời gian các phương tiện vận hành trên tuyến vận tải, nó cũng
ảnh hưởng đến tính an toàn của các lô hàng trong quá trình vận chuyển. Điều kiện
khai thác không thuận lợi sẽ dẫn đến sự chờ đợi làm tăng thời gian vận chuyển
(thời gian giao hàng), làm tăng chi phí phát sinh.
+ Các yếu tố về khách hàng: Trong nhiều trường hợp, mặc dù đã có sự
thống nhất về yêu cầu vận chuyển (loại hàng, khối lượng, yếu cầu bảo quản, thời
gian thu nhận hoặc giao trả…), tuy nhiên do những lý do khác nhau, khách hàng
có thể thay đổi một số điều khoản của hợp đồng, do đó làm cho nhà vận tải phải
thay đổi theo (ngoài kế hoạch ban đầu). Điều này không những làm tăng thêm
thời gian giao hàng mà còn làm tăng thêm chi phí, gây khó khăn cho nhà vận tải
tổ chức hoạt động vận tải.
+ Tính chất lô hàng: Liên quan đến lô hàng bao gồm chủng loại, khối
lượng, tính chất, yêu cầu bảo quản trong vận chuyển và xếp dỡ. Các lô hàng khác
nhau sẽ có lựa chọn phương thức vận tải, địa điểm thu gom hoặc giao trả khác
nhau, lựa chọn thiết bị xếp dỡ khác nhau. Nếu sự lựa chọn thiếu khoa học và thực
tiễn có thể làm tăng thời gian giao hàng và chất lượng lô hàng không được đảm
bảo. Ngoài ra, tính chất lô hàng còn liên quan đến công tác quản lý nhà nước về
hàng hóa xuất, nhập khẩu. Tại các điểm thu gom hoặc giao trả (hoặc tại các đầu
mối ga cảng), hàng hóa phải thực hiện các kiểm tra kiểm soát về tính hợp pháp
hợp lệ của xuất, nhập khẩu, kiểm tra dịch tễ, môi trường, kiểm tra văn hóa… Các
hoạt động kiểm tra càng nhiều càng làm tăng thời gian giao giao hàng và có thể
làm tổn hải đến phẩm chất của hàng hóa.
+ Sự hợp tác phối hợp của các tổ chức liên quan: Trong hoạt động vận tải
của dây chuyền Logistics liên quan đến nhiều tổ chức vận tải khác nhau (vận tải

bằng các phương thức khác nhau), liên quan đến các cơ quan quản lý nhà nước,
liên quan đến các tổ chức xếp dỡ lô hàng. Sự hợp tác không chặt chẽ giữa cá bên
11


sẽ gây ra hiện tượng chờ đợi, làm tăng thời gian giao hàng, tăng thêm chi phsi
phát sinh và ảnh hưởng đến phẩm chất của lô hàng.
2.1.7.2

Các nhân tố bên trong doanh nghiệp vận tải

+ Nguồn lực cơ sở vật chất: Cơ sở vật chất của các doanh nghiệp vận tải
chủ yếu là đội phương tiện vận tải (xe ô tô, máy bay, tàu thủy, toa xe, đầu kéo…).
Các phương tiện này tham gia dịch chuyển các lô hàng giữa các điểm thu gom và
giao trả khác nhau. Các doanh nghiệp vận tải có đội phương tiện đủ về qui mô,
phù hợp với chủng loại hàng sẽ là nhân tố quan trọng để đảm bảo lô hàng được
giao đúng hạn thời gian qui định. Trong trường hợp các nhà vận tải không đủ,
thậm chí không có phương tiện chuyên chở các lô hàng, khi đó họ không thể chủ
động để tổ chức vận tải, có thể phải kéo dài thời gian giao hàng vào mùa cao
điểm, đồng thời tăng thêm chi phí khai thác làm tăng giá cước vận chuyển. Tại
các cảng đường thủy, cảng hàng không, các ga đường sắt hoặc các cảng nội địa
(ICD), nếu được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại mang tính chuyên dụng cao
sẽ góp phần làm tăng năng suất xếp dỡ, giảm thời gian xếp dỡ các lô hàng.
+ Mức độ ứng dụng khoa học kỹ thuật và công nghệ: Có thể nói sự phát
triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ đã được ứng dụng mạnh mẽ vào nhiều
lĩnh vực của cuộc sống, trong đó bao gồm hoạt động vận tải. Công nghệ thông
tin, truyền thông đã được các nhà vận tải ứng dụng khá mạnh mẽ, đặc biệt là công
nghệ truyền thông dữ liệu điện tử (EDI – Electronic Data Interchange). Điều đó
không chỉ tăng tính thuận tiện và dễ dàng, nhanh chóng kết nối thông tin giữa các
tổ chức liên quan đến vận tải lô hàng (các nhà vận tải ở các phương thức khác

nhau, cơ quan quản lý, các chủ hàng, người giao nhận), mà còn đảm bảo sự chính
xác các thông tin của lô hàng, giúp giảm thiểu các lãng phí thời gian và tổn thất
liên quan đến hàng hóa, góp phần tăng nhanh thời gian giao hàng, đảm bảo an
toàn hàng hóa và nâng cao hiệu quả của dịch vụ Logistics.
+ Nguồn nhân lực: Nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp vận tải chủ
yếu là đội ngũ nhân viên vận hành phương tiện vận chuyển, các trang thiết bị xếp
dỡ, nhân viên giao nhận hàng hóa. Ngày nay, do ứng dụng khoa học và công nghệ
vào lĩnh vực vận tải và sự chuẩn mực các thông tin về hàng hóa giữa các nước
nhập khẩu, nước xuất khẩu cũng như giữa các tổ chức liên quan lô hàng thương
mại, đòi hỏi các nhân viên này phải có nghiệp vụ chuyên môn, đồng thời cũng
phải có kỹ năng tin học và ngoại ngữ, chuyên môn sâu về vận tải container trong
dây chuyền Logistics. Các kiến thức và kỹ năng đó sẽ giúp cho họ thực hiện
thành thạo chuyên nghiệp các nhiệm vụ được giao, làm giảm các thao tác công
việc, góp phần giảm thời gian vận chuyển, tăng khả năng xử lý tình huống bất
thường xảy ra.

12


Chất lượng dịch vụ vận tải trong Logistics và các tiêu chuẩn
đánh giá
2.1.8.1
Tiêu chí nhanh chóng, kịp thời:
2.1.8

Thời gian vận chuyển: Là tổng thời gian vận chuyển trọn gói từ khi chủ
hàng gửi từ điểm xuất phát tới tận địa điểm khách hàng yêu cầu (transit time door
to door), được xác định:

Trong đó:

•

•

•
•
•

•

TVC – Thời gian vận chuyển lô hàng từ điểm nhận hàng đến điểm trả hàng. Thông
thường thời gian này được thống nhất giữa nhà vận tải và chủ hàng, được qui
định trong điều khoản thời gian giao hàng của hợp đồng vận tải;
TDC - Thời gian phương tiện di chuyển. Tùy theo cách thức tổ chức vận tải lô
hàng, thời gian này có thể là tổng của thời gian dịch chuyển của các phương thức
vận chuyển i (TDci);
Li – Khoảng cách vận tải của phương thức vận tải i (Km);
Vkt - Tốc độ khai thác bình quân trên tuyến của phương thức vận tải i (km/giờ
(ngày));
TXD - Thời gian xếp dỡ hàng hóa lên xuống phương tiện, tùy thuộc số các phương
thức vận tải được tổ chức để vận chuyển lô hàng, thời gian xếp dỡ sẽ là tổng của
thời gian xếp dỡ tại các điểm nhận và trả hàng j (txdi);
TK – Thời gian không thực hiện tác nghiệp vận chuyển do thời tiết, khí hậu, thủy
văn không thuận lợi; sự kết nối giữa các phương thức vận tải, giữa vận tải và các
đầu mối thu gom, giao trả và xếp dỡ hàng hóa không liên tục; trục trặc trong khâu
tổ chức vận chuyển hoặc xếp dỡ; thực hiện kiểm tra đối với lô hàng (do yêu cầu
của công tác quản lý nhà nước)…
Với công thức trên cho thấy, để đảm bảo tính nhanh chóng, kịp thời, T VC lô
hàng phải nhỏ nhất, do đó từng thành phần thời gian phải thấp nhất có thể, đặc
biệt thời gian không tác nghiệp.

2.1.8.2

Tiêu chí đảm bảo an toàn lô hàng trong quá trình vận chuyển

Trong đó: TVH – Tỷ lệ hàng hóa bị hư hỏng trong khi vận chuyển;
- Khối lượng hàng hóa bị hư hỏng trong khi vận chuyển;
13


- Khối lượng hàng hóa giao nhận;
TVM – Tỷ lệ hàng hóa bị mất mát trong khi vận chuyển;
- Khối lượng hàng hóa bị mất mát trong khi vận chuyển.
2.1.8.3

Tiêu chí độ tin cậy về thời gian

Tiêu chí được thể hiện qua tính chính xác về thời gian giao nhận lô hàng
và chất lượng dịch vụ chuyên chở hàng hóa. Những yếu tố tác động đến độ tin
cậy là thời tiết, tình trạng giao thông, số lần dừng trên tuyến, thời gian tập hợp và
giao nhận hàng hóa trên đường. Tiêu chí được đánh giá qua chỉ tiêu “tỷ lệ lô hàng
giao chậm so với qui định”:

Trong đó: TGHC – Tỷ lệ % số lô hàng bị giao hàng chậm theo qui định;
- Tổng số lô hàng bị giao hàng chậm theo qui định;
- Tổng số lô hàng hàng hóa giao nhận.
2.1.8.4

Tiêu chí linh hoạt

Trên thực tế, trong chuỗi các dịch vụ vận tải liên quan đến vận chuyển và

xếp dỡ cũng thường xuyên xuất hiện sự thay đổi các phương thức vận tải cho phù
hợp với tình hình thực tế hoặc thậm chí thay đổi cảng xếp dỡ lô hàng. Nguyên
nhân thay đổi có thể từ các yếu tố khách quan (thời tiết, thủy văn, khách hàng
thay đổi khối lượng…) hoặc từ chủ quan của nhà vận tải (tìm phương án tối ưu
hơn), khi đó đòi hỏi các nhà vận tải phải hết sức linh hoạt lên phương án chuyển
đổi đáp ứng nhanh những thay đổi của thực tế nhằm đạt mục đích không ảnh
hưởng đến thời gian giao hàng cũng như an toàn cho các lô hàng vận chuyển.
2.1.8.5

Tiêu chí giá dịch vụ

Thực tế cho thấy, các dịch vụ được cung cấp với chất lượng tốt với mức
giá hợp lý được xem như tăng thêm giá trị cho chất lượng dịch vụ cung cấp.
2.2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2.2.1 Phương pháp thu thập số liệu

Số liệu thứ cấp được thu thập từ Tổng cục thống kê Việt nam và Cổng
thông tin Logistics Việt Nam và một số website có liên quan về ngành Logistics
như: cổng thông tin Logistics Việt Nam;hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics
Việt Nam;Mr Logistics Việt Nam; …
2.2.2

Phương pháp phân tích số liệu
14


Phương pháp so sánh: các số liệu trong chuyên đề được so sánh đối chiếu
qua các năm để thấy rõ sự tăng trưởng hay sụt giảm của các tiêu chí cũng như cho
thấy được một cách tổng quan nhất về thực trạng của ngành Logistics trong giai
đoạn năm 2008 đến 2015 đặc biệt là 3 năm gần đây

Phương pháp phân tích và tổng hợp lý thuyêt: chuyên đề sử dụng các
nghiên cứu từ các nguồn tài liệu và lý luận khác nhau thành từng phần nhỏ để tìm
hiểu một cách tổng quan về Logistics cũng như liên kết từng bộ phận đã phân tích
ra thành một hệ thống để có được cái nhìn mới về ngành Logistics của Việt Nam

CHƯƠNG 3
THỰC TRẠNG VỀ NGÀNH LOGISTICS CỦA VIỆT NAM.
3.1 TÌNH HÌNH THƯƠNG MẠI HÀNG HÓA CỦA VIỆT NAM
15


Tình hình thương mại giữa Việt Nam và các quốc gia trên thế
giới

3.1.1

Trong những năm qua, hoạt động thương mại giữa Việt Nam và các quốc
gia trên thế giới diễn ra sôi nổi hơn hẳn. Việt Nam gia nhập các tổ chức thương
mại ngày càng nhiều như WTO, NAFTA, TPP, …Hoạt động ngoại thương của
Việt Nam chủ yếu tập trung tại các quốc gia trong khu vực Châu Á, năm 2014 đạt
182.58 tỷ USD, chiếm hơn 60% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu. Trong đó, Trung
Quốc là thị trường xuất nhập khẩu lớn nhất với kim ngạch năm 2014 đạt 58.77 tỷ
USD, chiếm 19.71% tổng kim ngạch (Nguồn số liệu: FPTS và tổng cục thống kê Việt
Nam). Theo sau là các thị trường khác tại Châu Á như ASEAN, Nhật Bản, Hàn
Quốc, Đài Loan,… Các thị trường xuất nhập khẩu có giá trị lớn là Châu Âu và
Hoa Kỳ, lần lượt chiếm tỷ trọng 12.34% và 11.74% tổng giá trị thương mại (Nguồn
số liệu: Tổng cục thống kê Việt Nam). Phần lớn hoạt động giao thương hàng hóa với
các nước của Việt Nam chủ yếu tập trung với các nước trong khu vực Châu Á.
Do đó, các tuyến vận tải hàng hóa phần lớn hiện tại của Việt Nam là vận tải trong
Nội Á với cự ly gần.


Nguồn: Tổng cục thống kê

Hình 3.1 Giá trị thương mại Việt Nam với các nước và khu vực trên thế giới
3.1.2 Các mặt hàng xuất nhập khẩu chủ yếu.
Việt Nam tận dụng nhiều lợi thế của nước ta, đẩy mạnh xuất khẩu các mặt
hàng mũi nhọn khi khai thác triệt để những tiềm lực hiện có về con người và
nguồn lợi về thiên nhiên. Một số mặt hàng xuất khẩu chính như điện thoại, linh
kiện điện tử, dệt may, giày dép, thủy sản,...Trong đó, mặt hàng có tỷ trọng xuất
khẩu cao nhất là điện thoại và linh kiện chiếm 22.7%, xuất khẩu sang các nước
châu Âu và A Rập. Theo sau là các mặt hàng dệt may chiếm tỷ trọng 20.1%, xuất
khẩu đáng kể sang thị trường Hoa Kỳ (chiếm gần 50%) và các mặt hàng thủy sản
chiếm 7.5% trong tổng kim ngạch xuất khẩu, đến các thị trường Hoa Kỳ, châu
Âu, Nhật Bản. (Nguồn số liệu: FPTS và tổng cục thống kê Việt Nam). Các mặt hàng có giá
trị cao và dễ hư hỏng như điện thoại, linh kiện điện tử thông thường sẽ được vận
tải bằng đường không, trong khi các mặt hàng như dệt may, giày dép sẽ được vận
16


tải bằng tàu biển container, các hàng hóa thủy sản đặc biệt yêu cầu vận tải trong
các container lạnh.

Nguồn: Tổng cục thống kê.

Hình 3.2 Các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam
Bên cạnh việc xuất khẩu các sản phẩm trọng yếu thì nhiều năm liền, Việt
Nam là một nước nhập siêu nên lượng hàng hóa nhập vào chủ yếu phục vụ cho
công tác phát triển các ngành kỹ thuật và công nghiệp nặng. Các mặt hàng nhập
khẩu chủ yếu của Việt Nam bao gồm máy móc thiết bị, vải các loại, sắt
thép,...Trong đó, máy móc thiết bị nhập khẩu chiếm tỷ trọng cao nhất 24.4%

trong tổng kim ngạch nhập khẩu, phần lớn từ các quốc gia trong châu Á như
Trung Quốc (chiếm khoảng 35%), Nhật Bản (chiếm 15.8%) và Hàn Quốc (chiếm
15.1%) ( Nguồn số liệu: Tổng cục thống kê Việt Nam) Mặt hàng nhập khẩu lớn thứ hai là
máy vi tính, sản phẩm điện tử chiếm 20.3%, từ các thị trường Hàn Quốc, Trung
Quốc và ASEAN. Các mặt hàng như sắt thép nhập khẩu từ Trung Quốc; chất dẻo
nguyện liệu nhập khẩu từ các quốc gia châu Á (chiếm hơn 60%).

Nguồn: Tổng cục thống kê.

Hình 3.3 Các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam

3.2 THỰC TRẠNG VỀ CÁC YẾU TỐ CẤU THÀNH NGÀNH LOGISTICS

CỦA VIỆT NAM
3.2.1 Hoạt động giao nhận hàng hóa
17


Ngàng Logistics ở Việt Nam còn đang trong thời kỳ phôi thai, hệ
thống Logistics còn chưa được hoàn thiện. Các doanh nghiệp Logistics còn nhỏ,
chỉ khai thắc kinh doanh từng mảng nhỏ lẽ trong tất cả các hoạt động của
Logistics. Giao nhận, đại lý hãng tàu, hãng hàng không,…Phần lớn lợi nhuận
chảy vào các nhà đầu tư nước ngoài. Hay nói cách khác, chúng ta còn thiếu
những nhà cung cấp dịch vụ trọn gói “Door to Door” cho hàng hóa nhập khẩu.
3.2.2 Hoạt động vận tải hàng hóa

Nguồn: Tổng cục thống kê

Hình 3.4 Sản lượng vận tải nội địa và tỷ trọng của các loại hình vận tải của
Việt Nam năm 2014

Vận tải đường bộ: chủ yếu là các tuyến vận tải nội địa với các tuyến đường
có cự li ngắn và tầm trung chủ yếu giữa các trung tâm sản xuất với các khu
nguyên liệu hoặc giữa trung tâm sản xuất với các cảng biển quốc tế hoặc với các
sân bay quốc tế. Theo Tổng cục thống kê,các trung tâm sản xuất, vùng nguyên
liệu, các cảng quốc tế và sân bay thường tập trung ở những thành phố lớn, nên cư
ly trung bình cho mỗi tuyến vận chuyễn vào khoảng 61 km. Phương thức hoạt
động này cũng rất phù hợp với các hoạt động vận tải đường dài thường tập trung
ở các trung tâm kinh tế lớn: thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng, Đà
Nẵng, Cần Thơ. Cho nên việc vận tải đường bộ đem lại sự di chuyển của nguồn
hàng với sản lượng lớn là điểu tất yếu với hơn 75% sản lượng vận tải nội địa ở
Việt Nam trong năm 2014 với gần 722 triệu tấn hàng hóa được giao thương giữa
các trung tâm sản xuất với các cảng và vùng nguyên liệu. (Nguồn số liệu: FPTS và
tổng cục thống kê Việt Nam)

Vận tải đường sắt: tuy có hệ thống vận tải nối liền với 2 trung tâm kinh tế
lớn nhất Việt Nam (Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh) nhưng chưa được phổ
biến rộng rãi do cơ sở vật chất cũng chưa được hoàn thiện, các toa tàu đã quá cũ
kỹ so với nhu cầu của người dân, mức độ an toàn cũng giảm sút nên không thể
đảm nhiệm việc vận tải hàng hóa với số lượng lớn. Đặc biệt là việc tốn quá nhiều
thời gian trung bình cho việc vận chuyển hàng hóa quá dài,do cự ly trung bình
vào khoảng 567 km. Nên các doanh nghiệp còn bất cập trong việc sử dụng
phương tiện tàu hỏa cho các hoạt động Logistics của mình. Song song đó,còn có
những tuyến với cự ly gần tập trung ở khu vực phía Bắc giữa các cảng ở khu vực
Hà Nội và Hải Phòng, cũng như các tuyến đường sắt xuyên quốc gia sang Trung
Quốc và các quốc gia lân cận. Do đó, tỷ trọng của ngành vận tải đường sắt mang
lại chỉ chiếm 0.7% và mang lại 7 triệu tấn hàng hóa giao thương giữa các vùng
miền. (Nguồn số liệu: Tổng cục thống kê Việt Nam)
Vận tải đường thủy nội địa: đặc trưng của địa hình Việt Nam là có hệ
thống sông ngòi chằng chịt, nên việc phát triển hệ thống vận tải bằng đường thủy
là điều tất yếu và ngày càng phát triển mạnh mẽ. Cự ly vận chuyển trung bình của

tuyến đường thủy vào mức 217.6 km thống kê năm 2013. Điều này dẫn đến việc
18


vận tải hàng hóa ngày càng ưa chuộng hình thức này, sản lượng vận chuyển
chiếm tỷ trọng cao hơn đạt 168.5 triệu tấn chiếm 17.6% sản lượng vận chuyện
hàng hóa của các tuyến vận tải. (Nguồn số liệu: FPTS). Bên cạnh đó sẽ làm hạ chi phí
vận chuyển xuống một mức đáng kể so với vận tải đường bộ. Tuy nhiên một điều
bất lợi lớn đối với hình thức này là thời gian vận chuyển khá chậm và các chuyến
hàng vận chuyển chủ yếu đối với các mặt hàng nông sản (lúa gạo, mía đường, trái
cây,…), vật tư nông nghiệp (xi măng, cát, đá,..),… thường tập trung phát triển ở
khu vực đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long vì nơi này có hệ
thống sông ngòi chằng chịt.
Vận tải đường biển: với cự ly vận chuyển trung bình là 2,206 km cho nên
việc chỉ chiếm 61.5 triệu tấn hàng hóa vận chuyên nội địa và đạt 6.4% trong cơ
cấu vận chuyễn nội địa là chuyện tất yếu. Tuy nhiên hình thức vận tải này lại rất
quan trọng cho Việt Nam đối với các tuyến hàng xuất ngoại. Trong năm 2014, tỷ
trọng hàng hóa do đội tàu biển Việt Nam mang lại đạt 98.5 triệu tấn tăng trưởng
thấp so với năm 2013 (chỉ đạt 0.13%), tương đương 150.58 tỷ tấn.km. Trong đó,
vận tải quốc tế đạt 55.13 triệu tấn, tương đương 128.03 tỷ tấn.km. Vận tải nội địa
đạt 43.23 triệu tấn, tương đương 22.55 tỷ tấn.km. (Nguồn số liệu: FPTS). Nguyên
nhân là do hoạt động kinh doanh của các đội tàu biển Việt Nam còn phải cạnh
tranh với các đội tàu khác. Các tàu của Việt Nam chỉ chiếm 10 – 11% lượng vận
tải hàng hóa đi quốc tế, 89 – 90% lượng hàng hóa còn lại đều giao cho các hãng
tàu nước ngoài đã và đang hoạt động ở Việt Nam (Nguồn số liệu: Tổng cục thống kê
Việt Nam). Việc các hãng tàu của Việt Nam cạnh tranh không lại các hãng tàu khác
là chuyện tất yếu do Việt Nam chủ yếu sử dụng tàu biển vận chuyển nội dịa
chiếm hơn 90%, còn 10% còn lại chủ yếu vận chuyển sang các nước Đông Nam
Á và Đông Bắc Á và số lượng tàu còn quá ít không đủ đáp ứng nhu cầu của người
sử dụng, theo thống kê năm 2014 thì chỉ có 1840 tàu (chưa kể tàu mang cờ quốc

tịch nước ngoài) quá ít so với số lượng tàu của các hãng quốc tế. Không những
thế, ngay trong cơ cấu số lượng tàu cũng có rất nhiều chênh lệch. Tỷ trọng tàu
container chỉ có 32 tàu chiếm 3.8% so với tỷ trọng trung bình của thế giới là 13%
(Nguồn số liệu: FPTS). Tốc độ tăng trưởng đội tàu container của thế giới đã đạt đến
7.7% trung bình năm thì Việt Nam chỉ tăng số lượng tàu qua mỗi năm là 1% chưa
bằng 1/7 so với mức trung bình của thế giới (Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam), cho
thấy nước ta tuy có đường bờ biển trải dài 3260 km nhưng mức độ khai thác và
đầu tư vào ngành vận tải đường biển chưa được quan tâm đúng mực, làm cho
nước ta tụt hậu ngày càng xa hơn so với mức trung bình của thế giới.
Vận tải hàng không: có quãng đường vận chuyển trung bình là 2,556 km
cùng với chi phí đắt đỏ cho nên hình thức vận chuyển này chỉ đạt 0.18 triệu tấn và
chiếm chưa đến 0.1% trong sản lượng hàng hóa vận chuyển nội địa nhưng lại
chiếm đến 25% giá trị vận chuyển thương mại (29 tỷ USD) của Việt Nam năm
2014(Nguồn số liệu: FPTS). Từ năm 2009 đến năm 2014, tốc độ CAGR của các hãng
hàng không Việt Nam đạt 9.2%/năm (Nguồn số liệu: Tổng cục hàng không Việt Nam) .
Trong năm 2014, tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường Hàng không đạt
19


741,000 tấn tăng 18.5% so với cùng kỳ năm 2013. Trong đó vận chuyển quốc tế
đạt 587,000 tấn tăng 19.6%, vận tải nội địa đạt 154,000 tấn, tăng 14.5% (Nguồn số
liệu: Tổng cục hàng không Việt Nam) . Trong giai đoạn 2005 – 2014 tăng trưởng của
vận chuyển hàng không đạt mức trung bình 13.8%/năm (Nguồn số liệu: Tổng cục
hàng không Việt Nam). Trong những năm qua, vận tải hàng không đã có bước khởi
sắc mới trong quá trình tham gia vận tải hàng hóa, mức tăng trưởng liên tục qua
các năm, tuy nhiên do việc phải trả nhiều chi phí cho việc sử dụng phương thưc
vận chuyển này nên hình thức vận chuyển bằng đường hàng không không được
nhiều sự lựa chọn của các nhà phân phối cũng như các công ty Logistics.
Nhìn chung, cơ cấu khai thác vận tải của nước ta chưa hợp lý, nó còn rất
nhiều bất cập, chưa tương xứng với tiềm năng địa lý và địa hình của quốc gia.

Vận tải đường bộ mặc dù có ưu điểm là linh hoạt dễ khai thác nhưng có chi phí
cao và năng lực chuyên chở kém hơn rất nhiều so với vận tải đường sắt và đường
thủy.
3.2.3 Hoạt động khai thác cảng biển và cảng hàng không
3.2.3.1 Hoạt động khai thác cảng biển
 Nhóm cảng biển phía Bắc
Các cảng biển ở khu vực phía Bắc có các cụm cảng Cẩm Phả,Hải Phòng,
Hòn Gai, Nghi Sơn,…Trong đó hoạt động sôi nổi nhất là tại khu vực cảng Hải
Phòng, dọc theo sông Cấm đổ ra biển. Trong khu vực này tập trung một số cảng
nổi bật như Green Port, Chùa Vẽ, Hải An, Đình Vũ, Nam Hải – Đình Vũ,…
Đồng thời, một số dự án cảng nước sâu đã được đưa vào hoạt động như cảng Cái
Lân tại Quảng Ninh, có thể tiếp nhận tàu tải trọng đến 50,000 DWT. Dự án cảng
Lạch Huyện cũng đang được khởi động, dự kiến đến năm 2017 sẽ đi vào hoạt
động, khai thác phân khúc tàu mẹ có tải trọng lên đến 100,000 DWT (Nguồn số
liệu: Hiệp hội cảng biển Việt Nam) . Năm 2013, tổng sản lượng hàng thông qua hệ
thống cảng biển phía bắc đạt 2,233 nghìn TEU, tốc độ tăng trưởng trung bình tại
khu vực này là 10.1% trong giai đoạn 2008 – 2013. (Nguồn số liệu: Hiệp hội cảng biển
Việt Nam). Tại khu vực Hải Phòng, do đặc điểm từ luồng sông chỉ đón được các
tàu feeder dưới 30,000 DWT, nên vị thế của các cảng tại Hải Phòng cũng là cảng
feeder cho các cảng hub trong trong khu vực như Shanghai, Busan, Singapore,…
Sau đó hàng hóa mới vận tải viễn dương đến Bắc Mỹ, Châu Âu. Tình hình cạnh
tranh tại hệ thống cảng Hải Phòng khá cao, khi có hơn 60 cầu cảng tập trung dọc
6km sông Cấm, do đó cước phí xếp dỡ có xu hướng giảm trong các năm qua.
Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam

Hình 3.5 Sản lượng hàng hóa container của các cảng
Sản lượng hàng hóa của các cảng biển trong khu vực phía Bắc có sự phân
bố không đồng đều trong việc khai thác sản lượng. Sản lượng hàng hóa Container
tập trung cao nhất ở khu vực cảng Hải Phòng, do vị trí địa lý của cảng này và các
điều kiện về kinh tế cũng như quy mô của cảng và nhận được sự tin tưởng của các

nhà đầu tư đề tập trung hàng hóa ở khu vực này. Các cụm cảng còn lại như cảng
20


Nam Hải, Đoạn Xá, Tân Cảng 128, Transvina,… có giá trị sản lượng hàng hóa
container tương đối thấp giao động từ 200 nghìn TEU đến 400 nghìn TEU và sản
lượng này luôn tăng trong giai đoạn 2013 đến 2014, cho thấy tuy chưa có nhiều
sản lượng hàng hóa tập trung vào khu vực này nhưng có rất nhiều tiềm năng trong
việc giao nhận hàng hóa.

Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam

Hình 3.6 Sản lượng khai thác nhóm cảng biển phía Bắc
Trong những năm gần đây sản lượng khai thác nhóm các biển phía Bắc
tăng liên tục qua các năm trong giai đoạn 2008 đến 2013. Trong vòng 5 năm qua,
sản lượng khai thác tăng gần 1000 nghìn TEU từ 1,595 nghìn TEU đến 2,393
nghìn TEU cùng với tốc độ tăng trưởng CAGR đạt 10.1%/năm (Nguồn số liệu:
FPTS). Qua đó, cho ta thấy được tình hình hoạt động ngày càng sôi nổi ở các cụm
cảng khu vực phía Bắc và sự phát triển không ngừng của các hoạt động Logistics
ở các cụm cảng trong khu vực này.
Nhóm cảng biển tại khu vực miền Trung
Hiên tại chỉ có một số cảng biển khai thác hàng container như cảng Nghệ
Tĩnh tại Bắc Trung Bộ, cảng Đà Nẵng tại Trung Trung Bộ, cảng Quy Nhơn tại
Nam Trung Bộ. Phần lớn các cảng còn lại chủ yếu khai thác hàng rời, phục vụ
cho nhu cầu luân chuyển hàng hóa trong nước. Tỷ trọng hàng hóa container thông
qua hệ thống các cảng miền Trung không cao. Năm 2013, tổng lượng hàng hóa
container thông qua khu vực này 263 nghìn TEU, chiếm 3.11% trong tổng lượng
hàng container cả nước (Nguồn: Hiêp hội cảng biển Việt Nam). Dự án cảng Vân Phong
tỉnh Khánh Hòa, dự án cảng nước sâu có khả năng đón tàu trọng tải lớn nhất tại
Việt Nam, định hướng trở thành cảng tập trung (Hub Port) của cả khu vực Nội Á.

Tuy nhiên, do lo ngại về nguồn cung cảng biển tăng quá mạnh, cùng với hạn chế
về nguồn lực nên hiện tại dự án phải đình chỉ và chưa có kế hoạch phát triển cụ
thể tiếp theo.


Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ
Là khu vực có hoạt động khai thác cảng tấp nập và năng động nhất Việt
Nam, với sản lượng hàng thông qua liên tục dẫn đầu trong cả năm. Trong năm
2013, tổng lượng hàng hóa container thông qua hệ thống cảng Nam Trung Bộ đạt
5,886 nghìn TEU chiếm tỷ trọng 69.6% cả nước. Trong đó, sản lượng hàng thông
qua khu cảng Cát Lái vượt trội hơn cả đạt 3,255 nghìn TEU chiếm tỷ trọng hơn
50% khu vực (Nguồn: Hiêp hội cảng biển Việt Nam). Lượng hàng hóa còn lại phân hóa
cao, tập trung vào các cảng như Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT), Cảng Quốc tế
Tân Cảng Cái Mép (TCIT), Cảng Container Quốc tế Việt Nam (VICT). Hiện tại,
trong khu vực miền Nam một số dự án cảng đang trong quá trình thi công như
cảng Sài Gòn Hiệp Phước, Phước An, SSIT, Gemalink,…


21


Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam

Hình 3.7 Sản lượng hàng hóa thông qua khu vực Đông Nam Bộ.
Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam

Hình 3.8 Tỷ trọng hàng hóa của các cụm cảng khu vực Đông Nam Bộ năm 2013
Hiện tại, tình hình khai thác cảng tại nhóm cảng Đông Nam Bộ đang có sự
phân hóa lớn. Tổng sản lượng hàng hóa thông qua khu vực TP. Hồ Chí Minh năm
2014 đạt 5,600 TEU, tương đương 62% công suất (Nguồn: Hiêp hội cảng biển Việt

Nam). Ngược lại, hệ thống cảng nước sâu tại khu vực Cái Mép – Thị Vải luôn
trong tình trạng thừa công suất nghiêm trọng do hệ lụy đầu tư thiếu quy hoạch
đồng bộ từ năm 2008. Năm 2014, trung bình các cảng tại khu vực này chỉ hoạt
động với khoảng 20% công suất thiết kế. (Nguồn: Hiêp hội cảng biển Việt Nam)

Nguồn: hiệp hội cảng biển Việt Nam

Hình 3.9 Sản lượng hàng hóa tại Cát Lái và hệ thống cảng Sài Gòn


Nhóm cảng biển tại các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long

Phần lớn đều là quy hoạch cảng tổng hợp địa phương, chủ yếu phục vụ
nhu cầu luân chuyển hàng hóa trong nước cho các khu công nghiệp tại đia
phương. Riêng cảng biển Cần Thơ được quy hoạch phát triển thành cảng tổng
hợp quốc gia bao gồm các khu bến lớn như Cái Cui, Trà Nóc. Do phần lớn các
cảng được quy hoạch đóng vai trò cảng địa phương do đó hàng hóa thông các
cảng chủ yếu là hàng rời như nông sản, phân bón, xi măng, than đá phục vụ cho
các nhà máy nhiệt điện trong khu vực. Hàng hóa sau khi rời các cảng này sẽ được
các sà lan hoặc tàu sông vận tải theo đường thủy nội địa đến các khu vực trong
nước có nhu cầu tiêu thụ hoặc đến các cảng biển quốc gia xuất khẩu sang nước
ngoài. Sản lượng hàng hóa container thông qua hệ thống cảng này chiếm tỷ trọng
thấp khoảng 0.8% - 0.9% trong tổng lượng hàng container cả nước. Tốc độ tăng
trưởng hàng hóa container bình quân trong giai đoạn 2008 – 2013 đạt
11.28%/năm. (Nguồn: Hiêp hội cảng biển Việt Nam)
Nguồn: hiêp hội cảng biển Việt Nam

Hình 3.10 Hoạt động nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long
Hoạt động khai thác cảng ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long tuy không
chứa nhiều hàng hóa tập trung nhưng cũng thấy rõ được sản lượng hàng hóa tăng

liên tục qua các năm từ năm 2009 đến 2013 tăng từ 27 nghìn TEU đến 70 nghìn
TEU, tuy nhiên trong giai đoạn 2008 – 2009 có sự sụt giảm về sản lượng hàng
hóa giảm gần ½ so với năm 2008 từ 41 nghìn TEU đến 27 nghìn TEU (Nguồn:
22


Hiêp hội cảng biển Việt Nam) do có sự khủng hoảng về tình trạng sập nhịp dẫn cầu
Cần Thơ làm cho lượng hàng hóa giảm thấy rõ.
3.2.3.2 Hoạt động khai thác cảng hàng không

Hiện nay, hàng không dân dụng Việt Nam có 04 doanh nghiệp vận tải
hàng không: Hãng Hàng Không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) thành lập
năm 1993; Công ty Hàng Không cổ phần Pacific Airlines thành lập năm 1995;
Công ty Bay dịch vụ Việt Nam (VASCO) thành lập năm 1995 và Tổng công ty
Bay dịch vụ (SFC) thành lập năm 1988. Công ty Cổ phần Hàng không VietJet
thành lập năm 2007.
Về mặt tổ chức, trước đây theo Quyết định số 372/QĐ-TTg ngày
04/04/2003 của Thủ tướng Chính phủ về việc thí điểm tổ chức và hoạt động theo
mô hình Công ty mẹ - Công ty con tại Tổng công ty Hàng Không Việt Nam thì
Vietnam Airlines là công ty mẹ của Pacific Airlines và VASCO, đồng thời nắm
cổ phần chi phối của Pacific Airlines. Hiện nay Pacific Airlines đang trong quá
trình củng cố, tổ chức lại và Vietnam Airlines không còn nắm giữ cổ phần của
hãng này. VASCO đã chuyển đổi từ đơn vị hạch toán phụ thuộc của Vietnam
Airlines thành công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên. Tuy là một nhà khai
thác máy bay nhưng Tổng công ty Bay dịch vụ (SFC) lại trực thuộc Quân chủng
Phòng không - Không quân. SFC không phải là một hãng HK khai thác vận
chuyển công cộng hành khách, hàng hoá.
Về năng lực hoạt động, trong số 04 doanh nghiệp vận chuyển, Vietnam
Airlines và Pacific Airlines là 02 doanh nghiệp vận chuyển HK thường lệ, trong
đó Vietnam Airlines chiếm tỷ trọng vận chuyển chủ yếu (87% vận tải nội địa và

92% vận tải quốc tế) (Nguồn số liệu: Cục hàng không dân dụng Việt Nam) . Pacific
Airlines do qui mô nhỏ nên chỉ khai thác một số thị trường. Hai doanh nghiệp còn
lại là VASCO và SFC tập trung vào những thị trường có tính chuyên biệt. Cụ thể:
VASCO chủ yếu thực hiện các chuyến bay phục vụ một số ngành kinh tế - kỹ
thuật (trồng rừng, chụp ảnh...), bay thuê chuyến, thực hiện các chuyến bay chuyên
vận tải hàng hoá, bay vận tải chuyển phát nhanh và hiện đang từng bước mở rộng
sang bay thường lệ trên một số tuyến bay ngắn trong nước. SFC nhiệm vụ trọng
tâm là cung cấp dịch vụ HK cho tất cả các công ty đang khai thác, thăm dò dầu
khí tại Việt Nam. Ngoài ra, SFC còn thực hiện các chuyến bay chuyên nghiệp và
mở rộng sang khai thác một số đường bay phục vụ du lịch bằng máy bay trực
thăng, bay tìm kiếm người Mỹ mất tích (MIA), chuyên cơ...
Về sản lượng vận chuyển: Tổng hoạt động vận chuyển của các hãng hàng
không 10 tháng đầu năm 2015 đạt 33.2 triệu lượt hành khách tăng 21.4% và 657
nghìn tấn hàng hóa tăng 8.6% so cùng kỳ 2014.(Nguồn số liệu: Tổng cục hàng không
Việt Nam). Hoạt động vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam cũng đạt
mức tăng trưởng cao với 25.6 triệu lượt hành khách chuyên chở, tăng 26.9% và
198 nghìn tấn hàng hóa, tăng 5.1% so với cùng kỳ 2014 ( Nguồn số liệu: Cục hàng
không dân dụng Việt Nam). Cụ thể, Vietnam Airlines (VNA) vận chuyển 14.6 triệu
23


lượt hành khách tăng 9,3% và 148 nghìn tấn hàng hóa giảm 4.1% so cùng kỳ
2014. Hệ số sử dụng ghế trung bình của hãng đạt 83.8%, tăng 0.2 điểm so cùng
kỳ 2014 (Nguồn số liệu: Cục hàng không dân dụng Việt Nam). Jetstar Pacific Airlines
(JPA) vận chuyển xấp xỉ 3.2 triệu khách tăng 54.5% và 12 nghìn tấn hàng hóa
tăng 57.1% so cùng kỳ 2014. Hệ số sử dụng ghế trung bình đạt 85.3% giảm 2.7
điểm so với cùng kỳ 2014. VietJet Air (VJA) vận chuyển 7.4 triệu khách tăng
661% và 38 nghìn tấn hàng hóa tăng 42.6% so với năm 2014 (Nguồn số liệu: Cục
hàng không dân dụng Việt Nam). Hệ số sử dụng ghế trung bình đạt 88.4% giảm 0.5
điểm so với cùng kỳ năm 2014. VASCO vận chuyển 330 nghìn khách tăng

43.7% so cùng kỳ 2014. Hệ số sử dụng ghế trung bình đạt 77.2% giảm 3.1 điểm
so với cùng kỳ 2014. Hoạt động vận chuyển của các hãng hàng không nước ngoài
khai thác đi/đến Việt Nam 10 tháng đầu năm 2015 đạt 7.6 triệu lượt khách tăng
6% và 459 nghìn tấn hàng hóa tăng 10.2% so với cùng kỳ 2014. Thị phần vận
chuyển hành khách, hàng hóa quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam đạt
48.2% về hành khách tăng 4.4 điểm so cùng kỳ 2014 và 11.5% về hàng hoá giảm
1.9 điểm so cùng kỳ năm 2014 . (Nguồn: Tổng cục hàng không Việt Nam và Tổng cục
thống kê)

Nguồn: Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam

Hình 3.11 Thị phần hàng hóa quốc nội và quốc tế
Tính đến hết tháng 10/2015, đội tàu bay của các hãng hàng không Việt
Nam là 127 chiếc với độ tuổi trung bình là 5.6 tuổi. Số tàu bay sở hữu là 51 chiếc
chiếm tỷ lệ sở hữu đạt 40.2% với độ tuổi trung bình là 5.7 tuổi ( Nguồn số liệu: Cục
hàng không dân dụng Việt Nam)

3.2.4

Hoạt động lưu kho bãi và quản lý hàng hóa

Trong những năm gần đây (từ năm 2007 đến 2015), hệ thống kho hàng và
chất lượng quản lý kho hàng của Việt Nam đã gặp những khó khăn và khủng
hoảng nghiêm trọng ảnh hưởng đến hoạt động Logistics của các doanh nghiệp
liên quan. Tình trạng bị ẩm mốc trong kho hàng khi lưu giữ hàng hóa làm giảm
chất lượng của hàng hóa dẫn đến việc giá trị xuất khẩu không còn được mang lại
giá trị cao nhất là đối với các mặt hàng nông sản và lương thực. Bên cạnh đó, chất
lượng kho cũng không được đảm bảo. Như việc những năm gần đây việc cháy
kho hàng đã và đang làm cho hoạt động kinh doanh bị trì trệ nghiêm trọng. Cháy
tổng kho Sacombank thiệt hại 80 tỷ đồng, cháy 4 kho chứa hải sản ở Kiên Giang

với tổng thiệt hại gần 3 tỷ đồng, Cháy kho hàng điện tử ở phố Pháo Đài Láng Hà
Nội, Cháy kho chứa đồ nội thất ở quận 10 thành phố Hồ Chí Minh với tổng thiệt
hại 2 tỉ đồng,… và còn hàng ngàn vụ cháy kho hàng trong những năm qua với
những lý do đều do chất lượng kho như chập điện, rò rỉ điện, chứa nhiều vật dụng
24


dễ cháy,… (Nguồn: Báo Zing News) Với chất lượng kho kém, còn có những lý do
chủ quan từ việc quản lý kho, nếu việc quản lý hàng hóa trong kho được kiểm
soát nghiêm ngặt thì thảm họa sẽ không xảy ra. Những năm qua, tình trạng kho và
chất lượng quản lý hàng hóa ngày càng tệ, không được nâng cấp để phục vụ cho
việc lưu giữ hàng hóa đã làm cho các nhà đầu tư hiện tại và các nhà đầu tư tương
lai ngại hơn trong việc ký gởi hàng hóa tại Việt Nam cũng như gây khó khăn cho
hoạt động của các doanh nghiệp Logistics ở Việt Nam.
3.2.5 Hoạt động điều phối Logistics
3.2.5.1 Tổng quan về hoạt động điều phối
Hoạt động điều phối logistics tại Việt Nam hiện tại chỉ phát triển đến mức
độ làm đại lý trung gian giao nhận hàng hóa giữa chủ hàng và hãng vận tải, thực
hiện các nghiệp vụ kiểm kê, lưu kho quản lý hàng hóa. Một số ít các công ty trên
thị trường đang đi đầu mở rộng mô hình trung tâm phân phối, mức độ phát triển
công nghệ cao hơn các kho hàng truyền thống, đáp ứng nhu cầu quản lý chuỗi
cung ứng cho doanh nghiệp. Theo thống kê từ hiệp hội logistics Việt Nam, tổng
cộng có hơn 1,200 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực điều phối logistics, bao
gồm cả doanh nghiệp có vốn nước ngoài. Trong đó, các công ty điều phối
logistics nước ngoài chiếm khoảng 80% thị phần, các công ty trong nước phần
lớn chỉ hoạt động trong một phân khúc nhỏ của ngành như dịch vụ giao nhận
hàng hóa, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ,...
3.2.5.2 Hoạt động của các cảng thông quan nội địa
Cảng thông quan nội địa (ICD) đóng vai trò là một mắt xích quan trọng
trong chuỗi vận tải đa phương thức. ICD là nơi tập kết hàng hóa xuất từ các chủ

hàng, đóng thành container sau đó chuyển ra cảng và theo chiều ngược lại nhận
hàng nhập từ cảng để dỡ hàng khỏi container, vận chuyển đến người nhận. Đồng
thời, việc thông quan cũng được thực hiện tại ICD. Do đó, có thể nói rằng ICD là
một bộ đệm hay cánh tay vươn dài của hệ thống cảng biển, giảm tình trạng ách
tắc tại cảng biển.
Hiện tại, hoạt động hệ thống ICD ở phía Nam phát triển mạnh mẽ hơn phía
Bắc với sản lượng hàng hóa thông qua gấp khoảng 3.5 lần, và trung chuyển được
khoảng 50% hàng hóa cho hệ thống cảng miền Nam (Nguồn số liệu: Tạp chí Logistics
Việt Nam). Nguyên nhân chủ yếu là do hệ thống ICD phía Bắc chủ yếu kết nối với
các cảng bằng đường bộ mà không có kết nối đường biển và vị trí khá gần cảng
biển do đó không gia tăng hiệu quả trong việc cắt giảm chi phi vận chuyển.
3.2.5.3 Hoạt động 3PL
Theo thống kê từ dữ liệu Amstrong & Associates, thị trường cung cấp 3PL
tại Việt Nam trong năm 2014 ước tính đạt 1.2 tỷ USD, tỷ lệ còn rất thấp so với
mức trung bình thế giới (Nguồn số liệu: FPTS). Một số nhà cung cấp dịch vụ 3PL
lớn tại Việt Nam hiện chủ yếu là các công ty nước ngoài như DHL Logistics,
Damco, APL Logistics đã tiên phong phát triển thị trường 3PL tại Việt Nam. Các
doanh nghiệp trong nước bước đầu cũng phát triển dịch vụ này như: Vinafco,
25