TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÀ RỊA-VŨNG TÀU
KHOA : KINH TẾ

BÀI TIỂU LUẬN CUỐI KÌ
Môn học: Hoạch Định Và Vận Tải Hàng Hóa
Đề tài:
Chiến Lược Phát Triển Ngành Vận Tải Biển Việt Nam
Trình độ đào tạo: Đại học
Hệ đào tạo: Chính quy
Ngành: Quản trị kinh doanh
Chuyên ngành: Quản trị logistics và chuỗi cung ứng
Khoá học: 2013 - 2017
Giảng viên hướng dẫn: TS. Võ Thị Thu Hồng
Sinh viên thực hiện: Trần Quỳnh Nga
Mã số sinh viên: 13030745
Bà Rịa-Vũng Tàu, ngày 30 tháng 05 năm 2016
1


I.Mục tiêu:
Căn cứ vào đề nghị của Bộ Giao thông vận tải về Quy hoạch phát triển vận
tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã đề ra mục tiêu
chính là : Đến năm 2020 phải thỏa mãn đầy đủ các nhu cầu vận tải đường biển của
nền kinh tế quốc dân với mức tăng trưởng cao, bảo đảm chất lượng cao, giá thành
hợp lý và hạn chế ô nhiễm môi trường. Cụ thể đối với từng lĩnh vực:
- Về vận tải biển:
Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội
địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27 – 30%, kết hợp
chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyến vận tải biển xa.
Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại
tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu…) và tàu trọng tải lớn.

- Về hệ thống cảng biển:
Tập trung phát triển đồng bộ, hiện đại hệ thống cảng biển và luồng vào cảng.
Việc đầu tư xây dựng cảng biển cần được đẩy nhanh, đầu tư có trọng điểm tại
những vị trí có điều kiện và nhu cầu xây dựng cảng biển; hình thành những trung
tâm kết nối cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại các khu vực, đặc biệt tại các vùng
kinh tế trọng điểm, các khu kinh tế, khu công nghiệp lớn; phát triển cảng trung
chuyển quốc tế lớn và các cảng cửa ngõ quốc tế tại các khu vực thích hợp.
- Về công nghiệp tàu thủy:
Đến năm 2020, phát triển ngành công nghiệp tàu thủy nước ta đạt mức tiên
tiến trong khu vực; đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội và tăng cường xuất
khẩu ra nước ngoài góp phần thu ngoại tệ cho đất nước;
Phát triển cân đối công nghiệp đóng và sửa chữa tàu. Nhanh chóng tiếp cận công
nghệ hiện đại, chú trọng đầu tư chiều sâu để phát huy hiệu quả cơ sở đóng, sửa
chữa tàu hiện có kể cả công nghiệp phụ trợ.
- Về dịch vụ hàng hải:
Phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đồng bộ, đặc biệt là dịch vụ logistic,
dịch vụ vận tải đa phương thức với chất lượng cao, hướng đến dịch vụ trọn gói và
mở rộng ra nước ngoài đáp ứng yêu cầu hội nhập. Hình thành các cảng nội địa phù
hợp với sự phát triển của các hành lang kinh tế và các trung tâm phân phối hàng
hóa gắn với cảng biển;

2


Phát triển đồng bộ cơ sở hậu cần, bảo đảm hàng hải, tìm kiếm cứu nạn; hệ thống
công nghệ thông tin hàng hải… đáp ứng yêu cầu phát triển, phù hợp với yêu cầu
của các công ước quốc tế.

TỔNG QUAN:
Từ trước tới nay, phát triển kinh tế là vấn đề cần thiết và tất yếu đối với mọi

quốc gia và kinh tế vận tải biển là một trong những thế mạnh của Việt Nam – đã
mang lại những thành tựu đáng kể, đặc biệt trong lĩnh vực ngoại thương. Cùng với
sự phát triển chung của ngành kinh tế vận tải biển, đội tàu biển Việt Nam đã có sự
phát triển rất nhanh chóng về mặt số lượng & chất lượng. Đội tàu biển Việt Nam
đang từng bước vươn xa hơn trên các vùng biển quốc tế và khả năng cạnh tranh
củng được nâng cao đáng kể. Tuy đã có rất nhiều cải thiện, nhưng nhìn chung đội
tàu của chúng ta vẫn là đội tàu giàm lạc hậu, còn nhiều hạn chế về mặt chất lượng
kỹ thuật và tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn cao.
( Số liệu: )

CƠ CẤU ĐỘI TÀU BIỂN:
•

Trọng tải tàu giai đoạn 1980 – 2009:

(Triệu DWT)

Loại tàu

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2007 2008 2009

Containe
r

11

20

26


44

64

98

128

145

162

Tổng hợp 116

106

103

104

101

92

101

105

109


Hàng khô 186

232

235

262

276

321

368

391

418

Dầu

339

261

246

268

282


336

383

408

418

Khác

31

45

49

58

75

49

63

69

85

3



•

Tổng trọng tải tàu biển giai đoạn đoạn 2006 – 2014:

Năm 2014 được biểu thị dưới dạng:

Nhìn chung, tàu chở dầu và tàu chở hàng khô ( tàu chở hàng bách hóa & tàu
chở hàng rời) chiếm tỷ trọng hơn 80% tổng thể. Tàu chở hàng hóa hỗn hợp tương
đối ổn định, đáng kể nhất là container tuy trọng tải thấp nhưng tăng rất nhanh qua
các năm.
Về vấn đề kích thước thì kích thước của tàu biển Việt Nam củng đã tăng
trưởng rất nhanh chóng để phục vụ nhu cầu vận chuyển. Việc nâng cấp kich thước
tàu lớn hơn đem lại rất nhiệu hiệu quả; ví dụ mỗi lần kích thước của tàu được tăng
lên gấp đôi thì công suất của nó tăng gấp 3 lần, có nghĩa là sẻ giảm được chi phí,
nhiên liệu, bảo hiểm, bảo trì,… Các hạn chế duy nhất còn lại ở kích thước tàu hiện
nay là công suất của cảng, bến cảng và các kênh rạch để chứa chú

II.Môi trường và nhu cầu vận tải biển tại Việt Nam
Vận tải biển chủ yếu được sử dụng cho các tuyến quốc tế đường dài. Tuy
nhiên, do hình dạng địa lý và đường bờ biển dài, hai phương thức này cũng được
sử dụng rộng rãi cho vận tải trong nước. Theo tính toán từ số liệu của Tổng cục
Thống kê, năm 2014 quãng đường đi trung bình trong vận tải đường biển là 2,206
Sản lượng vận tải nội địa của các loại hình vận tải của Việt Nam .Khả năng phát
triển vận tải biển của Việt Nam với bờ biển dài hơn 3,200 km và khả năng kết nối
tốt với các cảng biển lớn trên thế giới, thì hoạt động vận tải biển của nước ta vẫn
chưa thực sự phát triển.
Hoạt động ngoại thương của Việt Nam chủ yếu tập trung tại các quốc gia
trong khu vực Châu Á, năm 2014 đạt 182.58 tỷ USD, chiếm hơn 60% tổng kim
ngạch xuất nhập khẩu. Trong đó, Trung Quốc là thị trường xuất nhập khẩu lớn nhất

với kim ngạch năm 2014 đạt 58.77 tỷ USD, chiếm 19.71% tổng kim ngạch. Theo
sau là các thị trường khác tại Châu Á như ASEAN, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài
4


Loan. Các thị trường xuất nhập khẩu viễn dương có giá trị xuất nhấp khấu lớn là
Châu Âu và Hoa Kỳ, lần lượt chiếm tỷ trọng 12.34% và 11.74% tổng giá trị
thương mại. Tổng kết cho thấy, phần lớn hoạt động giao thương hàng hóa với các
nước của Việt Nam chủ yếu tập trung với các nước trong khu vực Châu Á. Do đó,
các tuyến vận tải hàng hóa phần lớn hiện tại của Việt Nam là vận tải trong Nội Á
với cự ly gần.
- Một số mặt hàng xuất khẩu chính như điện thoại, linh kiện điện tử, dệt
may, giày dép, thủy sản,... Trong đó, mặt hàng có tỷ trọng xuất khẩu cao nhất là
điện thoại và linh kiện chiếm 22.7%, xuất khẩu sang các nước châu Âu và A Rập.
Theo sau là các mặt hàng dệt may chiếm tỷ trọng 20.1%, xuất khẩu đáng kể sang
thị trường Hoa Kỳ (chiếm gần 50%). Các mặt hàng thủy sản chiếm 7.5% trong
tổng kim nghạch xuất khẩu, đến các thị trường Hoa Kỳ, châu Âu, Nhật Bản. Các
mặt hàng có giá trị cao và dễ hư hỏng như điện thoại, linh kiện điện tử thông
thường sẽ được vận tải bằng đường không, trong khi các mặt hàng như dệt may,
giày dép sẽ được vận tải bằng tàu biển container, các hàng hóa thủy sản đặc biệt
yêu cầu vận tải trong các container lạnh.
- Các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam bao gồm máy móc thiết bị,
vải các loại, sắt thép,... Trong đó, máy móc thiết bị nhập khẩu chiếm tỷ trọng cao
nhất 24.4% trong tổng kim ngạch nhập khẩu, phần lớn từ các quốc gia trong châu
Á như Trung Quốc (chiếm khoảng 35%), Nhật Bản (chiếm 15.8%) và Hàn Quốc
(chiếm 15.1%). Mặt hàng nhập khẩu lớn thứ hai là máy vi tính, sản phẩm điện tử
chiếm 20.3%, từ các thị trường Hàn Quốc, Trung Quốc và ASEAN. Các mặt hàng
như sắt thép nhập khẩu từ Trung Quốc; chất dẻo nguyện liệu nhập khẩu từ các
quốc gia châu Á (chiếm hơn 60%).


III. Chiến lược phát triển vận tải biển tại Việt Nam:
Việt Nam đang trong quá trình đẩy mạnh toàn cầu hóa, gia nhập vào các
hiệp định tự do thương mại. Giá trị xuất nhập khẩu Việt Nam dự báo sẽ tăng
trưởng bình quân 5.5% - 6.0%/năm theo World Bank và HSBC. Việc tăng trưởng
xuất nhập khẩu làm gia tăng dòng luân chuyển hàng hóa nội địa lẫn quốc tế tại Việt
Nam
- Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt QĐ 175/QĐ TTg ngày 27.1.2011 của
về chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020,
theo đó “coi logistics là yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển sản xuất hệ thống phân
phối các ngành dịch vụ khác và lưu thông hàng hóa trong nước và xuất nhập
5


khẩu”. Có thể xem đây là chiến lược phát triển ngành dịch vụ logistics nước ta
trong thời kì tới. Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công thương và các ngành liên quan
đã tiến hành xây dựng các đề án và ban hành các văn bản pháp luật thực thi mục
tiêu trên.
Đầu tư và phát triển dịch vụ 3pl và ngày càng tăng lên 4pl,5pl.. Các doanh
nghiệp trong nước bước đầu cũng phát triển dịch vụ này như: Vinafco, Gemadept,
Transimex.
1.Địa điểm các công ty kinh doanh về vận tải biển
Chọn vị trí công ty gần nhiều cảng,gần những cảng hoạt động tốt,đông
đúc,có khả năng đón đầu các tàu trọng tải lớn nên đạt được hiệu quả khai thác tối
ưu =>>thuận tiện cho việc kết nối với hệ thống cảng biển nhanh chóng.
Nằm ở các vị trí kinh tế chiếc lược, vùng kinh tế trọng điểm: vd như ở Việt nam là
Hà Nội,Hải Phòng Đà Nẵng,Bình Dương,tp.HCM..
Các bãi container đặt gần với đại diện các hãng tàu để thuận tiện cho việc
vận chuyển và giảm chi phí vận chuyển.
2.Năng lực
a.Về nhân sự:

*Thực trạng về tình hình nhân sự đối với việc phát triển vận tải biển tạo Việt Nam
- Thống kê số lượng thuyền viên Việt Nam năm 2014

TT

Chức danh

1
2
3
4
5
6
7
8

Thuyền trưởng
Đại phó
Sỹ quan boong
Thủy thủ trực ca
Máy trưởng
Máy hai
Sỹ quan máy
Thợ máy trực ca

Hạng
Hạng nhất
(trên 3000 GT;
trên 3000 KW)


Hạng hai
(500-3000 GT;
750-3000 KW)

1761
1395
782
712
4742
14809 (không hạn chế)
1582
882
641
441
4489
10467 (không hạn chế)
6

Hạng ba
(dưới 500
GT; dưới
750 KW)
671
99
55
808
54
200

Tổng

số
3827
1593
4797
14809
3272
1136
4689
10467


9
10

Sỹ quan kỹ
thuật điện
Thợ kỹ thuật
điện
Tổng số

89 (không hạn chế)

89

462 (không hạn chế)

462
45141

- Đội ngũ hoa tiêu hàng hải có 402 người, trong đó có 120 hoa tiêu ngoại

hạng, 73 hoa tiêu hạng nhất, 101 hoa tiêu hạng hai và 108 hoa tiêu hạng ba.
- Tình trạng chủ tàu Việt Nam đang phải đối mặt đó là thiếu hụt nghiêm
trọng nguồn nhân lực cao, có trình độ chuyên môn và trình độ ngoại ngữ và tâm
huyết với nghề.
**Dựa theo Quyết định Phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt
Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 của Thủ tướng Chính phủ, định
hướng phát triển nguồn nhân lực là:
- Đến năm 2020, đào tạo và bồi dưỡng đạt khoảng 42.000 sỹ quan, thuyền viên;
trong đó đào tạo mới khoảng 15.000 người, bao gồm 7.000 người bổ sung theo yêu
cầu phát triển đội tàu và 8.000 người thay thế lực lượng hiện có; cơ cấu đào tạo
khoảng 6.000 sỹ quan quản lý và khoảng 9.000 thuyền viên, công nhân kỹ thuật
hàng hải.
- Đẩy mạnh công tác đào tạo nguồn nhân lực logistics, công nghiệp đóng tàu, khai
thác cảng biển và quản trị doanh nghiệp.
- Đổi mới phương thức đào tạo, chương trình, tiêu chuẩn đào tạo và huấn luyện
hàng hải, đặc biệt với công tác đào tạo cán bộ quản lý sỹ quan, thuyền viên và cán
bộ quản lý khai thác hoạt động logistics, vận tải đa phương thức. Coi trọng đào tạo
ngoại ngữ, thực hành đi đôi với lý thuyết.
- Tăng cường tính gắn kết giữa các doanh nghiệp vận tải biển với các cơ sở đào
tạo, huấn luyện thuyền viên.
***Giải pháp và chiến lược phát triển nhân sự
a. Nhóm giải pháp tái cơ cấu về nhân lực ngành vận tải biển:
- Giảm thuế thu nhập cá nhân xuống 0% đối với tiền lương (bao gồm cả tiền
công và phụ cấp) của sỹ quan thuyền viên làm việc trên tàu biển và một số các
chính sách ưu đãi để khuyến khích thuyền viên gắn bó lâu dài với nghề.
- Ban hành chính sách quản lý về nguồn lao động hàng hải đặc biệt là sỹ quan,
thuyền viên lao động trên tàu và lao động trong các nhà máy đóng, sửa chữa tàu là
7



những ngành lao động nặng nhọc, nguy hiểm. Từ đó xây dựng cụ thể quyền lợi và
nghĩa vụ của người lao động và người sử dụng lao động và các chế tài thưởng phạt
trong quá trình thực hiện hợp đồng lao động.
-Đẩy mạnh xã hội hóa công tác đào tạo nguồn nhân lực, bao gồm cả đào tạo
trong nước và nước ngoài; củng cố phát triển các trường đại học,cao đẳng dạy nghề
chuyên ngành ở cả 3 khu vực Bắc, Trung, Nam đáp ứng nhu cầu nhân lực cho vận
hành khai thác tàu biển, cảng biển, công nghiệp tàu thủy, dịch vụ logistics và xuất
khẩu thuyền viên. Có chính sách, chế độ ưu đãi với đặc thù lao động của ngành vận
tải biển nhằm khích người lao động gắn bó lâu dài với nghề.
- Có chính sách hỗ trợ vốn cho các trường đào tạo sỹ quan thuyền viên để đầu
tư cơ sở vật chất, nâng cấp trang thiết bị phục vụ phương châm huấn luyện tiếp cận
với thực tế càng nhiều càng tốt.
- Đổi mới phương thức đào tạo, thống nhất tiêu chuẩn đào tạo và huấn luyện
hàng hải (đặc biệt đào tạo cán bộ quản lý, sĩ quan, thuyền viên và cán bộ quản lý
khai thác hoạt động logistics, vận tải đa phương thức).
b. Nhóm giải pháp tái cơ cấu về nhân lực dịch vụ logistics:
- Tổ chức đào tạo bổ sung nguồn nhân lực chất lượng cao, có trình độ chuyên
môn sâu về logistics, có khả năng quản lý điều hành mang tính toàn cầu.
c. Nhóm giải pháp đổi mới, nâng cao chất lượng đào tạo, thu hút và phát
triển, huấn luyện đội ngũ thuyền viên:
- Xây dựng cơ chế “Cấp phép đào tạo, huấn luyện”, sau khi kiểm tra đánh
giá, chỉ có cơ sở đào tạo, huấn luyện nào có đầy đủ các yêu cầu về cơ sở vật chất,
trang thiết bị, giáo viên đủ tiêu chuẩn, thì mới chấp nhận cho phép tiến hành đào
tạo, huấn luyện, nhất là các cơ sở đào tạo, huấn luyện có chứng chỉ ISO;
- Xây dựng và công bố đề cương các môn thi cho tất cả các cấp sĩ quan quản
lý và vận hành. Xây dựng quy chế thi và quản lý thi ở tất cả các hạng chức danh,
nghiên cứu tiến tới chế độ thi trên mạng thống nhất toàn quốc, thiết lập ngân hàng
câu hỏi và giải đáp công bố công khai cho thí sinh ôn tập, kiểm soát chặt chẽ đầu
ra nhằm nâng cao chất lượng thuyền viên; bảo đảm khả năng làm việc tốt trên tàu
biển Việt Nam và đáp ứng nhu cầu xuất khẩu thuyền viên;


8


- Sửa đổi, bổ sung các chương trình đào tạo thuyền viên theo đúng yêu cầu
của Công ước STCW 78/95 sửa đổi 2010 và các Chương trình mẫu của IMO (IMO
Model course);
- Nghiên cứu xây dựng chương trình đào tạo sỹ quan thuyền viên không qua
cấp đào tạo đại học;
- Bổ sung, đào tạo và đào tạo lại đội ngũ giáo viên tại các trường hàng hải,
bảo đảm trình độ năng lực và khả năng chuyên môn theo quy định của Công ước;
- Đầu tư trang thiết bị phục vụ giảng dạy và thực hành cho học viên đáp ứng
yêu cầu Công ước;
- Đổi mới cách dạy và học ngoại ngữ sao cho thực dụng và hiệu quả. Yêu
cầu về ngoại ngữ có tầm quan trọng ngang bằng với yêu cầu thực hành nghề
nghiệp;
- Tăng cường phối hợp và gắn kết giữa đơn vị sử dụng thuyền viên với các cơ
sở đào tạo, huấn luyện để bảo đảm nhân lực có kiến thức và kỹ năng sát với nhu
cầu thực tế công việc và sử dụng hiệu quả nguồn nhân lực đã được đào tạo;
- Tăng cường năng lực cho các bệnh viện Giao thông vận tải đảm bảo công
tác khám chữa bệnh, cấp giấy chứng nhận sức khỏe cho thuyền viên theo yêu cầu
của Công ước về tiêu chuẩn sức khỏe thuyền viên.
b.Về năng lực chuyên chở và khả năng đáp ứng:
Chủ động nâng cao năng lực chuyên môn, hiểu biết luật pháp vận tải quốc
tế đầu tư trang thiết bị phù hợp, tăng tính cạnh tranh vươn lên cung cấp dịch vụ vận
tải đa phương thức có chất lượng, cũng như các dịch vụ có giá trị gia tăng, dịch vụ
logistics tích hợp 3PL nhằm tối ưu chi phí với giá thành hợp lý, đáp ứng từng phân
khúc khách hàng nhằm phục vụ đắc lực các chuỗi cung ứng, đem lại sự tin dùng
của khách hàng.
=>> cần phải được sử dụng thường xuyên và có nhiều chính sách về thủ tục cấp

phép kinh doanh vận tải đa phương thức hiện nay tuy có được sửa đổi, điều chỉnh
nhưng thực tế vẫn mất nhiều thời gian, tốn kém và rối rắm.
Thu hút và tạo lòng tin với các chủ hàng,xây dựng các trung tâm thông tin
về vận tải biển, ứng dụng trình độ công nghệ thông tin như áp dụng hệ thống đinh
vị để quản lí lộ trình làm việc của nhân viên tăng tính hiệu quả trong công việc
9


giảm các rủi ro tạo uy tín cho khách hàng.
3.Cơ sở vật chất kĩ thuật
3.1. Cảng biển:
a. Chiến lược phát triển cảng biển Việt Nam
Mục tiêu của chính phủ: Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
đến 2020, định hướng đến năm 2030. Quy hoạch phân chia hệ thống cảng biển
thành 6 nhóm từ Bắc vào Nam, đồng thời chú trọng phát triển các cảng có khả
năng tiếp nhận tàu biển có tải trọng đến 100,000 tấn, theo xu hướng cỡ tàu ngày
càng gia tăng. Văn bản cũng đề ra mục tiêu sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống
cảng biển đến năm 2020 đạt từ 640 đến 680 triệu tấn/năm. Tập trung phát triển hai
cảng cửa ngõ tại Lạch Huyện ở Hải Phòng và Cái Mép Thị Vải ở Bà Rịa – Vũng
Tàu. Bộ Giao thông Vận tải cũng đề ra quy hoạch chi tiết cho cảng biển từng vùng
trong 6 nhóm cảng biển như Quyết định 1741/QĐ-BGTVT quy hoạch cảng biển
phía Bắc và Quyết định 1745/QĐ-BGTVT quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển
Đông Nam Bộ. Ngoài hệ thống cảng biển, chính phủ cũng quy hoạch phát triển về
hệ thống cảng cạn nội địa (ICD) nhằm phát triển hệ thống sân sau cho cảng biển,
giúp lưu thông hàng hóa xuyên suốt, không bị ùn tắc. Quyết định 2223/QĐ-TTg
quy hoạch đến năm 2020, xây dựng hệ thống cảng cạn với tổng công suất 6 triệu
TEU/năm. Trong đó, miền Bắc đạt 1.2 triệu TEU/năm và miền Nam đạt 4.2 triệu
TEU/năm, phát huy vai trò hỗ trợ trung chuyển hàng cho cảng Lạch Huyện và Cái
Mép Thị Vải trong tương lai.
Ngoài hệ thống cảng biển, chính phủ cũng quy hoạch phát triển về hệ thống

cảng cạn nội địa (ICD) nhằm phát triển hệ thống sân sau cho cảng biển, giúp lưu
thông hàng hóa xuyên suốt, không bị ùn tắc. Quyết định 2223/QĐ-TTg quy hoạch
đến năm 2020, xây dựng hệ thống cảng cạn với tổng công suất 6 triệu TEU/năm.
Trong đó, miền Bắc đạt 1.2 triệu TEU/năm và miền Nam đạt 4.2 triệu TEU/năm,
phát huy vai trò hỗ trợ trung chuyển hàng cho cảng Lạch Huyện và Cái Mép Thị
Vải trong tương lai.Cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải,
góp phần quyết định cho sự phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế biển của một
quốc gia.
Cả nước hiện có hơn 260 cảng biển, trải dài ven biển từ Bắc vào Nam.
Nhiều cảng biển được đánh giá có vị trí chiến lược mang tầm quốc tế. Tuy nhiên
nhìn chung khả năng khai thác cảng biển của Việt Nam vẫn chưa xứng tầm với
tiềm năng.
10


Định hướng phát triển hệ thống cảng biển trong giai đoạn tới, ngoài việc
nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu,
cần tập trung vào việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế
tại các vùng kinh tế trọng điểm, một số cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ
container, than quặng và dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại...
Dự tính của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, để có thể đáp ứng lượng hàng
hóa thông qua các cảng biển dự kiến lên tới 1.580 triệu teus vào năm 2030, Việt
Nam cần ít nhất 56 tỉ USD để xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển và nâng
cấp các luồng vào cảng.
- Các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam được phân theo quy
mô, chức năng nhiệm vụ gồm:
Phát triển hệ thống cảng biển theo vùng lãnh thổ đến năm 2020, định hướng
đến năm 2030 sẽ có 6 nhóm cảng: nhóm 1 (nhóm cảng biển phía Bắc từ tỉnh
Quảng Ninh đến tỉnh Ninh Bình); nhóm 2 (nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ tỉnh
Thanh Hóa đến tỉnh Hà Tĩnh); nhóm 3 (nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ tỉnh

Quảng Bình đến tỉnh Quảng Ngãi); nhóm 4 (nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ
tỉnh Bình Định đến tỉnh Bình Thuận); nhóm 5 (nhóm cảng biển Đông Nam Bộ bao
gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An); nhóm 6
(nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây
Nam).
Cảng tổng hợp quốc gia là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt
Nam, trong đó có: cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu và cảng
trung chuyển quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa; cảng đầu mối khu vực Quảng
Ninh, Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng,
Dung Quất (Quảng Ngãi), Quy Nhơn (Bình Định), thành phố Hồ Chí Minh, Đồng
Nai, Cần Thơ; cảng chuyên dùng phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập
trung, hàng quá cảng có tính đặc thù và là một hạng mục trong tổng thể cơ sở công
nghiệp.
Trong mỗi cảng biển có thể có nhiều khu bến cảng, mỗi khu bến cảng có thể
có nhiều bến cảng, mỗi bến cảng có thể có nhiều cầu cảng với công năng và quy
mô khác nhau, bổ trợ nhau về tổng thể. Tại các cảng biển chuyên dùng có thể có
bến xếp, dỡ hàng hóa tổng hợp phục vụ trực tiếp cho cơ sở công nghiệp. Đối với
các cảng biển tiềm năng xác định trong quy hoạch được phát triển khi có nhu cầu
và khả năng đầu tư, chủ yếu được đầu tư vào giai đoạn sau của quy hoạch. Các
11


cảng này sẽ được dành quỹ đất thích hợp để phát triển đáp ứng các yêu cầu về kinh
tế - kỹ thuật nhằm đảm bảo hiệu quả đầu tư trong tương lai.
- Định hướng cải tạo, nâng cấp luồng hàng hải:
Thứ nhất, tập trung nguồn lực cho việc đầu tư xây dựng, nạo vét duy tu các
tuyến luồng hàng hải công cộng phục vụ đồng thời cho nhiều cảng, khu bến, đặc
biệt là luồng vào các cảng cửa ngõ quốc tế và một số cảng đầu mối khu vực trọng
điểm có lượng hàng và mật độ tàu lưu thông qua lớn. Quy trình cải tạo, nâng cấp
luồng được thực hiện từng bước, quy mô, chuẩn tắc kỹ thuật hợp lý tương ứng với

công năng yêu cầu cho từng giai đoạn phát triển (lưu ý đến khả năng lợi dụng thủy
triều để vận hành tàu qua luồng nhằm nâng cao tối đa hiệu quả đầu tư xây dựng
cảng). Bên cạnh đó, cần chú trọng công tác nạo vét duy tu thường xuyên, định kỳ
các tuyến luồng hàng hải hiện có và từng bước cải tạo, nâng cấp phù hợp với quy
mô, công năng của cảng được xác định trong quy hoạch.
Thứ hai, các luồng chính cần tập trung đầu tư xây dựng, nâng cấp gồm: luồng vào
cảng Hải Phòng, luồng Vũng Tàu - Cái Mép - Thị Vải đến Gò Vấp, luồng vào cảng
biển thành phố Hồ Chí Minh theo sông Soài Rạp, luồng kết nối tuyến vận tải hàng
hóa từ thành phố Hồ Chí Minh đến Cái Mép - Thị Vải qua sông Đồng Tranh, luồng
vào cảng Cần Thơ và các cảng trên sông Hậu.
b. Chiến lược để phát triển cảng biển ở Việt Nam
- Huy động tối đa mọi nguồn lực để phát triển cảng biển, trong đó tập trung
dầu tư kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển tại các biển tổng hợp, đầu mối. Phát
triển kết cấu hạ tầng cảng biển cùng với hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển.
Khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho tổ chức, doanh nghiệp thuộc mọi
thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển cảng biển bằng các hình thức theo
quy định của pháp luật.
- Hoàn thiện các cơ chế, chính sách nhằm thu hút vốn đầu tư phát tiển cảng
biển, áp dụng cơ chế cho thuê khai thác đối với kết cấu hạ tầng các bến cảng được
xây dựng bằng nguồn vốn ngân sách theo quy định của pháp luật.
- Để phát huy hiệu quả đầu tư, khai thác cảng biển và thu hút các nguồn lực
đầu tư cần nghiên cứu, áp dụng thực hình mô hình quản lý cảng phù hợp với điều
kiện của Việt Nam.
- Đẩy mạnh cải cách hành chính, thủ tục hành chính nhằm tạo môi trường
thông thoáng, phục vụ hiệu quả cho việc đầu tư phát triển và kinh doanh, khai thác,
sử dụng cảng biển phù hợp với quá trình hội nhập và thông lệ quốc tế.
12


- Công tác quản lý nhà nước cần được tăng cường trong quá trình quy hoạch phát

triển cảng biển, trong đó chú trọng phối hợp gắn kết đồng bộ với quy hoạch phát
triển mạng lưới giao thông kết nối đến cảng.
- Với các cảng đầu mối khu vực, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng
điểm, cần dành quỹ đất thích hợp phía sau cảng để xây dựng trung tâm phân phối
hàng hóa, dịch vụ hậu cần, kết nối thuận tiện với mạng lưới giao thông quốc gia,
từng bước tạo thành mạng lưới kết cấu hạ tầng logistics hiện đại.
- Việc di dời cảng phải thực hiện theo quy hoạch di dời và cơ chế, chính sách cụ
thể và hỗ trợ đầu tư của các doanh nghiệp cảng thuộc diện phải di dời.
3.2. Tàu biển:
*Thực trạng tàu biển tại việt nam
Hoạt động của đội tàu biển Việt Nam từ năm 2000 đến nay đã có bước phát
triển đáng kể. Số lượng doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh
doanh vận tải biển từ 239 doanh nghiệp (năm 2000) đã phát triển lên 413 doanh
nghiệp (tính đến tháng 5- 2004), tăng 72,8%. Số lượng các loại tàu dầu, tàu côngten-nơ, tàu hàng khô, tấn trọng tải đều tăng nhanh, cơ cấu đội tàu thay đổi theo
hướng tăng tàu chuyên dụng, tuổi tàu đang dần được trẻ hóa. Khối lượng hàng hóa
xuất nhập khẩu tại 2004 do đội tàu biển Việt Nam chuyên chở đã tăng 55% so với
năm 2000, trong đó vận tải nước ngoài tăng 32%, trong nước tăng 150%.
Việt Nam năm 2000 mới chiếm 14,5% thì năm 2004 đã tăng lên 27,5%.
Năm 2004, sản lượng hàng hóa vận tải biển tăng 20,3% so với năm 2003, trong đó
vận tải biển nước ngoài tăng 23,4%, vận tải biển trong nước tăng 10,66%.
- Nếu năm 2001 cả nước chỉ có khoảng 600 tàu với tổng trọng tải khoảng
1.800.000 DWT, thì tính đến ngày 31- 12- 2004, có 1.007 tàu được đăng ký trong
Sổ đăng ký tàu biển quốc gia với tổng dung tích là 1.915.279 GT (đơn vị đo tổng
dung tích của quốc tế) và tổng trọng tải là 2.882.748 DWT (đơn vị đo tấn trọng tải
của quốc tế), đến tháng 8 năm 2007 VN đã có khoảng 1.200 tàu biển với tổng dung
tích hơn 2,5 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần hơn 4,0 triệu tấn; trong đó có
432 tàu hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 1,95 triệu tấn đăng ký và
trọng tải toàn phần gần 2,86 triệu tấn. Và tính đến hết 31/12/2008 cả nước có 1.445
tàu với tổng trọng tải là 5.579.523,89 DWT.
Cục Đăng kiểm VN cho biết, tuổi trung bình của cả đội tàu VN là 14,5 năm;

“già” so với độ tuổi trung bình của thế giới (12 năm) và khu vực.

13


Việt Nam là quốc gia ven biển, về cơ cấu đội tàu biển, tính đến 15/12/2014,
đội tàu Việt Nam quản lý có 1.840 tàu với tổng trọng tải 7,3 triệu DWT. Cơ cấu
đội tàu còn chưa hợp lý, đặc biệt là tỷ trọng tàu công-ten-nơ trong tổng trọng tải
đội tàu rất thấp với 32 tàu công-te-nơ chỉ chiếm khoảng 3,81% so với 14% của thế
giới. Số chủ tàu nhiều nhưng năng lực tài chính, trình độ quản lý còn hạn chế.
Trong số 597 chủ tàu hiện nay có đến hơn 500 chủ tàu nhỏ nhưng chỉ quản lý 27%
tổng trọng tải đội tàu.
**Chiến lược phát triển tàu biển :
Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển
các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu) và tàu trọng tải lớn. Đến
năm 2010 tổng trọng tải đạt 6-6,5 triệu DWT; năm 2015 có tổng trọng tải 8,5-9,5
triệu DWT; đến năm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu DWT.
Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam, đến năm 2020 đạt độ tuổi bình
quân 12 năm. Về công nghiệp tàu thủy, đến năm 2020, phát triển ngành công
nghiệp tàu thủy Việt Nam đạt mức tiên tiến trong khu vực, đóng mới được tàu
hàng trọng tải đến 300.000 DWT, các tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí, tàu cứu hộ
cứu nạn, bảo đảm hàng hải, công trình...
Phát triển theo hướng hiện đại cả về số lượng và chất lượng dội tàu dịch vụ
chuyên dụng : công vụ, hoa tiêu, lai dắt, bảo đảm hàng hải, tìm kiếm cứu nạn, …
Đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách trong nước, đặc
biệt chú trọng tăng nhanh sản lượng vận tải nôi địa của đội tàu biển Việt Nam để
giảm bớt áp lực cho vận đường bộ, đường sắt. Đồng thời, bảo đảm nhu cầu lưu
thông hàng hóa giữa các khu vực ven biển và từ bờ ra các đảo xa bờ
***Giải pháp :
Giải pháp về phía nhà nước:

- Điều chỉnh thuế, phí, lệ phí.
- Hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển trong việc đầu tư phát triển đội tàu.
- Nâng cao thị phần cho đội tàu việt nam.
- Tạo môi trường thuận lợi cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực
tàu biển.
- Có biện pháp bảo hộ cho ngành tàu biển Việt Nam.
Gải pháp về phía doanh nghiệp:
- Sử dụng vốn hiệu quả trong việc phát triển đội tàu.
- Tăng cường đầu tư và bồi dưỡng nguồn nhân lực.
- Đổi mới và áp dụng khoa học kĩ thuật trong việc sữa chữa và đóng mới tàu.
14


- Đa dạng các loại tàu.
4. Phát triển vận chuyển hàng hóa bằng container:
Hiện nay vận tải biển luôn đi song song và gắn liền với vận tải container
.Vận chuyển bằng container giúp vận chuyển hàng nhanh và tiện lợi hơn rất nhiều
song với các giới hạn về điều kiện khách quan vả chủ quan nước ta vẫn gặp không
ít khó khăn và thách thức
4.1. Qúa trình hình thành và phát triển vận tải biển bằng container ở Việt Nam:
Ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nước, Đảng và Nhà nước ta
đã rất chú trọng vận tải biển với mục đích chi viện tối đa cho cách mạng Miền
Nam.
Năm 1970, Nhà nước thành lập công ty Vận tải biển Việt Nam để đáp ứng
yêu cầu và nhiệm vụ mới khi miền Nam được hoàn toàn giải phóng. Tính đến năm
1980, cả nước có 3 công ty tàu là Vosco, Vietcoship, Vitranschart cộng thêm một
công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht.
Thêm vào đó những ưu việt trong quy trình vận chuyển hàng hóa bằng
container đã làm cho lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tăng lên đột
biến vượt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng như của mọi tổ chức nghiên

cứu quốc tế. Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thế giới, Việt
Nam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc.
Vào năm 1988, một liên doanh giữa công ty Vận tải biển Việt Nam và
công ty CGM (Company of General Maritime) của Pháp thành lập hãng
Gemartrans (General Maritime Transportation Company). Đây là một liên
doanh vận chuyển container đầu tiên ở Việt Nam. Trong vòng 5 năm đầu hoạt
động doanh thu của công ty này đã tăng gấp 10 lần, Từ đó các hãng vận tải
container nước ngoài tăng cường đầu tư vào Việt Nam.
Hiện nay có khoảng 40 công ty vận tải biển nước ngoài hoạt động tại khắp
các biển VN, trong dó có nhiều hãng vận tải container lớn như: Evergreen, APL,
Maersk lines…
15


Hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng bằng container ở Việt Nam bắt đầu
được chú trọng đầu tư vào những năm cuối của thập niên 90 thế kỷ XX. Đi tiên
phong trong hình thức vận chuyển này là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
(VINALINES). Và trong giai đoạn từ 1996 đến những năm đầu thế kỷ XXI, Tổng
công ty đã thật sự tạo được uy tín và tích lũy được những kinh nghiệm quý báu về
quản lý, kinh doanh khai thác đội tàu container. VINALINES đã nắm phần lớn thị
phần vận chuyển container nội địa và tham gia thị trường vận chuyển hàng
container khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á. Tuy nhiên, cùng với thời gian, do
không được chú trọng đổi mới, đầu tư phát triển, đội tàu container do Tổng công ty
trực tiếp đầu tư, quản lý, khai thác đã giảm cả về số lượng và chất lượng. Kinh
nghiệm của đội ngũ cán bộ quản lý, kinh doanh khai thác tàu container của Tổng
công ty chỉ giúp tiếp tục duy trì được lịch tàu đáp ứng yêu cầu khách hàng.
Trên thị trường hiện nay, đã có thêm nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt
Nam đầu tư phát triển dịch vụ vận chuyển container: Công Vận tải Biển Đông
(BISCO - một doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam), Đại
lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT), Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô, Công

ty cổ phần Hàng hải Hà Nội (MARINA HANOI)... Trong đó, GEMADEPT và
BISCO đã là những tên tuổi được ghi nhận trong lĩnh vực vận chuyển container
Việt Nam.
Nét chung trong kinh doanh vận chuyển container của các doanh nghiệp vận
tải biển Việt Nam là đều kinh doanh khai thác các tàu container trọng tải nhỏ (dưới
2.000 TEU), và vì thế hình thức kinh doanh chủ yếu là cho thuê định hạn làm các
tàu chạy feeder (gom hàng từ các cảng nhỏ trong khu vực về cảng trung chuyển
quốc tế) và khai thác tuyến nội địa. Cũng vì vậy, việc kết hợp kinh doanh vận
chuyển container với cung cấp dịch vụ logistics tại các đầu bến là hết sức hạn chế.
Sau hơn 20 năm, kể từ khi hoạt động vận chuyển container xuất hiện tại Việt
Nam, đến nay hình thức kinh doanh đã và đang phát triển với tốc độ rất mạnh mẽ
tuy nhiên vẫn còn mang tính chất nhỏ lẻ, manh mún. Trước tình hình kinh tế, chính
trị, xã hội trong nước, khu vực và quốc tế đã và đang có nhiều thay đổi, làm thế
nào phát triển hơn nữa, khắc phục được những nhược điểm của phương thức vận
tải này ở Việt Nam để vận tải container Việt Nam hội nhập hơn nữa với xu hướng
phát triển của vận tải thế giới đang là nỗi băn khoăn của rất nhiều người.
16


4.2. Thực trạng vận tải biển bằng container ở Việt Nam
Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, thể hiện ở chỗ
Việt Nam nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
năng động vào bậc nhất trên thế giới. Mặt khác, với hơn 3260 km bờ biển, Việt
Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên
quan đến biển.
Tuy nhiên, thực tế cho thấy vận tải đường biển của nước ta đặc biệt là vận
tải container còn chưa phát triển đúng tầm và còn chứa đựng nhiều thách thức. Do
đó, việc xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới vận tải hàng hải và cơ sở hạ tầng
liên quan cho nước ta là một yêu cầu hết sức cấp bách và thiết thực để đưa vận tải
biển Việt Nam hội nhập và chiếm vị trí xứng đáng trong mạng lưới vận tải đường

biển khu vực châu Á và trên thế giới.

*Về đội tàu container:
Việt Nam là một quốc gia đang phát triển với dân số đông, hàng năm có tỷ lệ
tăng trưởng khá cao và ổn định. Chính vì vậy lượng hàng hóa lưu thông nội địa
ngày một tăng như than, xi măng, sắt thép, phân bón…. Hàng hóa xuất nhập khẩu
cũng ngày một tăng nhanh. Các loại hàng Việt Nam có thế mạnh xuất khẩu là gạo,
cafe, tiêu, điều, các loại nông sản khác và dầu thô, hải sản đông lạnh Đối với hàng
nhập khẩu lớn nhất là phân bón, sắt thép ở dạng nguyên liệu, máy móc thiết bị.Do
đó nhu cầu về vận chuyển ngày một tăng lên.
Hiện nay, Việt Nam có 13 hãng tàu Container với tổng số 36 tàu, tổng sức
chở 21.769 TEU. Một số chủ tàu có kinh nghiệm nhiều năm như Gemadept,
Vinalines, Vinafco…Một số khác mới thành lập trong nhưng năm gần đây như
VSICO, Vinashin lines… một số hãng mới đưa tàu vào gia nhập như Viet Sun và
Viconship.
Đội tàu container của nước ta theo thời gian ngày càng tăng lên cả về số
lượng, chất lượng và năng lực chuyên chở.

17


Tuy nhiên đội tàu container Việt Nam còn tồn tại rất nhiều khuyết điểm và
hạn chế cụ thể như sau :
- Nhìn chung tình trạng kỹ thuật của đội tàu còn khá thấp kém. Đội tàu
container quốc gia hiện nay còn nhỏ, cũ, một số trường hợp chưa đáp ứng được
đầy đủ yêu cầu của các nhà xuất khẩu về loại tàu, tuổi tàu, tuyến hoạt động, thời
gian, giá cước phí khi phải hành trình một chiều, chất lượng phục vụ còn chưa cao,
uy tín kinh doanh trên thị trường còn thấp nên khó hấp dẫn thương nhân nước
ngoài sử dụng.
- Tàu Việt Nam thường chạy ít tuyến lại không có tuyến đi xa nên phải trung

chuyển là một trở ngại làm cho các chủ hàng không tìm đến với hãng tàu Việt
Nam. Đội tàu container của Việt Nam hoạt động chủ yếu trong lĩnh vực thu gom
và trả container hàng xuất nhập khẩu, hàng nôi địa dọc theo các cảng chính của
Việt Nam và giữa Việt Nam với một số cảng chính trong khu vực như Singapore,
HongKong, Malaysia. Chứ chưa có tàu container chạy các tuyến xa cũng như trang
thiết bị cho việc bốc xếp hàng hóa còn lạc hậu, thiếu đồng bộ. Vì thế nếu không có
sự quan tâm đúng mức của chính phủ thì rất khó cho vận tải container phát triển
mạnh, tận dụng được lợi thế của Việt Nam.
- Một thực tế khá phổ biến hiện nay là các công ty xuất nhập khẩu của Việt
Nam vẫn tiếp tục mua bán theo phương thức mua CIF bán FOB, có nghĩa là việc
dành quyền vận tải cho phía Việt Nam không được quan tâm đúng mức.
**Về cảng biển container:
Hiện tại các cãng container ở nước ta gặp phải 5 vấn đề chính :
-

Cơ cấu không hợp lí

-

Quy mô nhỏ lẻ

-

Thường xuyên bị quá tải

-

Kết nối với nội địa kém

18



-

Đầu tư cảng không theo kịp logistic

4.3. Giải pháp phát triển vận tải biển bằng container tại Việt Nam
*Giải pháp từ phía Nhà nước:
Trước thực trạng vận tải container của nước ta, Nhà nước cần thực hiện một
số giải pháp như sau:
a) Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng :
Các cảng biển (tập trung đầu tư cải tạo, nâng cấp và bảo trì luồng tuyến,
tham gia đầu tư phát triển các cảng đầu mối, cảng chính ở các khu vực quan trọng,
Nhà nước khuyến khích tạo điều kiện cho các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước
bỏ vốn đầu tư xây dựng các công trình trên tuyến giao thông thủy, các cảng khác
theo quy hoạch được phê duyệt bằng các hình thức như BOT hoặc liên doanh).
Hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu: cần có thêm những biện pháp hỗ trợ ngành
công nghiệp đóng tàu để có thể tạo ra được những sản phẩm có chất lượng cao và
giá thành phù hợp.
b) Có các biện pháp chặt chẽ hơn trong việc quản lý chất lượng cũng như
hoạt động của đội tàu.
Quản lý chặt chẽ hoạt động đăng kiểm: có biện pháp quản lý chặt chẽ chất
lượng của đội tàu, đảm bảo phù hợp với các quy định của bộ luật quản lý an toàn
quốc tế ISMcode, các công ước quốc tế và các quy định chung của ngành hàng hải,
kiên quyết từ chối cấp phép,đặc biệt là tuyến quốc tế cho những con tàu không đủ
an toàn, cần có biện pháp kiên quyết hơn đối với những doanh nghiệp đang quản lý
những con tàu quá cũ,hết khấu hao nhưng lại cạnh tranh không lành mạnh bằng
cách giảm gía xuống mức thấp nhất.
Cơ chế quản lý, thủ tục hành chính thông thoáng.
c) Chính sách khuyến khích phát triển vận tải:

Hỗ trợ về tài chính cho các doanh nghiệp: hiện tại thời hạn cho vay đối với
những dự án đóng mới và mua mới tàu container dành cho các doanh nghiệp là
19


tương đối ngắn, cần phải được kéo dài hơn để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh
nghiệp.
Hỗ trợ tích cực trong việc đào tạo nguồn nhân lực: Nhân lực là yếu tố hết
sức quan trọng trong việc phát triển vận tải container. Chúng ta cần có đội ngũ lao
động kỹ thuật có chuyên môn, lành nghề. Để đào tạo 1 thuyền viên phải mất 5-7
năm, thuyền trưởng mất 10 năm. Cần đào tạo lại những cán bộ thuyền viên để họ
có đủ trình độ về pháp luật quốc tế trong vận tải biển, quản lý và sử dụng những
con tàu container mới khá hiện đại. Đối với ngành đường thủy nội địa gần 20 năm
nay không có trường nào đào tạo kỹ sư chuyên ngành vận tải thủy nội địa đó là
thiếu hụt lớn về nguồn nhân lực kỹ sư chuyên ngành vận tải kinh tế đường thủy nội
địa.
Nhà nước khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải.
Các doanh nghiệp Nhà nước chỉ giữ thị phần khoảng 10-15% để đảm bảo vai trò
chủ đạo, tập trung vào các luồng hàng chủ yếu, một số mặt hàng chủ yếu.
**Giải pháp từ phía Ngành hàng hải:
Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển
các loại tàu chuyên dùng và tàu trọng tải lớn. Mua thêm các tàu container mới,
hiện đại, từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình
quân 12 năm.
Tăng cường công tác quản lý khai thác tàu: công tác quản lý khai thác tàu
gồm hai hoạt động chính có mối liên hệ chặt chẽ với nhau là khai thác tàu và quản
lý kĩ thuật tàu. Chúng ta cần tăng cường công tác quản lý để giảm chi phí đến mức
thấp nhất, nắm vững tình trạng kĩ thuật của từng con tàu để đảm bảo tàu hoạt động
ở trạng thái tốt nhất.
Phối hợp với các bộ ngành liên quan để có được những ưu đãi thuận lợi

trong việc phát triển đội tàu Việt Nam. Tổng cục hàng hải cần phối hợp với bộ
thương mại, tổng công ty bảo hiểm Việt Nam và các ngành khác: tổng cục hải
quan, tổng cục thuế… để tạo điều kiện cho các chủ hãng xuất nhập khẩu giành ưu
thế trong quyền vận chuyển cho đội tàu quốc gia.

20


Chính sách phát triển nhân lực: có những chính sách hợp lý để phát triển
nguồn nhân lực chất lượng cao, tránh hiện tượng chảy máu chất xám nguồn nhân
lực ( các thuyền viên giỏi lại làm việc trong các hãng tàu quốc tế).
***Giải pháp từ phía các Doanh nghiệp:
Đa dạng hóa các dịch vụ vận tải container hiện có, dịch vụ này hỗ trợ dịch
vụ kia trong một quy trình công nghiệp khép kín. Đa dạng hóa các hình thức kinh
doanh như vận chuyển trên các tuyến sông ra biển vừa có đội xe chở hàng trên bộ
kết hợp các hoạt động sản xuất phụ trợ. Khuyến khích phát triển loại hình doanh
nghiệp làm dịch vụ trong họat động vận tải thủy như đại lý gửi hàng, nhận hàng,
dịch vụ ủy thác… và các hoạt động du lịch trên đường thủy nội địa.
Tăng cường đầu tư phát triển đội tàu cả về số lượng lẫn chất lượng.
Nắm vững các quy định của pháp luật quốc tế cũng như quốc gia để có thể
đảm bảo hoạt động tốt cả tuyến nội địa lẫn quốc tế.
Liên kết với các chủ hàng, các tổ chức tài chính, các hãng tàu lớn… để có
thể phát triển hoạt động, mở rộng thị phần.
Kết luận:
Để phát triển vận tải container ở Việt Nam việc đưa ra các giải pháp là rất cần
thiết. Song những giải pháp đó có thực hiện được hay không và thực hiện tốt đến
đâu mới là điều đáng bàn đến. Trong nhiều năm qua, hàng trăm giải pháp đã được
vạch ra, tuy nhiên chỉ rất ít trong số đó được thực thi và hiệu quả chưa được như
mong đợi do còn tồn tại nhiều vấn đề bất cập khác. Để những giải pháp trên phát
huy được hiệu quả của chúng, cần có sự phối hợp của nhiều cấp ngành, đơn vị

khác nhau và tất cả các giải pháp phải được tiến hành một cách đồng bộ mới có thể
mang lại hiệu quả cao.

5. Vận chuyển
Tăng cường kết nối vận tải đa phương thức như là đường biển – bộ, đường
biển – thủy nội địa, đường biển – đường sắt (chủ yếu phía Bắc) cho hàng hóa trong
nước và nhập khẩu. Đường biển – hàng không, đường biển – thủy nội địa – đường
21




bộ… đối với hàng hóa xuất khẩu tại những thời điểm tận dụng được giá cước và
theo mùa.
Dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ Việt Nam đến các nước
trên thế giới và ngược lại, thông qua các phương thức gửi hàng bằng Container:
Hàng rời (LCL):

Tập hợp những lô hàng lẻ của nhiều chủ, tiến hành sắp xếp, phân loại, kết hợp các
lô hàng lẻ đóng vào container, niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu và làm thủ
tục hải quan, bốc container từ bãi chứa cảng gửi xuống tàu chở đi, dỡ container lên bãi
chứa cảng đích và giao cho người nhận hàng lẻ.

Hàng nguyên container (FCL).
FCL là xếp hàng nguyên container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách
nhiệm đóng gói hàng và dỡ hàng khỏi container. Khi người gửi hàng có khối lượng
hàng đồng nhất đủ để chứa đầy một container hoặc nhiều container, người ta thuê một
hoặc nhiều container để gửi hàng.

Gửi hàng kết hợp (FCL/LCL - LCL/FCL)

Phương pháp gửi hàng này là sự kết hợp của phương pháp FCL và LCL. Tuỳ theo
điều kiện cụ thể, chủ hàng có thể thoả thuận với người chuyên chở để áp dụng phương
pháp gửi hàng kết hợp. Phương pháp gửi hàng kết hợp có thể là:
−
Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)
−
Gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)
6. Thủ tục giấy tờ
Thủ tục hải quan: Nhanh chóng,
Xây dựng đội ngũ nhân viên năng động, nhiệt tình, có trình độ chuyên môn
cao, am hiểu về luật pháp và các quy định về sản phẩm, về thuế, thủ tục hải quan,
tự tin thực hiện các nghiệp vụ
Tư vấn nghiệp vụ và giải pháp phù hợp với thực tế hàng hóa xuất nhập khẩu
của công ty.
Đại lý khai thuê hải quan thông qua hợp đồng dịch vụ khai thuê.
Thực hiện các dịch vụ khai báo thủ tục hải quan, vận chuyển độc lập hoặc
kết hợp, bảo hiểm hàng hóa, v.v … cho ngành hàng thực phẩm, máy móc và
nguyên phụ liệu công nghiệp, hàng dự án và triển lãm.
Tư vấn khai báo mã số hàng hóa phù hợp với mặt hàng XNK.
22


Xin giấy phép XNK hàng hóa theo quản lý chuyên ngành của các Bộ, cơ
quan ngang Bộ.
Tư vấn và thực hiện dịch vụ xin giấy chứng nhận xuất xứ (C/O).
Hoàn thuế, không thu thuế đối với loại hình sản xuất xuất khẩu,gia công.
Điều kiện giao nhận hàng hóa tạị cảng biển đơn giản,xây dựng mối quan hệ
hợp tác tốt đối với các hãng tàu,các cảng biển
Bảo hiểm hàng hóa tốt đáng tin cậy,xữ lí những rủi ro gặp phải 1 cách
chuyên nghiệp

7. Thị trường:
Tốc độ tăng trưởng xuất nhập khẩu của Việt Nam được kỳ vọng duy trì ở
mức cao với sự hỗ trợ từ “xu hướng Trung Quốc + 1” và các hiệp định FTA, TPP.
Điều này sẽ giúp Việt Nam hưởng lợi do nhiều nhà sản xuất lớn ở Nhật Bản, Hàn
Quốc,... sẽ chuyển việc sản xuất từ Trung Quốc sang Việt Nam do những căng
thẳng chính trị cũng như chi phí nhân công tại Trung Quốc đang trở nên cao hơn so
với các nước trong khu vực. Bên cạnh đó, khi hiệp định TPP và FTA được ký kết
cũng sẽ thu hút được luồng vốn từ nước ngoài vào các lĩnh vực xuất nhập khẩu
được hưởng lợi chính như: dệt may, da giày, nông thủy sản, linh kiện điện tử,..
8. Chiến lược giảm chi phí vận chuyển
-Biến động cước phí: ít thây sự thay đổi trong việc ổn định giá cước trên các
tuyến thương mại chính, , cũng như việc thay đổi hình thức maketing và chiêu thức
kinh doanh của các hãng tàu.
Với việc đưa các tàu lớn hơn vào hoạt động, các hãng tàu phải chịu áp lực từ
nhiều yếu tố như lấp đầy công suất vận tải của tàu, sự ùn tắc tại cảng, các phụ phí,
nhu cầu vận chuyển theo mùa… Điều này đồng nghĩa với việc giá cước chung có
thể sẽ bị đẩy lên.
Giá nhiên liệu đã giảm xuống mức thấp: Trong năm 2014, giá dầu thô ngọt
nhẹ tại Mỹ giảm mạnh từ mức ở mức 105.37 USD/thùng ngày 30.6 xuống còn 52 –
60 USD/thùng trong những tháng đầu năm 2015. Tại Việt Nam, giá xăng, dầu
trong nước đã tăng 5 lần và giảm 14 lần. Theo dự báo của cơ quan Quản lý Thông
tin Năng lượng (Energy Information Administration – EIA) thuộc Bộ Năng lượng
Hoa Kỳ (United States Department of Energy – DOE), tồn kho về dầu trên toàn thế
giới sẽ tiếp tục tăng cao, qua đó sẽ áp lực lên giá dầu và giá dầu trung bình trong
năm sẽ ở mức 63 USD/thùng. Điều này sẽ giúp hỗ trợ giảm chi phí vận chuyển cho
các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, qua đó có thể giúp nhiều doanh nghiệp
giảm lỗ, thậm có lãi trở lại
23



-Chi phí vận tải biển thấp sẽ góp phần quan trọng vào việc thuận lợi hóa
thương mại, tạo giá trị gia tăng và nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa
xuất nhập khẩu. Chỉ số chi phí vận tải biển đánh giá trình độ phát triển của
thương mại của một quốc gia.
Vì thế để giảm chi phí sản xuất cho Doanh Nghiệp, hạ được giá thành sản phẩm,
cần thiết phải giảm chi phí logistics. Nên Doanh Nghiệp cần phải hình thành một
bộ phận riêng biệt cho logistics/chuỗi cung ứng để các nhà quản trị bộ phận này có
thể phối hợp chặt chẽ với các chức năng khác.
Chiến lược để tối thiểu hóa chi phí
Chiến lược nhấn mạnh chi phí yêu cầu việc xây dựng mạnh mẽ các điều kiện
vật chất, kết hợp giữa quy mô và tính hiệu quả, theo đuổi việc giảm chi phí từ kinh
nghiệm.Kiểm soát chặt chẽ chi phí trực tiếp và chi phí gián tiếp.
Việc đạt mức chi phí thấp thường đòi hỏi có thị phần tương đối cao hoặc
những lợi thế khác. Điều đó cũng đòi hỏi thiết kế hàng hóa cho hợp lý, duy trì các
loại hàng hóa có lien quan để trải đều chi phí và phục vụ cho sự vận chuyển một
cách tốt nhất và an toàn nhất.
Thực hiện tối thiểu hóa chi phí phải có vốn đầu tư ban đầu rất lớn. Vị trí chi
phí khi đã đạt được sẽ cho phép làm tăng tỷ lệ nhuận và như vậy có thể tái đầu tư
vào các thiết bị công nghệ mới , máy móc hiện đại để duy trì lợi thế về chi phí.
Chiến lược nhấn mạnh chi phí đôi khi có thể thay đổi lớn một ngành nơi mà
nền móng lịch sử của cạnh tranh có kiểu khác và các hang cạnh tranh chưa chuẩn
bị tốt về mặt nhận thức về kinh tế để thực hiện những bước cần thiết cho việc tối
thiểu hóa chi phí.
9. Phòng ngừa rủi ro:
Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào tự nhiên .
Tốc độ của tàu biển còn thấp và tốc độ khai thác còn hạn chế, không đáp
ứng yêu cầu vận chuyển nhanh, như: vận chuyển hang tươi sống, hang cần cung
cấp gấp.
Khi xảy ra tai nạn. rủi ro thì tổn thất rất lớn
Những rủi ro mà vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thường là những

vấn đề xoay quanh tàu biển như tai nạn trên biển,thờ tiết tàu bị mắc cạn ..
Tỷ lệ tàu Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài, sự cố, tai nạn đã gây ảnh huởng
lớn đến hình ảnh của đội tàu vận tải biển Việt Nam

24


Để phòng ngừa những rủi ro này thì cần phải mua bảo hiểm cho hàng hóa,
đào tạo nhân lực với trình độ ngày càng cao,đầu tư phát triển cơ sở vật chất và tiếp
thu khoa học kĩ thuật để giảm thiểu rủi ro và có cách xử lí rủi ro tốt nhất sử
dụng container để vận chuyển nên hàng hóa sẽ được bảo vệ một cách an toàn, tránh
mất cắp, nhiễm bẩn, hư hỏng rút ngắn thời gian lưu thông của hàng hóa. Giảm các
loại chi phí: bảo hiểm, bao bì, vận tải. Đặc biệt có thể dùng container làm kho tạm
đối với chủ hàng.

LỜI CẢM ƠN
Em xin chân thành cảm ơn cô TS. Võ Thị Thu Hồng đã tận tâm truyền đạt kiến
thức cho chúng em qua từng buổi học trên lớp cũng như những buổi thuyết trình,
hoạch định và vận tải hang hóa.
Do em chưa có kinh ngiệm thực tế và kiến thức còn hạn chế, bài tiểu luận sẽ không
tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong những góp ý quí báu của cô để kiến thức
của em trong môn học này ngày càng hoàn thiện hơn.
Sau cùng, em xin chúc cô thật dồi dào sức khỏe, niềm tin để tiếp tục thực hiện sứ
mệnh cao đẹp của mình là truyền đạt kiến thức cho thế hệ mai sau.
Trân trọng!

25