Hình thức BOT trong xây
dựng cầu đô thị của Ấn Độ
1. Giới thiệu
Hình thức BOT (xây dựng - vận
hành - chuyển giao) được áp dụng
tại Ấn Độ trong xây dựng cơ sở hạ
tầng khi kinh phí ngân sách hạn
hẹp. Để dự án thành công điều cốt
yếu là phải nghiên cứu tính kh ả thi
về tài chính cùng với các phân tích
rủ i ro vì với các yếu tố không xác
định sẽ cho các dữ liệu đầu vào
khác nhau Tác giả bài báo đã xây
dựng một mô hình để kiểm tra tính
khả thi về tài chính cho các dự án
BOT với các điều kiện đầu
vào là thu phí, thời gian thi công, thời gian sở hữu, lạm phát, tăng trưởng giao
thông...
Sau đó một dự án cụ thể đã được sử dụng để kiểm tra mô hình này.
2. Hình thức BOT
BOT là một hình thức cho thuê tài sản khi Chính phủ cho phép các doanh nghiệp
tư nhân thiết kế, bỏ v ốn và xây dự ng cơ sở hạ tầng sau đó thu phí trong một giai
đoạn nhất định (giai đ oạn sở hữu). Trong giai đoạn này nhà đầu tư thu lại các chi
phí bỏ ra và thu một khoản lợi nhuận. Kết thúc giai đ oạn sở hữu, nhà đầu tư trao
công trình lại cho Chính phủ. Quá trình này huy động vốn từ khu vực tư nhân và
chuyển rủi ro từ nhà nước sang khu vực đó.
Trướ c đây, Ấn Độ không có nhiều kinh nghiệm về hình thức BOT mặc dù rất
nhiều dự án BOT đã thành công ở Malayssia, Thái Lan, Mexico và Trung Quốc.
Để các dự án thành công, Chính phủ và các nhà đầu tư phải nhận thức được những
thuận lợi và hạn chế của dự án. Trong thực tế không dễ dàng tính toán chính xác
các yếu tố thay đổ i như thi công, vận hành, chi phí bảo hành, lưu lượng xe, thu

phí. Kéo theo đó là các hoạt động tài chính cũng không thể tính toán chính xác. Để
phân tích tài chính của các dự án BOT một cách thực tế phải xem xét đồng thời rủi
ro và các yếu tố trên với nhau.


3. Mô hình
Phần sau đây sẽ mô tả mô hình đánh giá các chính sách và rủ i ro của d ự án BOT.
Phân tích rủi ro dựa trên mô phỏng của Monte Carlo cùng với các lý thuyết của
Hertz trong việc phân tích các yếu tố bất định.
Cấu trúc của mô hình thể hiện ở hình 1. Có ba loại dữ liệu cần nhập vào mô hình
•

Các chính sách

•

Các chỉ số kinh tế vĩ mô

•

Các biến bất định.

3.1. Các biến bất định
Các biến này không thể xác định chính xác.Để việc phân tích mang tính xác thực
hơn, các biến đưa vào mô hình phân tích theo sự phân b ổ xác suất. Trong mô hình,
các biến được tính toán theo lý thuyết do Ấn Độ không có dữ liệu thực tế.
Chi phí xây dựng, v ận hành, bảo dưỡng trong từng phân tích được định nghĩa là
các biến bất định ở mô hình. Chi phí xây dựng cho từng năm là dữ liệu đầu
vào.Chi phí bảo dưỡng cho từng năm gồm hai phần: b ảo dưỡng định kỳ và bảo
dưỡng đặc biệt. Chi phí cho bảo dưỡng chung hàng năm g ọi là chi phí bảo dưỡng

định kỳ. Chi phí này thường tính theo phần trăm của chi phí xây dựng.


Hình 1. Mô hình mô phỏng
Các biến Bất định
Chi phí xây dựng
Chi phí vận hành
Chi phí bảo dưỡng

Các chi số kinh tế:
- Lãi suất
- Chiết khấu
- Lạm phát
- Tỷ lệ nợ/vốn
- Tăng trưởng giao thông

Các chính sách:
- Thời gian thi công
- Thời gian sở hữu
- Giá thu phí

Lựa chọn các biến bất định theo
Monte Carlo

Tính toán chi phí hàng năm:
- Chi
- Thu
- Tổng = Thu - Chi

Tính toán các chỉ số

- Tổng thu nhập thuần (NPV)
- Hệ số hoàn vốn nội tại (IRR)
- Thời gian hoàn phí (PR))

Không đạt

Đạt
Các phép tính lặp

Phân tích

Kết qủa: NPV, IRR, PBP


Chi phí bảo dưỡng đặc biệt là chi phí phủ lại lớp mặt đường từ 4-5 năm một lần.Chi
phí này là dữ liệu đầu vào của mô hình.Chi phí trong việc vận hành trạm thu phí
như in vé,
lương cho công nhân, b ảo vệ, điện nước ...được tính vào chi phí vận hành. Chi phí
vận hành trong một năm thể hiện một phần tổng giá trị thu phí, tỷ lê này cũng được
đưa vào mô hình
3.2. Các chính sách
Các chính sách bao gồ m: thời gian thi công, thời gian sở hữu và giá thu phí. Đây là
các biến số quyết định ảnh hưởng đến quá trình lựa chọn và đàm phán hợp đồng.
Chính phủ có th ể kiểm soát được các biến số này ở mộ t chừng mự c nhất định, các
biến số này còn được gọi là các biến nội sinh Giá thu phí trong từng phân tích là giá
năm đầu tiên. Thường thì dự án BOT thực hiện trong một giai đoạn dài do đó phải
xem xét lại các kho ản thu phí để bù đắp một phần cho trượt giá. Vì vậy việc tăng
thu phí định kỳ được đưa vào mô hình để đánh giá từng năm một trong giai đoạn
vận hành.
3.3. Các chỉ số kinh tế vĩ mô

Lãi suất, giảm giá (discount rate), lạm phát, trượt giá, tỷ lệ n ợ/vốn (debt/equity
norms) và tốc độ tăng trưởng giao thông là các yếu tố đầu vào. Trừ tốc độ tăng
trưởng giao thông là yếu tố mang tính địa phương còn các yếu tố còn lại phụ thuộc
vào nền kinh tế quốc gia. Các biến trên gọi là biến ngoại sinh.
Lãi su ất là yếu tố then ch ốt trong dự án BOT. Lãi suất thay đổ i tuỳ theo từng
nguồn vốn và rủi ra của từng dư án. Lãi suất thương mại phổ biến tại Ấn Độ là
18%. Tuy nhiên có thể huy động vốn với lãi suất thấp hơn nếu chính phủ bảo trợ
cho các nguồn vốn từ WB hoặc các tổ chức tín dụng khác.
Chiết khấu là tỷ lệ nhỏ nhất mà nhà đầu tư muố n có từ dự án. Chiết khấu thay đổi
theo tổng vốn. Ước tính cho chiết khấu thường không chính xác, có thể xác định
dựa trên bảo hiểm rủi ro hệ thống (risk premium for systematic).
Trong nghiên cứu này, lạm phát được đo bằng việc tăng chí số tiêu dùng. Các nền
kinh tế đang phát triển cố gắng duy trì lạm phát < 5% một năm, trong khi các nền
kinh tế khác có mức lạm phát rất cao đồng nghĩa với việc rủi ro cao trong đầu tư.
Tỷ lệ nợ/vốn liên quan đến những quốc gia được đầu tư và phụ thuộ c nhiều vào
việc chính phủ quyết định thế nào về đầu tư tư nhân trong xây dựng h ạ tầng. Tại
Ấn Độ , tỷ lệ nợ/vốn cho các dự án đường lên tới 5.6/1. Các nghiên cứu chỉ ra rằng
tình hình tài chính của dự án BOT phụ thuộc nhiều vào tỷ lệ nợ/vốn.
Tỷ lệ tăng trưởng giao thông phụ thuộc vào tốc độ tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên tỷ
lệ này còn phụ thuộc đồng thời vào giá thu phí, sự tự nguyện mua vé, các con
đường miễn phí gần đó, các phương tiện giao thông...


3.4. Các giá trị tính toán
Các giá trị tính toán trong mô hình này là NPV, IRR, PBP. Từ các kết qủa này có
thể tính toán được phân bố xác suất rủi ro của NPV hoặc IRR.
3.5. Các chỉ tiêu để chấp nhận dự án BOT.
Dự án BOT mang tính khả thi về tài chính khi ba yếu tố sau cùng thoả mãn:
NPV > 0 tỷ lệ chiết khấu có thể bao gồm bảo hiểm rủi ro và lãi suất
vay

•

IRR phải lớn hơn tỷ lệ chiết khấu

•

Việc cân đối tài chính (cash balance) tại cuối mỗi năm phải > 0

4. Dự án cầu trong đô thị
Các cầu nội đô ở Ấn Độ có một số đặc điểm chung. Các đặc điểm này là:
•
Có thời gian thu phí ngắn, vì thế thường khó huy động đủ vốn cho xây
dựng và bảo hành. Các nhà chức trách gần đây đã tỏ ra quan tâm đến hình
thức BOT.
•
Lưu lượng giao thông tăng chủ yếu do các phương tiện tại địa phương,
chủ yếu là xe máy mà người chủ phương tiện lại không tán thành việc mua
vé.
•
Chính quyền địa phương không đồng ý cho thu phí cao. Để có giá thu
phí thấp, chính quyền sẽ hổ trợ một phần kinh phí xây dựng.
•
Việc miễn phí cho xe máy, người đi bộ và các phương tiện thô sơ có
thể gây ra những bất bình đối với các chủ phương tiện khác và nhà đầu tư.
Khi xem xét những yếu tố trên, nhà đầu tư sẽ nghi ngờ về khả năng thu lại vốn và sẽ
nghiên cứu rất kỹ rủi ro cho tổng thu nhập thuần tuý (NPV) hệ số hoàn vốn nội tại
(IRR) dựa trên các điều kiện mô phỏng
5. Áp dụng mô hình vào một trường hợp thực tế
5.1. Trường hợp nghiên cứu
Áp dụng vào một thành phố cỡ trung bình của Ấn Độ chuyên về công nghiệp và sản

xuất thảm có dân số 30.000người trên diện tích 11km2. Mộ t dòng sông chảy giữa
thành phố với 3 tuyến vượt sông: Cầu vượt thuộ c quốc lộ, cầu n ội đô nhỏ và yếu,
cầu nhỏ dành cho các phương tiện thô sơ hiện đang bị hư hỏ ng nặng. Cầu vượt
thuộc quốc lộ xây dựng bằng ngân sách nhà nước và được thu phí bằng một đơ n vị
hành chính sự nghiệp.Cầu xây dựng mớ i là một cầu song song vớ i cầu nội đô, xe
tải và xe buýt có thể lưu hành theo hai hướng tại cùng một thời điểm. Khi v ượt


sông bằng cầu trên quốc lộ phải mua vé và đi đường vòng dài 12km. Cầu mớ i khi
xây xong sẽ rút ngắn 9km đường vòng, tiết kiệm thời gian đi lại cho các phương
tiện vào và ra khỏi thành phố, đảm bảo an toàn giao thông cho các vùng phụ cận.
Do những hạn chế về nguồn tài chính, thành phố không thể ch ịu toàn bộ kinh phí
cho việc xây dựng cầu. Cầu cần được thiết k ế với 2 làn xe để đảm bảo các hoạt
động bình thường của thành phố và chính quyền đã quyết định sử dụng hình th ức
BOT cho dự án này. Thành phố hổ trợ khoảng 10% kinh phí xây dựng để giảm giá
vé. Giá thành xây dựng khoảng 100 triệu Rupi trong 2 năm, với tỷ giá
43Rupi/1USD, công trình có giá kho ảng 3,3 triệu USD tại th ời đ iểm 1998 Tỷ lệ
nợ/vốn giả thiết là 3:1, nằm trong giớ i hạn cho phép của chính quyền. Lãi suất cho
nợ dài hạn là 18% một năm, có triết giảm 20% khi xét đến các yếu tố rủi ro. Tỷ lệ
lạm phát 9% /năm. Thời gian hoàn vốn công trình là 14 năm bao gồm cả thời gian
thi công.
Giá thu phí được phê duyệt dựa trên giá thu phí của cầu trên qu ốc lộ, xem b ảng 1.
Bảng 1 cũng thể hiện số lượng các phương tiện giao thông trong năm đầu tiên và tỷ
lệ gia tăng
các năm ti ếp theo. Giả thiết số lượng xe máy và xe ba bánh gấp 3 lần các phương
tiện giao thông khác.
Loại
Xe con
Buýt
Tải

Xe máy

Bảng 1. Số lượng xe ước tính và giá vé
Số lượng ước tính Tỷ lệ tăng hàng năm Giá vé một chiều
(triệu xe)
(%)
(Rupi)
0,47
5
10
0,51
4
20
0,26
5
20
3,71
5
2

*(Rupi ~ 400đồng VN)
5.2. Trợ giúp từ chính quyền thành phố
Năm trường hợp trợ giúp từ chính quyền thành ph ố được xem xét: 0, 10, 18, 20,
25% giá thành xây dựng Với trợ giúp 10, 18, 20 và 25% giá thành xây dựng giảm
từ 150 triệu xuống 135triệu, 123 triệu, 120 triệu và 112 triệu Rupi.
5.3. Giá thu phí
Chính quyền thành phố muốn giới hạn giá thu phí một chiều cho xe máy và xe 3
bánh là 2 Rupi, giá vé cho các loại xe khác thể hiện trong bảng 1. Có 2 phương án
về giá thu phí đượ c xem xét giá vé thay đổi và giá vé cố định. Trong phân tích này
giá vé tăng 15% cứ sau 3 năm được sử dụng và sau đó được làm tròn về đơn vị

Rupi gần nhất. Với giả thiết này, giá vé cho xe máy không thay đổi trong giai đoạn
sở hữu.


5.4. Giai đoạn sở hữu
Trong tất cả các trường hợp, trừ trường hợp M, giả thiết giai đoạn sở hữu là 14
năm ba gồm 2 năm xây dựng và 12 năm khai thác. Trong trường hợp giả thiết giai
đoạn sở hữu là 18năm.
5.5. Kết quả
Mô hình mô phỏng thay đổi trong các trường hợp các lựa chọn khác nhau Với các
biến thay đổi, cần tính lặp 200 lần để cho kết quả chính xác. Kết quả tính thể hiện
trong bảng 2.
Do giả thiết số lượng xe máy chiếm 75% tổng số xe nên giá thu phí cho xe náy sẽ
ảnh hưởng nhiều đến thu phí toàn dự án. N ếu không có trợ giúp từ chính quyền
thành phố thì thơi gian hoàn phí là 13 năm và không khả thi về tài chính do không
thoả mãn ba tiêu chí trên (trường hợp A). D ự án cũng không đảm bảo việc hoàn
phí khi t ăng giá vé xe máy lên 3 hoặc 4 Rupi (trường hợp B và C).Khi tăng giá vé
lên 3 Rupi, sau đấy tăng tiếp 15% cứ ba năm một cũ ng không đảm bảo việc hoàn
phí (trường hợp D). Việc hoàn phí sẽ đảm bảo khi giá vé là 4 Rupi và tăng phí ba
năm một lần với các điều kiện thoả mãn như trường hợp E Cần lưu ý rằng giá thu
vé cho xe máy tăng lên thì chính quyền và chủ phương tiện có thể không đồng ý.
Khi thành phố trợ cấp 10% chi phí xây dựng, với giá thu phí 4 Rupi thì dự án sẽ
khả thi về mặt tài chính, trường hợp H. Với giá thu phí thấp từ 2- 3 Rupi cho xe
máy sẽ làm dự án không mang tính khả thi, trường hợp F và G. Tuy nhiên khi thay
đổi giá thu phí cho xe máy cứ sau ba năm, dự án sẽ mang tính kh ả thi n ếu giá thu
phí ban đầu là 3 Rupi, trường hợp J. Mọi người dễ chấp nhận trường hợp J hơn
trường hợp E.


Bảng 2. Ảnh hưởng của trợ cấp chính quyền và giá thu phí đến dự án

TH

Giá vé
Giai
Thay
xe máy đoạn sở đổi giá
(Rupi)
hữu
vé
(năm)
Không tr ợ cấp
A
2
14
Không
đổi
B
3
14
Không
đổi
C
4
14
Không
đổi
D
3
14
Thay

đổi
E
4
4
Thay
đổi
Trợ cấp 10% giá xây dựng
F
2
14
Không
đổi
G
3
14
Không
đổi
H
4
14
Không
đổi
I
2
14
Thay
đổi
J
3
14

Thay
đổi
Trợ cấp 18% giá xây dưng
K
2
14
Thay
đổi
Trợ cấp 20% giá xây dựng
L
2
14
Không
đổi
M
2
18
Không
đổi
N
2
14
Thay
đổi
Trợ cấp 25% giá xây dựng
P
2
14
Không
đổi


NPV
(triệu
Rupi)

IRR (%)

Hoàn
vốn
(năm)

Khả thi

-8,37(4,33)

14,03(0,75) 13

Không

-5,81(4,49)

16,50(0,85) 12

Không

-3,26(4,67)

19,38(0,91) 11

Không


-4,63(4,59)

19,16(,84)

Không

11

20,74(4,92) 23,55(0,89) 9

Có

16,14(0,84) 12
16,95(4,01)
-4,39(4.19) 19,05(0,90) 11

Không

8,17(4.38)

21,78(0,97) 10

Có

-5,77(4,11)

18,82(0,83) 11

Không


6,79(4,3)

21,40(0,89) 10

Có

Không

20,75(0,87)

20,75(0,87)

10

không

-5,66(3,71)

18,61(0,90)

11

Không

2,65(3,7)

20,59(0,79)

11


Không

5,25(3,82)

21,22(0,89)

10

Có

0,03(3,56)

20,03(0,93)

10

Có


Trường hợp L, khi chính quyền hổ trợ 20% giá thành xây dự ng thì dự án vẫn
không khả thi khi giá thu phí không thay đổi. N ếu giá thu phí tăng 15% ba năm
một lần như trường hợp N thì sẽ khả thi mặc dù vé bán cho xe máy chỉ 2 Rupi.
Nếu giảm sự hổ trợ xuống 18% các chỉ số NPV và IRR vẫn thoả mãn nhưng lại
không đảm bảo về thanh toán tiền mặt (liquidity criterion), trường hợp K.
Cần lư u ý rằng nếu kéo dài th ời gian sở hữu sẽ đáp ứng được điều kiện về NPV
và IRR nhưng không thể thay đổi về chỉ tiêu thanh toán tiền mặt trong khi các điều
kiện khác không thay đổi, trường howp L và M.
Nếu thành phố yêu cầu giá vé cho xe máy là 2 Rupi và không thay đổ i giá vé cho
các phương tiện khác trong suốt giai đoạn sở hữu thì công trình cần được hỗ trợ

25% chi phí xây dựng và giai đoạn sở hữu kéo dài 14 năm, trường hợp P.
Cần phải tăng sự hỗ trợ để đảm bảo các điều kiện thanh toán về tiền mặt. Như đầu
tư có thể chọn trường hợp N hoặc P.
Đánh giá rủi ro cho các chỉ số NPV và IRR từ mô hình cho trường hợp K.
Xác suất của IRR ≥ 20% là 0,77 và xác suất của NPV ≥ 0 là 0,77. Điều này có
nghĩa rằng, nếu giảm giá 20% thì khả năng xảy ra đổ vỡ của dự án trong 14 năm
sở hữu là 77%. Từ các đường cong rủ i ro (trường hợp K) nhà đầu tư nên lựa chọn
tình huống ít rủi ro hơn bằng cách đề ngh ị tăng trợ cấp xây d ựng, thay đổi giá thu
phí hoặc kéo dài thời gian sở hữu. Việc tính toán chi tiết cho trường hợp K thể
hiện trong phần phụ lục.
6. Kết luận
Việc sử dụng hình thức BOT có thể thực hiện ở nhiều nướ c đang phát triên đối
vói các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng. Với quan điểm hỗ trợ bộ phận dân cư có thu
nhập thấp, chính quy ền địa phương có thể thu phí xe máy thấp hơn giá trị th ực tế
để hoàn vốn nhanh. Để làm được điều này, chính quy ền có thể hỗ trợ kinh phí xây
dựng. Bằng việc nghiên cứu kỹ mô hình này, nhà đầu tư và chính quyền có thể tiến
tới một thoả thuận về chia sẻ rủi ro và thời hạn sở hữu công trình.
7. Phụ lục
Tính toán trường hợp K.
-

Thời gian thi công: 2 năm

-

Thời gian sở hữu: 14 năm

-

Thời gian vận hành 12 năm


-

Giá thành xây dựng ước tính 150.000.000Rupi ( ~ 55 tỷ đồng VN)

-

Trợ cấp 18% giá thành xây dựng 27.000.000Rupi ( ~ 10 tỷ đồng VN)

Giá thành xây dựng còn lại: 123.000.000Rupi, sử dụng 40% vào năm
đầu và 60% vào năm thứ 2


-

Tỷ lệ lạm phát 9% năm.

-

Chi phí bảo dưỡng hàng năm: 1% giá thành xây dựng

-

Chi phí vận hành hàng năm: 10% giá trị thu phí.

Theo Esther Malini - Journal of Management in Engineering