LỜI NÓI ĐẦU

Đề tài nhằm tạo ra nguồn tài liệu bằng tiếng Việt dễ đọc, dễ hiểu phục vụ cho
công tác giảng dạy của giáo viên và công tác nghiên cứu, học tập của sinh viên trong
các trường kỹ thuật để từ đó tạo ra một đội ngũ kỹ sư, kỹ thuật viên có kiến thức sâu
rộng về những hệ thống trên ô tô, mà cụ thể là hệ thống phanh trên dòng xe Hybrid.
Được sự hướng dẫn tận tình và xuyên suốt của thầy Nguyễn Hữu Mạnh cùng
với sự nổ lực của bản thân em đã hoàn thành được đề tài của mình. Tuy nhiên, do
kiến thức, kinh nghiệm, thời gian và điều kiện có hạn, nên đề tài của em còn rất
nhiều sai xót và còn nhiều vấn đề chưa giải quyết triệt để. Vì vậy, em rất mong nhận
được sự chỉ bảo của các thầy trong khoa để đề tài của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!

TP.HCM, ngày 15 tháng 12 năm 2014
Sinh viên thực hiện

1


LỜI CẢM ƠN
Em xin chân thành cảm ơn tất cả quý thầy cô khoa Động Lực trường
CĐKT LY TỰ TRỌNG Tp Hồ Chí Minh đã tận tình giảng dạy và truyền đạt
kiến thức cũng như những kinh nghiệm quý báu trong hơn bốn năm học vừa
qua.
Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến các thầy Nguyễn Hữu Mạnh trong
xuởng động cơ đã giúp đỡ em trong quá trình thực hiện tiểu luận.
Đặc biệt em xin cảm ơn thầy hướng dẫn đã tận tình giúp đỡ em trong
suốt quá trình thực hiện tiểu luận.
Cuối cùng là lời cảm ơn sâu sắc đến gia đình, người thân và bạn bè đã
động viên khích lệ và tạo mọi điều kiện thuận lợi để em hoàn thành nhiệm vụ
tiểu luận được giao.

Sinh viên thực hiện
CAO QUỐC HUY

2


Bộ Giáo Dục & Đào Tạo
Trường CĐ Kỹ Thuật Lý Tự Trọng
Khoa Động lực

Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc


NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
……………………………
TP.HCM, Ngày ..….. Tháng …… Năm 2011
Giáo viên hướng dẫn

3


A. DẪN NHẬP
I.TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Bước sang thế kỷ 21, sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật của nhân loại đã
bước lên một tầm cao mới. Rất nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật, các phát minh,
sáng chế mang đậm chất hiện đại và có tính ứng dụng cao. Là một quốc gia có nền
kinh tế đang phát triển, nước ta đã và đang có những cải cách mới dể thúc đẩy kinh
tế. Việc tiếp nhận, áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới được nhà
nước quan tâm cải tạo, đẩy mạnh sự phát triển những ngành công nghiệp mới, với
mục đích đưa nước ta từ một nước nông nghiệp kém phát triển thành một nước
công nghiệp phát triển. Trải qua rất ngiều năm phấn đấu và phát triển, hiện nay
nước ta đã là thành viên của khối kinh tế quốc tế WTO. Với việc tiếp cận các quốc
gia có nền kinh tế phát triển, chúng ta có thể giao lưu, học hỏi kinh nghiệm, tiếp
thu và áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến để phát triển hơn nữa nền kinh tế

trong nước, bước những bước đi vững chắc trên con con đường quá độ lên CNXH.
Trong các ngành công nghiệp mới đang được nhà nước chú trọng đầu tư
phát triển thì công nghiệp ô tô là một trong những ngành tiềm năng. Do sự tiến bộ
về khoa học công nghệ nên quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá phát triển một
cách ồ ạt, tỉ lệ ô nhiễm các nguồn nước và không khí do chất thải công nghiệp ngày
càng tăng. Các nguồn tài nguyên thiên nhiên như than đá, dầu mỏ … bị khai thác
bừa bãi nên ngày càng cạn kiệt. Điều này đặt ra bài toán khó cho ngành động cơ
đốt trong nói chung và ô tô nói riêng, đó là phải đảm bảo chất lượng khí thải và tiết
kiệm nhiên liệu. Các hãng sản xuất ô tô như FORD, TOYOTA, MERCEDES … đã
có rất nhiều cải tiến về mẫu mã, kiểu dáng công nghệ cũng như chất lượng phục vụ

4


của xe, nhằm đảm bảo an toàn cho người sử dụng, tiết kiệm nhiên liệu và giảm
nguy cơ ô nhiễm môi trường.
Ngành công nghiệp ôtô trên thế giới đang đứng trước một câu hỏi lớn: Làm
thế nào để sản xuất được loại xe ôtô không làm ô nhiễm môi trường và tiết kiệm
năng lượng? Ôtô Hydro, ôtô điện, ôtô pin mặt trời... đều không dễ thực hiện.
Nhưng giờ đây ôtô Hybrid - dòng ôtô dùng nguồn năng lượng tổ hợp - đã trả lời
câu hỏi hóc búa trên. Ôtô HYBRID giảm hẳn lượng khí thải độc hại và giảm tới
một nửa lượng tiêu thụ nhiên liệu….
Hybrid nghĩa là lai, ôtô hybrid (Hybrid Electric Vehicle-HEVs) là dòng ôtô sử
dụng động cơ tổ hợp.Theo Bách Khoa Toàn Thư mở Wikipedia thì Hybrid
Vehicle, tạm dịch là Phương Tiện Giao Thông Ghép, là một phương tiện giao
thông mà được động lực bằng hai nguồn năng lượng trở lên. Ví dụ như sự kết hợp
giữa:
•

Hệ thống Chứa Năng Lượng Nạp Lại Được (Rechargeable Energy Storage


System hay RESS, hoặc cụ thể hơn là Pin nạp lại được) và Nguồn Năng Lượng
Nhiên Liệu (Xăng, dầu diesel v.v...)
•

Xe đạp bằng sức người với sự trợ giúp của động cơ điện ví dụ như xe đạp

điện chẳng hạng.
•

Tàu buồm kết hợp với mô-tơ điện.
Động cơ hybrid là sự kết hợp giữa động cơ đốt trong thông thường với một

động cơ điện dùng năng lượng ắc quy. Bộ điều khiển điện tử sẽ quyết định khi nào
thì dùng động cơ điện, khi nào thì dùng động cơ đốt trong, khi nào dùng vận hành
đồng bộ và khi nào nạp điện vào ắc quy để sử dụng về sau
Trong thực tế hiện nay, thuật ngữ này (Hybrid Vehicle) thường dùng để nói
đến Phương Tiện Giao Thông Ghép kết hợp năng lượng từ điện và xăng
(Petroleum Electric Hybrid Vehicle) hay viết tắt trong tiếng anh là PEHV, và cũng
có thể được viết tắt là HEV (Hybrid Electric Vehicle). Theo ngôn ngữ phổ thông
5


tiếng Việt thường dùng ta có thể gọi là “Xe điện xăng”, hay tiếng Anh là Hybrid
Car.
Để tạo ra một đội ngũ kỹ sư, kỹ thuật viên lành nghề, nắm bắt được các
tiến bộ khoa học kỹ thuật hiện đại ngày nay đòi hỏi các trường kỹ thuật, các trung
tâm đào tạo nghề phải có nguồn tài liệu phong phú. Tuy nhiên đa số các nguồn tài
liệu đào tạo hiện nay điều bằng tiếng Anh, điều này đã gây ra không ít khó khăn
cho quá trình giảng dạy của thầy cô và quá trình tìm hiểu nghiên cứu của các bạn

sinh viên. Do đó người nghiên cứu đã chọn đề tài: “Hệ thống phanh dầu trợ lưc
bằng áp thấp trên các dòng xe Hybid” nhằm cung cấp thêm nguồn tài liệu bằng
tiếng Việt để tiện cho việc giảng dạy và học tập trong các trường kỹ thuật, các
trung tâm đào tạo nghề.

II. MỤC TIÊU NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU
1. Mục tiêu
•

Nhằm phục vụ cho công tác giảng dạy và tạo điều kiện thuận lợi cho
giáo viên hướng dẫn sinh viên trong quá trình thực tập.

•

Giúp sinh viên khóa sau có tài liệu học tập và nghiên cứu tốt hơn.

2. Nhiệm vụ
•

Nghiên cứu về hệ thống phanh điều khiển bằng thủy lực.

•

Ngiên cứu về hệ thống phanh có sử dụng hãm điện động(phanh tái
sinh).

III. Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI
6



Đề tài nghiên cứu giúp sinh viên năm cuối khi sắp tốt nghiệp có thể củng cố
kiến, tổng hợp và nâng cao kiến thức chuyên ngành cũng như những kiến thức
ngoài thực tế, xã hội.
Tạo nguồn tài liệu bằng tiếng Việt nhằm phục vụ cho công tác giảng dạy của
giáo viên và công tác nghiên cứu của sinh viên.
Những kết quả thu thập được sau khi hoàn thành đề tài này sẽ giúp cho em có
thể hiểu sâu hơn về hệ thống phanh trên các dòng xe hybrid, biết được kết cấu,
điều kiện làm việc và một số hư hỏng cũng như phương pháp kiểm tra chẩn đoán
các hư hỏng thường gặp đó .

IV. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Để đề tài được hoàn thành, người nghiên cứu đã kết hợp nhiều phương pháp
nghiên cứu, đặc biệt là phương pháp tham khảo tài liệu, từ đó có cơ sở và tìm ra
những ý tưởng mới để hình thành đề cương cho đề tài. Trong quá trình thực hiện
chuơng trình, chúng tôi còn kết hợp cả phương pháp quan sát , thực nghiệm và
tham khảo ý kiến của các thầy và bạn bè để hoàn thành tốt đề tài này.

B.NỘI DUNG
7


Chương 1
Giới thiệu chung về hệ thống phanh dầu trợ lực bằng áp thấp
1.1 CÔNG DỤNG PHÂN LOẠI YÊU CẦU
1.1.1 Công dụng.
Hệ thống phanh dùng để làm dừng hẳn sự chuyển dộng của Ôtô hoặc làm giảm
bớt tốc độ của ôtô khi đang chuyển động, ngoài ra còn để giữ cho ôtô dừng được
trên đường có độ dốc nhất định, chất lượng của hệ thống phanh có ảnh hưởng tất
lớn tới tốc độ chuyển động trung bình của ôtô. Hệ thống hãm ôtô sẽ đảm bảo cho
sự chuyển động an toàn của ôtô tránh được những tai nạn sảy ra trên đường.

1.1.2 Phân loại.
- phân loại theo tính chất điều khiển chia ra: Phanh chân và phanh tay.
- Phân theo vị trí đặt cơ cấu phanh ma chia ra: Phanh ở bánh xe và phanh ở trục
truyền động (sau hộp số).
- Phân theo kết cấu của cơ cấu phanh có: Phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa.
- Phân theo phương thức dẫn động có: dẫn động phanh bằng cơ khí, chất lỏng,
khí nén, hoặc liên hợp.
1.1.3. Yêu cầu.
Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ôtô đảm nhận chức năng "an
toàn chủ động" vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau đây.
+ Có hiệu quả phanh cao ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp đó là.
- Quãng đường phanh ngắn.
- Thời gian phanh ít nhất.
- Gia tốc chậm dần ổn định trong quá trình phanh.
+ Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ôtô khi phanh.
+ Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái.
+ Có độ nhậy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm.
8


+ Đảm bảo việc phân bố Mômen phanh trên các bánh xe phải tuân theo nguyên tắc
sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ.
+ Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự xiết.
+ Cơ cấu phanh phải có khả năng thoát nhiệt tốt.
+ Có hệ số ma sát cao và ổn định.
+ Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra
ở cơ cấu phanh.
+ Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao.
+ Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng.
1.2 KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH.

Hệ thống phanh ôtô gồm có phanh chính và phanh phụ trong đó phanh chính
thường là phanh bánh xe hay còn gọi là phanh chân còn phanh phụ thường là
phanh tay, phanh tay thường được bố trí ở ngay sau trục thứ cấp của hộp số hoặc
bố trí ở các bánh xe.
Việc dùng cả hai phanh chính và phụ là bảo đảm cho độ an toàn ôtô khi chuyển
động và khi dừng hẳn, hệ thống phanh có 2 phần cơ bản đó là cơ cấu phanh và dẫn
động phanh.
1.2.1 Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra Mômen phanh cần thiết và nâng cao tính ổn
định trong quá trình sử dụng cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm gia tốc
góc của bánh xe ôtô.
Ngày nay, cơ cấu phanh loại tang trống với các gốc phanh bố trí bên trong được
sử dụng rộng rãi. Ngoài những yêu cầu chung, cơ cấu phanh còn phải đảm bảo yêu
cầu sau, như Mômen phanh phải lớn, luôn luôn ổn định khi điều kiện bên ngoài và
chế độ phanh thay đổi (như tốc độ xe, số lần phanh, nhiệt độ môi trường)

9


1.2.1.1 Cơ cấu phanh guốc.


Cơ cấu phanh guốc có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía các lực dẫn

động bằng nhau.

1: Cam lệch tâm

2: Chốt có vòng đệm lệch tâm


Hình 1.1 : Cơ cấu phanh bánh trước xe hybrid
Với các bố trí như vậy khi các lực dẫn động bằng nhau, các tham số của guốc
phanh giống nhau thì Momen ma sát ở trên guốc phanh trước lớn hơn của guốc
phanh sau. Sở dĩ như vậy là vì Mômen ma sát ở trên guốc phanh trước có xu hướng
cường hoá cho lực dẫn động, còn ở phía phanh sau có xu hướng chống lại lực dẫn động
khi xe chuyển động lùi sẽ có hiện tượng ngược lại.
Cơ cấu phanh này được gọi là cơ cấu phanh không cân bằng với số lần phanh
khi xe chuyển động tiến hay lùi, nên cường độ hao mòn của tấm ma sát trước lớn
hơn tấm ma sát sau rất nhiều. Để cân bằng sự hao mòn của hai tấm ma sát, khi sửa
chữa có thể thay thế cùng một lúc, người ta làm tấm ma sát trước dài hơn tấm sau.

10


Kết cấu của loại cơ cấu phanh này ở (hình 1.1) khe hở giữa các guốc phanh và
trống phanh được điều chỉnh bằng cam lệch tâm còn định tâm guốc phanh bằng
chốt có vòng đệm lệch tâm ở điểm cố định.



Cơ cấu phanh guốc có điểm cố định riêng rẽ về một phía và các guốc phanh có
dịch chuyển gốc như nhau.

1: Cam quay
2: Lò xo

4: Trống phanh
5: Chốt lệch tâm
6: Bầu phanh


Hình 1.2: Kết cấu phanh xe
Cơ cấu phanh này có Mômen ma sát sinh ra ở các guốc phanh là bằng nhau. Trị
số Mômen không thay đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấu phanh này có cường độ
ma sát ở các tấm ma sát như nhau và được gọi là cơ cấu phanh cân bằng, kết cấu cụ
thể loại cơ cấu này thể hiện ở (hình 1.2) do profin của cam ép đối xứng nên các
guốc phanh có dị chuyển góc như nhau.

11


Để điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh có bố trí cơ cấu trục vít,
bánh vít nhằm thay đổi vị trí của Cam ép và chốt lệch tâm ở điểm đặt cố định.


Cơ cấu guốc có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía và lực dẫn động bằng
nhau.
Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng, cường độ hao mòn của các tấm ma sát
giống nhau vì thế độ làm việc của hai guốc phanh như nhau khi xe chuyển động
lùi, mômen phanh giảm xuống khá nhiều do đó hiệu quả phanh khi tiến và lùi rất
khác nhau

Hình 1.3: Kết cấu phanh xe
1: Xy lanh
2: ốc xả khí

3: Cam lệch tâm
4: ốc xả khí
12



5: Chốt cố định
Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh là cam lệch tâm và
chốt lệch tâm.


Cơ cấu phanh loại bơi.

Cơ cấu phanh này dùng hai xilanh làm việc tác dụng lực dẫn động lên dầu trên
và đầu dưới của guốc phanh, khi phanh các guốc phanh dịch chuyển theo chiều
ngang và ép má phanh sát vào trống phanh. Nhờ sự ma sát nên các guốc phanh bị
cuốn theo chiều của trống phanh mỗi guốc phanh sẽ tác dụng lên piston một lực và
đẩy ống xi lanh làm việc tỳ sát vào điểm cố định, với phương án kết cấu này hiệu
quả phanh khi tiến và khi lùi bằng nhau. (Sơ đồ cơ cấu phanh này ở hình 1.4).

1: Xi lanh phanh

2: Lò xo

Hình 1.4: Sơ đồ và kết cấu phanh bơi
 Cơ

cấu phanh tự cường hoá.

13


1: Lò xo

3: Lò xo


2: Xi lanh

4: ốc điều chỉnh
Hình 1.5: Cơ cấu phanh xe

Theo kết cấu thì guốc phanh sau được tỳ vào chốt cố định và bản thân guốc
phanh sau lại đóng vai trò là chốt chặn của guốc phanh trước. Lực dẫn động của
guốc phanh sau là lực dẫn động của guốc phanh trước thông qua chốt kỳ trung
gian, từ điều kiện cân bằng theo phương ngang các lực tác dụng lên guốc phanh
trước có thể xác định được lực tác dụng lên guốc trước.
Cơ cấu phanh này thuộc loại không cân bằng, sự hao mòn của guốc phanh sau sẽ
lớn hơn guốc phanh trước rất nhiều, khi xe lùi Mômen phanh Mp sẽ giảm đi nhiều.
Do guốc phanh sau mòn nhiều hơn guốc phanh trước nên tấm ma sát gốc phanh
sau dài hơn tấm ma sát guốc phanh trước.
Điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và trống phanh bằng các cơ cấu ren trong
chốt tỳ trung gian làm thay đổi chiều dài của chốt này.
1.2.1.2 Cơ cấu phanh loại đĩa.
14


Hình 1.6: Cơ cấu phanh đĩa bánh trước Xe
Phanh đĩa ngày càng được sử dụng nhiều trên ôtô, có hai loại phanh đĩa: Loại
đĩa quay và loại vỏ quay, phanh đĩa có nhiều ưu điểm so với phanh guốc áp suất
trên bề mặt ma sát của má phanh giảm và phân bố đều, má phanh ít mòn và mòn
đều hơn nên ít phải điều chỉnh, điều kiện làm mát tốt hơn, mômen phanh khi tiến
cũng như khi lùi đều như nhau, lực chiều trục tác dụng lên đĩa là cân bằng có khả
năng làm việc với khe hở bé nên giảm được thời gian tác dụng phanh.
Nhược điểm của cơ cấu phanh đĩa là khó giữ được sạch trên các bề mặt ma sát.
Trên hình 1.6, là kết cấu phanh đĩa loại hở, đĩa phanh 1 nằm giữa hai tấm ma sát
2 và 5 khi phanh, áp lực dầu trong các xi lanh 3 và 6 tăng lên, đẩy các piston 4 và 7

ép tấm ma sát vào đĩa.
1.2.1.3. Phanh dừng (phanh tay).
15


1: Má phanh

7: Vành rẻ quat.

2: Tang trống

8: Ti

3: Chốt lệch tâm điều chỉnh khe hở phía dưới

9: Cần

4:Trục thứ cấp hộp số

10: Răng rẻ quạt

5: Lò xo hồi vị

11: Tay hãm

6: Trục quả đào

12: Tay kéo phanh
Hinh 1.7: Phanh tay kiểu tang trống


Phanh dừng hay còn gọi là phanh tay có thể lắp trên các cơ cấu phanh hay lắp
ngay sau hộp số, dẫn động chủ yếu bằng cơ khí. Hình 1.7 là hình vẽ của cơ cấu
phanh dừng kiểu tang trống được lắp ngay sau trục thứ cấp của hộp số phanh dừng
tác động lên guốc phanh bánh sau cơ cấu dẫn động bằng cơ hí và điều khiển bằng
tay, cũng có loại dẫn động bằng khí nén và lò xo.
1.2.1.4. Phanh dẫn động thuỷ lực.
Dẫn động phanh thuỷ lực được áp dụng rộng rãi trên hệ thống phanh chính của
các loại ô tô du lịch, trên ô tô vận tải nhỏ và trung bình.
16


Dẫn động phanh là một hệ thống cá chi tiết truyền lực tác dụng trên bàn đạp đến
cơ cấu phanh làm cho các guốc phanh bung ra nhằm thực hiện quá trình phanh, ở
phanh dầu chất lỏng được sử dụng để truyền dẫn lực tác dụng nêu trên. Đặc điểm
quan trọng của dẫn động phanh dầu là các bánh xe được phanh cùng một lúc vì áp
suất trong đường ống chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh ép sát vào các trống
phanh. Dẫn động phanh dầu có các ưu điểm sau.
- Có thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo
đúng yêu cầu thiết kế.
- Có hiệu suất cao.
- Độ nhậy tốt.
- Kết cấu đơn giản.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.
Nhược điểm:
- Không thể tạo được tỷ số truyền lớn, vì thế phanh dầu không có cường hoá chỉ
dùng ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ.
- Lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
- Đối với dẫn động phanh 1 dòng khi có chỗ nào bị dò rỉ (chảy dầu) thì tất cả hệ
thống phanh đều không làm việc, để khắc phục khuyết điểm này người ta dùng loại

dẫn động hai dòng, loại này có ưu điểm là khi 1 dòng bị hỏng thì dòng còn lại vẫn
làm việc bình thường tuy nhiên hiệu quả phanh có giảm, đảm bảo an toàn khi
chuyển động.
* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 1 dòng.

17


1

4
2
3

1: Bàn đạp
2: Xilanh chính

3: Đường ống dẫn
4: Cơ cấu phanh

Hinh 1.9: Sơ đồ dẫn đông phanh thuỷ lực một dòng
Nguyên lý làm việc:
Khi phanh người lái tác dụng vào bàn đạp 1 một lực sẽ đảy piston của xi lanh
chính 2, do đó đều được ép và áp suất dầu tăng lên trong xi lanh và các đường ống
dẫn dầu 3 chất lỏng với áp xuất lớn ở các xi lanh bánh xe sẽ thắng lực của lò xo và
tiến hành ép guốc vào trống phanh.
Khi không phanh nữa người lái không tác dụng vào bàn đạp các lò xo hồi vị của
bàn đạp, của viston làm cho piston trở về vị trí cũ, lò xo hồi vị kéo guốc phanh vào
vị trí cũ.
* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng:


18


1
3

5
4

6

2

I

II
I: Đường ống dẫn dầu phanh đén các bánh xe trước
II: Đường ống dẫn dầu phanh đến các bánh xe sau
1: Bàn đạp

4,6: Van

2: Tổng phanh

5: Cơ cấu xy lanh bánh xe

3: Bộ phận chia dòng
Hình 1.10: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng.


a) Sơ đồ nguyên lý

b) Cấu tạo cua xy lanh

Hình 1.11: Xy lanh chinh hai piston
19


Cấu tạo: Cơ cấu gồm có piston chính 1 được nối với bàn đạp, và piston trung
gian 2 được đặt tự do ở phía giữa của xilanh, piston 2 chia không gian xilanh thành
hai khoang riêng biệt để nối với các dòng dẫn động phanh, mỗi dòng được cung
cấp dầu bởi 1 bầu chứa riêng.
Nguyên lý làm việc: Khi phanh người lái đạp vào bàn đạp làm cho piston chính
1 sẽ dịch chuyển về phía trái tạo nên áp suất cao ở khoang I, qua piston trung gian
2 tạo nên áp suất cao ở khoang II.
Khi xẩy ra hư hỏng ở một dòng nào đó thì piston sẽ chuyển dịch một cách tự do
cho đến khi chạm vào piston trung gian hoặc chạm vào đáy của xilanh, sau đó
trong buồng xilanh của dòng không hư hỏng sẽ tạo nên áp suất làm việc khi đó xe
vẫn được phanh nhưng hiệu quả không cao người lái sẽ cảm thấy hư hỏng của hệ
thống vì hành trình bàn đạp tăng lên.
Bộ chia dòng: Dùng để phân tách hoạt động của hai dòng.

a) Sơ đồ
1: Piston
2:Đầu nối tới dòng sau

b) Cấu tạo
3: Đầu nối tới dòng trước
4: Từ xy lanh chính tới
20



Hình 1.12: Bộ chia
Khi phanh chất lỏng tư xilanh chính bị dồn đến khoang A gây lên lực tác dụng
lên các piston 1 và trong dòng I và II áp suất làm việc tăng lên cho đến khi cân
bằng với áp suất trong khoang, khi xẩy ra hư hỏng ở một dòng nào đó thì còn thứ II
vẫn làm việc bình thường song hiệu quả phanh của cả xe có giảm và người lái cũng
nhận biết về phía hành trình bàn đạp tăng.
1.2.1.5 Bộ trợ lực phanh.
Để tạo cho người lái xe không phải tác dụng 1 lực lớn vào bàn đạp phanh người
ta bố trí và thiết kế các bộ phận trợ lực phanh.
Ngày này trên các xe hiện đại có thiết kế nhiều hệ thống điều khiển để giảm nhẹ
cường độ lao động cho người lái, làm cho người lái ít bị phạm phải các sai phạm
kỹ thuật, đảm bảo cho sự an toàn chuyển động ít sẩy ra các tai nạn giao thông.
Thiết kế các bộ trợ lực cho hệ thống lái, ly hợp. Hệ thống phanh cũng là cần thiết.
Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực có trợ lực được thực hiện theo nhiều phương
án..
- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén.
- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không.
Dưới đây xin giới thiệu bộ trợ lực chân không
Tác dụng: Để giảm nhẹ lực của người lái.
Yêu cầu: Khi hỏng cường hoá thì hệ thống phanh phải làm việc bình thường tuy
nhiên lực đạp có lớn hơn.
- Đảm bảo nguyên tắc chép hình đạp ít thì hiệu quả phanh ít, đạp nhiều thì hiệu
quả phanh tăng lên và dừng ở vị trí nào thì phanh ở vị trí đó.
Trên hình 1.15: Giới thiệu kết cấu bộ cường hoá chân không - thuỷ lực dùng trên
xe Fa3 - 66 và FA3 - 53A.
Hình 16 là sơ đồ nguyên lý của bộ cường hoá chân không thuỷ lực.
21



Nguyên lý làm việc: Lợi dụng sự chênh lệc áp suất giữa họng hút của động cơ
0.5KG/cm2 và áp suất khí trời 1 KG/cm2.

Hình 1.15
Kết cấu bộ cường hoá chân không-thuỷ lực
dùng trên xe Gát 66, Gát 53 A
1: Bầu bộ trợ lực phanh

2: Đĩa màng ngăn

3: Màng ngăn bộ trợ lực phanh

4: Cơ cấu đẩy của piston

5: Lò xo của màng

6: Van chân không

7: Màng của tổng van phanh

8: Van không khí
22


9: Nắp của thân

10: Tổng van phanh

11: Lò xo của tổng van phanh


12: Piston của tổng van phanh

13: Van chuyển

14: Xy lanh thuỷ lực phụ

Hình 1.16: Sơ đồ nguyên lý làm việc
1: Bầu cường hoá

2: Màng ngăn

4: Ty đẩy cường hoá

5: Lò xo hồi vị màng

6: Van chân không

7: Lò xo van không khí

8: Van không khí

11: Lò xo van chân không

12: Màng tuỳ động

15: Van bi một chiều

16: Piston công tác


17: Ty đẩy van

23: Piston điều khiển
Tạo ra lực cường hoá giảm nhẹ lực của bàn đạp.

23


Khi chưa phanh van không khí 8 được đóng vai lại, van chân không 6 được mở
ra nhờ lo xo đẩy màng tuỳ động 12 mang theo piston điều khiển 23 đi xuống.
Buồng B thông với buồng C và D qua đường ống dẫn thông với buồng A, như vậy
áp suất ở buồng A và B bằng nhau và bằng áp suất chân không ở họng hút đường
ống nạp, lò xo 5 đẩy màng cường hoá 2 về vị trí trái, ty đẩy 4 kéo piston lực 16 làm
cho ty đẩy 17 tỳ vào thành xi lanh do vậy piston tiếp tục sang trái làm cho ty đẩy
van 15 mở ra.
Khi phanh người lái đạp vào bàn đạp phanh 1 lực cần thiết qua hệ thống đòn,
đẩy piston ở xi lanh chính đi áp suất phía sau piston tăng lên khoảng 5KG/cm 2 qua
ống dẫn lên xi lanh của bộ cường hoá. Áp suất này tác dụng lên pison 16 của bộ
cường hoá đẩy piston 16 sang phải khi đó ty đẩy 17 tách khỏi thành xi lanh làm
cho van 15 đóng lại ngăn cách buồng trước và sau của piston 16, tiếp tục đạp thì
đẩy tới xi lanh bánh xe, đồng thời áp suất dầu lớn đẩy piston điều khiển 23 đi làm
cho van chân không 6 đóng lại. Buồng C và D ngăn cách với nhau mà D lại thông
với buồng A, buồng C thông với buồng B do đó 2 buồng A và B ngăn cách nhau,
tiếp tục đạp thì thông qua cần nối 6 và 8 làm cho van không khí 8 bắt đầu mở
không khí từ ngoài qua bầu lọc gió vào buồng E, D và vào buồng A. Ở buồng A có
áp suất khí trời 1 KG/cm2, còn buồng B nối với họng hút động cơ có áp suất
0.5KG/cm2 do đó tạo được lực cường hoá thắng lò xo 5 đẩy piston 16 sang phải tạo
ra khoang trước của piston 16 thêm áp lực mới làm cho dầu dồn về xi lanh bánh xe
đẩy các má phanh ra tiếp xúc với trống phanh để hãm bánh xe lại.
Khi giữ nguyên bàn đạp ở một vị trí nào đó thì áp suất ở khoang bên trái của

piston 16 không đổi nhưng lúc này van không khí 8 van đang mở, dẫn đến không
khí tiếp tục vào buồng A và tiếp tục đẩy màng và ty 4 đẩy piston 16 tăng lên làm
cho áp suất giảm đi. Điều này làm cho piston điều khiển 23 đi xuống làm cho van
không khí 8 đóng lại, không khí không vào buồng A nữa làm cho piston 16 dừng
lại van chân không 6 vẫn đóng vẫn tồn tại một lực cường hoá.
24


Khi người lái trực tiếp đạp bàn đạp, lực đạp tăng lên khi sự mất cân bằng lại
diễn ra, áp suất ở xi lanh cường hoá tăng lên lại tác dụng lên piston điều khiển
nâng màng 12 đi lên van không khí 6 lại mở ra và quá trình lại làm việc như khi
phanh.
Khi nhả bàn đạp phanh lò xo ở bàn đạp kéo bàn đạp về vị trí cũ, lò xo ở xi lanh
chính đẩy piston về vị trí cũ đầu hồi về xi lanh chính lò xo côn của bộ cường hoá
đẩy piston về vị trí cũ (bên trái) piston 23 đi xuống do áp suất giảm, van không khí
8 đóng lại van chân không 6 được mở ra làm cho buồng A và Buồng B thông nhau
và bằng áp suất của họng hút. Qua ty đẩy 4 kéo piston 16 sang trái làm hco ty đẩy
17 tỳ vào đáy xy lanh, piston 16 chuyển động nữa thì mở van 15 lúc đó dầu hồi từ
xi lanh bánh xe qua lỗ van 15 về xy lanh chính.

Chương 2
CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG
PHANH TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG

2.1 XI LANH CHÍNH.
2.1.1 Khái quát và cấu tạo của xi lanh chính


Khái quát chung :


Xi lanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác dụng của bàn đạp phanh thành áp
suất thủy lực. Hiện nay thường sử dụng xi lanh chính kiểu hai buồng có hai pit
tông tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống. Sau đó áp
suất thủy lực này tác dụng lên các càng phanh đĩa hoặc các xi lanh bánh xe của của
cơ cấu phanh tang trống.

25