ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU...........................................................................................................................................1
NỘI DUNG...............................................................................................................................................3
§1: Đặt ra mục tiêu của dự án................................................................................................................3

LỜI MỞ ĐẦU
Tiến vào thế kỷ XXI, Việt Nam đang từng bước hội nhập với nền kinh tế
thế giới. Ngày nay trong công cuộc Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa đất nước,
Đảng và Nhà nước ta đang tập trung vào phát triển các ngành kinh tế mũi nhọn,
và Vận tải biển được xem là một ngành rất quan trọng trong hệ thống các ngành
kinh tế quốc dân. Cùng với sự phát triển vũ bão của nền kinh tế thế giới, cuộc
sống người dân ngày càng cao, kéo theo sự gia tăng về nhu cầu vận chuyển hàng
hóa cũng như nhu cầu về đi lại. Tình hình đó đòi hỏi ngành vận tải không ngừng
phát triển và hoàn thiện về mọi mặt: quy mô, tổ chức, số lượng, chủng loại,
phương tiện… để đáp ứng một cách tốt nhất những nhu cầu đó.
Đối với một doanh nghiệp, bổ sung tàu cũng là một trong những biện
pháp để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng trên thế giới. Tuy nhiên,
Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 1


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

một con tàu có giá trị tương đối lớn, vì thế doanh nghiệp cần phải xem xét, cân

nhắc và tính toán thật kỹ lưỡng trước khi quyết định đầu tư. Vấn đề đặt ra ở đây
là đầu tư như thế nào để hiệu quả kinh tế đạt được là cao nhất.
Vì vậy, trong đồ án này của mình em xin trình bày về đề tài:
“Lập dự án mua tàu cũ cho công ty vận tải biển X để kinh doanh cho thuê
định hạn giai đoạn 2016 – 2025.”

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 2


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

NỘI DUNG
§1: Đặt ra mục tiêu của dự án
1. Mục tiêu của dự án
Dự án mua tàu cũ để cho thuê định hạn nhằm đạt các mục tiêu sau:
- Công ty vận tải biển X mua tàu cũ để kinh doanh cho thuê định hạn, vận
chuyển khối lượng hàng hóa là than tuyến Úc – Nhật Bản, từ cảng Gladstone
của Úc tới cảng Kashima của Nhật.
- Tìm kiếm lợi nhuận từ việc cho thuê định hạn.
- Nhằm tranh thủ lúc thị trường mua bán tàu có lợi cho doanh nghiệp để
mua tàu với giá có lợi
- Mở rộng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
- Tạo nguồn thu nhập, công ăn việc làm cho công nhân viên trong doanh
nghiệp

2. Đặc điểm của dự án

- Thời gian kể từ khi bắt đầu tiến hành công cuộc đầu tư cho đến khi các
thành quả của công cuộc đầu tư đó phát huy tác dụng đem lại lợi ích kinh tế xã
hội phải kéo dài trong nhiều năm,
- Số tiền cần chi phí cho một công cuộc đầu tư là khá lớn và phải nằm khê
đọng, không vận động trong suốt quá trình thực hiện đầu tư.
Do hai đặc điểm trên, thành quả của việc đầu tư đem lại phải được sử dụng
nhiều năm đủ để các lợi ích thu được lớn hơn các chi phí đã bỏ ra trong suốt quá
trình thực hiện đầu tư thì dự án mới có hiệu quả.
• Ưu điểm của phương án mua tàu cũ là:
- Tiền đầu tư ban đầu ít, khả năng huy động vốn thuận lợi.
Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 3


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

- Nguồn cung trên thị trường tàu cũ hiện nay là dồi dào, dễ dàng mua được
tàu.
- Việc mua tàu có thể sẽ không mất nhiều thời gian như việc đóng mới tàu,
do đó đáp ứng được nhu cầu của khách hàng.
- Có thời gian và điều kiện kiểm tra tình trạng kỹ thuật của tàu, đảm bảo
mua được tàu tốt.
• Nhược điểm :
- Không đáp ứng hoàn toàn các yêu cầu kỹ thuật.
- Hạn chế khả năng thương mại.
- Chi phí khai thác tăng do sửa chữa nhiều.
- Rủi ro tăng, khó bảo quản hàng hóa, gây khó khăn cho công tác bảo quản

hàng hóa.
- Hạn chế khả năng quay vòng làm giảm doanh thu, hạn chế thu nhập tài
chính
Với các ưu điểm này, đầu tư tàu cũ chỉ là biện pháp tạm thời của doanh
nghiệp vừa giải quyết nhu cầu cần tàu, vừa phải hạn chế việc đầu tư nhiều vốn
cho dự án.

3. Tầm quan trọng của dự án đầu tư
Các thành quả đạt được của dự án là sản lượng hàng hóa vận chuyển được
trong không gian. Để đảm bảo dự án đạt được hiệu quả cao, đầu tư được tiến hành
thuận lợi, đạt được mục tiêu mong muốn, đem lại lợi ích kinh tế cao cho doanh
nghiệp thì trước khi bỏ vốn phải làm tốt công tác chuẩn bị. Có nghĩa là phải xem
xét tính toán toàn diện các khía cạnh kinh tế - kĩ thuật, điều kiện tự nhiên, môi
trường xã hội và pháp lý có liên quan đến quá trình thực hiện dự án đầu tư tàu,
đến sự phát huy tác dụng và hiệu quả đạt được của dự án. Muốn vậy, chúng ta
Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 4


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

phải nghiên cứu, dự đoán các yếu tố bất định có thể xảy ra ảnh hưởng đến sự
thành bại của dự án. Mọi xem xét, tính toán và chuẩn bị này được thể hiện trong
dự án đầu tư. Thực chất của sự xem xét chuẩn bị này chính là lập dự án đầu tư. Có
thể nói dự án đầu tư tàu được soạn thảo tốt là cơ sở vững chắc, là tiền đề cho công
cuộc đầu tư đạt hiệu quả kinh tế xã hội mong muốn.
Tất cả những vấn đề trên thuộc về chức năng quản lý dự án. Có thể nói có

dự án mới chỉ là điều kiện cần, còn để đảm bảo cho dự án thành công và mục tiêu
của dự án được thực hiện thì điều kiện đủ chính là quản lý tốt dự án đầu tư.

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 5


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
§2: Phân tích thị trường mua bán tàu

Thị trường vận tải hàng khô rời giảm mạnh kể từ khi khủng hoảng toàn
cầu. từ cuối tháng 7/2008, giá cước vận tải biển bắt đầu trượt dốc không phanh
khi giảm tới 70 - 80% chỉ trong một thời gian ngắn. Chịu ảnh hưởng mạnh nhất là
các tàu chở hàng rời (bulk cargo) cỡ lớn, tiếp đến là tàu chở container. Có thời
điểm, chỉ trong một tuần, giá cho thuê định hạn tàu hàng rời trọng tải 74.000
DWT từ chỗ 40.000 USD/ngày đã giảm xuống còn 19.000 USD/ngày. Khi thị
trường nóng, giá cho thuê định hạn một tàu loại này lên tới 70.000 USD/ngày.
Sau nhiều tháng đi xuống, con số này chỉ còn khoảng từ 10.000 – 12.000
USD/ngày.
Chỉ số BDI đã giảm khoảng 86% so với thời kỳ đỉnh cao hồi tháng
11/2009. Môi trường kinh doanh ngày càng nhiều thử thách khiến một số hãng
tàu phải hợp tác để tồn tại, thậm chí có những hãng còn bị phá sản.
Thị trường đi xuống còn do kinh tế Trung Quốc suy giảm, đặc biệt khiến
ngành bất động sản giảm giá theo, dẫn đến nhu cầu quặng sắt của nước này bị ảnh
hưởng. Ngoài ra, Chính phủ Trung Quốc ngày càng quan tâm hơn vấn đề môi
trường nên đã đưa ra những hỗ trợ cho các sản phẩm năng lượng khác như gas
thay thế cho than. Trong khi than và quặng sắt lại là 2 mặt hàng chiếm tỷ trọng

vận chuyển lớn nhất đối với thị trường hàng rời. Nhu cầu vận chuyển giảm cùng
với vấn đề thừa cung trong khi lượng đặt đóng mới tàu Cape đang ở mức cao nhất
kể từ những năm 1980; đã đẩy nhiều hãng tàu phải đứng bên bờ vực và khiến
nhiều số khác phải tiến hành hợp nhất. Các công ty lớn hơn thì kiếm cơ hội sát
nhập với giá rẻ để mở rộng thị phần.
Chỉ số BDI đã trải qua những biến động lớn và giảm mạnh trong 6 năm
qua. Chỉ số BDI trong gần như suốt năm 2010 không biến động nhiều, dao động
trong khoảng 2000 – 4500 điểm. Kể từ cuối 2010, BDI theo đà giảm điểm, và
chạm mức thấp nhất trong vòng 6 năm với chỉ 548 điểm vào hồi đầu năm 2015.

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 6


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

Thi trường mua bán tày hiện tại rất khó đoán. Xu hướng đi xuống của chỉ
số BDI cùng với dự đoán rằng thị trường ngắn và trung hạn không mấy hứa hẹn,
nhiều người mua tiềm năng có khuynh hướng chờ cho giá tàu giảm thêm nữa.
Trong khi đó, người bán lại có 2 khuynh hướng. Một số tin rằng giá tàu sẽ thật sự
giảm sâu thêm nữa do vậy đành miễn cưỡng chấp nhận giaschafo mua tốt nhất mà
hộ hiện có. Số khác lại có niềm tin thị trường cước sẽ cải thiện hơn trong quý III
và quý IV năm nay, nên vẫn tiếp tục tìm kiieems người mua chịu trả giá xứng
đáng cho tàu của mình hoặc quyết định ngưng bán tàu do không tìm được giá
mua kỳ vọng.
Trước thực tế khắc nghiệt của thị trường hàng khô rời, đặc biệt là khi các
ngân hàng không sẵn lòng hỗ trợ tàu chính cho hoạt động kinh đầu tư tàu, một số

xưởng đóng tàu bắt đầu điều chỉnh giảm giá đóng mới cho các chủ tàu vẫn can
đảm đầu tư. Theo báo cáo tuần gần đây nhất của Công ty môi giới tàu Allied, “sự
lãnh đạm trong việc ký kết các hợp đồng đóng mới thời gian gần đây đã đẩy các
xưởng đóng tàu đứng bên bờ vực khiến họ phải hạ giá với hi vọng có thể thu hút
được sự quan tâm của một số khách hàng”.
Tuy nhiên, Công ty môi giới này cũng nhận định: “sự điều chỉnh này có vẻ
còn yếu ớt và muộn màng, vì trong vài tháng qua giá tàu đã qua sử dụng giảm
nhanh chóng và tạo cách biệt rõ rệt với giá tàu đóng mới, nhất là trong điều kiện
thị trường vẫn đối mặt với nhiều khó khăn”.

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 7


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

Theo Công ty môi giới mua bán tàu Golden Destiny của Hy Lạp, trong quý
I, tàu đóng mới được giao (192 tàu) vẫn tiếp tục vượt số tàu phá dỡ (119 tàu). Dp
vậy, đọi tàu hàng rời khô thế giới đã tăng thêm 73 tàu.
Trong số 192 tàu đóng mới có đến 69 tàu Ultramax – Panamax (60.000 –
79.000 DWT), 102 tàu đóng mới được giao vào tháng 1, trong khi đó chỉ có 44
tàu và 46 tàu lần lượt giao trong tháng 2 và 3.
Dù vậy, đơn hàng đóng mới trong quý I vẫn ít hơn so với cùng kỳ năm
trước. Chỉ có 101 tàu khô đặt đóng, giảm 68% từ 317 tàu. Các chủ tàu Hy Lạp đặt
đóng 20 tàu, giảm 52%; chủ tàu Trung Quốc chỉ đóng 6 tàu, giảm 91%.
Đối với tàu phá dỡ, có 37, 46 và 36 tàu phá dỡ lần lượt trong các tháng 1, 2
và 3. Trong đó có 32 tàu Cape (120.000 – 209.999 DWT), 22 tàu Supramax –

Ultramax và 19 tàu Handysize (35.000 – 39.999 DWT).
Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 8


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

Vài năm gần đây, xu hướng của thị trường hàng khô rời tiếp tục nghiêng về
các thị trường ở châu Á và Trung Quốc hoàn toàn chiếm ưu thế tại khu vực này.
Ngoài ra, xu hướng hàng hóa đang ngày càng tập trung vào các giao dịch than và
quặng sắt – là 2 mặt hàng đang dần chiếm thị phần lớn hơn trong tương lai. Xu
hướng này sẽ có lợi cho các tàu cỡ lớn.
Lợi nhuận thị trường vận tải hàng rời khô dự kiến sẽ không quay trở lại cho
đến năm 2017, bất chấp sự phục hồi khiêm tốn trong tương các khoản thu nhập
dự kiến trong 2 năm tới, theo báo cáo mới nhất của Dry Bulk Forecaster, được
xuất bản bởi tư vấn vận chuyển toàn cầu Drewry.

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 9


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

§3: Phân tích tình hình tuyến đường, bến cảng, hàng hóa


1. Tình hình tuyến đường
1.1.

Điều kiện tự nhiên tuyến đường Úc – Nhật Bản

a. Hải lưu và gió biển

Bản đồ: Hải lưu ở khu vực biển Nhật Bản

Hải lưu Kuroshio còn gọi là Hắc Triều, ôn lưu, bắt nguồn từ hải lưu Bắc
Quatorial, độ trong suốt của nước biển cao, màu nước xanh đen chảy dọc bờ
biển Nam Nhật Bản, chảy sang hướng đông, rộng 30 hải lý, sâu 700-800 m.

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 10


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

Đặc điểm
Gió chính
Tháng

Hải lưu

Hướng gió


Cấp gió

Hướng chính Độ ổn định (%)

2–3

NW

4.5 – 6

NW

25 – 50

8-9

E/W

< 2.5

NW

25 - 50

Tốc độ
(hải lý /ngày)
12 – 24
12 - 24


b. Sóng biển
Ở khu vực này, mùa hè biển khá yên tĩnh, hầu như không có sóng. Từ
mùa thu trở đi, sóng bắt đầu lớn, cho đến tháng Hai thì lớn nhất.
c. Bão
Đông Bắc Thái Bình Dương: thường phát sinh từ tháng 6 – 10; tháng 8, 9
nhiều nhất, 1/3 xoáy phát triển thành cuồng phong.
Nam Thái Bình Dương, Đông Úc: chừng 70% xoáy nhiệt đới, tập trung
vào các tháng 1 và 3.
Bao quanh bởi khu vực núi lửa và động đất được gọi là "Vành đai lửa
Thái Bình Dương”. Sương mù liên tục ở phía bắc Thái Bình Dương có thể là
một mối nguy hiểm hàng hải từ Tháng 6 - tháng 12, tùy thuộc vào việc đóng
băng ở cực bắc từ tháng 10 đến tháng 6.

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 11


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

Bản đồ: Khu vực hay xảy ra bão trên thế giới và số bão trung bình hàng năm

1.2.

Ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên đến yêu cầu về tàu biển

Để hành trình trên tuyến đường này đòi hỏi tàu phải có kết cấu vững chắc,
chịu được những cơn bão lớn.


2. Tình hình bến cảng.
Khoảng cách vận chuyển khối lượng hàng hóa là than tuyến Úc – Nhật Bản
từ cảng Gladstone của Úc tới cảng Kashima của Nhật là 3739 hải lý

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 12


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

Bản đồ: Tuyến đường từ cảng Gladstone (Úc) đến cảng Kashima (Nhật)

2.1.
•

Cảng Gladstone (Úc)
Tên và địa chỉ:


Tên cảng: Cảng GLADSTONE



Vị trí cảng: Kinh độ: 151034’06” E
Vĩ độ: 23049’61” S




Địa chỉ: 40 Goondoon Street, Gladstone
Queensland 4680 AUSTRALIA

 Điện thoại : +61 7 4976 1333
Fax : +61 7 4972 3045

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 13


ĐỒ ÁN MÔN HỌC
•

2.2.
•

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

Thông số cảng
 Độ dài cầu bến:

200 – 309m

 Độ sâu chỗ neo đậu:

11.3 – 18.8m


 Cỡ tàu tối đa:

chiều dài hơn 150m

 Loại cảng:

Cảng tự nhiên

Cảng Kashima (Nhật Bản)
Tên và Địa chỉ :
 Tên cảng: Cảng KASHIMA
 Vị trí Cảng :
Kinh độ : 140° 41' 29" E
Vĩ độ : 35° 55' 35" N
 Địa chỉ :
13 Higashi Fukashiba
Kamisu-cho
Kashima-gun, Ibaraki 314-0103 Nhật Bản
 Điện thoại :
81 29 992 2111
Fax: 81 29 992 2328

•

Thông số cảng:
 Độ sâu luồng:

20.1 - 21.3 m

 Độ sâu cầu bến:


6.4m - 7.6m

 Độ sâu chỗ neo đậu:

17.1m - 18.2m

 Cỡ tàu tối đa:
 Loại cảng:

Chiều dài hơn 150m
Lưu vực sông

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 14


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

3. Đặc điểm của hàng hóa chuyên chở
Than rời:
3.1.

Tính chất:

• Tính đông kết: Nếu than có hàm lượng nước trên 5%, vận chuyển vào
mùa đông hoặc đi xa, bảo quản lâu ngày có thê đông kết đặc biệt là

than cám.
• Tính phân loại: Gồm 2 loại:
 Phân hóa vật lý: Do than dẫn nhiệt kém nên khi bị nóng bề ngoài của than
dãn nở không đều dẫn đến nứt vỡ hoặc hàm lượng nước trong than quá
lớn nên khi gặp lạnh co lại làm cho than vỡ nát. Sự phân hóa càng mạnh
nếu trong than có trên 1,5% lưu huỳnh. Khi phân hóa vật lý không làm
cho các thành phần của than thay đổi thì sẽ làm cho than có nhiều bột.
 Phân hóa hóa học: Chủ yếu là than tác dụng với oxi trong không khí làm
cho quá trình phân hóa các chất hữu cơ có trong than để hình thành nên
chất mới, làm giảm hàm lượng các chất dễ cháy trong than, giảm chất
lượng than.
• Tính tự cháy và oxi hóa: Do oxi tác dụng với các nguyên tố có trong
than tạo thành chất thừa oxi, nó rất không ổn định.
O2 + 2H2O -------> 2H2O2 + 46 kcalo
H2O2 -------> H2O + O2 -------> gây nổ + phát nhiệt
• Tính dễ cháy dễ nổ: do trong than có lưu huỳnh, hidro, phốt pho, nếu
ở 1 điều kiện nhất định có thể bay lên không khí tạo thành hỗn hợp
khí than và với 1 tỉ lệ nhất định khi gặp tia lửa điện nó sẽ nổ.
• Tính độc hại và gây ngứa:
2C + O2 -------> 2CO
Nếu trong không khí có 1/1000 CO trong 1 tiếng con người có thể bị chết,
ngoài ra, còn bay khí CH 4, có mùi khó ngửi đặc biệt là than luyện gây ngứa đối
với người.
3.2.

Yêu cầu bảo quản và vận chuyển:

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 15



ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

 Bảo quản:
- Trên mặt đống than gần nguồn nhiệt khi gặp mưa ban đêm sẽ có đốm
trắng và khi gặp ánh sáng mặt trời thì sẽ tản ra.
- Khi đống than xuất hiện bụi thì gần đống than có nguồn nhiệt.
- Xuất hiện hơi nước trên bề mặt đống than hoặc có mùi thì gần đống than
có nguồn nhiệt
- Mặt đống than phải bằng phẳng, có độ dốc nhất định không đọng nước
và thường xuyên đo nhiệt độ của đống than (2 lần/ngày ). Khi nhiệt độ là 60 o thì
phải dời đống than hoặc phá nguồn nhiệt.
- Bãi than phải cách các loại hàng khác ít nhất là 60m và phải ở cuối
nguồn gió.
- Nếu than chứa 3% lưu huỳnh thì chỉ xếp cao 2m. Nếu xếp bằng máy
chiều cao của đống là 8-10m. Nếu xếp thủ công chiều cao của đống là 3m.
 Vận chuyển:
- Giữa hầm máy và lò hơi hoặc hầm co nhiệt độ cao với hầm chứa than
phải có vách cách nhiệt.
- Tất cả các ống dẫn hơi, dẫn nhiệt, dẫn nước nóng khi đi qua hầm chứa
than phải bọc kín bằng vật liệu cách nhiệt.
- Có thiết bị thông gió và miệng của ống thông gió phải tháo lắp dễ dàng.
- Phòng ở của thuyền viên, miệng hầm có dây neo, hầm dụng cụ sát hầm
chứa than phải kín.
- Thiết bị điện, thải lượng balát khi qua hầm chứa than phải băng kín và
có đèn an toàn, phích cắm điện phải để nơi an toàn nhất.
- Khi tàu hành trình phải thường xuyên thải khí độc. Khi đến cảng dỡ

hàng phải mở hết cửa hầm thường xuyên đo nhiệt độ của than. Khi xếp dỡ thì
chiều cao xếp hàng <= 0,3 m. Không nhận xếp xuống tàu loại than có chứa lưu
huỳnh. Không xếp than với chất dễ cháy dễ nổ và các loại than khác nhau.
Không xếp than với các loại hàng quặng, mangan, muối kali.

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 16


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
§4: Lập luận lựa chọn kiểu, loại tàu

1. Đặc điểm hình thức cho thuê tầu định hạn
Hình thức thuê tàu định hạn là hình thức chủ tàu cho người thuê tàu thuê
chiếc tàu để sử dụng vào mục đích chuyên chở hàng hoá trong 1 thời gian nhất
định. Hai bên cùng nhau ký kết 1 văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu định hạn.
Theo hợp đồng này chủ tàu có trách nhiệm chuyển giao quyền sử dụng chiếc tàu
thuê cho người thuê tàu và bảo đảm “ khả năng đi biển” của chiếc tàu đó trong
suốt thời gian thuê tàu. Còn người thuê tàu có trách nhiệm trả tiền thuê và chịu
trách nhiệm về việc kinh doanh khai thác chiếc tàu thuê, sau khi hết thời hạn
thuê phải hoàn trả cho chủ tàu trong tình trạng kỹ thuật tốt tại cảng và trong thời
hạn đã quy định.
Có 2 hình thức cho thuê tàu định hạn:
- Cho thuê tàu định hạn phổ thông: tức là cho thuê tàu bao gồm cả sĩ quan
thuỷ thủ của tàu trong 1 thời hạn nhất định.
- Cho thuê tàu định hạn trần: là hình thức cho thuê tàu không có sĩ quan
thuỷ thủ.

Trong bài thiết kế này em chọn hình thức kinh doanh cho thuê tàu định
hạn phổ thông. Trong hình thức cho này chủ tàu phải chịu các chi phí sau:
+ Chi phí khấu hao
+ Chi phí sửa chữa định kỳ
+ Chi sửa chữa thường xuyên.
+ Chi phí bảo hiểm thân tàu
+ Chi phí bảo hiểm P&I
+ Chi phí quản lý chia đôi giữa người thuê tàu và chủ tàu.
+ Lương thuyền viên.
Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 17


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

+ Các khoản trích theo lương
+ Tiền ăn thuyền viên.
+ Tiền tiêu vặt.
+ Chi phí dầu nhờn
Như vậy theo hình thức cho thuê này ta lựa chọn tàu sao cho có lợi cho
chủ tàu dựa trên các thông số kỹ thuật có ảnh hưởng đến các chi phí thuộc chủ
tàu.

2. Giả định các thông số kỹ thuật của hai tàu như sau:
 Theo đề:
Vessel's name


DWT

Type

Built year

IMO

Price(USD)

VEGA
DREAM

174713

Bulker

2010

9532094

40.000.000

MIDNIGHT
DREAM

180517

Bulker


2012

9558191

45.000.000

 Giả định các thông số kỹ thuật:
STT

Chỉ tiêu

1

Đơn vị

TÀU 1

TÀU 2

Tên tàu

VEGA
DREAM

MIDNIGHT
DREAM

2

Năm đóng


2010

2012

3

Nơi đóng

Philippines

Japan

4

Flag

Japan

Japan

5

Type

Bulker

Bulker

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2


Trang 18


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

6

Lmax

m

283

287

7

Bmax

m

45

45

8


DWT

T

174713

180517

9

GT

RT

91468

92152

10

NT

RT

57660

59985

11


VKT

HL/h

14.5

13.5

12

Thuyền viên

người

22

22

13

Giá bán

USD

30.000.000

35.000.000

14


Thời gian công lịch

ngày

365

365

15

Thời gian sửa chữa và
chờ thời tiết; lý do khác

ngày

25

25

16

Thời gian khai thác

ngày

340

340

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2


Trang 19


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

§5. Tính các thành phần chi phí và doanh thu từ hoạt động
cho thuê tàu định hạn

I.

Tính toán các thành phần chi phí khi cho thuê tàu định hạn:

1. Chi phí khấu hao cơ bản:
RKHT = kKHT × Kt (USD/năm)
RKHT: chi phí khấu hao tàu (USD/năm)
k KHT: tỷ lệ trích khấu hao tàu (%) = 25%
Kt : giá trị vốn mà chủ sở hữu bỏ ra (USD)
• Giá trị tàu bao gồm:
- Giá mua tàu
- Lệ phí trước bạ: 1% giá tàu nhưng không vượt quá 500 triệu
đồng/tài sản (22894USD) = 22894 USD/tàu ( tỷ giá USD/VND = 21840
ngày 24/5/2015)
- Chi phí giao nhận tàu = 500.000USD/tàu

Chi phí khấu hao cơ bản

Tên tàu


Giá mua
tàu
(USD)

Lệ phí
trước
bạ
(USD)

Chi phí
giao
nhận tàu
(USD)

Kt
(USD)

KKHT

RKHT
(USD/năm)

VEGA
DREAM

30.000.000

22894


500000

31.500.00
0

10%

3.150.000

MIDNIGHT
35.000.000
DREAM

22894

500000

36.750.00
0

10%

3.675.000

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 20


ĐỒ ÁN MÔN HỌC


QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

2. Chi phí sửa chữa lớn:
Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế,
sửa chữa những bộ phận đã hỏng kể cả những bộ phận lạc hậu. Chi phí dùng
cho sửa chữa lớn gọi là khấu hao sửa chữa lớn.
Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần
trăm nhất định theo quy định và được tính vào chi phí khai thác của xí
nghiệp
RSCL = kSCL × Kt (USD/năm)
kSCL: tỷ lệ trích chi phí sữa chữa lớn

Chi phí sửa chữa lớn
Tên tàu

Kt (USD)

kSCL

RSCL
(5 năm/lần)
(USD/năm)

VEGA DREAM

31.500.000

2%


630.000

MIDNIGHT DREAM

36.750.000

2%

735.000

3. Chi phí sửa chữa thường xuyên:
RTX = kTX × Kt (USD/năm)
kTX: hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên

Chi phí sửa chữa thường xuyên
Tên tàu

Kt (USD)

kTX

RTX (USD/năm)

VEGA DREAM

31.500.000

1%

315.000


MIDNIGHT DREAM

36.750.000

1%

367.500

4. Chi phí vật rẻ mau hỏng
Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 21


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

Trong quá trình khai thác tàu, các dụng cụ trên tàu có thể bị hư hỏng
hao mòn nên hàng năm phải mua sắm, trang bị cho tàu để tàu hoạt động
bình thường, ví dụ như: vải bạt, ga giường… Chi phí này lập theo kế hoạch
dự toán, phụ thuộc vào từng tàu:
RVR = kVR × Kt (USD/năm)
kVR: hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng

Chi phí vật rẻ mau hỏng
Tên tàu

Kt (USD)


kVR

RVR
(USD/năm)

VEGA DREAM

31.500.000

0,2%

63000

MIDNIGHT DREAM

36.750.000

0,2%

73500

5. Chi phí bảo hiểm tàu
Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua
bảo hiểm con tàu để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro thuộc
phạm vi trách nhiệm thì tàu sẽ được công ty bảo hiểm bồi thường
RBHT = RTT + RPI (USD/năm)

•


RTT: bảo hiểm thân tàu (USD/năm)
RTT = kTT × KBH (USD/năm)
kTT: tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%)
KBH: giá trị tàu tính bảo hiểm (USD)

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 22


ĐỒ ÁN MÔN HỌC
•

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

RPI: bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/năm)
RPI = kPI × GT (USD/năm)
KPI: tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/GT) =

5USD/GT/năm
GT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu

Chi phí bảo hiểm tàu
VEGA DREAM

MIDNIGHT DREAM

KBH(USD)

31.500.000


36.750.000

GT(RT)

91468

92152

kTT

1%

1%

Rtt(USD)

315.000

367.500

kPI (USD/GT)

5

5

RPI(USD)

457340


460760

RBHT(USD)

772.340

828.260

6. Chi phí cho thuyền viên
Bao gồm chi phí lương, bảo biểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công
đoàn và chi phí tiền ăn cho thuyền viên.
• Chi phí tiền ăn cho thuyền viên được tính như sau:
RTA= nTV × aTA × TCL (USD/năm)
nTV: số thuyền viên trên tàu (người)
aTA: mức tiền ăn (USD/người-ngày) = 7 USD/người/ngày
TKT: thời gian khai thác (ngày)

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 23


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
Tiền ăn thuyền viên

VEGA DREAM
MIDNIGHT

DREAM

22

7

340

52360

22

7

340

52360

• Chi phí lương, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn
được cho ở bảng sau:
VEGA DREAM

Định
Tiền lương
biên (USD/ng/tháng)

BHYT, BHXH,
Tổng
KPCĐ (23%)
(USD/tháng)

(USD/ng/tháng)
920
4920

STT

Chức danh

1

Thuyền trưởng

1

4000

2

Đại phó

1

3100

713

3813

3


Phó 2

1

2300

529

2829

4

Phó 3

1

2200

506

2706

5

Máy trưởng

1

3500


805

4305

6

Máy 1

1

2700

621

3321

7

Máy 2

1

2200

506

2706

8


Máy 3

1

2100

483

2583

9

Thủy thủ trưởng

1

1300

299

1599

10

Thủy thủ hạng nhất

3

1200


276

1476

11

Thủy thủ hạng hai

1

1000

230

1230

12

Thủy thủ tập sự

1

500

115

615

13


Thợ cả

1

1300

299

1599

14

Thợ máy

3

1200

276

1476

15

Thợ phụ

1

1000


230

1230

16

Thợ điện

1

1200

276

1476

17

Bếp trưởng

1

1300

299

1599

Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2


Trang 24


ĐỒ ÁN MÔN HỌC
18

Cấp dưỡng
TỔNG

QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
1
22

1000

230

1230

USD/tháng

40836

USD/năm

490032

MIDNIGHT DREAM

Định

Tiền lương
biên (USD/ng/tháng)

BHYT, BHXH,
Tổng
KPCĐ (23%)
(USD/tháng)
(USD/ng/tháng)
943
5043

STT

Chức danh

1

Thuyền trưởng

1

4100

2

Đại phó

1

3200


736

3936

3

Phó 2

1

2450

563,5

3013,5

4

Phó 3

1

2300

529

2829

5


Máy trưởng

1

3600

828

4428

6

Máy 1

1

2800

644

3444

7

Máy 2

1

2350


540,5

2890,5

8

Máy 3

1

2200

506

2706

9

Thủy thủ trưởng

1

1500

345

1845

10


Thủy thủ hạng nhất

3

1300

299

1599

11

Thủy thủ hạng hai

1

1100

253

1353

12

Thủy thủ tập sự

1

600


138

738

13

Thợ cả

1

1500

345

1845

14

Thợ máy

3

1300

299

1599

15


Thợ phụ

1

1100

253

1353

16

thợ điện

1

1300

299

1599

17

Bếp trưởng

1

1400


322

1722

18

Cấp dưỡng

1

1100

253

1353

TỔNG

22

USD/tháng

43296

USD/năm

519552

 Chi phí thuyền viên:

RTV = RTA + tổng lương (USD/năm)
Sinh viên: Vũ Trần Tú Anh - 48544 – KTB53-ĐH2

Trang 25