Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
MỤC LỤC
MỤC LỤC................................................................................................................................................1
LỜI MỞ ĐẦU...........................................................................................................................................2
PHẦN I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ KHAI THÁC TÀU CHUYẾN.............................................................................3
PHẦN II: LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC CHUYẾN ĐI.......................................................................................4
CHO TÀU CHUYẾN..................................................................................................................................4
CHƯƠNG 1: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU.............................................................................................4
1.2.1 Tình hình bến cảng.................................................................................................................8
1.2.2 Tình hình tuyến đường vận chuyển.....................................................................................13
1.3. Phân tích tình hình phương tiện vận chuyển.............................................................................14
3.3. Tính toán chi phí........................................................................................................................24
3.4. Tính toán kết quả kinh doanh và lập luận phương án có lợi nhất..............................................51
CHƯƠNG 4 : LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN CÓ LỢI VÀ LẬP..........................................................................52
KẾ HOẠCH TÁC NGHIỆP CHUYẾN ĐI......................................................................................................52
4.1. Kí hợp đồng vận chuyển............................................................................................................53
4.2. Lập kế hoạch tác nghiệp............................................................................................................54
4.3. Dự tính kết quả kinh doanh.......................................................................................................56
KẾT LUẬN..............................................................................................................................................60

Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 1


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải biển là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt trong hệ thống các ngành
kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các quá trình vận chuyển hàng hoá và
hành khách. Lao động của vận tải là tiếp tục quá trình hoàn thành các quá trình sản
xuất trong quá trình lưu thông làm tăng giá trị sản phẩm. Vì vậy vận tải biển:

• Tạo nên khuynh hướng định vị công nghiệp.
• Tạo chi phí sản xuất của cải vật chất.
• Tạo nên điều kiện hoạt động của xí nghiệp sản xuất.
• Tạo nên chủng loại và qui mô sản xuất.
• Tạo nên chất lượng sản xuất hàng hoá.
Đội tàu biển là nhân tố chủ yếu quyết định sự tồn tại và phát triển của
ngành kinh tế vận tải biển. Vì vậy cần tìm cách để khai thác tốt hơn đội tàu biển
chính là tìm cách để góp phần phát triển ngành kinh tế vận tải biển.
Ngày nay người ta thường sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác là: Tàu
chuyến và tàu chợ, trong đó đặc biệt chú ý đến hình thức khai thác tàu chợ. Tuy
nhiên trong khuôn khổ của nhiệm vụ thiết kế môn học này ta chỉ đề cập đến hình
thức khai thác tàu chuyến.
Nội dung bài thiết kế của em như sau:
PHẦN I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ KHAI THÁC TÀU CHUYẾN
PHẦN II: LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC CHUYẾN ĐI CHO TÀU
CHUYẾN
Chương 1. Phân tích số liệu ban đầu.
Chương 2. Đề xuất phương án bố trí tàu chuyến theo các đơn chào hàng.
Chương 3. Tính toán chỉ tiêu hiệu quả của các phương án bố trí tàu.
Chương 4. Lựa chọn phương án bố trí tàu có lợi và lập kế hoạch tác nhiệp
chuyến đi.

Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 2


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
PHẦN I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ KHAI THÁC TÀU CHUYẾN
Hình thức tàu chuyến là hinh thức người vận chuyển thực hiện hiệp dịch vụ vận

chuyển hàng hoá từ cảng này đến 1 hay nhiều cảng khác theo yêu cầu cảu thuê vận
chuyển. Theo hình thức khai thác này hàng hoá có thể của 1 hay nhiều người thuê.
Các tuyến đi của tàu chuyến được thực hiện trên cơ sở hợp đồng thuê tàu
được kí kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Để có được hợp
đồng thì công ty phải dựa trên cơ sở các ĐCH do người thuê vận chuyển gửi
đến. Sauk hi nhận được các ĐCH thì công ty vận tải phải cân đối được giữa thu
và chi, nếu có hiệu quả thì chấp nhận và thông báo cho người thuê vận chuyển
để 2 bên tiến hành đàm phán kí kết hợp đồng. Hợp đồng thuê tàu chuyến thường
do các luật gia, các tổ chức hàng hải quốc tế và quốc gia soạn thảo.
Trên cơ sở các ĐCH, người làm công tác phải biết lựa chọn tàu phù hợp
với các loại hàng, tuyến đường… đảm bảo các yêu cầu:
Loại tàu phải phù hợp với loại hàng
Loại tàu phải đảm bảo hoạt động an toàn trên tuyến
Tàu phải chở hết hàng theo yêu cầu của người thuê
Tàu phải có đủ thời gian để đến cảng xếp theo yêu cầu của người thuê.
Từ đó người làm conng tác khai thác xẽ đề xuất các phương án bố trí tàu.

Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 3


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
PHẦN II: LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC CHUYẾN ĐI
CHO TÀU CHUYẾN
CHƯƠNG 1: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
1.1. Phân tích số liệu hàng hoá
Theo bài thiết kế ta có số liệu ĐCH như sau:
Bảng 1: Số liệu đơn chào hàng.
Stt CÁC ĐIỀU KHOẢN CHỦ

YẾU

ĐCH 1

ĐCH 2

ĐCH 3

1

Tên hàng hoá…….

Sắt thép

Gạo bao

Ngô bao

2

Khối lượng hàng hoá [T/M3]

10000

5500

6000

3


Cảng xếp

Sài Gòn

Hải Phòng

Cửa Lò

4

Cảng dỡ

Manila

Indonexia

Bombay

5

Mức xếp [T(M3)/ngày]

1000

1500

1500

6


Mức dỡ [T(M3)/ngày]

1000

1000

1000

7

Lay/can

2/5/2011

30/2/2011

28/1/2011

8

Cước phí [……/T(M3)]

20

18

18

9


Điều khoản chi phí xếp dỡ

FIOS

FIOS

FIOS

0

1.75

2.5

10 Hoa hồng môi giới (%)

Trên cơ sở các ĐCH để chọn được phương tiện vận chuyển phù hợp với loại
hàng, đảm bảo chất lượng hàng hóa trong quá trình vận chuyển thi trước ta phải nắm
bắt được tính chất lí hóa của hàng hóa. Dưới đây là tính chất lí hoá của hàng hóa:
A. Sắt thép
• Tính chất của sắt thép
Sắt là tên một nguyên tố hóa học trong bảng tuần hoàn nguyên tố có ký
hiệu Fe và số hiệu nguyên tử bằng 26. Nằm ở phân nhóm VIIIB chu kỳ 4. Sắt
được sử dụng trong sản xuất gang và thép, đây là các hợp kim, là sự hòa tan của
các kim loại khác (và 1 số á kim hay phi kim, đặc biệt là Cacbon)

Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 4



Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
Sắt là kim loại có tính dẻo dễ uốn, dễ kéo thành sợi, rèn, đập. Sắt có màu
trắng xám, trong tự nhiên, sắt có trong các thiên thạch và trong quặng sắt.
Thép là hợp kim với thành phần chính là sắt (Fe), với cacbon (C), từ
0,02% đến 2,14% theo trọng lượng, và một số nguyên tố hóa học khác (silic,
photpho, lưu huỳnh, mangan). Thép thường cứng, ít đàn hồi, ít ăn mòn.
• Đặc tính của sắt thép
Sắt là kim loại được tách ra từ các mỏ quặng sắt, và rất khó tìm thấy nó ở
dạng tự do. Để thu được sắt tự do, ác tạp chất phải được loại bỏ bằng phương
pháp khử hóa học. Sắt được sử dụng trong sản xuất gang và thép, đây là các hợp
kim, là sựu hòa tan của các kim loại khác và 1 số á kim hay phi kim, đặc biệt là
cacbon
Cũng như hầu hết các kim loại về cơ bản sắt không tồn tại ở vỏ trái đất
dưới dạng nguyên tố, nó tồn tại khi kết hợp với oxi và lưu huỳnh. Sắt ở dạng
khoáng vật bao gồm Fe2O3 – 1 loại dạng của oxit sắt cóa trong khoáng vật
hematit, và FeS2 – quặng sunfit sắt. sắt được lấy từ quặng bằng cách khử oxi
hoặc kết sắt với 1 nguyên tố hoá học như cacbon.
Trong quá trình luyện thép việc trộn lẫn cacbon và sắt có thể hình thành
lên rất nhiều cấu trúc khác nhau với những đặc tính khác nhau. Hiểu được này là
rất quan trọng để luyện thép có chất lượng.
Thép hiện tại được chế tạo bằng nhiều các nhóm hợp kim khác nhau, tùy
theo thành phần hóa học của các nguyên tố cho vào mà cho ra các sản phẩm phù
hợp với công dụng riêng rẽ của chúng. Thép cacbon bao gồm 2 nguyên tố chính
là sắt và cacbon, chiếm 90% tỷ trọng các sản phẩm thép làm ra. Thép hợp kim
thấp có độ bền cao được bổ sung thêm một vài nguyên tố khác (luôn < 2%), tiêu
biểu là 1.5% mangan, đồng thời cũng làm giá thành thép tăng thêm. Thép hợp
kim được pha trộn với các nguyên tố khác, thông thường molypden, mangan,
crom, niken trong khoảng tổng cộng không quá 10% trên tổng trọng lượng. Các
loại thép không gỉ và thép không gỉ chuyên dùng có ít nhất 10% crom trong


Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 5


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
nhiều trường hợp có kết hợp với niken nhằm mục đích chống lại sự ăn mòn. Một
vài loại thép k gỉ có đặc tính không từ tính
• Ứng dụng của sắt thép
Để chế tạo nhiều chi tiết máy vật dụng, dụng cụ lao động
Dùng để làm vật liệu xây dựng, chế tạo phương tiện vận tải
Sắt là kim loại được sử dụng nhiều nhất, chiếm khoảng 95% tổng khối
lượng kim loại sản xuất trên toàn thế giới. Sự kết hợp của giá thành thấp và các
đặc tính tốt về chịu lực, độ dẻo, độ cứng làm cho nó trở thành không thể thay thế
được, đặc biệt trong các ứng dụng như sản xuất ô tô, than tàu thủy lớn, các bộ
khung cho các công trình xây dựng. Thép là hợp kim nổi tiếng nhất của sắt
ngoài ra còn 1 số loại hình tồn tại khác nhau của sắt như: gang thô, gang đúc,
thép cacbon, oxit sắt (III), sắt non, các loại thép hợp kim…
• Yêu cầu bảo quản, vận chuyển và xếp dỡ sắt thép:
Yêu cầu xếp không đực để hàng biến dạng, đây thường là các loại hàng
nặng nên xếp dỡ ở dưới và xếp với các loại hàng nhẹ khác để tận dụng dung tích
hầm.
Phương pháp xếp:
- Thanh ray: + xếp dọc tàu
+ xếp ô vuông
- Đường ống có đầu loe: xếp so le đầu đuôi
- Các dầm, thanh sắt nên xếp dọc tàu.
B. Gạo bao
Gạo là sản phẩm của nông nghiệp cung cấp năng lượng cho cơ thể. Hạt

gạo màu trắng, nâu hoặc đỏ thẫm, chứa nhiều chất dinh dưỡng. Hạt gạo chính là
nhân của thóc sau khi bóc vỏ nhân và cám…
Gạo là nguồn thu nhập vào cuộc sống hàng triệu của nông dân trên toàn
thế giới. Họ dùng khoảng 50 triệu Ha hàng năm để trồng lúa với sản lượng
khoảng 600 triệu tấn.
Bao bì: gạo có thể đóng bao PP loại 25 hoặc 50kg, các bao gạo có thể chất
đến 25 tấn vào 1 container 20feet
Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 6


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
• Đặc điểm của gạo bao
- Chất lượng của gạo ảnh hưởng bằng đặc tính do gen điều khiển, các điều
kiện môi trường và do cách bảo quản
- Gạo có nhiều hình dạng kích thước khác nhau: thon, trung bình, hơi tròn
và tròn
- Gạo có vị ngọt tính mát, giúp điều hòa tì vị, lợi tiểu, trị được chứng đi
phân lỏng hoặc tả lị. Đặc biệt khi dùng gạo nấu cháo trắng sẽ giúp giải cảm và
giải tỏa cơn khát tránh mất nước
• Gạo có 1 số tính chất như sau:
- Tính thời vụ
- Tính phân loại
- Tính dân nhiệt: hàng lương thực nói chung có tính dân nhiệt chậm
• Ưu điểm: tránh được tác động của môi trường
• Nhược điểm: tính hấp thụ, hút ẩm, biến chất
- Lương thực bị nhiễm mùi và hiện tượng hô hấp sẽ tăng lên dân đến
lương thực bị biến chất
• Yêu cầu bảo quản

- Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt,
côn trùng
- Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm độ ẩm
- Phải đảm bảo độ khô sạch. Cách bảo quản tốt nhất là đâyk kín nắp hầm
tàu, không cần thông hơi, khi cần thiết có thể bơm 1 ít oxi để bảo quản
- Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặc chuẩn bị và
làm vệ sinh hầm hàng sạch sẽ, khô ráo. Không để có gỉ bụi bẩn hoặc hàng hóa
cũ xót lại. Các hố la canh phải được dọn sạch, làm khô và đậy bằng bao tải kín
hạt nhưng vẫn cho nước thấm qua
- Trong thời gian nhận hàng cần kiểm tra kĩ độ ẩm của hàng hóa, nhận
xuống tàu. Không nhận vận chuyển những bao bì có độ ẩm lớn
- Không nhận chuyển hàng hóa đang trong trạng thái tự nóng, thiếu giấy
chất lượng của cơ quan kiểm dịch hoặc tờ khai hàng hóa của người gửi hàng.
- Bao bì hàng hóa phải sạch sẽ, không bị rách vỡ, kí hiệu phải rõ rang
- Trong thời gian thao tác làm hàng tránh không dùng móc sắt để móc vào
bao, nên sử dụng lưới mềm để bốc xếp hàng.
- Dùng lưới hoặc bạt phủ khu vực làm hàng giữa tàu và bờ tránh làm hàng
rơi vãi
Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 7


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
- Công tác giao nhận hàng không được thực hiện trong điều kiện trời mưa
và có thời tiết xấu
- Sử dụng các vật liệu chèn lót để cách ly hàng với các hầm đạc biệt đối
với các sàn hầm hàng
- Tùy theo yêu cầu của sơ dồ xếp hàng, kích thước của các bao hàng mà
có các phương thức xếp chồng thích hợp cho việc thôn gió hàng hóa

- Hàng bao gạo xếp theo chiều dọc tàu, phần sát vách quay đầu bao về
phía vách hầm. Đống hàng bao phải được xếp chắc chắn
C. Ngô bao
• Khái niệm: ngô là lạo cây lương thực trồng nhiều nhất tại Châu Mỹ. Các
giống ngô lai ghép được các nông dân ưa chuộng hơn so với các giống thứ ngô
thông thường do năng suất cao vì có ưu thế giống lai. Trong khi 1 vài giống, thứ
ngô có thể cao thới 7m tại một số nơi, thì giống ngô thương phẩm đã được tạo ra
với chiều cao chỉ khoảng 2.5m. Ngô ngọt thông thường thấp hơn so với các thứ
và giống ngô khác.
• Các bước bảo quản ngô khỏi vi khuẩn và côn trùng
- Thu hoạch
- Tuốt, tẽ hạt
- Làm sạch và phân loại
- Làm khô
- Làm nguội
- Phân loại theo chất lượng
- Bảo quản trong các thùng, chum hay kho silo
Ngô trong kho phải thông thoáng, sạch sẽ, không có lỗ hở nhỏ từ trong ra
ngoài nhà kho
1.2 .Phân tích tình hình tuyến đường, bến cảng.
1.2.1 Tình hình bến cảng.
A. Cảng Sài Gòn.
• Điều kiện tự nhiên
Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn song Sài Gòn có vĩ độ 10 048’ bắc, 106042’
kinh độ đông

Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 8



Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
Cảng nằm trên phạm vi dọc bờ dài >2km cách bờ biển 45hl. Khu vực Sài
Gòn có chế độ bán nhật chiều, biên độ giao đông của mật nước triều lớn nhất là
3.98m, lưu tốc dòng chảy là 1m/s.
Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông:
- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè
và sông Sài Gòn. Những tàu có mớn nước khoảng 9m và chiều dài khoảng 210m
đi lại dễ dàng theo đường này
- Theo sông Soài Rạc, đường này dài hơn 10hl và tàu phải có mớn nước
không quá 6m
• Cầu tàu và kho bãi
Khu Nhà Rồng có 3 bên với tổng chiều dài 390m
Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K 0 đến K10 với tổng chiều dài 1264m.
Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45369m 2 và diện tích
bãi 15781m2.
Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225m2 và 3500m2. Tải trọng của kho
thấp, thường bằng 2 tấn/m2. Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổ biến là các
bãi xen kẽ, ít có bãi liên hoàn.
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn
sông Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn. Cách 10hl về hạ lưu cange Sài
Gòn có 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
Cảng Sài Gòn bốc xếp trung bình 1 ngày:
Đối với hàng rời: 800 T/ngày
Hàng bách hóa: 1000 T/ngày
Hàng gạo: 800 T/ngày
Hàng gỗ: 600 T/ngày
B. Cảng Hải Phòng
Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, lớn thứ 2 ở
Việt Nam và lớn nhất miền Bắc, là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam nằm tại hai

quận Hồng Bàng, Ngô Quyền và Hải An thành phố, bên cạnh đó cụm cảng Lạch
Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 9


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
Huyện Cửa ngõ Quốc tế mới loại 1A đang được hoàn thiện sẽ mang một tầm
vóc mới cho cảng biển Hải Phòng.
Cảng Hải Phòng hiện nay bao gồm các khu bến cảng chính sau:
• Cảng Vật Cách:Xây dựng năm 1965,ban đầu là những dạng mố cầu,có
diện tích mặt bến 8 X 8 mét,cảng có 5 mố cầu bố trí cần trục ôtô để bốc than và
một số loại hàng khác từ sà lan có trọng tải từ 100 đến 200 tấn.
• Cảng Hải Phòng (khu cảng chính, hay còn gọi là Bến Hoàng Diệu, trước
gọi là Bến Sáu kho) trên sông Cấm: cảng container nội địa, cảng bốc xếp và vận
chuyển hàng hóa rời, chủ yếu phục vụ nội địa. Khu cảng này có 11 cầu tàu, độ
sâu trước bến là -8,4 mét; hệ thống kho rộng 31320 mét vuông; hệ thống bãi
rộng 163 nghìn mét vuông.
• Cảng Hải Phòng (khu bến Chùa Vẽ) trên sông Cấm: cảng container
chuyên dụng, có 5 cầu tàu, hệ thống bãi rộng 179 nghìn mét vuông.
• Khu bến Đình Vũ và Nam Đình Vũ: có thể tiếp nhận tàu trọng tải 10
nghìn - 20 nghìn DWT
Cảng gồm 8 cầu tàu bê tông cốt thép, 2 cầu đang xây dựng trong đó có 1
bến nghiêng;
Kho có diện tích 70.232 m², bãi chứa hàng có diện tích 39.000 m²;
Thiết bị bốc dỡ: có cẩu cố định và di động 10 - 50 - 70 tấn, có xe nâng, hạ
hàng, băng chuyển tải và cẩu xếp dỡ công ten nơ;
Độ sâu trung bình của mực nước là 7m;
Có đường sắt vào các cầu tàu số 8 - 9 - 10 - 11.
Khả năng xếp dỡ: từ 3,5 đến 4,5 triệu tấn/năm. Đang tăng cường khả năng

xếp dỡ hàng hóa và công ten nơ lên 7 triệu tấn/năm.
Khu bến sông Cấm: 5 nghìn - 10 nghìn DWT
Khu bến Diêm Điền (huyện Thái Thuỵ, tỉnh Thái Bình): 1 nghìn - 2 nghìn
DWT
Cảng Thủy sản
Cảng Đoạn Xá
Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 10


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
Cảng Tân Vũ: có độ sâu cốt luồng là -7,3 mét, độ sâu trước bến là -10,3
mét, tiếp nhận được tàu 20 nghìn DWT, hiện có 2 cầu tàu dành cho làm hàng
container (khi xây hoàn thành, sẽ có thêm 1 cầu tàu dành cho làm hàng container
và 2 cầu tàu dành cho làm hàng rời).
Cảng Hải An: Hiện có 1 cầu tàu dành cho làm hàng container
Cảng Lạch Huyện (đang xây dựng)
C.Cảng Cửa Lò
Cảng biển nước sâu Cửa Lò là một bộ phận của cụm cảng Nghệ An. Cảng
biển này ở xã Nghi Thiết, huyện Nghi Lộc, tỉnh Nghệ An. Theo quyết định phê
duyệt hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 của Thủ tướng Chính phủ
Việt Nam, cảng biển nước sâu Cửa Lò là một cảng tổng hợp, cảng container, và
là cảng đầu mối của nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ.
Cảng được khởi công xây dựng vào ngày 7 tháng 12 năm 2010. Chủ đầu
tư là Ủy ban nhân dân tỉnh Nghệ An với tổng vốn đầu tư là 490 triệu dollar Mỹ.
Tư vấn thiết kế là Japan Port Corporation (Nhật Bản). Giai đoạn 1 của dự án xây
dựng cảng Cửa Lò dự kiến hoàn thành vào năm 2015.
Chiều dài bến cảng là 3.020 mét, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải
30.000 DWT - 50.000 DWT.

Hiện tại, ở Cửa Lò vẫn có một cảng biển khác mang tên Cảng Cửa Lò
đang hoạt động. Song cảng này chỉ có khả năng tiếp nhận tàu 5.000 DWT 10.000 DWT.
D.Cảng Manila
Là cảng lớn nhất của Philipin. Cảng có 26 cầu tàu trong đó 2 cầu dành cho
tàu container và tàu Ro-Ro. Cảng có 7 kho với tổng diện tích 68000 m 2 và 4 bãi
chứa hàng với tổng diện tích 143000 m2. Khối lượng hàng thông qua cảng trên 11
triệu tấn/năm. Cảng Manila ngoài việc là trung tâm kinh tế, văn hóa lớn nó còn là
hải cảng sầm uất nhất philippines . Cảng Manila là nơi mà người Tây Ban Nha là
người đặt chân đầu tiên lên vùng đất này, ngày nay là hải cảng to lớn nhất
philippines. Cảng Malina thuộc vịnh Manila nằm ở 2 bờ của sông Pasig . Hiện nay
lượng hàng hóa xuất cảng hàng ngày lên đến 30 triệu. Cảng Manila được xem là 1
Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 11


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
trong 30 cảng lớn nhất thế giới. Nhiều công ty vận tải hàng hải đã có chi nhánh tại
Manila . Năm 1571, đội thuyền viễn dương có hơn 300 người của Tây Ban Nha do
Magienlang dẫn đầu đã đổ bộ vào cảng Manila. Cảng Manila cách cảng Sài Gòn
950 hải lý vì cùng nằm trong khu vực Đông Nam Á nên tuyến đường vận này ngắn
hơn.
E.Cảng Indonesia ( cảng Jakarta)
Indonesia là một quốc gia nằm giữa hai lục địa Đông Nam Á và Châu Đại
Dương. Indonesia gồm 13.487 hòn đảo và với dân số khoảng 237 triệu người,
đứng thứ tư thế giới về dân số.
Indonesia là một quốc đảo thuộc vùng Đông Nam Á. Phía đông giáp
Papua New Guinea, nam giáp Úc, bắc giáp Malaysia, Brunei và vùng biển giáp
với Philippines Việt Nam, Thái Lan, và phía tây là Ấn Độ Dương.
Cảng Jakarta là 1 trong các cảng biển lớn nhất ở Indonesia. Vị trí

6006’S.106052’E. Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa và chịu ảnh
hưởng lớn nhất của khí hậu nhiệt đới gió mùa. Cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu
trọng tải từ 50000 DWT đến 850000 DWT. Cảng làm việc 24/24h
Cảng gồm 5 bến cảng với nhiều bến nhô ra biển. Diện tích cảng 7000m 2.
Bến 400m2 để chuyển container. Cảng nằm cách thủ đô Jakarta 10km, lượng
hàng đến cảng 10106 T/năm.
F. Cảng Bombay
Cảng thuộc nước Cộng hoà Ấn Độ. Cảng Bombay là cảng nhân tạo có 3
vùng nước, chiều dài cảng 8km. Độ sâu lớn nhất của cảng là 10.4m, ở vùng
Alexandra, có bến cho tàu dầu sâu 12.4m. Khối lượng hàng hoá thông qua cảng
trung bình khoảng 17 triệu tấn/năm, hàng hoá thông qua cảng là: dầu mỏ, than,
gang, ô tô, lương thực, hoá chất; hàng xuất khẩu gồm: quặng, quặng sắt, đường,
dạ, len, lạc, chè… khoảng 60% khối lượng hàng hoá qua cảng là hàng vận tải
ven biển.
Ngoài ra Ấn Độ còn có cảng biển sau:
Cảng Calcuta nằm trên sông Hugli, là một nhánh sông Ganges. Tàu lớn
nhất có thể đến cảng là tàu có mớn nước 7.82m. Về mùa hè (từ tháng 7 đến
tháng 9) việc hoạt động của các tàu ở cảng khó khăn hơn. Khối lượng hàng hoá
Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 12


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
thông qua cảng khoảng 7-8 triệu/năm với các loại hàng bách hoá, lương
thực,đường, bông, chè, than,…
1.2.2 Tình hình tuyến đường vận chuyển
Theo như đơn chào hàng tàu sẽ vận chuyển đi tuyến:
• Việt Nam- Đông Nam Á.
Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa đặc biệt là

mưa rất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong
vùng nhiệt đới và xích đạo. Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự như
vùng biển Việt Nam, cụ thể:
Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc,
càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền.
Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc
độ tàu đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão
nhất là vùng quần đảo Philipin.
Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu. Một
dòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng từ vịnh Thái Lan từ Nam lên Bắc sát
bờ biển Malaixia qua bờ biển Campuchia, tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh
hưởng đến hoạt động của tàu thuyền.
Về thuỷ triều: hầu hết vùng biển Đông Nam Á có chế độ nhật triều với
biên độ dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5 m.
Về sương mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương
mù. Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.
Khoảng cách giữa các cảng:
- Cảng Sài Gòn đến Manila: 905hl
- Cảng Hải Phòng đến Cảng Indonesia: 1668hl
- Cảng Cửa Lò đến cảng Bombay: 3679hl
• Tuyến đường Việt Nam – Đông Á
Gió mùa là nhân tố chủ yếu ảnh hưởng đến khu vực này, đồng thời vùng
này cũng mưa nhiều, lượng mưa từ 2000 đến 3000 mm, thườn có bão. Bão mùa
thu từ tháng 7 đến tháng 11, thường di chuyển theo đường Bắc và Tây Bắc
( vùng bán đảo Ấn Độ và Indonesia). Bão màu đông thường từ tháng 1 đến
tháng 3 xuất hiện ở vùng biển Ấn Độ Dương và Malaixaia.
Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 13



Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
1.3. Phân tích tình hình phương tiện vận chuyển
Công ty vận tải tàu biển X có 3 đơn chào hàng về việc vận chuyển hàng hoá,
trong thời gian này công ty có một số tàu được tự do và địa điểm tự do như sau:

Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 14


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
Bảng 2:
Stt Tên tàu

Nơi tự do

Thời điểm tự do

1

Chương Dương

Qui Nhơn

1/11

2

Sông Hằng


Cửa Ông

25/10

3

Sông Tiền

Đa Nẵng

21/10

Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 15


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
Bảng 3: Đặc trưng của 3 tàu như sau:
Stt

Các đặc trưng

1

Loại tàu

2


Năm đóng

3

Trọng tải toàn bộ
(DWT)

4

Chương
Dương

Sông Hằng

Sông Tiền

Hàng khô

Hàng khô

6/1974

1985

1983

T

11.849


6379

6505

Dung tích đăng kí
(GRT)

RT

7.100

3946

4028

5

Dung tích thực chở
(NRT)

RT

4.757

2304

2448

6


Vận tốc có hàng
(Vch)

Hl/h

12

12

12

7

Vận tốc không
hàng (Vkh)

16

14

14

8

Chiều dài tàu (L)

125.0

94.5


94.5

9

Chiều rộng tàu (B)

20.0

17

17

10

Chiều cao tàu (H)

10.25

11

Chiều chìm của tàu
(T)

7.91

6.9

6.9

-Khi tàu chạy:


15

9.7

9.7

-Khi tàu đỗ:

1.8

1.2

1.2

-Khi tàu chạy:

1.2

0.8

0.8

-Khi tàu đỗ:

1

0.3

0.3


12

13

14

Đơn vị

Hàng khô

M

Mức tiêu hao nhiên
liệu máy chính (qc) T/ngày

Mức tiêu hao nhiên
liệu máy phụ (qf)
T/ngày

Công suất máy
chính

CV

Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

5000
Page 16



Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
15

Giá tàu

16

Số hầm tầu

106 đ

22056

32000

34000

4

2

2

Các nguyên tắc bố trí tàu :
• Loại tàu phải phù hợp với loại hàng cần vận chuyển.
• Tàu phải phù hợp với tuyến đường vận chuyển.
• Trọng tải tàu phải đảm bảo chở hết khối lượng hàng yêu cầu.
• Tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng đúng thời gian quy định trong đơn
chào hàng


Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 17


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
CHƯƠNG 2: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU
Theo phân tích ở chương 1 ta thấy các loại hàng, tuyến đường, bến cảng.
Nhưng khi đề cập đến thời gian, địa điểm tự do của tàu, thời gian tàu phải có mặt ở
cảng xếp hàng... ta thấy như sau:
Phương án 1:
• Tàu Chương Dương: nơi tự do của tàu là Qui Nhơn, thời điểm tự do của
tàu là 1/11. Khoảng cách từ cảng Qui Nhơn đến cảng Sài Gòn là 517.818 hl,
Vkh=16hl/h, vì vậy tàu sẽ mất 32h đến cảng Sài Gòn và đợi lay/can (2-5/11), trọng
tải toàn bộ của tàu 11849 tấn nên rất phù hợp để thực hiện ĐCH 1.
• Tàu Sông Hằng có DWT 6379 tấn, thời điểm tự do của tàu là 25/10, nơi tự
do là Cửa Ông. Khoảng cách từ cảng Cửa Ông đến Hải Phòng là 61.015hl,
Vkh=14hl/h nên tàu chạy 4.3h đến cảng Hải Phòng và đợi thời gian lay/can (302/11) của mình để nhận hàng, vì vậy tàu thỏa mãn với ĐCH 2
• Tàu Sông Tiền có DWT là 6505 tấn, thời điểm tự do là ngày 21/10, nơi tự
do là ở Đà Nẵng. Khoảng cách từ Đà Nẵng đến cảng Cửa Lò là 237.58 hl,
Vkh=14hl/h, vì vậy tàu sẽ phải mất 16.97h để tới cảng Cửa Lò và đợi đến thời gian
lay/can (28-1/11). Vậy tàu Sông Tiền phù hợp với ĐCH 3.
Phương án 2: Dựa theo tính chất của tàu và trọng tải thực chở của tàu cùng
với khối lượng cần vận chuyển của các đơn chào hàng như sau:
Trọng tải thực trở của từng loại tàu lần lượt như sau: Chương Dương, Sông
Hằng, Sông Tiền (11849, 6379, 6505) và khối lượng các đơn mặt hàng cần vận
chuyển là =(10000, 5500, 6000). Vì vậy, tàu Chương Dương thực hiện ĐCH 1 để
chở hết khối lượng hàng hóa.
Còn 2 tàu Sông Hằng và Sông Tiền có trọng tải toàn bộ gần tương đương

nhau nên có thể thực hiện cả 2 ĐCH.
Tàu Sông Hằng có thể phù hợp thực hiện ĐCH 3 với trọng tải thực chở
DWT= 6379 tấn, thời điểm tự do của tàu là 25/10, nơi tự do cảng Cửa Ông.

Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 18


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
Khoảng cách từ cảng Cửa Ông đến Cửa Lò là 168.285 hl, Vkh=14 hl/h nên tàu chạy
12h đến cảng Cửa Lò và đợi thời gian lay/can (28/1/2011).
Tàu Sông Tiền có thể phù hợp thực hiện ĐCH 2: vì tàu có DWT= 6505 tấn,
thời điểm tự do của tàu là 21/10, nơi tự do là cảng Đà Nẵng. Khoảng cách từ cảng
Đà Nẵng đến cảng Hải Phòng là 306.695 hl, V kh= 14 hl/h, vậy thời gian tàu chạy
đến cảng Hải Phòng là 22h và đợi thời gian lay/can (30/2/20110.
Thời gian nhận hàng phải đảm bảo điều kiện:
Ttự do+ Tck + Ttt ≤ Tmax lay/can
Từ kết quả trên ta có phương án như sau:
Bảng 4: Sơ đồ công nghệ chuyến đi.

Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 19


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
Phương
án


ĐCH Tên tàu

Sơ đồ công nghệ chuyế đi
Qui Nhơn

905 Hl
517.818HL

Chương
Dương

1

Sài Gòn
1
61.015 Hl

Cửa Ông

1668 Hl

2

Sông Hằng
Indonesia

Hải Phòng

237.58 Hl


3

Đà Nẵng

3679 Hl

Sông Tiền
Cửa Lò

905 Hl
517.818 Hl

1

2

306.695 Hl

Manila

Qui Nhơn
Chương
Dương
Sài Gòn

Sông Tiền
Hải Phòng

Indonesia


Cửa Ông

3679 Hl

3

Manila

Đà Nẵng

1668 Hl

2

Bombay

Sông Hằng

168.285 Hl

Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Cửa Lò

Page 20

Bombay


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy

CHƯƠNG 3:TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU HIỆU QUẢ CỦA
CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU
3.1. Lựa chọn chỉ tiêu và tiêu chuẩn chuyến đi
Chỉ tiêu trong các bài toán khai thác tàu chuyến thường là các chỉ tiêu kinh
tế: tổng chi phí nhỏ nhất và lợi nhuận lớn nhất. Tùy thuộc vào điều kiện cụ thể mà
lựa chọn chỉ tiêu cho phù hợp. Khi đã lựa chọn được chỉ tiêu ta đi tính toán các
thành phần liên quan đối với các chỉ tiêu đã lựa chọn.
Sau khi đã tính toán chỉ tiêu hiệu quả của các phương án thì người ta so sánh
các chỉ tiêu hiệu quả đó để lựa chọn ra phương án có lợi nhất.
Trong bài thiết kế này ta lựa chọn chỉ tiêu lợi nhuận làm chỉ tiêu tối ưu. Bởi
vì trong nền kinh tế hiện nay thì kết quả sản xuất kinh doanh là chỉ tiêu hàng đầu
để chọn phương án sản xuất. Sau đó tiến hành tính toán các chỉ tiêu có liên quan
như thời gian và chi phí cho chuyến đi.
3.2. Thời gian chuyến đi
Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
Tch = Tc + Txd + Tphụ + TCHĐ + Ttq (ngày)
Trong đó:
 Tc: Thời gian chạy của tàu được xác định:
TC=

(ngày)

Trong đó:
Lch: Khoảng cách tàu chạy có hàng (Hl)
Lkh: Khoảng cách tàu chạy không hàng (Hl)
Lk,e: Khoảng cách kênh eo (Hl)
Vch, Vkh,Vk,e : Tốc độ của tàu khi chạy có hàng,không hàng và qua kênh, eo.
Với các số liệu trên ta có kết quả tính toán sau:

Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B


Page 21


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
Bảng 5: Thời gian chạy của tàu
Phươn
g án

1

2

ĐCH TÀU

LCH

VCH

LKH

(HL) (HL/NGÀY) (HL)
1

Chươn
g
Dương

905


2

Sông
Hằng

3

288

VKH

Lk,e

Vk,e

Tc

(HL/NGÀY) (HL) (HL/NGÀY) (NGÀY)

517.818 384

0

0

1668 288

61.015

336


0

0

5.97

Sông
Tiền

3679 288

237.58

336

0

0

13.48

1

Chươn
g
Dương

905


288

517.818 384

0

0

4.49

2

Sông
Tiền

3679 288

306.695 336

0

0

6.7

3

Sông
Hằng


1668 288

168.285 336

0

0

13.27

4.49

 TXD : Thời gian, xếp dỡ tại cảng đi, cảng đến được xác định:
TXD = TX + TD =

(ngày)

Trong đó:
QX, QD : Khối lượng hàng hoá xếp, dỡ ở cảng đi, cảng đến được xác định
theo hợp đồng vận chuyển (T).
MX, MD: Mức xếp, dỡ ở các cảng theo thảo thuận trong hợp đồng vận
chuyển
Theo số liệu ta tính được thời gian xếp, dỡ theo bảng sau:

Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 22


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy

Bảng 6: Thời gian xếp, dỡ của tàu tại cảng đi, cảng đến.
Phương
án

Đ
C
H

1
I
2

II

TÀU

QX
(T)

MX
(T/ngà
y)

TX

Chương
Dương

10000


1000

5500

1500

Sông
Hằng

MD
(T/NGÀY)

TD

(ngày)

QD
(T)

(ngày)

TXD
(NGÀY)

10

10000

1000


10

20

5500

1000

5.5

9.16

3.6

3

Sông
Tiền

6000

1500

4

6000

1000

6


10

1

Chương
Dương

10000

1000

10

10000

1000

10

20

2

Sông
Tiền

5.500

1500


3.6

5.500

1000

5.5

10

3

Sông
Hằng

6000

1500

4

6000

1000

6

9.16


 Tphụ: Thời gian làm công tác phụ tại cảng bao gồm: Làm thủ tục giấy tờ
khi ra vào cảng, lấy nhiên liệu cung ứng vật tư lương thực, thực phẩm, chờ hoa
tiêu, lai dắt, thủy chiều... (ngày).
 TCHĐ : Thời gian tàu chờ hợp đồng (nếu có) (ngày).
 Ttq : Thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng được
xác định dựa vào điều kiện xếp dỡ và tập quán địa phương.
Từ các tính toán trên ta có thời gian chuyến đi được tính theo bảng:

Bảng 7: Thời gian chuyến đi của tàu
PA

ĐCH

TÊN TÀU

Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

TC
TXD
TF
TCHĐ
TTQ
TCH
(Ngày) (Ngày) (Ngày) (Ngày) (Ngày) (Ngày)
Page 23


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy

I


1

Chương Dương

4.49

20

1

0

0

25.49

2

Sông Hằng

5.97

9.16

0

4

0


19.07

3

Sông Tiền

13.48

10

0

6

0

29.48

1

Chương Dương

4.49

20

1

0


0

25.49

2

Sông Tiền

6.7

10

0

8

0

23.8

3

Sông Hằng

13.27

9.16

0


2

0

25.27

3.3. Tính toán chi phí
Chi phí chuyến đi của tàu bao gồm các khoản mục sau:
1. Khấu hao cơ bản
Là vốn tích lũy của doanh nghiệp dùng để phục hồi giá trị ban đầu của tài
sản cố định đồng thời để tái sản xuất mở rộng. Khấu hao cơ bản hàng năm được
trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính
vào chi phí khai thác.
Mức khấu hao cơ của chuyến đi được tính theo công thức:
RKHCB =

k KHCB ⋅ K tàu
⋅ Tch (đ/chuyến)
TKT

Trong đó: kKHCB: tỷ lệ khấu hao cơ bản hàng năm do Nhà nước hoặc công ty
qui định (%)
Ktàu: giá trị tinhs khấu hao của tàu
Tch: thời gian chuyến đi của tàu
TKT: thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này phụ thuộc
vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu
TKT = Tcl – Tsc – Ttt (ngày)
Trong đó:
Tcl: thời gian công lịch trong năm (365 ngày)

Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 24


Thiết kế môn học Tổ chức và khai thác vận tải thủy
Tsc: thời gian sửa chữa trong năm (50 ngày)
Ttt: thời gian chịu ảnh hưởng của thời tiết trong năm (10 ngày)
TKT = 365 – 50 – 10 = 305 (ngày)
2. Khấu hao sửa chữa lớn
Trong quá trình sử dụng, tàu bị hỏng cho nên phải sửa chữa thay thế những
bộ phận đó chi phí dùng cho sửa chữa lớn ( trùng tu , đại tu) gọi là khấu hao sửa
chữa lớn. Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công thức sau:
kscl.Ktàu
Rscl =

.Tch
TKT

(đồng/chuyến)

Trong đó:
kscl: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%). Tỷ lệ này phụ thuộc vào
từng tàu, từng năm do công ty quy định.
Chi phí khấu hao cơ bản và chi phí khấu hao sửa chữa lớn được tính dưới
bảng sau:

Nguyễn Kiều Oanh– KTVT K14B

Page 25