4.2.Hệ thống TĐĐK của một số hãng tiêu biểu
Phần sau đây giới thiệu cơ sở nguyên lý hoạt động, cấu tạo của một số hệ thống
TĐĐK hệ động lực chân vịt biến bớc tiêu biểu.
4.2.1.Hệ thống điều khiển PROFA của hãng SIEMENS (Đức)
Các hệ thống PROFA ZZ, PROFA ZZG và PROFA 23 do SIEMENS thiết kế, chế
tạo đợc sử dụng để tự động điều khiển từ xa hệ động lực chân vịt biến bớc. Chơng
trình điều khiển của các hệ thống đảm bảo yêu cầu bảo vệ quá tải cho động cơ
điêzel. Đây là những hệ thống điều khiển từ xa kiểu điện tử - khí nén. Về mặt cấu
tạo, PROFA 22 và PROFA 22G cơ bản rất giống nhau, phần khác nhau giữa hai hệ
thống này là vị trí đặt thiết bị điều khiển và ở hệ thống PROFA 22G không có thiết
bị chỉ báo công suất.
Hình 4.1 biểu thị sơ đồ của hệ thống PROFA 22. Hệ thống này cho phép điều khiển
động cơ điêzel và chân vịt biến bớc từ ba vị trí là buồng lái, buồng điều khiển máy
và bàn điều khiển sự cố (tại chỗ). Hệ thống PROFA 22 có các đặc điểm sau:
-Việc chuyển đổi vị trí điều khiển đợc thực hiện nhờ công tắc chuyển đổi
đặt ở buồng điều khiển máy (C/R). Khi điều khiển tại buồng điều khiển
máy thì các tín hiệu điều khiển thay đổi vòng quay và bớc đợc tạo ra một
cách độc lập.
-Có thể điều khiển động hệ động lực chân vịt biến bớc có máy phát đồng
trục (khi đó đặt n = const) và thờng đợc gọi là chế độ điều khiển cố định
vòng quay (Fixed RPM Control).
-Tốc độ thay đổi bớc không phụ thuộc vào tốc độ thay đổi của tay điều
khiển. Có hai chơng trình thay đổi bớc khác nhau cho chiều tiến và chiều
lùi. Thời gian điều khiển tăng bớc (thời gian thực hiện chơng trình tăng bớc)
có thể điều chỉnh đợc, nhng chơng trình giảm bớc cánh của chân vịt đợc
thiết kế để có thể thực hiện giảm bớc trong thời gian ngắn nhất.
-Dịch chuyển của tay điều khiển ở buồng lái đồng thời tạo ra tín hiệu làm
thay đổi vòng quay n và bớc cánh H/D nhờ thiết bị tạo hàm điều khiển.
Quan hệ bớc cánh chân vịt và vòng quay là hàm của vị trí tay điều khiển đợc thể hiện nh đờng đặc tính trên hình 4.2.

buồng lái
W/H

chỉ báo vị trí thanh
răng bơm cao áp

chỉ báo buớc

chỉ báo tải chỉ báo vòng quay

Tay chuông buồng lái

hàm
buớc xoắn-vòng quay

*1

H/D

tín hiệu thay đổi tốc độ đặt
thông qua bộ điều tốc

n

buồng điều khiển máy
C/R

buồng máy
E/R


hệ thống lôgic

các giá trị giới hạn

thiết bị phát tín hiệu
thời gian của chuơng
trình thay đổi buớc

giới hạn tốc độ
thay đổi buớc

+

bộ điều chỉnh
buớc xoắn

+

bộ điều chỉnh
giới hạn tải

_

Tạo hàm giới hạn tải

_

i
*2


H/D

n

thiết bị
cảm biến
vòng quay

Đặc tính thuỷ động của
chân vịt

cơ cấu thay đổi buớc

v

*1

+

i
p

_

bộ điều chỉnh
vòng quay

_

h


Động cơ

+

A
i
*2
tín hiệu đo vị trí trục điều khiển thanh
răng nhiên liệu của động cơ

Hình 4.1: Hệ thống điều khiển chân vịt biến bớc PROFA 22


Khi tay điều khiển dịch theo chiều tiến trong khoảng 0 đến 20%,
thì vòng quay là 60% và bớc cánh tăng từ 0 đến 20%
Khi tay điều khiển dịch tiếp từ 20% đến 50% thì vòng quay tăng
dần, bớc cánh tăng từ 20% đến 65%
Khi tay điều khiển dịch từ 50% đến 100% thì vòng quay vẫn tiếp
tục tăng với tốc độ nh cũ và đạt 100%, bớc cánh tăng đến 100%
với tốc độ nhỏ hơn.
n,
H/D

Ahead

100%

n
H/D


100%

100%

control
handle
position

100%
Astern

Hình 4.2: Quan hệ giữa vị trí của tay điều khiển với vòng quay và bớc cánh
- Tín hiệu thay đổi vòng quay (*1) đợc biến đổi thành tín hiệu khí nén thông
qua thiết bị biến đổi (i/p) và tác động lên cơ cấu thay đổi tốc độ đặt của bộ
điều chỉnh vòng quay. Tín hiệu điều khiển thay đổi bớc đợc đa qua hệ thống
lôgic, tại đây tín hiệu này đợc so sánh với các giá trị giới hạn, với chơng
trình thay đổi bớc theo thời gian, giới hạn tốc độ thay đổi bớc... để đảm bảo
sự an toàn cho hệ động lực. Tín hiệu điều khiển bớc sau khi đã qua xử lý ở
hệ thống lôgic đợc đa vào bộ điều chỉnh bớc làm thay đổi bớc cánh chân vịt
nhờ cơ cấu cơ học hoặc thuỷ lực.
- Bộ điều chỉnh giới hạn tải đợc sử dụng để bảo đảm cho động cơ không bị quá


tải. Tín hiệu vào bộ điều chỉnh giới hạn tải là độ lệch giữa giá trị tải cho tr ớc
(tải cho phép) ở một vòng quay cho trớc và giá trị tải thực tế. Giá trị tải cho
phép đợc tạo ra do một thiết bị phát tín hiệu là hàm của giới hạn tải, còn giá
trị tải thực tế nhận đợc thông qua tín hiệu đo góc xoay của trục điều khiển
thanh răng nhiên liệu h. Bộ điều chỉnh giới hạn tải hoạt động cả khi tàu "chạy
tiến" và "chạy lùi" để ngăn ngừa tình trạng quá tải động cơ khi tăng vận tốc

chuyển động của tàu.
- Theo chơng trình điều khiển này, thì tải của động cơ trong bất kỳ trờng hợp
nào cũng sẽ thấp hơn giá trị giới hạn. Quá trình tăng tốc và dừng động cơ đợc chọn một cách thích hợp cho từng loại động cơ riêng biệt. Chơng trình
điều khiển có khả năng cho phép tăng vòng quay của động cơ nhanh hơn
bình thờng trong trờng hợp sự cố (by-pass chơng trình tăng theo thời gian).
Nhờ có hệ thống lôgic xử lý trung tâm, nên quá trình điều khiển hệ động lực chân
vịt biến bớc đợc thực hiện một cách chính xác, nhanh chóng và an toàn. PROFA 22
có thể trang bị để điều khiển chân vịt biến bớc của các hãng Escher - Wyss,
KaMeWa, Zeise Zamech và Lips...

control
handle
tạo t.hiệu cho
truớc
reference value

chọn tín hiệu
selector

Bộ điều chỉnh
tải (auto load
controller)

tạo t.hiệu c.trình

(H/D)o

nđc

đ.khiển (ctrl

progrm initiator)

cơ cấu thực
hiện
actuator

c.biến vị trí
thanh răng
fuel rack position
transmitter

cơ cấu thay đổi
buớc chân vịt

chân vịt biến buớc
cpp

no

MF đồng trục
Shaft
Generator

BĐT

governor

nđc

Động cơ diesel

diesel engine

pitch corrector

Hình 4.3: Hệ thống PROFA 23
PROFA 23 đợc thiết kế để điều khiển hệ động lực chân vịt biến bớc - máy phát
đồng trục. Trong hệ thống này vòng quay đợc đặt với giá trị nc = const thông qua bộ
điều chỉnh vòng quay. Sơ đồ của hệ thống đợc mô tả trên hình 4.3.
4.2.2.Hệ thống tự động điều khiển động cơ điêzel - chân vịt biến bớc kiểu điện tử


của hãng KAMEWA (Thụy Điển)
KaMeWa là một hãng chế tạo chân vịt nổi tiếng của Thụy Điển, hãng này đã thiết
kế, chế tạo và áp dụng hệ thống tự động điều khiển chân vịt biến bớc cho các tàu
chở hàng lần đầu tiên vào năm 1972. Với những kinh nghiệm sẵn có, hãng đã cho ra
đời các hệ thống tự động điều khiển chân vịt biến bớc kiểu điện tử với hàng loạt
những u điểm mà ở các hãng khác cha có và đợc ứng dụng trên nhiều con tàu hiện
đại đáp ứng đợc yêu cầu của khách hàng. Một trong những hệ thống nh vậy là hệ
thống ERC1.
Hệ thống ERC1 bao gồm các hệ thống nhỏ (subsystem):
- Thiết bị điều khiển bớc và vòng quay chân vịt
- Thiết bị điều khiển tải
- Thiết bị tự động phân chia tải (cho các động cơ làm việc song song)
- Hệ thống điều khiển hỗ trợ bớc và chỉ báo bớc
- Hệ thống thực hiện chức năng điều động máy
- Hệ thống điều động từ cánh gà buồng lái
- Thiết bị tạo chơng trình tăng tải
- Hệ thống tay chuông buồng lái
Hệ thống ERC1 có những u điểm sau đây:
- Trang thiết bị đơn giản, phần lớn các thành phần của hệ thống đều nằm tại

các bảng điều khiển.
- Các thiết bị tạo ra lệnh có tính trễ và thiết bị tạo ra chức năng điều khiển tải
đảm bảo việc vận hành hệ thống an toàn, không gây mạo hiểm do có khả
năng ngăn ngừa các trờng hợp động cơ bị quá tải hoặc vòng quay giảm tới
mức xảy ra hiện tợng "black out" khi động cơ chính đang lai máy phát đồng
trục.
- Thiết bị điều khiển tải của động cơ đảm bảo khi đã đạt mức tải đối với động
cơ thì mức tải đó sẽ đợc duy trì không phụ thuộc vào:
+ Điều kiện sóng và gió
+ Tình trạng vỏ tàu
+ Trạng thái của tàu và sự chênh lệch mũi lái
+ Mức độ nông sâu của vùng nớc tàu hành trình (luồng lạch)


pitch fine
adjustment

bridge
stand

electronic control unit

pitch
command
signal
pitch
control
engine
room
stand


solenoid drive
signal

rpm
command
signal

load
control

only pitch control
combinator

fps signal

pitch response signal

rpm signal

EI
pneumatic

fuel rack
position
(fps)transmitter

control
valve


pitch transmitter

engine 1

G

pitch

oil distribution box
(OD box)

rpm
governor

fuel rack

rpm transmitter
engine 2

H×nh 4.4: S¬ ®å nguyªn lý cña hÖ thèng ERC1
- Ch¬ng tr×nh cña thiÕt bÞ t¹o ra tÝn hiÖu trÔ vµ ch¬ng tr×nh ®iÒu khiÓn t¶i cã


thể hiệu chỉnh thông qua việc hiệu chỉnh các biến trở và có thể kiểm tra đợc
tín hiệu ra bằng cách đo điện áp tín hiệu
- Có hệ thống điều khiển dự trữ độc lập với hệ thống chính (hệ thống back-up
- hệ thống này đảm bảo khả năng điều khiển hệ động lực trong trờng hợp sự
cố hệ thống chính mất khả năng điều khiển).
pitch
indicator


back-up
control pitch

bridge
main
stand

responsibility
system

rpm

load control

system
Các bộ phận+ và chi tiết cấu thành nên hệ thống do một
hãng sản xuất, nên việc cung
bridge

on

pitch fine
adjust.

+ cần qua một hãng cung ứng đảm bảo nhanh, chính xác và giá
ứng thiết bị thay thế chỉ
+

thành hạ.


ahead

Bridge

+

erc

ACC.

on

off

pitch
control
fail
ACKN

M

M
off

load
increase
program
unit


astern

M

bridge wing stand with
electric shaft system

on

Hình 4.4 thể hiện sơ đồ của ERC1; nó là một hệ thống điều khiển điện tử với thiết
to
wings

bị thực hiện
việc thay đổi bớc của chân vịt kiểu điện - thuỷload
lực.
Chơng
control
panel trình điều
pitch
control

indicator

f.p.s

f.p.s

room
khiển của hệ thống đợc xây dựng trên cơ sở chơng

trình điều khiển tổng hợp, có
stand
Bridge

erc

eng.1

eng.2

load control: on / off

nghĩa là cùng với sự thay đổi bớc của chân vịt thì vòng quay cũng đợc điều khiển
load
limit
adjust.

load
balance

thông qua mạch điều khiển tổng hợp (Combinator Control). Các lệnh điều khiển đbridge

erc

main control
central unit

back-up control
central unit


d

load control reference signal

khiển đợc chia thành hai tín hiệu, một đi đến kênh điều khiển bớc và một đi đến
fs

control
responsibility
circuit

kênh điều khiển vòng quay. Tín hiệu điều command
khiển bớc (pitch command signal) đợc đa
delay

fs

change over signal: normal <=> back up control

tới bộ điều chỉnh bớc (pitch control) điều khiển các van điện từ (control valve) ở
pitch
function
generator

fv

hộp phân phối dầu (oil distribution box), dầu thuỷ lực thực hiện điều khiển sự thay
alarm
relay


load
curve

đổi bớc cánh chân vịt. Tín hiệu điều khiển thay đổi vòng quay đợc biến đổi thành
fs

rpm
function
generator

v

pitch command

ahead astern back up command

tín hiệu khí nén nhờ thiết bịfault
biến đổi tín hiệu (electric/pneumatic), đa tới cơ cấu
pitch indicating signal

detector

m

+_

thay đổi tốc độ đặt của bộ điều tốc (RPM governor).

multiplier


Trong hệ thống còn có bộ điều khiển tải (load control) thực hiện chức năng
duy trì
MAX
+_

control
amplifier

real pitch info.

s

rpm command

tải của các động cơ hoạt động song song hoặc của động cơ hoạt
động độc lập nằm
load
d

pitch response

sharing
control
amplifier

trong giới hạn cho phép thông qua việc hiệu chỉnh tinh bớc của chân vịt một cách tự
động.

rr


pitch
blocking
relay

p

change over to constant rpm

electric

load
Sơ đồ chi tiết
của hệ thống ERC1 đợc thể hiện trên hình vẽ 4.5.sharing
220v
50-60h z

Trên buồng lái (Bridge) có bố trí các thiết bị sau:

pneumatic

unit

fuel pumpsetting signal (fps)

220v
50-60hz

- Thiết bị chỉ báo bớc cánh chân vịt (pitch indicator): chỉ báoGovernor
bớc cánh thực tế của
chân vịt.


pitch
transmitter

control
valves

auxiliary
servomotor
od-box

rpm
transmitter

G

engine 2

fuel
pump
trasmitter

Governor

engine 2

fuel
pump
trasmitter


rpm signal

engine control room

ợc đa đến bộ phận xử lý trung tâm (Electronic Control Unit) và tại đây lệnh điều


H×nh 4.5: S¬ ®å hÖ thèng ERC1


- Thiết bị chuyển đổi việc điều khiển sang hệ thống điều khiển dự trữ (back-up
control pitch): có các công tắc điều khiển tiến (ahead), lùi (astern) và đèn chỉ báo
đang sử dụng hệ thống điều khiển dự trữ. Khi hệ thống điều khiển chính gặp sự
cố không điều khiển đợc bớc cánh thì có thể chuyển sang điều khiển thay đổi bớc cánh chân vịt bằng hệ thống dự trữ. Hệ thống này sẽ điều khiển trực tiếp các
van điện từ để làm thay đổi bớc cánh.
- Thiết bị thay đổi vòng quay của động cơ (RPM): thông qua thiết bị này có thể
thay đổi tốc độ đặt của bộ điều tốc để thay đổi vòng quay của động cơ.
- Hệ thống chuyển đổi vị trí điều khiển (responsibility system): có các đèn chỉ báo
vị trí điều khiển hiện tại và các công tắc cho phép chấp nhận (acc.: acceptant)
hay nhận biết (ackn.: acknowledgement) yêu cầu chuyển vị trí điều khiển từ
buồng lái (bridge) xuống buồng điều khiển máy (ERC - Engine Room Control)
và ngợc lại. Ngoài ra còn có chuông báo.
- Đèn chỉ báo không điều khiển đợc bớc cánh (pitch fail): sáng đỏ trong trờng điều
khiển thay đổi bớc cánh không thực hiện đợc.
- Bàn điều khiển chính (bridge main stand): tay điều khiển, khi điều khiển tại đây
sẽ có tín hiệu điều khiển tổng hợp vòng quay và bớc cánh. Tín hiệu này sau đó
còn đợc xử lý ở mạch tạo chơng trình tăng tải (load increase program unit) để
hạn chế tốc độ tăng vòng quay và bớc cánh nhằm đảm bảo an toàn cho hệ động
lực.
- Mạch điều khiển tải (load control system): cho phép ngời khai thác thực hiện

điều chỉnh tinh bớc cánh để thay đổi tải của động cơ.
- Các bàn điều khiển bên ngoài buồng lái (bên cánh gà buồng lái) (bridge wings
stand with electric shaft system): vị trí của tay điều khiển trong các bàn điều
khiển này đợc đồng bộ với tay điều khiển chính nhờ hệ thống các sensin đồng bộ
M.
Trong buồng điều khiển buồng máy (ERC) và trong buồng máy có các thiết bị sau:
- Chỉ báo bớc cánh (pitch indicator).
- Công tắc chuyển vị trí điều khiển (bridge <=> ERC (engine room control)) và các
đèn chỉ báo vị trí điều khiển.
- Bàn điều khiển (control room stand).


- Bảng điều khiển tải (load control panel): có các đồng hồ chỉ báo tải (F.P.S) và thiết
bị hiệu chỉnh, cân bằng tải (load balance) của các động cơ hoạt động song song.
Ngoài ra còn có thiết bị hiệu chỉnh giới hạn tải (load limit adjust).
- Mạch điều khiển dự trữ (back-up control central unit): có thiết bị khuếch đại tín
bridge
hiệu đo bớc cánh, công tắc chuyển đổi
hệ thống điều khiển sáng hệ thống điều
main
stand

khiển dự trữ.

- Mạch điều khiển chính (Main control central unit): xử lý và thực hiện các lệnh
pitch
control
fail

M


M

điều khiển theo chơng trình điều khiển tổng hợp.

M

bridge wing stand with
electric shaft system

load
increase
program
unit

- Mạch phân chia tải (Load sharing unit).

control

- Thiết bị biến đổi tín hiệu điện - khí nén (electric
room- pneumatic)
stand

- Hộp van điện từ (control valve), hộp phân phối dầu (OD - box), thiết bị cảm biến
vòng quay (rpm transmitter), cảm biến bớc dcánh (pitch transmitter), cảm biến góc
xoay của trục điều khiểnfrom
thanh răng nhiên liệu (fuel pump transmitter)...
control
responsibility
circuit


fs
- Tín hiệu điều khiển từ các tay điều khiển sau
khi đợc xử lý (bao gồm cả khuếch
command

đại) đợc đa vào mạch điều khiển chính.delay
Tín fshiệu điều khiển từ buồng lái sẽ đợc
kiểm tra nhờ mạch phát hiện lỗi (fault detector) để ngăn fv
ngừa những tín hiệu điều
pitch
function
generator

alarm
khiển không bình thờng hoặc
nhiễu. Mạch khống chế vị trí điều khiển (control
relay

rpm
function
generator

pitch command

responsibility circuit) sẽ điều khiển công tắcfsFS để chuyển đổi vị trí điều khiển.
fault
Mạch làm trễ tín hiệu lệnh
(command delay) đảm bảo thời gian điều khiển không
detector


phụ thuộc vào tốc độ dịch chuyển tay điều khiển. Tín hiệu lệnh sau đó đợc đa vào
correction signal
from load control

mạch tạo tín hiệu điều khiển bớc (pitch function generator) và mạch tạo tín hiệu
+_

pitch response

control
amplifier

rpm command

điều khiển vòng quay (rpmd function
generator). Các mạch này sẽ cho tín hiệu ra ts
rr
ơng ứng với vị trí của tay điều khiển theo
các đặc tính nh hình vẽ 4.7.
pitch
blocking
relay

p
electric

pneumatic

pitch

transmitter

load
sharing
unit

Governor

control
valves

auxiliary
servomotor
od-box

engine 2

fuel
pump
trasmitter

Governor

engine 2

fuel
pump
trasmitter



Hình 4.6: Hệ thống ERC1 (phần điều khiển vòng quay và bớc)
- Tín hiệu điều khiển bớc (pitch command) sẽ đợc đa tới so sánh với tín hiệu bớc
thực tế (đa tới từ phần tử khuếch đại S) và tín hiệu khống chế bớc theo tải cho phép


của động cơ (đa đến từ mạch kiểm tra công suất M) tại mạch RR. Tín hiệu ra khỏi
phần tử so sánh sẽ đợc trích đa tới mạch phát hiện lỗi (fault detector) để kiểm tra.
- Tín hiệu điều khiển bớc đợc khuếch đại tại mạch RR nhờ phần tử khuếch đại (control
amplifier) sau đó qua rơle khống chế (pitch blocking relay) tới điều khiển các van
điện từ tại hộp van điện từ. Việc đóng mở các van điện từ này sẽ điều khiển dầu vào
ra các khoang của piston lực trong hộp phân phối dầu (OD - box) làm piston lực này
dịch chuyển và thay đổi bớc của cánh chân vịt. Nếu trạng thái của tín hiệu điều khiển
là bất thờng thì mạch phát hiện lỗi sẽ điều khiển mở rơle khống chế để ngắt tín hiệu
điều khiển bớc.
- Tín hiệu điều khiển vòng quay đợc đa tới thiết bị biến đổi tín hiệu điện - khí nén
(electric - pneumatic). Tín hiệu khí nén tác động lên cơ cấu thay đổi tốc độ đặt của
các động cơ. Trong hệ thống có các động cơ điêzel hoạt động song song thì tín
hiệu thay đổi tốc độ đặt của động cơ số 1 phải qua mạch phân chia tải (load
sharing unit) để đảm bảo phân chia tải đồng đều cho các động cơ.
- ở đây tải của động cơ đợc đặc trng bằng vị trí của thanh răng nhiên liệu. Tín hiệu
về tải thực của động cơ đợc xác định thông qua vị trí thực tế của thanh răng nhiên
liệu (fuel pump setting signal). Tín hiệu này đợc khuếch đại và so sánh với tín hiệu
điều chỉnh cân bằng tải (load balance) từ mạch điều khiển tải (load control panel)
và đa tới mạch khuếch đại điều khiển cân bằng tải (load sharing control amplifier).
- Tín hiệu tải cho trớc (tải cho phép, hay thực chất là vị trí thanh răng nhiên liệu cho
phép) của động cơ đợc tạo ra qua mạch tạo hàm tải theo vòng quay (theo đặc tính
load curve biểu thị quan hệ giữa tải (vị trí thanh răng nhiên liệu) và vòng quay của
động cơ). Nguyên lý tạo tín hiệu của mạch này là ứng với mỗi vòng quay thực tế
của động cơ sẽ tạo ra một giới hạn tải nhất định, nghĩa là tải lớn nhất cho phép mà
động cơ có thể mang ở vòng quay ấy. Tín hiệu tải cho phép này sau đó đợc so

sánh với tải thực của động cơ tại phần tử so sánh và khuếch đại (multiplier) để đa
ra tín hiệu tự động điều chỉnh tinh bớc chân vịt nhằm điều khiển tải của động cơ.
- Tại buồng lái, có thể không cho thiết bị điều khiển tải hoạt động, trong trờng hợp
này có thể thực hiện điều khiển bớc bằng tay (pitch fine adjust).
- Chơng trình tăng tải đối với động cơ nhằm giảm tới mức thấp nhất ứng suất nhiệt
cho động cơ điêzel trong thời gian làm nóng động cơ sau khi khởi động từ trạng
thái nguội lạnh. Hệ thống này bao gồm chơng trình làm chậm lệnh phát ra từ tay


điều khiển và lệnh tác động vào thiết bị tạo hàm điều khiển vòng quay và bớc của
chân vịt. Sơ đồ chơng trình thể hiện trong hình 4.7.
lever
index
internal decreasing program
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1

lever movement

output command signal
a


c

b

d

e
time
movement of lever

0

+2

+2

+8

+8

+9

+9

+3 +3

+ 10

+10


+7

+7

+3

Hình 4.7: Chơng trình tăng tải theo vị trí tay điều khiển
Chơng trình này có thể đợc giải thích trên cơ sở vị trí tay điều khiển nh sau:
A: Dịch chuyển của tay điều khiển (lever movement) cha tới điểm đặt bắt đầu chơng trình (điểm đặt này là 4) nên không có tín hiệu ra của chơng trình tăng tải.
B: Khi tay điều khiển đã vợt qua điểm bắt đầu chơng trình, thì tín hiệu ra (output
command signal) tăng từ từ theo theo thời gian (theo chơng trình) cho đến khi đạt
độ lớn tơng ứng với vị trí của tay điều khiển.
C: Tay điều khiển dịch chuyển thêm, tín hiệu ra cũng tăng từ từ theo thời gian (theo
chơng trình) cho tới khi độ lớn của tín hiệu ra đạt độ lớn tơng ứng với vị trí mới của
tay điều khiển.
D: Khi tay điều khiển dịch chuyển ngợc trở lại, thì tín hiệu ra thay đổi tơng ứng với
vị trí của tay điều khiển nhng chơng trình giảm tải bên trong (internal decreasing
program) lại giảm tải từ từ cho động cơ.
E: Nếu lại dịch chuyển tay điều khiển theo chiều tăng trớc khi kết thúc chơng trình
giảm tải bên trong, tín hiệu ra của chơng trình tăng tải sẽ bắt đầu tăng từ vị trí hiện
tại của chơng trình giảm.