f

MỀ

HỂ

Th.s
103


BỘ GIÁO DỤC V À Đ À O TẠO
T R Ư Ờ N G ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ N G

TÁC GIẢ: TÔ BÌNH MINH

SỬ DỤNG CÁC ĐIÊU KIỆN T H Ư Ơ N G MẠI
QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAMTHựC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP
T H U Ví 5 N
-

T R Ú C V i lỉm H Ó C

NGOAI VHUOSG

LUẬN V Ă N THẠC SỸ
C H U Y Ê N N G À N H KINH T Ế T H Ế GIỚI V À
QUAN HỆ KINH T Ế Quốc T Ế - M Ã số: 5.02.12
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
PGS.TS HOÀNG NGỌC THIẾT

Thành phố Ho Ghi Minh- 01/2001

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU Trang Ì
Chương 1:

Sự

CAN THIẾT CỦA VIỆC

sử

DỤNG CÁC

Điều KIỆN

THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM —Trang 5
1.1. Quá trình hình thành và phát triển các điều kiện thương mại quốc tế —
- - - Trang 5
1.1.1. Sự hình thành các điều kiện thương mại quốc tế Trang 5
l. Ì .2. Sự phát triển các điều kiện thương mại quốc tế- - Trang 5
Ì .2. Sự cần thiết của việc sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế trong
hoạt đợng ngoại thương ở Việt Nam Trang 6
Ì .3. Incoterms 2000- Nợi dung chủ yếu Trang 8
Chương 2: THỰC TRẠNG sử DỤNG CÁC ĐIÊU KIỆN THƯƠNG MẠI
QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM - -— —-Trang 16
2.1. Sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế, theo đó không giành được
quyền thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm Trang 16
2. Ì. Ì. Thực trạng xuất FOB, nhập CIF Trang 16
2.1.2. Nguyên nhân của thực trạng xuất FOB, nhập CIF Trang 18

2.2. Những thiếu sót thường gặp trong việc sử dụng Incoterms của các doanh
nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam Trang 33
2.2. Ì. Thiếu những qui định cần thiết trong hợp đồng xuất nhập khẩu liên
quan đến điều kiện thương mại quốc tế đã chọn - Trang 33


2.2.2. Có những qui định trái với tập quán thương mại quốc tế hoặc dễ gây
tranh chấp Trang 40
2.2.3. Không tìm hiểu tập quán tại cảng và trong ngành buôn bán hữu quan—Trang 44
2.2.4. Sử dụng các điều kiện FOB, CFR, CIF trong vận chuyển container và
trong vận chuyển hàng không - Trang 45
Chương 3: NHỮNG GIẢI PHÁP NHAM NÂNG CAO HIứU QUẢ sử
DỤNG CÁC ĐIÊU KIứN THƯƠNG MẠI

Quốc

TẾ TẠI VIứT NAM—Trang 50

3.1. Căn cứ để đề xuất giải pháp Trang 50
3.1.1. Những lợi ích đối với quốc gia khi sử dụng các điều kiện thương
mại quốc tế, theo đó giành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua bao hiểm
Trang 50
3.1.2. Những lợi ích đối với các doanh nghiệp khi sử dụng các điều kiện
thương mại quốc tế, theo đó giành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua
bảo hiểm - - Trang 52
3.2. Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng các điều kiện thương
mại quốc tế tại Việt Nam Trang 67
3.2.1. Nhóm giải pháp có tính vĩ mô Trang 67
3.2.2. Nhóm giải pháp có tính vi mô Trang 75
KẾT LUẬN—- Trang 96

Những ký hiệu viết tắt sử dụng trong luận văn
Tài liệu tham khảo


Ì

LỜI NÓI ĐÂU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Từ khi mở cửa nền kinh t ế trong nước với t h ế giới, chúng ta đã đạt được
những thành tựu kinh tế - xã hội đáng khích l ệ . K i m ngạch xuất nhập khẩu
không ngừng tăng cao qua mỗi năm, giải quyế t công ăn việc làm cho một lực
lượng lao động đáng kể cốa xã hội, chất lượng sản phẩm được nâng cao và
ngày càng có sức cạnh tranh với hàng hóa cốa các nước trên t h ế giới, đời sống
nhân dân được nâng lên rõ rệt.
Tuy nhiên bên cạnh những thành tựu đạt được do chính sách mở cửa nền
kinh tế , cũng phải thừa nhận rằng chúng ta cũng đã đ ể mất đi những số tiền
không nhỏ do chưa biế t hoặc không có khả năng vận dụng hiệu quả những qui
định cốa tập quán thương mại quốc t ế trong kinh doanh xuất nhập khẩu.
Nguyên nhân là vẫn còn tồn tại những cơ c h ế chưa hợp lý trong điều hành hoạt
động xuất nhập khẩu cốa Nhà nước, do sự y ế u k é m cốa các ngành liên quan,
và do chính bản thân các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Nhiều khoản l ợ i to lớn
không được chúng ta khai thác triệt đ ể để chảy ra nước ngoài, nhiều khoản tiền
bị mất đi do những sai sót không đáng có. Cũng có nhiều tranh chấp xảy ra
khiến các doanh nghiệp phải chịu thiệt hại hàng triệu USD, mà một trong
những nguyên nhân xảy ra là do không nắm vững tập quán thương m ạ i quốc t ế
nên sử dụng không hiệu quả và bị khách hàng nước ngoài khai thác một cách
triệt để. Điều đó thể hiện ở các đ i ể m sau:
Thường xuất khẩu theo điều kiện FOB và nhập khẩu theo CIF, tức
không giành được quyền thuê tàu và mua bảo hiểm, do đó bất lợi cho không
những bản thân doanh nghiệp mà còn thiệt hại cho cả quốc gia.



2
Sử dụng các điều kiện FOB, CFR, CIF trong cả những trường hợp
hàng hóa được chuyên chở bằng container, máy bay,...., từ đó tạo ra nhiều rắc
rối khi giải quyết tranh chấp giữa các bên.
Trong hợp đồng xuất nhập khểu, thiếu những qui định cần thiết để
bào vệ quyền lợi của mình nên phải gánh chịu những thiệt hại không đáng có.
Có những qui định trong hợp đồng trái với tập quán thương mại quốc
tế, hoặc dễ gây tranh chấp, do vậy phải chịu những bất lợi và rất khó giải
quyết.
Những điều bức xúc này đã được nhiều nhà nghiên cứu quan tâm, tốn
biết bao nhiêu giấy mực để đề cập đến. Nhưng rõ ràng là chúng ta vẫn chưa
đạt được trình độ để hòa nhập thực sự với nền kinh tế khu vực và thế giới.
Những điểm nêu trên nói lên tính khách quan của vấn đề "Sử dụng các
điều kiện thương mại quốc tế tại Việt Nam- Thực trạng và giải pháp" mà tôi
chọn làm luận văn thạc sỹ với hy vọng giúp cho các nhà kinh doanh xuất nhập
khểu và các ban ngành liên quan ở Việt Nam hiểu thấu đáo hơn về một mảng
quan trọng của tập quán thương mại quốc tế. Trên cơ sở đó, giúp các doanh
nghiệp sẽ sử dụng có hiệu quả hơn trong hoạt động kinh doanh xuất nhập khểu
của mình, mang lại nhiều lợi ích cho đất nước.

2. Mục đích nghiên cứu
Đề tài này được nghiên cứu nhằm những mục đích sau:
Nêu ra sự cần thiết và lợi ích khi sử dụng những điều kiện thương
mại quốc tế mà các doanh nghiệp của Việt Nam giành được quyền thuê
phương tiện vận tải và mua bảo hiểm
Nêu ra những điểm cần lưu ý khi sử dụng các điều kiện thườn" mại
quốc tế trong việc ký kết và thực hiện hợp đồng xuất nhập khểu.



3
Đề xuất những giải pháp để nâng cao hiệu quả sử dụng các điều
kiện thương mại quốc tế tại Việt Nam.
3. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các điều kiện thương mại quốc tế theo
Incoterms và thực trạng sử dụng những điều kiện này tại Việt Nam. Luận văn
chỉ đề cập đến các điều kiện thương mại quốc tế theo cách giải thích của ICC
mà không đề cập đến các điều kiện thương mại được giải thích theo những
cách khác như Bộ luật thương mại thống nhất (UCC) của Mờ hay Những định
nghĩa ngoại thương của Mờ (AFTD).
4. Phạm vi nghiên cứu
Các đối tượng trên được nghiên cứu tại Việt Nam liên quan đến các
doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam và các ngành có liên quan như: ngành
vận tải nói chung và ngành hàng hải nói riêng, ngành bảo hiểm hàng hóa xuất
nhập khẩu, ngành Hải quan,...
5. Tình hình nghiên cứu về đề tài hiện nay
Trong các giáo trình, tài liệu về ngoại thương hiện nay, thường chỉ giới
thiệu về các điều kiện thương mại quốc tế của Incoterms, mà chưa có tài liệu
nào nêu ra đầy đủ và chi tiết những thuận lợi khi giành được quyền thuê
phương tiện vận tải và mua bảo hiểm. Những sai lầm của các doanh nghiệp khi
sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế cũng chưa được tài liệu nào đề cập
đến một cách đầy đủ. Mặt khác các tài liệu hiện nay chưa đề xuất được nhữnơ
giải pháp mang tính hệ thống để nâng cao hiệu quả việc sử dụng các điều kiện
thương mại quốc tế.


4

6. Những đóng góp của đề tài

Đề tài sau khi được nghiên cứu sẽ giúp cho chúng ta có cách nhìn rõ ràng
hơn về các điều kiện thương mại quốc tế. Từ đó giúp cho các doanh nghiệp
xuất nhập khẩu sử dụng các điều kiện một cách linh hoạt để nâng cao hiệu quả
trong kinh doanh xuất nhập khẩu. Ngoài ra nó cũng tác động đến việc phát
triển các ngành vận tải và bảo hiểm trong nước. Đề tài cũng đóng góp một số ý
kiến liên quan đến chính sách của Nhà nước hiện nay có liên quan đến việc
điều hành hoạt động xuất nhập khẩu.


5

Chương 1: Sự CAN THIẾT CỦA VIỆC sử DỤNG CÁC
ĐIÊU KIỆN T H Ư Ơ N G MẠI Quốc TE TẠI VIỆT NAM
1.1. Quá trình hình thành và phát t r i ể n các điều kiện thương
mại quốc t ế
1.1.1.

Sự hình thành các điêu kiện thương mại quốc t ế

Thông thường, các bên trong một hợp đồng thương mại quốc t ế đều
không biết hết được sự khác nhau trong tập quán buôn bán ở mỗi nước. Điều
này dễ dàng dẫn đến những hiểu lụm và tranh chấp. Đ ể khắc phục những vấn
đề này, Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) vát) năm 1936 đã xuất bản một bộ
các quy lắc để giải thích các điều kiện thương mại quốc tế. Những quy tắc này
được gọi là "Incoterms 1936".
1.1.2.

Sự phát triển các điều kiện thương mại quốc t ế

Đ ể phù hợp với sự thay đổi trong thực tiễn thương mại quốc tế, Incoterms

đã được sửa đổi và bổ sung để được xuất bản vào các năm 1953, 1967, 1976,
1980, 1990 và mới đây nhất vào năm 2000.
Incoterms 1936 gồm 7 điều kiện, đến Incoterms 1953 có 8 điều kiện.
Incoterms 1967 bổ sung thêm 2 điều kiện: D A F và DDP. Incoterms 1976 ra
đời khi vận chuyển hàng không phát triển mạnh, nên đã bổ sung điều kiện
FOA.
Incoterms 1980 có 14 điều kiện, điều kiện "giao cho người chuyên chở"FRC (nay gọi là FCA), " cước phí trả t ớ i " (CPT) và "cước phí và phí bảo hiểm
trả t ớ i " (CIP) được đưa vào để giải quyết trường hợp thường xuyên xảy ra khi
điểm giao hàng trong buôn bán đường biển không còn là lan can tàu nữa m à là
một điểm trong nội địa trước khi bốc hàng lên tàu, nơi hàng hoa đã được đóng


6
vào container để vận chuyển tiếp bằng đường biển hay bằng cách kết hợp các
phương thức vận tải khác nhau (còn gọi là vận tải liên hợp hay vận tải đa
phương thức).
Incoterms 1990 sửa đổi lại còn 13 điều kiện theo 4 nhóm khấc nhau, bỗ
điều kiện FOA và điều kiện "giao lên toa xe/ xe vận tải" (FOR/ FOT), bổ
sung điều kiện DDU. Hơn nữa, trong bản sửa đổi Incoterms 1990, các điều
khoản quy định nghĩa vớ của người bán cung cấp bằng chứng về việc giao
hàng đã cho phép thay thế chứng từ bằng các thư truyền dữ liệu điện tử (EDI)
với điều kiện các bên đã thỏa thuận trao đổi thông tin bằng điện tử.
Incoterms 2000 được trình bày một cách đơn giản hơn, rõ ràng hơn và ở
tất cả 13 điều kiện đều có sửa đổi. Đặc biệt có những sửa đổi quan trọng về hai
nghĩa vớ:
• Nghĩa vớ làm thủ tớc thông quan và nộp thuế theo điều kiện FAS và
DEQ.

• Nghĩa vớ bốc và dỡ hàng theo điều kiện FCA.
Incoterms 2000 đã xem xét đến sự mở rộng trong thời gian gần đây của

những khu vực phi thuế quan, sự phát triển trao đổi thông tin bằng điện tử
trong giao dịch thương mại, và những thay đổi trong thực tiễn vận tải hàng
hoa.
1.2. Sự cần thiết của việc sử dớng các điều kiện thương mại quốc
tế trong hoạt động ngoại thương ở Việt Nam

Trong nền kinh tế toàn cầu hiện nay, hàng hoa được mua bán giữa các
bên ở nhiều quốc gia hơn, với số lượng lớn hơn, và chủng loại phong phú hơn.
Nhưng khi khối lượng cũng như tính phức tạp của mua bán quốc tế tăng lên,


7
thì khả năng dẫn đến hiếu lầm và tranh chấp tốn kém cũng tăng lên nếu như
các hợp đồng mua bán không được soạn thảo một cách thích hợp.
Incoterms trong nhiều thập kỷ qua, đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc
tiến hành các giao dịch thương mại quốc tế. Mục đích của Incoterms là cung
cấp một hệ thông trọn vển các quy tắc quốc tế đế giải thích các điều kiện
thương mại được sử dụng rộng rãi nhất trong ngoại thương. Như vậy có thể
tránh được sự thiếu nhất quán trong việc giải thích những điều kiện này ở các
nước khác nhau hoặc ít nhất có thể giảm một mức đáng kể. Việc dẫn chiếu
Incoterms vào hợp đồng mua bán xác định một cách rõ ràng nghĩa vụ của các
bên để làm giảm tối đa và giải quyết thuận tiện các tranh chấp xảy ra phát
sinh từ hợp đồng mua bán giữa các bên ở những nước khác nhau.
Incoterms có nhiều điều kiện thích hợp cho nhiều phương thức vận tải
khác nhau, nhiều cách phân chia khác nhau về rủi ro, chi phí giữa người bán
và người mua. Vì vậy, các bên có thể lựa chọn điều kiện này hay điều kiện
khác sao cho phù hợp nhất với khả năng và hoàn cảnh của mình chứ không bị
bó buộc trong một số ít điều kiện.
Từ khi ICC cho ra đời Incorterms vào năm 1936, tiêu chuẩn về hợp đồng
được thừa nhận rộng rãi trên toàn thế giới này thường xuyên được cập nhật

nhằm theo kịp sự phát triển của thương mại quốc tế. Kiến thức sâu rộng của
Uy ban Thực tiễn Thương mại Quốc tế của ICC, với các thành viên trên khắp
thế giới và trong khắp các ngành buôn bán, đảm bảo rằng Incoterms sẽ đáp
ứng được yêu cầu kinh doanh ở mọi nơi. Bên cạnh đó, mỗi lần xuất bản một
Incoterms mới, ICC luôn cho ra đời bản "Hướng dẫn sử dụng Incoterms" kèm
theo, điều này làm cho việc hiểu và sử dụng chúng một cách dễ dàng hơn.
Trong tất cả các điều kiện của Incoterms, nghĩa vụ của các bên được
trình bày trong mười đề mục, mỗi đề mục đều phản ánh nghĩa vụ của người


8
bán và nghĩa vụ tương ứng của người mua về cùng một vấn đề. Mặt khác, các
thuật ngữ cũng như nội dung của Incoterms khi được soạn thảo, đều cố gắng
tạo được sự nhất quán trong tất cả các điều kiện, tạo được sự phù hợp vầi Công
Ưầc của Liên Hiệp Quốc về Hợp Đồng Mua Bán Hàng Hoa Quốc Tế 1980
(CISG) và các ấn bán khác của ICC như UCP 500.
Việt Nam chúng ta đang trong quá trình hội nhập vầi nền kinh tế thế giầi.
Để thực hiện được mục đích này, chúng ta cần phải hiểu biết và nắm rõ những
qui tắc, tập quán trong thương mại quốc tế. Hầu hết các doanh nghiệp xuất
nhập khẩu Việt Nam đều mầi tham gia vào thị trường thế giầi, nên chưa hiểu
rõ luật pháp và tập quán của nưầc đối tác, đặc biệt là thị trường Mỹ. Việc sử
dụng Incoterms sẽ giúp chúng ta giao dịch thuận tiện hơn, tránh được những
tranh chấp có thế xảy ra do sự xung đột về luật pháp và tập quán vầi các thị
trường.
1.3. Incoterms 2000- Nội dung chủ yếu

Ngay từ Incoterms 1990, các điều kiện thương mại đã được chia ra thành
4 nhóm khác nhau về cơ bản. Bắt đầu là nhóm E mà người bán chỉ có nghĩa vụ
chuẩn bị hàng sẩn sàng để giao cho người mua tại cơ sở của mình (điều kiện
EXW). Tiếp theo là nhóm F, theo đó người bán phải giao hàng lên phương tiện

vận lải do người mua chỉ định (các điều kiện FCA, FAS và FOB); tiếp theo là
nhổm c, theo đó người bán phải ký hợp đồng vận tải mà không chịu rủi ro về
mất mát hay hư hỏng đối vầi hàng hóa hay những chi phí phát sinh do các
trường hợp xảy ra sau khi bốc hàng và gửi hàng (các điều kiện CFR, CIF CPT
và CIP); cuối cùng là nhóm D, theo đó người bán phải chịu mọi chi phí và rủi
ro cần thiết để đưa hàng hoa đến nơi đến (các điều kiện DAF, DES DEQ
DDU và DDP).
EXW- Ex Work (...named place): Giao tại xưởng (...nơi qui định)


9
•'Giao tại xưởng" có nghĩa là người bán giao hàng, chưa được thông quan
xuất khẩu và cũng chưa được bốc lên bất cứ phương tiện vận tải nào đến nhận
hàng, khi đặt hàng hóa dưới quyền định đoạt của người mua tại cơ sở của
người bán hoặc tại địa điểm qui định khác (tức là xưởng, nhà máy, kho, v.v...).
Điều kiện này thể hiện nghĩa vầ của người bán ở mức tối thiểu, và người
mua phải chịu mọi chi phí và rủi ro có liên quan khi nhận hàng tại cơ sở của
người bán.

FCA- Free carrier (...named place): Giao cho người chuyên chở (...nơi
qui định)
"Giao cho người chuyên chở" có nghĩa là người bán giao hàng, đã thông
quan xuất khẩu, cho người chuyên chở do người mua chỉ định tại nơi qui định.
Cần chú ý rằng nơi giao hàng được chọn có ảnh hưởng đến nghĩa vầ bốc và dỡ
hàng tại đó. Nếu việc giao hàng tại cơ sở của người bán, người bán chịu trách
nhiệm bốc hàng. Nếu việc giao hàng tại bất cứ địa điểm nào khác, người bán
không chịu trách nhiệm dỡ hàng.
"Người chuyên chở" có nghĩa là bất cứ người nào mà theo hợp đồng
chuyên chở, cam kết thực hiện hoặc thuê thực hiện việc chuyên chở bằng
đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường biển, đường thủy nội địa hoặc

bằng cách kết hợp các phương thức vận chuyển đó.
Nếu không có địa điểm cầ thể nào được thỏa thuận ở nơi qui định, và nếu
có một số địa điểm có thể giao hàng, người bán có thể chọn địa điểm tại nơi
giao hàng phù hợp nhất với mầc đích của mình.
Điều kiện này có thể được sử dầng cho bất cứ phương thức vận tải nào
kể cả vận tải đa phương thức.

FAS- Free alongside ship (...named port of shipment): Giao dọc mạn
tàu (...cảng bốc hàng qui định)


10
"Giao dọc mạn tàu" có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hóa đã
được đặt dọc mạn con tàu tại cảng bốc hàng. Điều này có nghĩa là người mua
phải chịu mọi chi phí và rủi ro về mất mát hay hư hỏng hàng hóa kể từ thời
điếm đó.
Điều kiện FAS đòi hỏi người bán phải thông quan hàng hóa để xuất
khẩu.
Đây là một qui định ngược lại so với bản Incoterms trước đòi hỏi
người mua phải thông quan xuất khẩu.
Điều kiện này chỉ được sộ dụng cho vận chuyển đường biển hoặc đường
thủy nội địa.
FOB- Free ôn board (...named port of shipment): Giao lên tàu (...cảng
bốc hàng qui định)
"Giao lên tàu" có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng qua lan can tàu
tại cảng bốc hàng qui định. Điều này có nghĩa là người mua phải chịu mọi chi
phí và rủi ro về mất mát hay hư hỏng hàng hóa kể từ điểm đó. Điều kiện FOB
đòi hỏi người bán phải thông quan hàng hóa để xuất khẩu.
Điều kiện này chỉ sộ dụng cho vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
hoặc đường thủy nội địa. Nếu các bên không có ý định giao hàng qua lan can

tàu, nên sộ dụng điều kiện FCA.
CFR- Cost and ữeight (...named port of destination): Tiền hàng và
cước phí (...cảng đến qui định)
"Tiền hàng và cước phí" có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng qua
lan can tàu tại cảng bóc hàng.
Người bán phải trả các phí tổn và cước phí cần thiết để đưa hàng tới cảng
đến qui định, NHƯNG rủi ro về mất mát hay hư hỏng hàng hóa, cũng như bất


li
cứ chi phí phái sinh nào do những tình huống xảy ra sau khi giao hàng, được
chuyển từ người bán sang người mua. Điề u k i ệ n CFR đòi hỏi người bán thông
quan hàng xuất khấu.
Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
hoịc đường thủy nội địa. Nếu các bên không có ý định giao hàng qua lan can
tàu, nên sử dụng điề u kiện CPT.
CIF- Cost, insurance and freight (...named port of destination): Tiền
hàng, phí bảo hiểm và CƯỚC phí (...cảng đến qui định)
" T i ề n hàng, phí báo hiểm và cước p h í " có nghĩa là người bán giao hàng
khi hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng.
Người bán phải trả các phí tổn và

CƯỚC

phí cần thiết đ ể đưa hàng tới cảng

đến qui định, NHƯNG rủi ro về mất mát hay hư hỏng hàng hóa cũng như bất
cứ chi phí phát sinh nào do những tình huống có thể xảy ra sau khi giao hàng,
được chuyến từ người bán sang người mua. Tuy nhiên, người bán CIF còn phải
mua bảo hiểm đường biển để người mua tránh được những r ủ i ro về mất mát

hay hư hỏng hàng hóa trong quá trình chuyên chở. Do đó, người bán phải ký
hợp

đồnư

bảo hiểm và trả phí bảo hiểm.

Người mua cần chú ý rằng theo điề u k i ệ n CIF người bán được đòi hỏi
mua bảo hiểm chỉ ở mức tối thiểu. Nếu người mua muốn được bảo h i ể m ở mức
cao hơn, người mua cần thỏa thuận rõ ràng hơn với người bán hoịc tự mua bảo
hiểm bổ sung.
Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
hoịc đường thủy nội địa. Nếu các bên không có ý định giao hàng qua lan can
tàu, nên sử dụng điề u kiện CIP.
CPT- Carriage paid to (...named place of destination): Cước phí trả
tới (...nơi đến qui định)


12
•'Cước phí trả lới..." có nghĩa là người bán giao hàng cho người chuyên
chở do người bán chỉ định nhưng thêm vào đó người bán phải trả cước phí
chuyên chở cần thiết để đưa hàng đến nơi đến qui định. Điều này có nghĩa là
người mua phải chịu mọi rủi ro và bất cứ phí tổn nào khác phát sinh sau khi
hàng đã được giao như vậy.
Điều kiện này có thể được sỏ dụng cho bất cứ phương thức vận tải nào,
kể cả vận tải đa phương thức.
CIP- Carriage and insurance paid to (...named place of destination):
Cước phí và phí bảo hiểm trả tới (...nơi đến qui định)
"Cước phí và phí bảo hiểm trả tới..." có nghĩa là người bán giao hàng cho
người chuyên chở do người bán chỉ định, nhưng thêm vào đó người bán phải

trả cước phí chuyên chở cần thiết để đưa hàng đến nơi đến qui định. Điều này
có nghĩa là người mua phải chịu mọi rủi ro và bất cứ phí tổn nào phát sinh sau
khi hàng đã được giao. Tuy nhiên, người bán CIP còn phải mua bảo hiểm để
người mua tránh được những rủi ro về mất mát hay hư hỏng hàng hóa trong
quá trình vận chuyển. Do đó, người bán phải ký hợp đồng bảo hiểm và trả phí
bảo hiểm.
Người mua cần chú ý rằng theo điều kiện CIP người bán được đòi hỏi
mua bảo hiểm chỉ ở mức tối thiểu. Nếu người mua muốn được bảo hiểm ở mức
cao hơn, người mua cần thỏa thuận rõ ràng với người bán hoặc tự mua bảo
hiểm bổ sung.
Điều kiện này có thể được sỏ dụng cho bất cứ phương thức vận tải nào,
kể cả vận lải đa phương thức.
DAF- Delivered át írontier (...named place): Giao tại biên giới (...nơi
qui định)


13
"Giao tại biên giới" có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hóa, đã
thông quan xuất khẩu, nhưng chưa thông quan nhập khẩu, được đặt dưới quyền
định đoạt của người mua trên phương tiện vận tải chở đến mà chưa được dỡ, tại
địa điểm và nơi qui định tại biên giới, nhưng trước "cửa khẩu hải quan"của
nước tiếp giáp. Tằ "biên giới" có thể sử dụng cho mọi loại biên giới, kể cả biên
giới của nước xuất khẩu. Vì vậy phải xác định rõ biên giới được nói tới bằng
cách chỉ đích danh địa điểm và nơi giao hàng.
Điều kiện này có thể được sử dụng mọi phương thức vận chuyển khi hàng
được giao tại biên giới trên đất liền. Khi việc giao hàng được thực hiện tại
cảng đến, trên tàu hoặc trên cầu cảng (cầu tàu), nên sử dụng điều kiện DES
hoặc DEQ.

DES- Delivered ex ship (...named port of destination): Giao tại tàu

(...cảng đến qui định)
"Giao tại tàu" có nghĩa là người bán giao hàng của mình khi hàng được
đại dưới sự định đoạt của người mua trên tàu, chưa thông quan nhập khẩu tại
cảng đến qui định. Người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi ro để chở hàng đến
cảng đến qui định trước khi dỡ hàng. Nếu các bên muốn người bán chịu phí tổn
và rủi ro trong việc dỡ hàng, nên sử dụng điều kiện DEQ.
Điều kiện này chỉ được sử dụng khi hàng hóa được giao trên tàu tại cảng
đến bằng đường biển hay đường thủy nội địa hoặc bằng vận tải đa phương
thức.

DEQ- Delivered ex quay (...named port of destination): Giao tại cầu
cẳng (...cảng đến qui định)
"Giao tại cầu cảng" có nghĩa là người bán giao hàng của mình khi hàng
được đặt dưới sự định đoạt của người mua trên cầu cảng (cầu tàu), chưa thôn"
quan nhập khẩu, tại cảng đến qui định. Người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi


14
ro để chở hàng đến cảng đến qui định và phí dỡ hàng lên cầu cảng (cầu tàu).
Điều kiện DEQ đòi hỏi người mua phải thông quan hàng nhập khẩu và trả tất
cả các thứ thuế và lệ phí cho việc nhập khẩu.
Đây là một quỉ định ngược lại so với bản Incoterms trước đòi hỏi
người bán phải thông quan nhập khẩu.
Điều kiện này chỉ được sử dằng khi hàng hóa được giao khi dỡ hàng từ
tàu lên cầu cảng (cầu tàu) tại cảng đến bằng đường biển hay đường thủy nội
địa hoặc bằng vận tải đa phương thức. Tuy nhiên, nếu các bên muốn nghĩa vằ
của người bán phải chịu rủi ro và phí tổn trong việc vận chuyển hàng hóa từ
cầu cảng đến địa điểm khác (kho, bãi, bến,...) ở trong hoặc ở ngoài cảng, nên
sử dằng điều kiện DDU hoặc DDP.
DDU- Delivered duty unpaid (...named place of destination): Giao

hàng thuế chưa trả (...nơi đến qui định)
"Giao hàng thuế chưa trả" có nghĩa là người bán giao hàng cho người
mua, chưa thông quan nhập khẩu, và chưa được dỡ từ bất cứ phương tiện vận
tải nào chỏ đến, tại nơi đến qui định. Người bán phải chịu các phí tổn và rủi ro
liên quan đến việc chuyên chở hàng tới nơi đến đó, trừ các thứ "thuế" (thuật
ngữ bao hàm trách nhiệm đối với những rủi ro để thực hiện thủ tằc hải quan
và thanh toán các thứ thuế và lệ phí hải quan khác) để nhập khẩu vào nước
đến, nếu có. Người mua phải chịu khoản "thuế" như vậy cũng như bất cứ chi
phí và rủi ro nào xảy ra do người mua không kịp thời làm thủ tằc nhập khẩu.
Điều kiện này có thể sử dằng cho mọi phương thức vận chuyển nhưng khi
việc giao hàng được thực hiện tại cảng đến trên tàu hoặc trên cầu cảng (cầu
tàu), nên sử dằng điều kiện DES và DEQ.
DDP- Delivered duty paid (...named place of destination): Giao hàng
thuế đã trả (...nơi đến qui định)


15
"Giao hàng thuế đã trả" có nghĩa là người bán giao hàng cho người mua,
đã thông quan nhập khẩu, và chưa được dỡ từ bất cứ phương tiện vận tải nào
chở đến, tại nơi đến qui định. Người bán phải chịu các phí tổn và rủi ro liên
quan đến việc chuyên chở hàng tới nơi đến đó, kự cả các thứ "thuế" (thuật ngữ
bao hàm trách nhiệm đối với những rủi ro đự thực hiện thủ tục hải quan, và
thanh toán các thứ thuế và lệ phí hải quan khác) đự nhập khẩu hàng hóa ở
nước đến, nếu có.
Nếu các bên muốn người mua phải chịu mọi rủi ro và chi phí nhập khẩu,
nên sử dụng điều kiện DDU. Điều kiện này có thự sử dụng cho mọi phương
thức vận chuyựn nhưng khi việc giao hàng được thực hiện tại cảng đến trên tàu
hoặc trên cầu cảng (cầu tàu), nên sử dụng điều kiện DES và DEQ.



16

Chương 2: THỰC TRẠNG sử DỤNG CÁC ĐIÊU KIỆN
THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM
2.1. Sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế, theo đó không
giành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm
2.1.1. Thực trạng xuất FOB, nhập CIF
Thực trạng phổ biến tại Việt Nam từ trước tới nay là xuất khẩu theo điều
kiện FOB và nhập khẩu theo điều kiện CIF, tức chúng ta không giành được
quyền thuê tàu và mua bảo hiểm. Việc làm này đã hình thành ngay từ khi
chúng ta tham gia buôn bán với thộ trường thế giới và đã trở thành một thói
quen.
Mặc dù có những doanh nghiệp ủng hộ chủ trương của Nhà nước hỗ trợ
cho đội tàu và công ty bảo hiểm Việt Nam hoặc nhận thức được những lợi ích
khi giành được quyền thuê tàu và mua bảo hiểm, nên đã cố gắng ký những hợp
đồng xuất khẩu theo điều kiện CFR hay CIF và nhập khẩu theo điều kiện CFR
hay FOB, nhưng cũng chỉ chiếm một tỷ lệ hết sức khiêm tốn.
Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, thộ phần chuyên chở hàng hóa
xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam trong tổng khối lượng hàng hóa
xuất nhập khẩu của Việt Nam qua các năm vừa qua như sau[44], [52]:
Năm

Thộ phần của đội tàu biển Việt Nam

1996

14,25%

1997


12,68%

1998

14,43%

1999

16%

Nếu xem xét các mặt hàng X uất nhập khẩu chủ lực của Việt Nam, trong
năm 1997 Việt Nam xuất khẩu 9,6 triệu tấn dầu thô nhưng ta chỉ vận chuyển


17
trên Ì triệu tấn; gạo xuất khẩu 3,6 triệu tấn nhưng chỉ vận chuyển được khoảng
Ì triệu tấn; than xuất khẩu 3,5 triệu tấn nhưng chỉ vận chuyển được một
chuyến. Năm 1998 chỉ vận chuyển được 0,6 triệu tấn dầu thô dù lượng xuất
khẩu dầu nhiều hơn, vận chuyển được 1,1 triệu tấn gạo trong 3,8 triệu tấn gạo
xuất khẩu, nhưng chỉ có 0,51 triệu tấn than trong số 3 triệu tấn than xuất khẩu
[ Ì O I. Năm 1999, xuất khẩu 4,5 triệu tấn gạo nhưng chỉ chở được 25% số lượng
này, dầu thô có 1% trên 12 triệu tấn, than cũng chỉ được 5%; còn hàng nhập
khẩu như phân bón thì được 10% trên tổng số 2,5 triệu tấn, sản phẩm dầu cũng
chỉ được khoảng 10% số lượng nhập trên 7 triệu tấn [40].
về bảo hiểm đối với hàng xuất nhập khẩu trong giai đoạn 1995-1998 thể
hiện qua các con số như sau [53]:
Tổng kim ngạch hàng nhập khẩu tham gia bảo hiểm tại thị trưỷng trong
nước từ 1995-1998 chỉ đạt 20,41% so với tổng kim ngạch nhập khẩu. Phần còn
lại trên 80% hoặc tham gia bảo hiểm ở nước ngoài hoặc không tham gia bảo
hiểm.

Đơn vị tính: triệu USD
Năm

Tổng kim ngạch nhập

Tổng kim ngạch nhập

Tỷ lệ tham gia

khẩu

khẩu được bảo hiểm tại

trong nước (%)

Việt Nam
1995

8.155

1.915,58

23,49

1996

11.144

2.369,67


21,26

1997

11.478

2.131,66

18,57

1998

11.390

2.188,43

19,21

95-98

42.167

8.605,34

20,41

Trong kim ngạch hàng hóa xuất khẩu tham gia tại thị trưỷng trong nước
từ 1995 đến 1998 chỉ đạt

-aúò;.c DAI


3,24%7sõ™á«&ìg kim ngạch xuất khẩu. số còn lại

HCCỊ
.

n

.! T l i ' : i r i i p

N L ũ A iTH J O S U Ì

-ị


18
96,71% kim ngạch xuất khẩu

được

bảo hiểm tại nước ngoài với số phí bảo

hiểm khoảng 35-40 triệu USD/năm.
Đơn vị tính: triệu USD
Năm

Tổng kim ngạch xuất

Tổng kim ngạch xuất khẩu


Tỷ lệ tham gia bảo

khẩu (triệu USD)

được bảo hiểm tại Việt

hiểm trong nước

Nam (triệu USD)

(%)

1995

5.499

178,97

3,28

1996

7.256

220,68

3,04

1997


9.145

271,82

2,97

1998

9.361

357,50

3,82

95-98

31.211

1.028,97

3,29

N ă m 1999, chỉ có 2 0 % hàng nhập khẩu và 3 % hàng xuất khẩu được bảo
hiểm tại thị trường trong nước [37].

2.1.2. Nguyên nhân của thữc trạng xuất FOB, nhập CIF
Thữc trạng nêu trên tồn tại trong suốt một thời gian dài do những nguyên
nhân sau:
Ạ • Thiếu sữ phối hợp giữa các ngành thương mại, vận tải và bảo hiểm
ớ Việt Nam, tình trạng "đèn nhà ai nấy rạng" của cả ba ngành xuất nhập

khẩu, vận tải và bảo hiểm còn khá phổ biến. Do thiếu sữ phối hợp chặt chẽ
giữa chủ hàng, chủ tàu và các nhà bảo hiểm Việt Nam nên nhiều khi có tình
trạng có hàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu tàu chở (than, gạo, dầu thô) hoặc
ngược lại tàu "đói" hàng.
Có những chuyện ngược đời xảy ra: hàng xuất khẩu theo điều kiện FOB,
nhập khấu theo điều kiện CIF nhưng khách hàng nước ngoài lại thuê tàu của
Việt Nam để chuyên chơ. Chẳng hạn như mặc dù nước ta đã có tàu cỡ 25.000
DWT thích hợp với việc chở than, nhưng do chúng ta xuất khẩu theo điều kiện


19
FOB nên khách hàng nước ngoài lại thuê đúng chiếc tàu đó để chuyên chở
hàng hóa. Như vậy là khách hàng nước ngoài đã "làm hộ" các nhà xuất nhập
khẩu Việt Nam thuê tàu của Việt Nam. Hoặc xảy ra những trường hợp: hàng
xuất khấu theo điều kiện FOB, nhưng người mua nhờ người bán lưu khoang tàu
tại những hãng tàu do họ chố định. Trong trường hợp này, chúng ta lại "làm
hộ" khách hàng để giúp cho hãng tàu của họ.
Theo ông Vũ Ngọc Sơn- Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt
Nam (Vinalines), có đến 70% sản lượng vận tải của Vinalines là thực hiện cho
các chủ hàng nước ngoài, vì hầu như tất cả các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam
hiện nay đều thực hiện phương thức bán FOB và mua CIF, nên quyền chố định
đơn vị vận chuyển thuộc các công ty nước ngoài. Như vậy đội tàu biển Việt
Nam cho đến nay chủ yếu do các công ty nước ngoài sử dụng [li].
Bà Cao Thị Hảo- Tổng Giám đốc Tổng công ty Lương thực miền Bắc cho
biết: "Chúng tôi cũng mong muốn áp dụng phương thức bán gạo đối lưu lấy
phân bón để tranh thủ vận chuyển hai chiều, giảm giá cước, nhưng thường
không thực hiện được vì nước nhập khẩu gạo của Việt Nam lại không phải là
nước xuất khẩu phân bón. Tôi cho rằng các hãng tàu, đại lý vận tải sẽ khai
thác nguồn hàng hai chiều tốt hơn là các doanh nghiệp kinh doanh thương mại
như chúng lôi" ị351.

Trong khi đó ở một số nước, các tổ chức này thường phối hợp chặt chẽ
với nhau (tất nhiên là hưởng hoa hồng) nên họ luôn giành được các dịch vụ này
về cho nhau. Nhiều nhà doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam phải thừa
nhận là liên minh giữa các tổ chức xuất nhập khẩu, vận tải và bảo hiểm ở nước
ngoài hết sức gắn bó vì lợi ích bản thân và quốc gia của họ. Thậm chí có những
khách hàng nước ngoài chấp nhận mua CIF (hoặc CFR), bán FOB nhưng trong
hợp đồng mua bán họ chố định chúng ta phải thuê tàu tại những hãng tàu của
nước họ. Khi bán hàng cho các công ty Nhật Bản, nếu các công ty Việt Nam


20
đòi hỏi bán theo điều kiện CIF, họ chỉ chấp nhận mua theo điều kiện CFR
nhưng yêu cầu phải thuê tàu của các hãng tàu Nhật Bản có đại lý tại Việt Nam
như Mitsui, NYK. Điều này cũng xảy ra đối với những khách hàng Hà Lan,
Đức, Phần Lan.
Muốn tạo được sự liên kết này cần có sự hể trợ của Nhà nước, sự hể trợ
này đóng vai trò rất quan trọng và mang tính quyết định. Rất tiếc là chúng ta
còn thiếu sự hể trợ này một cách thích đáng.
z • Thiếu những chính sách bảo hộ ngành vận tải và bảo hiểm trong
nước.
Ngành vận tải và báo hiểm Việt Nam nếu so sánh với các nước trên thế
giới và trong khu vực, rõ ràng còn non nớt và yếu đuối, chập chững chuyển từ
bao cấp sang cơ chế hạch toán tự trang trải, phải đường đầu với bao nhiêu
thách thức từ bên ngoài và cả từ trong nước. Muốn phát triển được, cũng giống
như những ngành khác, cần có sự bảo hộ thích đáng của Nhà nước.
Một số người cho rằng trong xu hướng mậu dịch tự do hiện nay thì không
nên bảo hộ. Nhưng nhìn ra các nước, chúng ta thấy họ vẫn có sự bảo hộ cho
ngành vận tải và bảo hiểm của họ. Chẳng hạn như Thái Lan, Malaysia,
Indonesia, Auslralia vẫn có chính sách bảo hộ hàng hải. Thái Lan và Indonesia
đang áp dụng chính sách bắt buộc những hàng hóa thuộc các kế hoạch, hiệp

định của Chính phủ phải do đội tàu quốc gia thực hiện. Hoặc một quốc gia như
Mỹ, theo đánh giá của các chuyên gia vận tải biển thì Mỹ là một trong những
nước có nhiều chính sách để bảo hộ, khuyên khích đội tàu quốc gia phát triển.
Chính phủ Mỹ đã chú trọng đến những biện pháp cơ bản, có lợi cho đội tàu
quốc gia như: Ưu tiên giành hàng cho đội tàu quốc gia, đặc biệt đối với những
mặt hàng phục vụ quân sự, những hàng hóa được Chính phủ trợ cấp (nông sản)
chỉ giành riêng cho đội tàu quốc gia; ưu tiên trợ cấp trực tiếp cho đội tàu quốc


21
gia; giảm thuế cho chủ tàu là người Mỹ hoạt động vận tải biển; cho vay vốn để
đầu tư mua sắm trang thiết bị, đổi mới đội tàu; ngăn cấm sự tham gia của tàu
nước ngoài vận chuyển hàng hóa qua lại giữa các cảng ẩ Mỹ;... [13]. về bảo
hiểm, nhiều nước có những qui định rất chặt chẽ, ví dụ như bắt buộc các nhà
kinh doanh xuất nhập khẩu chỉ được tham gia bảo hiểm hàng hóa xuất nhập
khấu ẩ các tổ chức bảo hiểm trong nước. Tính đến đầu năm 1991, trên thế giới
đã có hơn 40 nước qui định hàng hóa nhập khẩu của họ phải được mua bảo
hiểm ở các công ty của chính phủ nước mình, để giảm đến mức tối thiểu chi
phí ngoại tệ và để hỗ trợ các công ty bảo hiểm quốc gia [42, 43].
Trong việc bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu cho các nhà đầu tư nước
ngoài, chúng ta cũng không có sự quan tâm. Các dự án đầu tư nước ngoài vào
Việt Nam phần lớn là xây dựng mới với trang thiết bị, máy móc chủ yếu là
nhập từ nước ngoài, việc vận chuyển hàng hóa của các nhà đầu tư nước ngoài
rất cẩn thận và chu đáo, họ bảo hiểm 100% cho hàng hóa nhập khẩu của mình.
Hàng hóa xuất khẩu từ các khu chế xuất, khu công nghiệp, các công ty xí
nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài cũng được các nhà đầu tư nước ngoài bảo
hiểm mội cách đầy đủ. Nhiều chuyên gia bảo hiểm đã cho rằng Luật đầu tư
nước ngoài tại Việt Nam không bắt buộc các liên doanh, xí nghiệp 100% vốn
nước ngoài phải mua bảo hiểm ẩ Việt Nam là một "thiệt thòi" cho các doanh
nghiệp bảo hiểm trong nước. Các công ty bảo hiểm nước ngoài không cần phải

vào tận Việt Nam vẫn có thể phục vụ "tận tình" khách hàng Việt Nam qua con
đường môi giới với ưu thế về vốn, kỹ thuật, kinh nghiệm.
£j • Các doanh nghiệp vận tái Việt Nam chưa mẩ rộng được thị trường
ngoài nước
Các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và đại lý vận tải chưa mẩ rộng
được thị trường ra ngoài nước, mạng lưới vận tải của Việt Nam ẩ nước ngoài
còn ít, hệ thống đại lý thưa thớt. Chính vì lý do này nên ngành hàng hải của