Mẫu 1

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI
BỘ MÔN: LUẬT HÀNG HẢI
KHOA: KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

BÀI GIẢNG
KHAI THÁC THƯƠNG VỤ

TÊN HỌC PHẦN
MÃ HỌC PHẦN
TRÌNH ĐỘ ĐÀO TẠO
DÙNG CHO SV NGÀNH

: KHAI THÁC THƯƠNG VỤ
: 11406
: ĐẠI HỌC CHÍNH QUY
: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

HẢI PHÒNG - 2009


MỤC LỤC

2


STT
1.

TRANG

Khái niệm chung về vận tải

10

1.1.

Định nghĩa, phân loại vận tải

10

1.1.

Đặc điểm của sản xuất vận tải

10

1.2.

Vai trò của vận tải trong nền kinh tế quốc dân

10

Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải biển

12

2.


2.1. Đội tàu

12

2.2.

Hải cảng

12

2.3.

Nhà máy đóng và sửa chữa tàu.

13

2.4.

Luồng lạch và thiết bị trên luồng lạch

14

2.5.

Các phương tiện thông tin liên lạc.

14

Chi phí khai thác và giá thành vận chuyển


16

3.1.

Chi phí khai thác

16

3.2.

Giá thành vận chuyển

20

Các bên hữu quan trong ngành vận tải biển

23
23

4.2.

Khái niệm chung về các bên hữu quan trong ngành VTB
Các cơ quan hữu quan liên quan trực tiếp đến ngành VTB Việt
Nam

4.3.

Các tổ chức hàng hải quốc tế

29


Các hình thức khai thác tàu

31

Các phương pháp khai thác tàu

31

3.

4.
4.1.

5.
5.1.

26

5.2. Khai thác tàu chuyến

31

5.3.

Khai thác tàu chơ

33

5.4.


Khai thác tàu định hạn

34

Tài liệu chuyến đi và giấy tờ liên quan đến hàng hoá

36

6.1.

Tài liệu chuyến đi

36

6.2.

Các giấy tờ hàng hoá

38

Tính chất và giới hạn một số công tác phục vụ tàu và hàng

44

7.1.

Đại lý tàu biển và môi giới hàng hải.

44


7.2.

Công tác bảo quản và vận chuyển hàng hải

44

7.3.

Công tác giao nhận hàng hoá

45

7.4.

Công tác hoa tiêu

47

7.5.

Công tác giám định và kiểm nghiệm hàng hoá

48

6.

7.

8.


NỘI DUNG

Một số loại hợp đồng liên quan đến VTB
Hơp đồng mua bán ngoại thương và điểu kiện cơ sở giao hàng theo
8.1. Incoterms 2000.

49

8.2. Hơp đồng thuê tàu chuyến và hơp đồng thuê tàu chơ

55

3

49


8.3

Thị trường thuê tàu và nghiệp vụ thuê tàu.

8.4. Hơp đồng thuê tàu định hạn

57
60

4



YÊU CẦU VÀ NỘI DUNG CHI TIẾT
Tên học phần: Khai thác thương vụ.

Loại học phần: I

Bộ môn phụ trách giảng dạy: Luật hàng hải

Khoa phụ trách: ĐKTB.

Mã học phần: 11406

Tổng số TC: 3

TS tiết

Lý thuyết

Thực hành

Tự học

Bài tập lớn

Đồ án môn học

45

45

0


0

0

0

Điều kiện tiên quyết:
Sinh viên phải học xong học phần Pháp luật đại cương mới đươc đăng ký học học phần
này
Mục tiêu của học phần:
Cung cấp cho sinh viên ngành điều khiển tàu biển những kiến thức về kinh tế vận tải
biển , các hình thức tổ chức khai thác tàu và nghiệp vụ thác thương vụ vận tải biển
Nội dung chủ yếu:
Trang bị cho sinh viên những khái niệm cơ bản về nghiệp vụ vận tải , chi phí khai thác
và giá thành VTB, những đặc trưng khai thác kỹ thuật của tàu VTB, các hình thức tổ chức
khai thác tàu, các chứng từ liên quan đến hàng hoá vận chuyển bằng đường biển , các loại và
nội dung các loại hơp đồng liên quan đến VTB, giới hạn một số công việc liên quan đến tàu
và hàng,....
Nội dung chi tiết của học phần:
PHÂN PHỐI SỐ TIẾT
TÊN CHƯƠNG MỤC
Chương 1. Khái niệm chung về vận tải
1.1. Định nghĩa, phân loại vận tải
1.2. Đặc điểm của sản xuất vận tải
1.3. Vai trò của vận tải trong nền kinh tế quốc dân
Chương 2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận
tải biển
2.1. Đội tàu
2.2. Hải cảng

2.3. Nhà máy đóng và sửa chữa tàu.
2.4. Luồng lạch và thiết bị trên luồng lạch
2.5. Các phương tiện thông tin liên lạc.
Chương 3. Chi phí khai thác và giá thành vận
chuyển
3.1. Chi phí khai thác
3.2. Giá thành vận chuyển
Chương 4. Các bên hữu quan trong ngành vận tải
biển
4.1. Khái niệm chung về các bên hữu quan trong ngành
5

TS

LT

3

3
1
1
1

4

4

Thực
hành


BT

KT

1
1
0.5
1
0.5
3

3
1.5
1.5

7

6
2

1


PHÂN PHỐI SỐ TIẾT
TÊN CHƯƠNG MỤC

TS

VTB
4.2. Các cơ quan hữu quan liên quan trực tiếp đến

ngành VTB Việt Nam
4.3. Các tổ chức hàng hải quốc tế
Chương 5. Các hình thức khai thác tàu
5.1. Các phương pháp khai thác tàu
5.2. Khai thác tàu chuyến
5.3. Khai thác tàu chơ
5.4. Khai thác tàu định hạn
Chương 6. Tài liệu chuyến đi và giấy tờ liên quan
đến hàng hoá
6.1. Tài liệu chuyến đi
6.2. Các giấy tờ hàng hoá
Chương 7. Tính chất và giới hạn một số công tác
phục vụ tàu và hàng
7.1. Đại lý tàu biển và môi giới hàng hải.
7.2. Công tác bảo quản và vận chuyển hàng hóa
7.3. Công tác giao nhận hàng hoá
7.4. Công tác hoa tiêu
7.5. Công tác giám định và kiểm nghiệm hàng hoá
Chương 8. Một số loại hợp đồng liên quan đến VTB
8.1. Hơp đồng mua bán ngoại thương và điểu kiện cơ
sở giao hàng theo Incoterms 2000.
8.2. Hơp đồng thuê tàu chuyến và hơp đồng thuê tàu
chơ
8.3. Thị trường thuê tàu và nghiệp vụ thuê tàu.
8.4. Hơp đồng thuê tàu định hạn

LT

Thực
hành


BT

KT

2
4

7

2
4
1
1
1
1
6

1

3
3
6

6

11

1.5
1.5

1
1
1
10

1

2.5
2.5
2.5
2.5

Nhiệm vụ của sinh viên: Lên lớp đầy đủ và chấp hành mọi quy định của Nhà trường.
Tài liệu tham khảo:

1. Kinh tế vận tải biển và khai thác tàu buôn. Ks. Ngô Phan Vượng. Trường Đại
học Hàng hải, 1996.
2. Tổ chức khai thác đội tàu vận tải biển. Tập 1. TS. Phạm Văn Cương. Trường
Đại học Hàng hải, 2003.
3. Kinh tế vận tải biển. TS. Vương Toàn Thuyên. Trường Đại học Hàng hải,
1991.
4. Thương vụ vận tải biển. Ths. Vũ Bích Thảo. Trường Đại học Hàng hải, 2003.
5. Sổ tay pháp luật Hàng hải. Cục Hàng hải Việt Nam. NXB Giao thông vận tải.
Hà Nội, 2005.
6. Shipping law. Choley & Giles. 1987.
6


7. Chartering and shipping terms.Vol 1. J. Bes. Barker & Howard LTD, 1977.
8. Bussiness and law for the ship’s Master. F.N. Hopkins. Glasgow, 1979.

9. Incoterms 2000.
Hình thức và tiêu chuẩn đánh giá sinh viên:
- Thi viết rọc phách.
- Thời gian làm bài: 75 phút.
Thang điểm : Thang điểm chữ A, B, C, D, F.
Điểm đánh giá học phần: Z=0,2X+0,8Y.
Bài giảng này là tài liệu chính thức và thống nhất của Bộ môn Luật hàng hải , Khoa
Điều khiển tàu biển và đươc dùng để giảng dạy cho sinh viên.
Ngày phê duyệt: 29/03/2010
Trưởng Bộ môn: ThS. Bùi Thanh Sơn (ký và ghi rõ họ tên)

7


CÁC ĐỀ THI THAM KHẢO
KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
LUẬT HÀNG HẢI
Môn thi:

ĐỀ THI HẾT
MÔN

KHAI THÁC THƯƠNG VỤ

HỆ ĐẠI HỌC

Số phiếu thi 01/60

Câu 1: Sản xuất vận tải có những đặc điểm gì?
Câu 2: Chi phí cố định trong khai thác tàu bao gồm những thành phần nào? Đặc điểm cơ bản

của những thành phần ấy là gì?

Trưởng bộ môn

ThS,TTr. Bùi Thanh Sơn

KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
LUẬT HÀNG HẢI
Môn thi:

ĐỀ THI HẾT
MÔN

KHAI THÁC THƯƠNG VỤ

HỆ ĐẠI HỌC

Số phiếu thi 02/60

Câu 1: Hãy cho biết những nét chính trong xu hướng phát triển đội tàu hiện nay?
Câu 2: Hãy nêu đặc điểm các hình thức khai thác tàu?

Trưởng bộ môn

ThS,TTr. Bùi Thanh Sơn
8


KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
LUẬT HÀNG HẢI

Môn thi:

ĐỀ THI HẾT
MÔN

KHAI THÁC THƯƠNG VỤ

HỆ ĐẠI HỌC

Số phiếu thi 03/60

Câu 1: Kể tên những tài liệu cần thiết cho chuyến đi?
Câu 2: Hãy kể tên các điều kiện cơ sở giao hàng theo INCOTERM 2000?

Trưởng bộ môn

ThS,TTr. Bùi Thanh Sơn

KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
LUẬT HÀNG HẢI
Môn thi:

ĐỀ THI HẾT
MÔN

KHAI THÁC THƯƠNG VỤ

HỆ ĐẠI HỌC

Số phiếu thi 04/60


Câu 1: Hãy cho biết công tác giao nhận hàng hóa gồm những công đoạn gì?
Câu 2: Hãy cho biết những nội dung chính của hơp đồng thuê tàu định hạn?

Trưởng bộ môn

ThS,TTr. Bùi Thanh Sơn

9


KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
LUẬT HÀNG HẢI
Môn thi:

ĐỀ THI HẾT
MÔN

KHAI THÁC THƯƠNG VỤ

HỆ ĐẠI HỌC

Số phiếu thi 05/60

Câu 1: Những loại chi phí nào thuộc nhóm chi phí thay đổi? Chúng có ảnh hưởng như thế nào
đến chi phí khai thác tàu?
Câu 2: Những cơ quan hữu quan nào liên quan trực tiếp đến ngành vận tải biển ở Việt Nam?

Trưởng bộ môn


ThS,TTr. Bùi Thanh Sơn

KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
LUẬT HÀNG HẢI
Môn thi:

ĐỀ THI HẾT
MÔN

KHAI THÁC THƯƠNG VỤ

HỆ ĐẠI HỌC

Số phiếu thi 06/60

Câu 1: Hãy nêu những giấy tờ cần thiết liên quan đến hàng hóa?
Câu 2: Hãy cho biết các phương thức kinh doanh tàu trong ngành vận tải biển?

Trưởng bộ môn

ThS,TTr. Bùi Thanh Sơn

10


CHƯƠNG 1. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ VẬN TẢI
1.1. Định nghĩa, phân loại vận tải
1.1.1. Định nghĩa
Vận tải là sự di chuyển về không gian và thời gian của công cụ sản xuất, sản
phẩm lao động và con người.

Vận tải tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của hàng hóa và thỏa
mãn nhu cầu đi lại của con người. Lịch sử phát triển của vận tải gắn liền với lịch sử
phát triển của xã hội loài người.
1.1.2. Phân loại
-

Căn cứ vào phạm vi sử dụng vận tải: vận tải công cộng và vận tải nội bộ nhà
máy, Xí nghiệp.

-

Theo môi trường và điều kiện sản xuất: vận tải đường bộ, đường sắt, đường
thủy và vận tải hàng không.

-

Căn cứ vào đối tương chuyên chở: vận tải hành khách, vận tải hàng hóa, vận tải
hành khách – hàng hóa.

-

Căn cứ vào khoảng cách hoạt động: vận tải đường gần (trong thành phố, trong
vùng nhất định), vận tải đường xa (nội địa, quốc tế).

-

Căn cứ vào qui trình kỹ thuật chuyên chở: vận tải nguyên chiếc (nguyên toa,
nguyên tàu, nguyên ôtô, một máy bay), vận tải hàng lẻ, vận tải hàng hỗn hơp.

-


Căn cứ vào hành trình vận tải: vận tải trực tiếp, vận tải nhiều chặng, vận tải liên
hơp.

1.2. Đặc điểm của sản xuất vận tải
-

Đặc điểm lớn nhất của hoạt động vận tải là mang tính phục vụ. Đặc điểm này
chỉ rõ vai trò của vận tải trong nền kinh tế quốc dân.

-

Mang tính thông nhất giữa sản xuất và tiêu thụ. Tiêu thụ và sản xuất gắn chặt
với nhau một cách đồng thời. Tính thống nhất giữa sản xuất và tiêu thụ đươc
xét trên 3 mặt: thời gian, không gian và qui mô.

-

Trong hoạt động vận tải không có sản xuất dự trữ. Đây là do tính thông nhất
giữa sản xuất và tiêu thụ. Do đó, trong sản xuất vận tải phải có dự trữ phương
tiện để đáp ứng nhu cầu của vận tải.

-

Trong vận tải không có hoạt động trung gian giữa sản xuất và tiêu thụ.

-

Là hoạt động sản xuất phức tạp bao gồm nhiều bộ phận hơp thành.


1.3. Vai trò của vận tải trong nền kinh tế quốc dân
Vận tải đóng vai trò rất quan trọng và có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế quốc
dân.
Mối quan hệ giữa vận tải và các ngành kinh tế khác là rất sâu sắc và muôn hình
muôn vẻ, có sự tác động qua lại lẫn nhau.
Vận tải là điều kiện cần thiết của tái sản xuất và các mặt hoạt động khác của xã
11


hội. Ngươc lại kinh tế phát triển tạo ra những tiền đề và đòi hỏi phát triển nhanh chóng
ngành vận tải.
Vận tải hành khách phục vụ trực tiếp lĩnh vực tiêu dùng xã hội, tức là thỏa mãn
nhu cầu đi lại, bảo vệ sức khỏe, giáo dục, văn hóa của nhân dân.
Vận tải là yếu tố cần thiết đối với tất cả các giai đoạn của quá trình sản xuất. Vận
tải không tách rời khỏi quá trình sản xuất xã hội. Các nhà máy xí nghiệp là những bộ
phận thống nhất của hệ thống kinh tế quốc dân chỉ có thể tiến hành sản xuất kinh
doanh bình thường và thuận lơi trong điều kiện có sự liên hệ mật thiết với nhau trong
quá trình sản xuất của ngành vận tải. Hệ thống vận tải đươc ví như hệ thống tuần hoàn
trong cơ thể sống.
Câu hỏi ôn tập chương 1
1. Sản xuất vận tải có những đặc điểm gì?
2. Sản xuất vận tải có vai trò gì trong nền kinh tế quốc dân?

12


CHƯƠNG 2. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN

2.1. Đội tàu
Đội tàu vận chuyển chiếm một vai trò chủ yếu trong cơ sở vật chất kỹ thuật của

ngành vận tải biển. Điều đó xuất phát từ chức năng vô cùng quan trọng của nó là vận
chuyển hàng hóa và hành khách phục vụ cho lĩnh vực sản xuất, lưu thông và nhu cầu
đi lại của con người. Tàu là phương tiện trực tiếp làm ra sản phẩm vận tải.
Các xu hướng phát triển của đội tàu vận tải biển hiện nay là:
a. Tăng trọng tải tàu:
Từ việc tăng trọng tải tàu dẫn đến làm tăng khả năng vận chuyển của tàu và giảm
giá thành vận chuyển. Tuy nhiên phải lưu ý rằng, tàu có trọng tải lớn chỉ phát huy hiệu
quả khi có đủ các điều kiện sau:
- Khối lương hàng yêu cầu vận chuyển phải lớn và ổn định;
- Khoảng cách vận chuyển xa;
- Độ sâu luồng lạch đảm bảo;
- Định mức giải phóng tàu ở các cảng biển trên tuyến phải lớn.
b. Xu hướng tăng tốc độ:
Xu hướng này thể hiện rõ nét ở loại tàu khách, tàu chơ và tàu chuyên dụng. Việc
tăng tốc độ tàu nhờ các biện pháp như: cải tiến hình dạng vỏ, mũi, lái; cải tiến động cơ
và những biện pháp kỹ thuật khác.
c. Xu hướng chuyên môn hóa:
Đây là một trong những xu hướng nổi bật nhất của ngành vận tải biển. Chuyên
môn hóa là biểu hiện sự tiến bộ về mặt kỹ thuật, đem lại những hiệu quả to lớn nếu
như có đủ khối lương hàng vận chuyển lớn và ổn định cho tàu vận chuyển.
Hiện nay việc chuyên môn hóa đội tàu thể hiện ở việc đóng mới những con tàu
chuyên môn hóa hẹp thuận lơi để vận chuyển một loại hàng hóa nhất định như
container, khí hóa lỏng,…Việc xuất hiện những tàu chuyên môn hóa hẹp làm tăng chất
lương bảo quản hàng hóa và thuận tiện cho công tác cơ giới hóa xếp dỡ. Tuy nhiên
cùng với việc chuyên môn hóa đội tàu, trong đội tàu vận tải biển của thế giới vẫn xuất
hiện những tàu tổng hơp, nhiều chức năng thuận lơi vận chuyển với nhiều loại hàng và
trên nhiều hướng khác nhau.
d. Xu hướng tự động hóa công tác điều khiển tàu và công tác vận hành máy tàu:
Tự động hóa trong công tác điều khiển tàu và công tác ở buồng máy trên cơ sở sử
dụng những máy móc hiện đại như máy tính điện tử.

Từ việc tăng cường tự động hóa này sẽ dẫn đến giảm nhẹ sức lao động của
thuyền viên và giảm biên chế thuyền viên trên tàu, tiết kiệm sức người, đồng thời tăng
thêm đươc dung tích xếp hàng.
2.2. Hải cảng
Bến cảng là cơ sở vật chất kỹ thuật thứ hai của ngành vận tải biển. Cảng là nơi
tiến hành tiếp nhận, bảo quản và xếp dỡ hàng hóa, cho hành khách lên xuống tàu và
13


làm các công việc phục vụ khác cho tàu để đảm bảo cho quá trình vận chuyển của tàu
đươc bình thường.
Cảng có hai chức năng, đó là chức năng kinh tế và chức năng hành chính. Theo
tính chất và công dụng, cảng đươc chia làm các loại:
- Thương cảng;
- Cảng công nghiệp;
- Cảng thủy sản;
- Quân cảng.
Ngoài ra về phương diện luật pháp có cảng mở và cảng đóng.
Trong thương cảng, căn cứ vào vai trò của cảng đối với nền kinh tế quốc dân,
khối lương hàng hóa thông qua cảng, số lương tàu ra vào, khả năng phục vụ tàu của
cảng,… còn chia ra cảng ngoại hạng, cảng loại một, cảng loại hai, cảng loại ba, loại
bốn.
Hải cảng hiện đại là một xí nghiệp lớn. Muốn hoàn thành nhiệm vụ của mình hải
cảng phải có vùng đất và vùng nước với qui hoạch và trang thiết bị đầy đủ trong đó
bao gồm:
- Cầu tàu;
- Máy xếp dỡ và công cụ xếp dỡ;
- Phương tiện vận chuyển và cân đo;
- Nhà làm việc;
- Ga hành khách;

- Ga xe lửa, đường sắt, đường ô tô ra vào cảng;
- Kho, bãi bảo quản hàng;
- Xưởng sửa chữa;
- Thiết bị thông tin liên lạc;
- Thiết bị động lực;
- Đội thủy đội (tàu lai, tàu hoa tiêu,…) và trang thiết bị khác.
Hiện nay triển vọng phát triển của các hải cảng đang đươc mở ra rất lớn. Phương
hướng chung là: cơ giới hóa xếp dỡ, tự động hóa quá trình sản xuất, chuyên môn hóa;
tăng cường nạo vét đảm bảo độ sâu luồng lạch, lắp đặt các hệ thống phao tiên, đèn
hiệu đảm bảo cho các tàu ra vào cảng đươc an toàn.
2.3. Nhà máy đóng và sửa chữa tàu.
Các nhà máy đóng và sửa chữa tàu là một trong những thành phần cơ sở vật chất
kỹ thuật của ngành vận tải biển. Các hoạt động sản xuất như sau:
- Đóng mới các loại tàu biển;
- Sửa chữa tàu với chất lương đảm bảo;
- Sửa chữa nhanh đảm bảo thời gian kinh doanh khai thác tàu;
- Chi phí sửa chữa tiết kiệm nhất góp phần giảm giá thành vận chuyển đường
14


biển;
- Tiết kiệm ngoại tệ cho nhà nước và đảm bảo kinh doanh sửa chữa có hiệu quả
mang lại lơi nhuận cho nền kinh tế quốc dân.
Hình thức và chế độ sửa chữa định kỳ:
- Sửa chữa lớn: nhằm mục đích khôi phục lại chất lương của tàu như trước đây,
thường là 12 năm một lần và chi phí dần vào giá thành vận chuyển bằng hình thức
trích khấu hao.
- Sửa chữa vừa với mục đích nâng cao trạng thái kỹ thuật của tàu, thường từ 3 – 6
năm sửa chữa một lần.
- Sửa chữa nhỏ làm hàng năm với yêu cầu đảm bảo cho tàu hoạt động bình

thường, chi phí tính ngay vào giá thành vận chuyển.
Bên cạnh 3 chế độ sửa chữa định kỳ phải thuê xí nghiệp hoặc nhà máy sửa chữa
làm, thuyền viên trên tàu phải thường xuyên sửa chữa, bảo dưỡng tàu trong quá trình
sử dụng nhằm mục đích khai thác tàu an toàn.
2.4. Luồng lạch, thiết bị trên luồng và phương tiện nạo vét luồng
Cơ sở vật chất kỹ thuật này bao gồm: kênh đào, luồng lạch ra vào cảng, phao đèn,
hải đăng, các thiết bị đo độ sâu luồng, các tàu nạo vét đáy luồng.
Yêu cầu chính của việc quản lý luồng lạch, phao tiêu, đèn biển là đảm bảo an
toàn hàng hải cho các tàu ra vào và neo đậu.
Phương hướng phát triển là nạo vét, đào sâu luồng lạch ra vào cảng, vùng neo
đậu và vùng nước trước bến; hiện đại hóa các thiết bị trên luồng dẫn tàu; đầu tư trang
bị thêm các tàu nạo vét hiện đại có công suất cao và phát huy quyền chủ động trong
sản xuất kinh doanh của các công ty nạo vét đường biển.
2.5. Các phương tiện thông tin liên lạc của ngành vận tải biển
Đặc điểm của ngành vận tải biển là hoạt động sản xuất đươc tiến hành trên khu
vực rộng lớn, từ các khu vực ở trên đất liền đến biển cả, từ quốc gia này đến quốc gia
khác. Ngoài ra công tác của tàu lại tiến hành trong những điều kiện phức tạp của biển
cả và khí tương thủy văn luôn thay đổi vì thế cho nên thông tin liên lạc có một vị trí
hết sức quan trọng.
Phương tiện thông tin liên lạc là cơ sở vật chất kỹ thuật thiết yếu đảm bảo cho các
tàu hoạt động an toàn, đảm bảo sự chỉ đạo công tác của các cơ quan quản lý ở trên bờ
đối với tàu, đảm bảo thông tin liên lạc giữa tàu với cảng, giữa tàu với đại lý của tàu và
các cơ quan hữu quan khác. Ở các hải cảng, xí nghiệp sửa chữa,… phương tiện thông
tin liên lạc đươc sử dụng để điều hành và tổ chức sản xuất.
Các phương tiện thông tin liên lạc của ngành vận tải biển bảo gồm các máy móc
thông tiên vô tuyên liên lạc giữa tàu với bờ, tàu với tàu như hệ thống thu phát VHF, hệ
thống thu phát MF/HF, hệ thống liên lạc vệ tinh INMARSAT, hệ thống thu phát các
bản tin thời tiết, các thông báo hàng hải,…
Phương hướng phát triển của các phương tiện thông tin liên lạc của ngành vận tải
biển đó là hiện đại hóa, đa dạng hóa và hòa nhập sâu rộng với mạng lưới thông tin vô

tuyến viễn thông của các nước trong khu vực và trên thế giới.

15


Câu hỏi ôn tập chương 2
1. Hãy cho biết những nét chính trong xu hướng phát triển đội tàu hiện nay?
2. Hãy cho biết vị trí, vai trò của hải cảng trong ngành vận tải biển?
3. Hãy nêu những nét chính về nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu trong ngành vận
tải biển?

16


Chương 3. CHI PHÍ KHAI THÁC VÀ GIÁ THÀNH VẬN CHUYỂN

3.1. Chi phí khai thác
3.1.1. Nhóm chi phí cố định
Các chi phí không phụ thuộc vào việc tàu đỗ hay chạy và trong suốt thời gian
khai thác chỉ tiêu chi phí cho một đơn vị thời gian của nó không thay đổi đươc xếp vào
nhóm các chi phí cố định.
Các chi phí cố định bao gồm: chi phí khấu hao tàu và khấu hao sửa chữa lớn, chi
phí sửa chữa bảo dưỡng, chi phí cho vật liệu và hao mòn các vật rẻ mau hỏng, chi phí
lương trang bị và nuôi dưỡng thuyền viên, phí bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm P&I; đại
lý phí và chi phí cho người môi giới, chi phí quản lý, phí đăng kiểm, chi phí sinh lơi
của vốn.
3.1.1.1. Chi phí khấu hao tàu và khấu hao sửa chữa lớn
Cũng như các công cụ sản xuất khác, trong quá trình sản xuất tàu cũng bị hao
mòn như: vỏ tàu bị han gỉ dẫn đến hư hỏng, các chi tiết máy bị mòn, máy bị hư hỏng,
… cho nên phải định kỳ sửa chữa và thay thế những bộ phận hư hỏng đó.

Trường hơp máy chính đã hao mòn hoàn toàn mà vỏ tàu còn sử dụng đươc thì
phải tiến hành thay thế máy chính. Tàu đươc phục hồi theo kiểu như vậy gọi là sửa
chữa lớn. Sau sửa chữa lớn giá trị của tàu tăng lên còn giá trị thực tế hàng năm của tàu
giảm xuống. Mức giảm hàng năm thường phụ thuộc vào tổng giá trị ban đầu và thời
gian sử dụng. Tất cả các giá trị mất đi cần phải đươc thu hồi một cách thích đáng.
Mức khấu hao hàng năm phải tính vào chi phí khai thác tàu nhằm mục đích thu
hồi vốn đầu tư ban đầu và chi phí sửa chữa lớn rải đều trong suốt thời gian khai thác
tàu.
3.1.1.2. Chi phí bảo dưỡng và sửa chữa nho
Sửa chữa nhỏ vào bảo dưỡng tàu có tính chất làm từng bộ phận, làm thường
xuyên hoặc làm hàng năm. Mục đích của nó là để duy trì tàu ở trạng thái kỹ thuật tốt,
an toàn.
Chi phí bảo dưỡng sửa chữa nhỏ thường chiếm từ 8 – 15 % chi phí khai thác tàu.
Chi phí này đươc tính trong kế hoạch kinh phí khai thác có dự định và hàng năm theo
nguyên tắc dự toán theo giá trị thực tế của việc sửa chữa bảo dưỡng.
3.1.1.3. Chi phí cho vật rẻ mau hong
Chi phí này bao gồm các chi phí vật liệu cần thiết cho khai thác tàu, chi phí để
thay thế các vật rẻ mau hỏng, như vải bạt, dây, sơn,…
Trong thực tế những vật liệu này dùng để đảm bảo cho tàu khai thác an toàn.
Khoản chi phí này cũng đươc lập trong kế hoạch kinh phí dự toán và đươc tính trực
tiếp vào giá thành vận chuyển.
3.1.1.4. Chi phí lương, trang bị bảo hộ lao động, tiền ăn của thuyền viên
Đây là khoản chi phí cho thuyền viên, bao gồm:
- Lương của thuyền viên theo chức danh và các khoản phụ cấp lương;
17


- Bảo hiểm xã hội;
- Tiền ăn của thuyền viên theo chế độ quy định hoặc theo quyết định của giám
đốc công ty.

Mức lương và số lương thuyền viên định biên trên tàu có ảnh hưởng cơ bản đến
độ lớn của chi phí cho thuyền viên. Vì vậy chi phí này phụ thuộc vào quy mô tàu, loại
trang bị trên boong, loại và công suất máy chính, mức độ tự động hóa, trình độ thuyền
viên, khu vực và tầm hoạt động của tàu, điều kiện kinh tế xã hội của nước chủ tàu,…
Chi phí cho thuyền viên thường chiếm từ 15 – 35 % tổng chi phí khai thác tàu.
3.1.1.5. Phí bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu
Đây là khoản chi phí mà chủ tàu phải chi ra để mua bảo hiểm của công ty bảo
hiểm. Chi phí này bao gồm:
- Phí bảo hiểm thân tàu;
- Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu.
Chi phí bảo hiểm thân tàu phụ thuộc vào giá trị tàu, đơn giá bảo hiểm, phạm vi
bảo hiểm, mức độ bảo hiểm và môi trường bảo hiểm,… Chi phí này thường chiếm từ
3 – 10 % tổng chi phí khai thác tàu.
3.1.1.6. Phí đại lý và môi giới hàng hải
Đây là khoản chi phí cho công việc phục vụ của đại lý tàu biển và môi giới hàng
hải. Những công việc của đại lý và môi giới thuộc các lĩnh vực phục vụ tàu ra vào
cảng, đậu trong cảng; phục vụ cho công tác khai thác tàu tại cảng, phục vụ cho thuyền
viên,… Chi phí phải trả cho đại lý và môi giới thuộc tiền công cho công việc liên quan
đến tàu và các công việc liên quan đến khai thác vận chuyển.
Việc trả công cho các công việc phục vụ liên quan đến tàu thường đươc tính toán
theo biểu giá công đại lý tại cảng. Biểu cước này phụ thuộc vào dung tích toàn phần
(GT) của tàu, số lương hàng hóa vận chuyển và mục đích tàu đến cảng. Phí môi giới
hàng hóa vận chuyển đươc tính theo tỷ lệ phần trăm của tiền cước vận chuyển lô hàng
môi giới.
3.1.1.7. Chi phí quản lý hành chính
Khoản chi phí này phân thành 4 nhóm sau:
- Chi phí dành cho hành chính sự nghiệp của cơ quan chỉ đạo trung tâm.
- Chi phí duy trì các hoạt động của các chi nhánh hoặc đại diện ở nước ngoài.
- Chi phí duy trì các hoạt động của các chi nhánh hay đại diện của công ty ở trong
nước.

- Chi phí về kiến thiết và xây dựng cơ bản.
Quản lý phí bao gồm các khoản mục chi phí sau:
1. Tiền lương chính và các khoản phụ cấp theo lương.
2. Bảo hiểm xã hội.
3. Chi phí tiếp khách, công tác phí.
4. Văn phòng phẩm, điện thoại, bưu điện, công văn,…
18


5. Chi phí quảng cáo, tạp chí sách báo chuyên môn.
6. Khấu hao cơ bản, sửa chữa lớn và sửa chữa thường xuyên nhà cửa, điện nước.
7. Chi phí thông tin liên lạc.
8. Chi phí cho vật rẻ mau hỏng cho bộ phận quản lý.
9. Nhiên liệu, điện năng cho khu vực quản lý.
10. Thuế các loại.
11. Các khoản chi khác cho bộ phận hành chính sự nghiệp.
Chi phí quản lý hành chính chiếm khoảng từ 3 – 6% tổng chi phí khai thác tàu.
3.1.1.8. Chi phí đăng kiểm
Chi phí đăng kiểm gồm các chi phí phải trả cho cơ quan đăng kiểm trong việc
đăng ký kỹ thuật cho tàu khi bắt đầu đưa tàu vào khai thác, chi phí cho kiểm tra phân
cấp tàu và chi phí cho các lần kiểm tra định kỳ hàng năm.
3.1.1.9. Chi phí sinh lợi của vốn đầu tư
Đây là khoản chi phí tính hàng năm bằng từ 2 – 6% vốn đầu tư. Chi phí này phát
sinh trong từng hoàn cảnh cụ thể với những ý nghĩa khác nhau.
Trường hơp vốn đầu tư mua tàu là vốn tự có thì đây là khoản sinh lơi của tự thân
vốn đầu tư phải đươc thu hồi.
Trường hơp vốn đi vay thì chi phí này là khoản tiền lãi phải tra mỗi năm cho số
vốn vay này.
Trường hơp vốn đầu tư đươc nhà nước cấp cho việc bổ sung tàu thì chi phí này
biểu hiện bằng thuế vốn phải nộp cho ngân sách nhà nước.

3.1.2. Nhóm chi phí biến đổi
3.1.2.1. Chi phí nhiên liệu dầu nhờn
Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn là một chi phí lớn nhất trong nhóm các chi phí thay
đổi. Chi phí này đươc tính dựa vào định mức tiêu hao nhiên liệu, dầu nhờn khi tàu
chạy và khi tàu đỗ. Phòng kỹ thuật của các công ty tàu xác định mức này hàng năm
cho các tàu thuộc công ty.
Cơ sở của việc tính toán những chi phí này là định mức tiêu hao nhiên liệu, dầu
nhờn cho một ngày chạy và một ngày đỗ và giá cả nhiên liệu, dầu nhờn trên thị trường.
Theo thống kê chi phí nhiên liệu, dầu nhờn chiếm khoảng 10 – 25% tổng chi phí khai
thác tàu.
Khi lập kế hoạch chuyến đi, công ty tàu cũng đồng thời phải lập kế hoạch nhiên
liệu cho chuyến đi, kế hoạch lấy nhiên liệu cần ưu tiên tận dụng khả năng lấy nhiên
liệu ở các cảng trong nước, ngoài ra phải đặc biệt lưu ý đến giá nhiên liệu ở các cảng
và trạm tiếp nhiên liệu để lấy đươc nhiên liệu ở nơi có giá nhiên liệu hạ.
Khi hạch toán thực tế cho chuyến đi thì chi phí nhiên liệu, dầu nhờn đươc tính
dựa vào lương dầu nhờn và nhiên liệu đã sử dụng cho chuyến đi và giá mua nhiên liệu
trong chuyến đi đó.

19


3.1.2.2. Chi phí xếp và dỡ hàng hóa
- Chi phí xếp, dỡ hàng hóa là tiền công trả cho việc xếp, dỡ hàng hóa cho tàu tại
cảng xếp và cảng dỡ. Tùy theo hơp đồng vận chuyển mà người vận chuyển hay người
thuê tàu phải chịu chi phí này.
- Trong các hơp đồng vận chuyển theo hình thức tàu chuyến, tại điều khoản về
xếp dỡ có thể thỏa thuận một trong các trường hơp sau:
a. Người vận chuyển chịu các chi phí xếp, dỡ và sắp xếp hay san hàng trong hầm.
b. Người vận chuyển không phải chịu những chi phí xếp, dỡ hoặc san hàng.
c. Người vận chuyển đươc miễn chi phí xếp hàng.

d. Người vận chuyển đươc miễn chi phí dỡ hàng.
Trong ngành vận tải tàu chơ thì trách nhiệm tổ chức và trả chi phí xếp dỡ luôn
luôn thuộc về người vận chuyển.
Trong các trường hơp người vận chuyển phải cung cấp cần cẩu, ánh sáng cho
việc làm hàng. Còn vật liệu chèn lót, ngăn cách hàng hóa thì đươc thỏa thuận trong
hơp đồng thuê tàu.
Việc tính toán chi phí xếp, dỡ nếu người vận chuyển phải chịu dựa vào khối
lương hàng xếp, dỡ thực tại cảng và giá cả xếp dỡ qui định trong các bảng cước xếp,
dỡ của cảng.
3.1.2.3. Chi phí cảng
Là toàn bộ các khoản tiền mà chủ tàu phải trả cho cảng (trừ chi phí xếp dỡ đã tính
riêng). Chi phí cảng tại các cảng khác nhau là khác nhau vì mỗi cảng có một cách tính
lệ và các thu cảng phí khác nhau. Nói chung các khoản mà tàu phải chi ra khi tàu ra
vào cảng trong nước hay nước ngoài bao gồm các khoản mục sau:
Phí hoa tiêu,
Phí trọng tải,
Phí cầu tàu,
Phí luồng lạch,
Phí hỗ trơ tàu,
Phí vệ sinh hầm hàng,
Phí đóng mở nắp hầm hàng,
Chi phí mua nước ngọt,
Phí buộc cởi dây,
Phí giao nhận, kiểm đếm,
Phí giám định hàng hóa.
3.1.2.4. Kênh đào phí
Nếu trong hành trình, tàu phải qua các kênh đào thì tàu phải chịu thêm khoản phí
qua kênh trả cho nước sở hữu kênh đó. Phí kênh đào bao gồm lệ phí qua kênh, phí đại
lý ở kênh, hoa tiêu phí dẫn tàu qua kênh và có thể có thêm một số phụ phí khác.
20



3.1.2.5. Phí bảo hiểm thêm
Trong một số hoàn cảnh cụ thể chủ tàu xét thấy cần mua bảo hiểm thêm trước
những rủi ro chỉ phát sinh trong một chuyến đi nào đó thì trong chi phí biến đổi sẽ có
thêm chi phí này. Ví dụ chủ tàu mua thêm bảo hiểm rui ro do chiến tranh khi tàu phải
đi qua vùng có chiến sự hoặc bảo hiểm rủi ro do băng trôi gây ra vào mùa băng tan.
3.1.2.6. Phí bảo hiểm cước vận chuyển
Để đảm bảo khoản tiền cước thu đươc một cách chắc chắn sau mỗi chuyến đi,
chủ tàu có thể mua thêm bảo hiểm cước vận chuyển. Phí bảo hiểm cước vận chuyển
đươc tính là một khoản chi phí trong nhóm chi phí thay đổi.
3.1.2.7. Chi phí bồi thường tổn thất hàng hóa do lỗi của người vận chuyển
Trường hơp có tổn thất hàng hóa trong quá trình vận chuyển do lỗi của người vận
chuyển gây nên mà chủ tàu không mua bảo hiểm P&I thì trong chi phí biến đổi sẽ có
thêm chi phí bồi thường hàng hóa bị tổn thất mà chủ tàu thực sự phải bỏ ra để trả cho
người thuê vận chuyển.
Nếu chủ tàu mua bảo hiểm P&I thì cơ quan bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ tàu
để chủ tàu bồi thường cho người thuê vận chuyển. Tuy vậy, số tiền nhận đươc không
đủ bồi thường lại cho chủ hàng, do vậy số phải tự bỏ ra sẽ phải tính là chi phí bồi
thường tổn thất hàng hóa.
3.1.2.8. Chi phí hoa hồng môi giới hàng
Chi phí hoa hồng môi giới đươc tính bằng tỷ lệ phần trăm nhất định của cước phí
hàng đươc chở. Giá trị này phụ thuộc vào thị trường và tập quán ở mỗi nơi.
3.1.3. Tính chi phí khai thác tàu cho một chuyến đi
Chi phí khai thác tàu tính cho một chuyến đi sẽ bằng tổng tất cả các chi phí cố
định và các chi phí biến đổi tính cho chuyến đi đó.
Có thể sử dụng hai cách tính. Cách thứ nhất là lần lươt tính từng chi phí cố định
và thay đổi cho chuyến đi rồi cộng lại. Cách thứ hai thực ra cũng tường tự nhưng dùng
ngay chỉ tiêu chi phí cố định ngày của tàu để tính chi phí cố định chuyến rồi cộng với
các chi phí thay đổi phát sinh trong chuyến đi.

3.2. Giá thành vận chuyển đường biển
3.2.1. Khái niệm chung về giá thành vận chuyển đường biển
Giá thành vận chuyển đường biển là biểu hiện bằng tiền của tất cả các khoản chi
phí về lao động sống và lao động vật hóa liên quan tới quá trình sản xuất phục vụ vận
chuyển đường biển và tính cho một đơn vị sản phẩm vận chuyển.
Sản phẩm công tác của tàu là khối lương hàng hóa vận chuyển và khối lương
hàng hóa luân chuyển đươc biểu hiện bằng số tấn và số tấn – hải lý đối với tàu vận
chuyển hàng hóa. Còn đối với tàu khách sản phẩm là số lương hành khách vận chuyển
đươc và lương hành khách luân chuyển, đơn vị tính là người và người-hải lý.
Tổng tất cả các chi phí cho việc vận chuyển một số lương sản phẩm trong một
thời kỳ nào đó gọi là tổng giá thành. Đem tổng giá thành chia cho tổng số sản phẩm sẽ
đươc giá thành đơn vị sản phẩm vận chuyển.
Do biến động trong công tác khai thác, công tác tổ chức quản lý đều sẽ phản ánh
21


vào giá thành, cho nên giá thành là một chỉ tiêu rất tổng hơp để đánh giá chất lương
công tác vận tải. Giá thành có thể phản ánh đươc mức độ trang bị kỹ thuật của tàu,
phản ánh đươc năng suất lao động, trình độ tổ chức công tác đội tàu tốt hay xấu, sự
tiêu hao về vật chất cho hoạt động sản xuất nhiều hay ít. Việc không ngừng giảm giá
thành là một biện pháp chủ yếu để tăng lơi nhuận trong công tác vận chuyển, tăng tích
lũy thông qua tiết kiệm lao động, bao gồm lao động sống và lao động vật hóa, đồng
thời cũng góp phần làm cho sản xuất vận tải phát triển.
Công tác hạch toán và kế hoạch giá thành trong công ty vận tải biển nhằm xác
định các khoản chi phí để cấu thành giá thành ấy. Thông qua việc hạch toán và kế
hoạch để thấy đươc các khoản chi phí cao hay thấp để từ đó có biện pháp hạ giá thành.
3.2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến giá thành vận chuyển
3.2.2.1. Chiều dài tuyến đường
Giá thành vận chuyển một tấn hàng tỷ lệ thuận với chiều dài vận chuyển. Tuy
nhiên giá thành vận chuyển một tấn – hải lý lại tỷ lệ nghịc với chiều dài vận chuyển.

3.2.2.2. Định mức xếp dỡ
Định mức xếp dỡ của cảng hoặc định mức giải phóng tàu của cảng càng tăng thì
giá thành vận chuyển một tấn hàng hóa hoặc một tấn – hải lý sẽ giảm xuống theo qui
luật đường cong hypebol, vì khi định mức xếp dỡ tăng, thời gian xếp dỡ hoặc thời gian
giải phóng tàu sẽ giảm xuống, tức là thời gian tàu đỗ tại cảng giảm dẫn đến chi phí tàu
đỗ giảm, đồng thời thời gian chuyển đi đươc rút ngắn từ đó số chuyến đi đươc thực
hiện trong một chu trình khai thác tăng lên, dẫn đến khả năng vận chuyển của tàu tăng
lên.
3.2.2.3. Năng xuất tấn tàu-ngày khai thác
Năng xuất tấn tàu - ngày khai thác là số tấn-hải lý mà một tàu vận chuyển trong
một ngày khai thác. Năng xuất tấn tàu – ngày khai thác có mối quan hệ tỷ lệ nghịc với
giá thành vận chuyển, tức là số tấn-hải lý mà một tấn trong tải tàu vận chuyển đươc
trong một ngày đêm càng nhiều thì giá thành vận chuyển một tấn-hải lý cảng giảm.
Ngoài các yếu tố trên, trong tải tàu, số chuyến đi, tốc độ tàu chạy và hệ số lơi
dụng trọng tải cũng ảnh hưởng đến giá thành vận chuyển.
3.2.3. Chỉ tiêu giá thành ngoại tệ và cách tính
Trong ngành vận chuyển chở thuê cho nước ngoài, lãi trong vận chuyển thu đươc
bằng ngoại tệ là thước đo của hiệu quả khai thác tàu. Trong đó khoản lãi này đươc tính
bằng hiệu số giữa tổng thu cước và các khoản khác với tổng chi phí cho vận chuyển.
Người ta có thể coi đồng USD lãi trong chở thuê là sản phẩm, trên cơ sở đó có
thể tính giá thành làm ra 1 USD lãi là tỷ số giữa tổng chi phí theo VND với lãi trong
vận chuyển thu đươc bằng USD. Đây còn đươc gọi là giá thành ngoại tệ.
Như vậy giá thành ngoại tệ chính là số chi phí tính bằng tiền Việt Nam phải chi
ra để làm ra đươc 01 USD lãi, vậy nên giá thành ngoại tệ càng thấp càng tốt.
Câu hỏi ôn tập chương 3
1. Chi phí cố định trong khai thác tàu bao gồm những thành phần nào? Đặc
điểm cơ bản của những thành phần ấy là gì?
22



2. Những loại chi phí nào thuộc nhóm chi phí thay đổi? Chúng có ảnh hưởng
như thế nào đến chi phí khai thác tàu?
3.Những yếu tố nào cấu thành giá thành sản phẩm vận tải? Làm thế nào để
giảm giá thành sản phẩm vận tải?

23


CHƯƠNG 4. CÁC BÊN HỮU QUAN TRONG NGÀNH VẬN TẢI BIỂN
4.1. Khái niệm chung về các bên hữu quan trong ngành vận tải biển
4.1.1. Các bên hữu quan chính
a. Người sở hữu tàu (shipowner)
Người sở hữu tàu là một người hoặc một pháp nhân có quyền làm chủ, sử dụng
và kinh doanh khai thác tàu một cách hơp pháp.
Người sở hữu tàu có thể khai thác tàu trực tiếp trên vận đơn của mình (khi đó họ
đồng thời là chủ tàu) hoặc trao quyền sử dụng tàu cho một người khác theo hơp đồng
thuê tàu (khi đó họ là người cho thuê tàu) hay đem bán, cầm cố, cho, tặng cho người
khác.
b. Chủ tàu (shipowner)
Chủ tàu là người đứng tên của mình thực hiện công tác vận chuyển đường biển
bằng tàu của chính mình hoặc bằng tàu của người khác mà mình đã thuê đươc hoặc
đươc ủy nhiệm đứng tên khai thác.
Chủ tàu đóng vai trò là một bên trong tất cả các hơp đồng liên quan đến việc khai
thác tàu.
c. Người vận chuyển (carrier)
Đây là một người thật hoặc một pháp nhân đảm nhiệm việc chuyên chở hàng hóa
hoặc hành khách bằng đường biển để nhận tiền cước vận chuyển trên cơ sở hơp đồng.
Phạm vi trách nhiệm của người vận chuyển đươc rút ra từ hơp đồng vận chuyển,
luật hàng hải và công ước quốc tế.
Trong tất cả các hơp đồng vận chuyển một trong hai bên sẽ là người vận chuyển

không cần phân biệt đó là chủ tàu, người sở hữu tàu hay người thuê tàu.
d. Chủ hàng (cargo owner)
Chủ hàng là một người thật hoặc một pháp nhân đươc hơp pháp hóa việc là chủ
đối với hàng hóa vận chuyển trên tàu.
Chủ hàng có thể là người gửi hàng hay người nhận hàng, song thường người
đứng ra trực tiếp gửi hàng hoặc nhận hàng là đại lý đươc ủy thác.
e. Người thuê tàu
Người thuê tàu là một người thật hoặc một pháp nhân ký kết với chủ tàu (người
vận chuyển) hơp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển dưới hình thức hơp đồng
thuê tàu chuyến hoặc định hạn.
Người thuê tàu có thể là chủ hàng, song thường là một người khác tiến hành theo
sự ủy thác của chủ hàng. Có hai loại người thuê tàu, đó là người thuê tàu theo hơp
đồng và người đăng ký lưu khoang.
4.1.2. Các bên hữu quan khác
a. Người môi giới hàng hải (shipbroker)
Người môi giới hàng hải là một người thật hoặc một pháp nhân. Trên cơ sở ủy
24


thác từng lần một, từng công việc cụ thể, người môi giới đứng ra làm trung gian trong
việc ký kết các hơp đồng – bán tàu, các hơp đồng vận chuyển, hơp đồng thuê tàu định
hạn, hơp đồng bảo hiểm, hơp đồng sửa chữa tàu và các hơp đồng khác trong lĩnh vực
hàng hải.
Người môi giới nhận đươc tiền công môi giới nếu việc môi giới có kết quả.
b. Đại lý tàu biển (ship’s agent)
Đại lý tàu biển là người đươc chủ tàu tin cậy, ủy thác làm một số công việc phục
vụ cho việc kinh doanh khai thác tàu.
Đại lý chỉ chịu trách nhiệm về các hoạt động của mình trước chủ tàu. Trách
nhiệm của đại lý là quan tâm đến lơi ích của người vận chuyển (chủ tàu), làm những
công việc đươc ủy thác theo sự chỉ dẫn của chủ tàu. Đại lý phải định kỳ thanh toán với

hãng tàu, giữ liên lạc mật thiết với hãng tàu và thuyền trưởng.
Dựa theo hơp đồng đại lý đươc ký kết giữa đại lý và hãng tàu, đại lý nhận đươc
một khoản tiền theo công việc đươc ủy thác gọi là đại lý phí.
c. Người gửi hàng (shipper)
Người gửi hàng là một người thật hoặc là một pháp nhân tiến hành giao hàng cho
người vận chuyển, thực hiện trách nhiệm của người thuê tàu đã thỏa thuận trong hơp
đồng.
Người gửi hàng là người đại diện cho các quyền lơi của người thuê tàu trong
phạm vi đưa hàng để vận chuyển. Họ phải đươc nói đến trong hơp đồng vận chuyển
cũng như trong vận đơn đường biển.
Người gửi hàng có những quyền hạn sau:
- yêu cầu tàu cấp cho họ biên lai thuyền phó xác nhận số hàng đã xếp lên tàu;
- yêu cầu người vận chuyển cấp cho họ vận đơn sau khi thu lại biên lai thuyền
phó;
- qui định số bản chính vận đơn;
- chỉ rõ cá nhân mà người vận chuyển sẽ cấp vận đơn cho họ;
- yêu cầu đề rõ trong vận đơn người thuê tàu đóng vai trò như người gửi hàng;
- yêu cầu cấp cho mình loại vận đơn mà họ cần;
- quyết định về việc cho xếp hàng trên boong;
d. Người nhận hàng (receiver or consignee)
Người nhận hàng là người có quyền trực tiếp nhận hàng hóa đươc tàu vận chuyển
đến tại cảng đích. Người nhận hàng hơp pháp có thể đươc ghi rõ trong vận đơn. Họ có
quyền ủy thác công việc nhận hàng cho một người nào đó nên thông thường hàng
đươc nhận dưới danh nghĩa của người đươc ủy thác làm công việc này.
Trách nhiệm của người nhận hàng là tiếp nhận hàng hóa từ tàu đúng thời gian qui
định và thanh toán cho người vận chuyển mọi khoản nơ phát sinh trong việc vận
chuyển hàng hóa.
Người nhận hàng có quyền yêu cầu tàu lập biên bản về hàng hóa hư hỏng, thiếu
hụt ngay sau khi tàu giao hàng cho người nhận và có quyền khiếu nại người vận
25