Câu 1: Nhiệm vụ ,yêu cầu và phân loại giảm chấn?
•
-

-

•

Nhiệm vụ
Khi xe bị xóc do mặt đường gồ ghề, các lò xo của hệ thống treo sẽ hấp thu
các chấn động đó. Tuy nhiên, vì lò xo có đặc tính tiếp tục dao động, và vì
phải sau một thời gian dài thì dao động này mới tắt nên xe chạy không êm.
Nhiệm vụ của bộ giảm chấn là hấp thu dao động này. Bộ giảm chấn không
những cải thiện độ chạy êm của xe mà còn giúp cho lốp xe bám đường tốt
hơn và điều khiển xe ổn định hơn.
Phân loại giảm chấn

Các bộ giảm chấn được phân loại như sau
+ Phân loại theo vận hành
- Kiểu tác dụng đơn
- Kiểu đa tác dụng
+ Phân loại theo cấu tạo
- Kiểu ống đơn
- Kiểu ống kép
+ Phân loại theo môi chất làm việc
- Kiểu thuỷ lực
- Kiểu nạp khí
Các bộ giảm chấn sử dụng trong các kiểu xe hiện nay có cấu tạo ống đơn và ống
kép, và là kiểu đa tác dụng. Gần đây nhất, các bộ giảm chấn nạp khí thuộc các kiểu
nói trên đã được đưa vào sử dụng.
•

Giảm chấn kiểu ống đơn

- Bộ giảm chấn đơn thường được nạp khí nitơ áp suất cao (20 – 30 kgf/cm2)
a. Cấu tạo
Trong xy lanh, buồng nạp khí và buồng chất lỏng được ngăn cách bằng một
“pittông tự do” (nó có thể chuyển động lên xuống tự do).
b. Đặc điểm của bộ giảm chấn kiểu đơn
- Toả nhiệt tốt vì ống đơn tiếp xúc trực tiếp với không khí.
- Một đầu ống được nạp khí áp suất cao, và hoàn toàn cách ly với chất lỏng nhờ có
pittông tự do. Kết cấu này đảm bảo trong quá trình vận hành sẽ không xuất hiện lỗ
xâm thực và bọt khí, nhờ vậy mà có thể làm việc ổn định.
- Giảm tiếng ồn rất nhiều.
c. Hoạt động
+ Hành trình ép (nén)


Trong hành trình nén, cần pittông chuyển động xuống làm cho áp suất trong buồng
dưới cao hơn áp suất trong buồng trên. Vì vậy chất lỏng trong buồng dưới bị ép lên
buồng trên qua van pittông. Lúc này lực giảm chấn được sinh ra do sức cản dòng
chảy của van. một sức ép rất lớn trình nén. Điều này đảm bảo duy trì ổn định lực
giảm chấn.
Giảm chấn kiểu ống kép
a. Cấu tạo
•

Bên trong vỏ (ống ngoài) có một xy-lanh (ống nén), và trong xy-lanh có một
pittông chuyển động lên xuống. Đầu dưới của cần pittông có một van để tạo ra lực
cản khi bộ giảm chấn giãn ra. Đáy xy-lanh có van đáy để tạo ra lực cản khi bộ
giảm chấn bị nén lại. Bên trong xy-lanh được nạp chất lỏng hấp thu chấn động,

nhưng buồng chứa chỉ được nạp đầy đến 2/3 thể tích, phần còn lại thì nạp không
khí với áp suất khí quyển hoặc nạp khí áp suất thấp. Buồng chứa là nơi chứa chất
lỏng đi vào và đi ra khỏi xy lanh. Trong kiểu buồng khí áp suất thấp, khí được nạp
với áp suất thấp (3 – 6 kgf/cm2). Làm như thế để chống phát sinh tiếng ồn do hiện
tượng tạo bọt và xâm thực, thưỡng xảy ra trong các bộ giảm chấn chỉ sử dụng chất
lỏng. Giảm thiểu hiện tượng xâm thực và tạo bọt còn giúp tạo ra lực cản ổn định,
nhờ thế mà tăng độ êm và vận hành ổn định của xe.
Trong một số bộ giảm chấn kiểu nạp khí áp suất thấp, người ta không sử dụng van
đáy, và lực hãm xung được tạo ra nhờ van pittông trong cả hai hành trình nén và
giãn.
-Hiện tượng sục khí:
Khi chất lỏng chảy với tốc độ cao trong bộ giảm chấn, áp suất ở một số vùng sẽ
giảm xuống, tạo nên các túi khí hoặc bọt rỗng trong chất lỏng. Hiện tượng này
được gọi là xâm thực. Các bọt khí này sẽ bị vỡ khi di chuyển đến vùng áp suất cao,
tạo ra áp suất va đập. Hiện tượng này phát sinh tiếng ồn, làm áp suất dao động, và
có thể dẫn đến phá huỷ bộ giảm chấn.
-Tạo bọt khí:
Tạo bọt là quá trình làm trộn lẫn không khí với chất lỏng trong bộ giảm chấn. Hiện
tượng này tạo ra tiếng ồn, làm áp suất dao động, và gây tổn thất áp suất
b. Hoạt động
Tốc độ chuyển động của cần pittông cao
Khi pittông chuyển động xuống, áp suất trong buồng A (dưới pittông) sẽ tăng cao.
Dầu sẽ đẩy mở van một chiều (của van pittông) và chảy vào buồng B mà không bị
sức cản nào đáng kể (không phát sinh lực giảm chấn). Đồng thời, một lượng dầu


tương đương với thể tích choán chỗ của cần pittông (khi nó đi vào trong xy lanh)
sẽ bị ép qua van lá của van đáy và chảy vào buồng chứa. Đây là lúc mà lực giảm
chấn được sức cản dòng chảy tạo ra.
-Tốc


độ chuyển động của cần pittông thấp Nếu tốc độ của cần pittông rất thấp thì
van một chiều của van pittông và van lá của van đáy sẽ không mở vì áp suất trong
buồng A nhỏ. Tuy nhiên, vì có các lỗ nhỏ trong van pittông và van đáy nên dầu vẫn
chảy vào buồng B và buồng chứa, vì vậy chỉ tạo ra một lực cản nhỏ.
-Tốc độ chuyển động của cần pittông cao Khi pittông chuyển động lên, áp suất
trong buồng B (trên pittông) sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van lá (của van pittông)
và chảy vào buồng A. Vào lúc này, sức cản dòng chảy đóng vai trò lực giảm chấn.
Vì cần pittông chuyển động lên, một phần cần thoát ra khỏi xy-lanh nên thể tích
choán chỗ của nó giảm xuống.Để bù vào khoảng hụt này dầu từ buồng chứa sẽ
chảy qua van một chiều và vào buồng A mà không bị sức cản đáng kể.

Câu 2: Phân loại hệ thống treo theo các cách đặc trưng khác nhau?
•

Theo bộ đàn hồi

- Loại bằng kim loại gồm có lá nhíp, lò xo thanh xoắn
- Loại bằng cơ khí gồm loại bọc bằng cao su-sợi, loại bọc bằng màng, loại ống
- Loại thủy lực
- Loại cao su, gồm loại chịu nén loại chịu xoắn
•

Theo sơ đồ hướng dẫn chia ra

- Loại phụ thuộc với cầu liền, gồm có loại riêng và loại thăng bằng
- Loại độc lập với cầu cắt, gồm các loại dịch chuyển bánh xe trong mặt phẳng dọc,
trong mặt phẳng ngang, loại nến với bánh xe dịch chuyển trong mặt phẳng đứng
•


Theo phương pháp dập tắt dao động

- Loại giảm chấn thủy lục, gồm loại tác dụng một chiều loại tác dụng hai chiều
- Loại ma sát cơ, gồm ma sát trong bộ đàn hồi và trong mặt phẳng dẫn hướng

Câu 3: Nhiệm vụ, nguyên lý, cấu tạo của bộ đồng tốc trong hộp số?
•

Nhiệm vụ


•

Ngăn ngừa sự trèo răng trong qúa trình vào khớp.
Khoá bánh răng thứ cấp vào trục thứ cấp.
Cấu tạo

Ống trượt, vòng lò xo hãm, vòng đồng tốc, trục rỗng, khóa chuyển. . . .
Các trục rỗng được lắp với trục bởi các then hoa. Tương tự, ống trượt được lắp vào
trục rỗng bởi then hoa dọc theo mặt ngoài của trục và trượt theo phương dọc.
Trục rỗng có ba rãnh song song với trục và có một khóa đồng tốc, có một phần lồi
lên khớp với tâm của mỗi khe.
Các khóa đồng tốc luôn được ấn ép vào ống trượt bằng lò xo hãm khóa.
Khi cần gạt số đang ở vị trí trung gian, phần lồi của từng khóa đồng tốc lắp bên
trong rãnh của ống trượt.
Vòng đồng tốc đặt giữa trục rỗng và phần côn của từng bánh răng số. Và nó bị ép
vào một trong những mặt côn này. Vòng đồng tốc có ba rãnh để khớp với các khóa
đồng tốc.
•
-


-

-

Nguyên lý làm việc
Giai đoạn một: Cần chuyển số bắt đầu cài số. ( bắt đầu sự đồng tốc)
Khi cần số di chuyển, cần gạt ăn khớp với rãnh trên ống trượt ấn ống trượt
treo hướng được chỉ mũi tên A. Vì vành trượt và khóa đồng tốc được ăn
khớp qua vấu ở giữa của khóa, nên sự chuyển động của ống trượt được
truyền tới khóa đồng tốc, ấn vành đồng tốc ép vào phần côn của bánh răng
để bắt đầu đồng tốc. Do sự khác nhau về tốc độ giữa ống trượt và bánh răng
và do ma sát giữa vòng đồng tốc và phần côn của bánh răng, vòng đồng tốc
sẽ chuyển động theo chiều quay của bánh răng.
Giai đoạn hai:
Cần chuyển số ấn mạnh hơn. (trong quá trình đồng tốc)
Khi cần gạt số di chuyển thêm, lực tác dụng lên ống trượt vượt qua lực của
lò xo khóa hãm bộ đồng tốc và ống trượt vượt qua phần vấu của khóa.
Tuy nhiên các then của ống trượt và của vòng đồng tốc chưa được thẳng
hàng hoàn toàn, vì vậy lực tác dụng lên ống trượt nhờ càng số ấn vòng đồng
tốc ép vào phần côn của bánh răng phải mạnh hơn. Điều này làm cho tốc độ
của bánh răng số và ống trượt trở nên đồng tốc.
Giai đoạn ba:
Cần số được ấn mạnh thêm nữa. ( hoàn toàn đồng tốc). Khi tốc độ của ống
trượt và bánh răng trở nên bằng nhau, vòng đồng tốc bắt đầu quay tự do theo
chiều quay. Kết quả là, then hoa phía trong ống trượt ăn khớp với then hoa
trên vòng đồng tốc như hình vẽ.


Câu 4: Nhiệm vụ, nguyên lý làm việc, cấu tạo hộp số phụ xe ôtô 2

cầu chủ động?
1. Nhiệm vụ :
Trong xe có hai, ba cầu chủ động phải có thêm một hộp số phân phối lắp phía sau
hộ số dung để truyền mô men của động cơ tới các cầu chủ động xe. Trường hợp có
hai cầu chủ động người ta thường dung hai cần gạt để điều khiển hộp phân phối:
Một cần dung để đóng và nhả truyền động tới cầu trước và một cần dung để thay
đổi tỷ số truyền ( truyền thẳng hoặc giảm tốc) Để thực hiện chế độc hay nhanh
hoặc chạy chậm. Cần phải giảm tốc trong hộp phân phối qua đó tăng mô men cho
bánh xe chủ động khi xe chạy trên đường xấu.
2. Cấu tạo
Hình 2 giới thiệu cấu tạo của một hộp số phân phối cho hai cầu chủ động gồm có :
Trục 13, Trục trung gian 8, trục ra cầu sau 6 và trục ra cầu trước 11. Trục vào 13
được lắp trên hai ổ bi: Ổ bi cầu đặt trên vách hộp và ổ bi đũa đặt trong hốc ở giữa
đầu trục ra cầu sau. Bánh răng thẳng 14 ăn khớp theo ránh then hoa với trục 13
dùng để gài số truyền thẳng hoặc gài với bánh răng trung gian để truyền tới cầu sau
và để giảm tốc. Trục ra cầu sau 6 cũng được lắp trên hai ổ bi cầu: một ổ đặt trên
vách hộp số còn một ổ đặt trên nắp đầu trục ra cầu sau. Trục trung gian 8 lăn trên
hai ổ bi côn đặt trên vách hộp phân phối. Phần rãnh then hoa của trục 8 lắp các
bánh răng 12 ( để ăn khớp với bánh răng 14) và bánh răng 7 ( ăn khớp với các
bánh răng 5 và 9) Trục ra cầu trước 11 cũng được lăn trên hai ổ bi côn lắp trên
vách hộp số.

3. Nguyên tắc hoạt động
KHi xe chạy trên các đường xấu ( cát, bùn, tuyết….) cần phải gài bánh răng truyền


tới cầu trước để tăng khả năng bám đường và tăng tính vượt đà của xe. Nếu chạy
trên đường tốt mà vẫn tiếp tục gàu cầu trước lien tục sẽ làm cho cơ cấu truyền
động và lốp xe mòn nhanh và làm tăng tiêu hao nhiên liệu. Vì vậy khi xe chạy trên
nền đường cứng không được gài cầu trước. Nếu gài số truyền thẳng trong hộp phân

phối thì có thể thực hiện đóng nhả đối với cầu trước ở tốc độ bất kỳ của xe. Lúc ấy
cần phải nhả ly hợp trước khi thực hiện tao tác trên. Chỉ gài số truyền giảm tốc
trong hộp phân phôi khi cần có lực kéo lớn (khi leo dốc, điều kiện đường xá khó
khăn). Chỉ được nhả hoặc đóng truyền động trong hộp số phụ (truyền động thẳng
hoặc truyền động giảm tốc) khi xe đã hoàn toàn dừng bánh và sau khi đã nhả ly
hợp. Riêng việc gài cầu trước ở số truyền động giảm tốc, chỉ được thực hiện khi đã
gài cầu trước xong. Trong cơ cấu điều khiển hộp phân phối có một cơ cấu hãm
ngăn không cho gài bánh răng giảm tốc khi đã nhả truyền động tới cầu trước hoặc
ngăn không cho nhả bánh răng truyền tới cầu trước khi vẫn còn gài bánh răng giảm
tốc.
Để điều khiển hộp số phụ, người ta lắp hai tay gặt trong buồng bái. Thông qua hệ
tay đồn và các trục kéo 19, 20 các tay gạt trên điều khiển các nạng 15 và 16. Nạng
15 điều khiển khớp trượt 10 để đóng hoặc nhả truyền động đến cầu trước còn nạng
16 điều khiển bánh răng 14 ở ba vị trí: Truyền thẳng ( vị trí sau cùng), số 0 ( vị trí
giữa) và truyền giảm tốc ( vị trí ăn khớp với bánh răng 12). Các viên bi hãm 17, 18
ngăn không cho các trục 19, 20 dịch chuyển sai trình tự. Hình 3 giới thiệu sơ đồ
hoạt động của cơ cấu điều khiển hộp số phụ.

Câu 5: Phân tích kết cấu của hệ thống treo khí nén trên ôtô, ưu
nhược điểm?
Cấu tạo các bộ phận trong hệ thống treo khí điện tử
Kết cấu hệ thống treo xe khí nén điều khiển bằng điện tử gồm có:
- Máy nén khí dẫn động bằng điện.
- Bốn túi khí nén trang bị van điện từ. Các túi có dạng buồng sếp hoặc
dạng trụ, vỏ ngoài chế tạo bằng cao su có độ bền cao (hình 5.41).
- Khối điều khiển ECM.
Ba cảm biến chiều cao xe, hai lắp đặt phía trước, một lắp đặt phía sau.
- Hệ thống ống phân phối khí
• Ưu điểm và nhược điểm
- Khả năng điều chỉnh độ cứng của từng xi lanh khí cho phép đáp ứng với độ

nghiêng khung xe và tốc độ xe khi vào cua, góc cua và góc quay vô lăng của
người lái. Như vậy, khi xe chạy, độ cứng các ống giảm xóc có thể tự động
thay đổi sao cho cơ chế hoạt động của hệ thống treo được thích hợp và hiệu
quả nhất đối với từng hành trình. Ví dụ khi phanh, độ nhún các bánh trước sẽ
cứng hơn bánh sau, còn khi tăng tốc thì ngược lại.
•


-

Thích nghi với tải trọng của xe, thay đổi độ cao gầm xe cho phù hợp với
điều kiện hành trình. Ví dụ: Độ cao bình thường được tự động xác lập khi
vận tốc xe đạt 80 km/h. Nếu các cảm biến tốc độ ghi nhận được rằng kim
đồng hồ tốc độ đã vượt qua mức 140 km/h thì hệ thống tự động hạ gầm xe
xuống 15mm so với tiêu chuẩn.

Câu 6: Phân tích cơ sở để thiết kế tính toán ly hợp ô tô?
Phân tích.
- Ly hợp phai truyền moment quay lớn nhất của động cơ không bị trượt ở bất cứ
điều kiện sử dụng nào,để thực hiện điều đó thì Mms ly hợp> Memax nghĩa la hệ số dự
chữ ß>1.
- Đóng êm dịu để quay từ từ moment lên trục của hệ thống truyên lực không gây
ra va đập các bánh rang, khi ly hợp đóng êm dịu thì ôt ô khởi hanh không bị giật
làm cho người lái đỡ mệt.
- Mở dứt khoát nhanh chóng nghĩa là cắt hoàn toàn truyền động từ động cơ tới hệ
thống truyền lực trong thời gian ngấn, nên ly hợp mở không dứt khoát nên dẫn đến
gài số khó êm dịu vì moment quay của động cơ va moment dẫn của các chi tiết
truyền động của động cơ sẽ dẫn tới trục sơ cấp của động cơ làm cho việc dịch
chuyển bánh rang tới gài số là dất khó việc an khớp sẽ làm giảm va đập các bánh
răng.

- Moment quán tính của các chi tiết thụ động phải nhỏ để giảm các lực va đập lên
bánh răng.
- Đóng vai chò như một bộ phận an toàn để tránh lực tác dụng của hệ thống truyền
lực, nhưng lực quay lớn khi sảy ra quá tải Mms ly hợp < Memax.
- Điều khiển nhẹ nhàng và lực điều khiển nhỏ.
- Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt đảm bảo sự làm việc bình thường khi ly hợp
làm việc thì nhiệt độ ở bề mặt la rất lớn nên thiết kế phải làm sao cho bề mặt thoát
nhiệt tốt.
- Kết cấu đơn giản trọng lượng nhỏ làm việc bền độ tin cậy cao điều khiển dễ
dàng.
• Phân loại sơ bộ thiết kế.
- Ly hợp ma sát: truyền moment quay bằng các mặt ma sát, trên ôt ô thi ly hợp
ma sát được dung nhiều tùy theo hình dạng chi tiết mà chia ra các loại.
- Ly hợp đĩa: phần thụ động có 1, 2 hay 3 đĩa ma sát tùy theo trọng tải từng
loại xe. Ly hợp ma sát 1 đĩa có kết cấu đĩa thụ động ly hợp đơn, giản thoát
nhiệt tốt, mở dứt khoát moment thụ động các chi tiết bé, giá thành rẻ tuy
nhiên khi lam viec dễ mòn bề mặt ma sát. 2 đĩa dẫn đến ma sát bi đảo dẫn
•


-

-

đến ly hợp không dứt khoát, loại hai đĩa đóng êm dịu hơn do có hai đĩa tuy
nhiên định vi ma sát ly hợp la khó khăn.
Ly hợp côn: phần đĩa thụ động có hình côn.
Ly hợp hình trống: phần đĩa thụ động làm theo dạng má phanh tàn trống loại
ly hơp côn va tàn trống ngày nay không còn dung nũa vì moment thụ động
các chi tiết quá lớn gây ra tải trọng và va ddaappj lơn cho ly hợp khi khởi

động.
Ly hợp thủy lực: truyền moment quay nhờ tác dụng của điện từ nam châm
điện, đóng ly hợp êm dịu ngắt ly hợp dứt khoát độ tin cậy cao nhược điểm
chính la kết cấu cồng kềnh hiệu suát giảm do tiêu hao điện tu, giá thành cao.

Câu 7: Công dụng, yêu cầu và phân loại ly hợp trên ô tô?
1. Công dụng:
Ly hợp là một trong những cụm chính trong hệ thống truyền lực của ôtô. Ly
hợp trên ôtô là bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực. Do đó nó có
nhiệm vụ tách và nối hai bộ phận này với nhau trong trường hợp cần thiết như:
Khi xe bắt đầu chuyển bánh, khi chuyển số.... Ngoài ra, trong quá trình ôtô hoạt
động sẽ xuất hiện những mômen quán tính tác động lên hệ thống truyền lực nên ly
hợp còn đóng vai trò là bộ phận an toàn bảo vệ cho các chi tiết của hệ thống
truyền lực khỏi bị quá tải.
2. Phân loại:
- Theo cách truyền mômen:
+ Ly hợp ma sát: Truyền mô men thông qua các bề mặt ma sát.
Fms = .Plx
MLH = Fms.Rtb
Ly hợp ma sát có hai loại là ly hợp ma sát khô và ly hợp ma sát ướt:
Ly hợp ma sát khô: Không có dung môi, các đĩa ma sát thường được làm từ
Ferado đồng.
Ly hợp ma sát ướt: Được nhúng trong dầu.
+ Ly hợp thuỷ lực: Truyền mômen thông qua chất lỏng.
+ Ly hợp điện từ: Truyền mômen nhờ lực điện từ.
+ Ly hợp liên hợp: Mô men được truyền bằng cách kết hợp các phương pháp
trên. Thông thường là bằng ma sát cộng với thủy lực.
Hiện nay, trên ôtô dùng chủ yếu là ly hợp ma sát và ly hợp thủy lực.
- Theo trạng thái làm việc:
+ Loại ly hợp thường đóng: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở

trạng thái đóng, khi đạp ly hợp các bề mặt làm việc tách ra. Đại đa số các ly
hợp trên ôtô dùng loại này.


+ Loại ly hợp thường mở: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạng
thái mở.
Theo dạng lò xo của đĩa ép:
+ Ly hợp sử dụng lò xo trụ bố trí theo vòng tròn.
+ Ly hợp sử dụng lò xo dạng côn xuắn.
+ Ly hợp sử dụng lò xo dạng đĩa.
Theo hệ thống dẫn động ly hợp:
+ Ly hợp dẫn động cơ khí.
+ Ly hợp dẫn động thuỷ lực.
- Theo trợ lực dẫn động:
+ Trợ lực cơ khí.
+ Trợ lực thủy lực.
+ Trợ lực khí nén.
+ Trợ lực chân không.
3. Yêu cầu:
Ly hợp trên ôtô phải đảm bảo các yêu cầu:
- Phải truyền hết được mômen của động cơ xuống hệ thống truyền lực mà
không bi trượt.
- Phải ngắt dứt khoát, đóng êm dịu để giảm tải trọng động tác động lên hệ
thống truyền lực.
Mômen quán tính của phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm tải trọng
động tác dụng lên các bánh răng và bộ đồng tốc khi sang số.
Mô men ma sát không đổi khi ly hợp ở trạng thái đóng.
- Có khả năng trượt khi bị quá tải.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt để tránh làm nóng các chi tiết khi ly hợp bị
trượt trong quá trình làm việc.

- Điều khiển ly hợp nhẹ nhàng tránh gây mệt mỏi cho người lái xe.
- Giá thành của bộ ly hợp rẻ, tuổi thọ cao, kết cấu đơn giản kích thước nhỏ
gọn, dễ tháo lắp và sửa chữa bảo dưỡng.

Câu 8: Trình bày công dụng, yêu cầu và phân loại của các đăng?
Công dụng
Dùng để truyền chuyển động và moment xoắn giũa các trục không nằm trong
cungd một đường thẳng, truyền chuyển động từ hộp số (hộp phân phối) tới các cầu
chủ động ,từ cầu chủ động tới các bánh xe chủ động dẫn hướng hoặc các bánh xe
trong hệ thống độc lập .Ngoài ra các đăng còn dung để truyền moment xoắn và
chuyển động giữa các cụm riêng khác nhau trên ô tô như tời trang bị phụ hay trục
lái trong hệ thống lái.
• Yêu cầu
•


Yêu cầu chung về sức bền và kết cấu gọn nhẹ.
- Với bất kỳ vòng quay của các đăng nào không được có dao động, va chạm, không
có tải trọng lớn do moment quán tính gây ra.
- Các trục các đăng phải quay đều, không có hiện thượng cộng hưởng với bất kỳ
chế độ lam việc nào.
- Hiệu suất truyền chuyển động cao kể cả khi góc lệch giữa hai trục lớn
• Phân loại
* Theo công dụng trên ôt ô máy kéo :
- Trục các đăng chính: truyền động các đăng chính nối hộp số với chuyền lực chính
của cầu chủ động.
- Trục các đăng trong các cầu chủ động: truyền lực chính tới bánh xe chủ động.
*Theo tính chất động học:
- Loại khớp các đăng khác tốc ( α ≤ 20°) là khớp các đăng có tốc độ góc của trục bị
động khác với tốc độ góc của trục chủ động.

- Loại khớp các đăng đồng tốc ( α ≤ 45°) la khớp các đăng có tốc độ góc của trục
bi động luôn luôn bằng tốc độ góc của trục chủ động.
* Theo thiết kế khớp của các đăng :
- Loại khớp các đăng khác tốc gồm loại cứng và mềm.
- Loại khớp các đăng đồng tốc: đồng tốc kép, đồng tốc cam, đồng tốc bi kiểu rãnh
phân chia, đồng tốc bi kiểu đơn phân chia.

Câu 9: Nhiệm vụ, yêu cầu phân loại hệ thống phanh?
1. Phân loại
a. Theo kết cấu:
* Theo công dụng: hệ thống phanh chính (phanh chân), hệ thống phanh dựng
(phanh tay), hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điiện
từ).
* Theo kết cấu của phanh: hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc, hệ thống phanh
với cơ cấu phanh đĩa và hệ thống phanh với cơ cấu cả hai phanh trên.
* Theo dẫn động phanh: hệ thống phanh dẫn động cơ, hệ thống phanh dẫn động
nén, hệ thống phanh dẫn động thủy lực, hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nénthủy lực.


* Theo cơ cấu bổ chợ hệ thống phanh: hệ thống phanh có cường hóa hệ thống
phanh có điều hòa lực phanh hệ thống phanh có chống bó cứng phanhABS (Antil
lock brake sytem), hệ thống phanh có phân bố lực phanh điện từ EBD (electric
brake force distribution), hệ thống phanh có hỗ trợ phanh khẩn cấp BA (brake
assist)
- Hệ thống phanh thủy lực: thường gặp trên ô tô con, ô tô tải nhẹ (tổng trọng lượng
không quá 12 tấn) và có thể chia ra:
+ Phanh thủy lực đơn giản, gồm có: bàn đạp, xi lanh chính, xi lanh bánh xe, cơ cấu
phanh.
+ Phanh thủy lực có trợ lực bàn đạp phanh, các dạng trợ lực là: trợ lực chân không,
điện tử (dùng cho ô tô nhỏ), trợ lực khí nén, thủy lực (dùng cho ô tô tải nhỏ và

vừa).
+ Phanh thủy lực có điều chỉnh lực phanh cho bánh xe, các bộ điều chỉnh thường
dùng là: bộ điều hòa lực phanh đơn giản (trên cơ sở van hạn chế áp suất cho các
bánh xe cầu sau), bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (điều chỉnh sự phanh theo
khả năng chống bó cứng bánh xe ABS…).
- Hệ thống phanh khí nén: thường gặp trên ô tô tải, ô tô buýt loại vừa, nặng và có
thể chia ra:
+ Phanh khí nén đơn giản gồm: bàn đạp, van phanh, máy nén khí, bộ điều áp, bình
chứa khí nén, bầu phanh bánh xe, cơ cấu phanh.
+ Phanh khí nén có điều chỉnh lực phanh, các bộ điều chỉnh thường dùng là: bộ
điều chỉnh đơn giản, bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (điều chỉnh phanh theo
khả năng chống bó cứng bánh xe ABS…).
- Hệ thống phanh thủy lực khí nén: thường gặp trên ô tô tải nhẹ và trung bình (tổng
trọng lượng 6 tấn đến không quá 22 tấn). Hệ thống phanh loại này dùng chất lỏng
điều khiển cơ cấu phanh thông qua xi lanh bánh xe như hệ thống phanh thủy lực,
việc tạo áp lực cho chất lỏng nhờ hệ thống cung cấp khí nén qua van phân phối và
xi lanh khí nén. Hệ thống này cho phép có các ưu điểm chung của cả hệ thống khí
nén và hệ thống thủy lực. Việc chia hai dòng phanh có thể được thực hiện tại van
phân phối khí nén hay tại xi lanh chính thủy lực.
b. Theo số dòng dẫn động: dẫn động điều khiển một dòng, hai dòng.
Theo quy chuẩn của quốc tế chỉ cho phép dùng loại dẫn động điều khiển hai dòng,
các dòng điều khiển làm việc độc lập với nhau, nhằm tránh xảy ra mất phanh cùng
một lúc trên tất cả hệ thống phanh, nâng cao độ tin cậy, an toàn cho xe khi chuyển
động. Cấu trúc hai dòng có thể là: độc lập, song song (bố trí hỗn hợp).
c. Theo vị trí cơ cấu phanh: bố trí ở trong lòng bánh xe, bố trí ở cạnh cầu xe.
d. Theo tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh:


- Loại M: M1 cho ô tô con, M2 cho ô tô buýt có tổng trọng lượng đến 5 tấn, M3
lớn hơn5tấn.

- Loại N dùng cho ô tô tải: N1 cho ô tô tải có tổng trọng lượng đến 3.5 tấn, N2 từ
3.5 đến 12 tấn, N3 lớn hơn 12 tấn.
- Loại O dùng cho các loại rơmoóc và bán rơmoóc.
2. Nhiệm vụ và yêu cầu.
- Dừng chuyên động của ôtô bất cứ khi nào cần thiết.
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi
dung xe tại chỗ ,đảm bảo thoat nhiệt tốt.
- Có độ tin cậy làm việc cao để ôtô chuyển động an toàn.
- Thời gian làm việc của hệ thống phanh phải nhỏ đảm bảo phanh xe dịu êm trong
mọi trường hợp.
- Điều kiện nhẹ nhàng, thuận tiện và có tính tùy động.
- Đảm bảo sự phân bố phanh trên các bãnh xe theo quan hệ sử dụng hoàn thành
trọng lượng bánh xe với bất kỳ cường độ nào.
- Các chi tiết phải có trọng lượng nhỏ tuổi thọ cao dễ dàng sử dụng và dễ dàng
chăm sóc thời gian bảo dưỡng ngắn.

Câu 10: Kết cấu của hệ thống treo độc lập phần tử đàn hồi lò xo?
•

Lò xo được làm từ dây thép lò xo đặc biệt ,được quấn thành ống, khi đặt tải
lên lò xo ,dây lò xo bi xoắn lại do lò xo bị nén ,lúc này năng lượng ngoại lực
được dự chữ và va đập đượ giảm bớt


•

•

Ưu điểm: nếu cùng một độ cứng và độ bền thi lò xo hình trụ có khối lượng
nhẹ hơn nhíp, khi làm việc giữa các vòng lò xo không có ma sát như nhíp

đồng thời không phải bảo dưỡng chăm sóc như đối với nhíp.
Nhươc điểm: nó chỉ làm được nhiệm vụ đàn hồi còn các nhiệm vụ khác như
giảm chấn hay dẫn hướng thì các bộ phận khác đẳm nhiệm, vì vậy nếu kể
chung cả hai phần tử sau thì hệ thống treo lò xo có kết cấu phức tạp hơn
nhíp.

Câu 11: Phân tích kết cấu hệ thống treo phần tử đàn hồi thanh
xoắn?


•

Thanh xoắn là một loại thanh bằng thép lò xo dung tính đàn hồi xoắn để cản
lại sự xoắn một đầu thanh xoắn được bắt chặt vào hung hay dầm nào đó của
thân xe đầu kia được bắt vào chi tiết nào chịu xoắn , thanh xoắn cũng được
dung làm thanh ổn định.

•

Ưu điểm: Mức độ hấp thụ năng lượng trên một đơn vị khối lượng lớn hơn
so với loại đàn hồi khác nên hệ thống treo có thể nhẹ hơn ,cách bố trí hệ
thống treo đơn giản.
Nhược điiểm: không có khả năng kiểm soát được dao động vì vậy cần phải
dùng giảm chấn kèm với nó.

•

Câu 12: Phân tích kết cấu của hệ thống treo phần tử đàn hồi nhíp?
•


Nhíp: nhíp được làm từ các lá thép cong, xếp lại với nhau theo thứ tự từ
ngắn tới dài, cụm lá này được kẹp chặt lại với nhau ở giữa bằng bu koong
định tâm hay đinh tán. Để giữ các lá nhíp không trược ra khởi vị trí người ta
dùng kẹp để kẹp một vài điểm để dữ chúng lại với nhau cả hai đầu lá dài
nhất được uốn cong tạo thành mắt nhíp đuợc sử dụng để ghép nhíp vào
khung.
Nhìn chung nhíp dài hơn thi mềm hơn nhíp nhiều lá thì chịu tải lớn hơn,


song nhíp sẽ cứng hơn thì tính êm dịu chuyền động sẽ kém hơn. Tuy vậy
nhíp vẫn đươc phổ biến nhất vì nhíp vùa chịu đàn hồi vừa dẫn hướng và một
phần làm nhiệm vụ giảm chấn túc là làm toàn bộ nhiệm vụ của hệ thống treo

•

•

Ưu điểm: kết cấu đơn giản, vững chắc, giá thành thấp. Do bản thân nhíp đã
đủ độ cúng và vưng chắc để giữ cầu xe ở vị chí chính xác ,nên không cần sử
dụng các thanh nối ,mặt khác chế tạo va sửa chữa nhíp cũng đơn giản
Nhược điểm: trọng lượng lớn tuổi thọ thấp và có dường đặc tính tuyến tính
cao. Ngoài ra việc bố chí nhíp ở bánh trước khó vì muốn đảm bảo độ võng
tĩnh và võng động thì phải làm nhíp dài mà càng dài thì càng hkos bố chí do
nội ma sát nên nhíp khó hấp thụ dao động nhỏ từ mặt đường, vì vậy nhíp
thường đươc sử dụng cho những xe thương mại lớn, tải nặng và cần độ bền
cao.

Câu 13: Sơ đồ cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của hệ thống lái?
•
-


-

•

Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống lái
Vành lái: vành lái cùng với trục lái có nhiệm chuyền lực quay vòng của
người từ trục vít của cơ cấu lái.
Cơ cấu lái: cơ cấu lái có nhiệm vụ biến chuyển động quay của trục lái thành
chuyển động góc của đòn quay đứng và khuyếch đại lực điều khiển trên
vành lái.
Dẫn động lái: dẫn động lái có nhiệm vụ biến chuyển động góc của đòn quay
thành chuyển động góc của bánh xe dẫn hướng.
Hình thang lái: hình thang lái có nhiệm vụ tạo chuyển động góc của hai bánh
xe dẫn hướng theo một quan hệ xác định đảm bảo các bánh xe không bị
trượt khi quay vòng.
Nguyên lý làm việc của hệ thống lái:


- Vành tay lái có dạng hình tròn, lực của người lái tác dụng lên vành lái tạo ra
moment làm cho hệ thống lái làm việc, trục lái thường là một đòn dài (dỗng
hoặc đặc) để chuyền moment quay từ vành lái tới cơ cấu lái. Cơ cấu lái có
nhiệm vụ biến chuyển động tròn của vánh lái thành chuyển động lắc của tay
biên trong mặt phẳng đứng và đảm bảo tỷ số chuyền theo tỷ lệ cần thiết .cơ cấu
lái được bắt chặt lên xà dọc (phần được treo của ôtô). Dẫn động lái có nhiệm vụ
chuyền chuyển động từ cơ cấu lái xuống bánh xe dẫn hướng đảm bảo tỷ số
chuyền nhất điịnh và chủ yếu dữ được chuyển động học quay đúng của ô tô.
- Khi người lái quay vô lăng để điều khiển xe qua cơ cấu lái làm cho tay biên
quay một góc thông qua đòn kéo dọc và đòn quay cam làm cho bánh xe dẫn hướng
bên trái dịch chuyển qua các đòn (thanh bên và thanh ngang) của hình thang lái

làm cho bánh xe dẫn hướng bên kia cũng dịc chuyển quanh trụ đứng lệch phương
chuyển động theo ý muốn của người lái.

Câu 14: Nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống lái?
1.
2.

Nhiệm vụ của hệ thống lái
Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của xe.
Yêu cầu của hệ thống lái
Hệ thống lái phải bảo đảm các yêu cầu sau:
- Quay vòng ôtô thật ngoặt trong một thời gian rất ngắn trên một diện tích
rất bé;
- Điều khiển lái phải nhẹ nhàng thuận tiện;
- Động học quay vòng phải đúng để các bánh xe không bị trượt khi quay
vòng;
- Tránh được các va đập từ bánh dẫn hướng truyền lên vành lái;
- Giữ được chuyển động thẳng ổn định.

Câu 15: Phân loại hệ thống lái của xe ô tô?
Phân loại hệ thống lái
Tuỳ thuộc vào yếu tố căn cứ để phân loại, hệ thống lái được chia thành các
loại sau:
a. Theo cách bố trí vành lái
- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên trái (theo chiều chuyển động của
ôtô) được dùng trên ôtô của các nước có luật đi đường bên phải như ở
Việt nam và một số các nước khác;
- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên phải (theo chiều chuyển động của
ôtô) được dùng trên ôtô của các nước có luật đi đường bên trái như ở
Anh, Nhật, Thuỵ Điển, ...



b.

c.

d.

Theo số lượng cầu dẫn hướng
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước;
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau;
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu
Theo kết cấu của cơ cấu lái
- Cơ cấu lái loại trục vít - bánh vít;
- Cơ cấu lái loại trục vít - cung răng;
- Cơ cấu lái loại trục vít - con lăn;
- Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay;
- Cơ cấu lái loại liên hợp (gồm trục vít, êcu, cung răng);
- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ - thanh răng.
Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của bộ cường hoá
- Hệ thống lái có cường hoá thuỷ lực;
- Hệ thống lái có cường hoá khí nén;
- Hệ thống lái có cường hoá liên hợp.

Câu 16: Phân tích nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống treo?
Nhiệm vụ
Nhiệm vụ chủ yếu là làm giảm các va đập sinh ra trong quá trình chuyển
động và làm cho ô tô chuyển động êm dịu khi gặp phải mặt đường gồ ghề
không bằng phẳng.
- Hệ thống treo có nhiệm vụ truyền lực và momen giữa bánh xe và khung

xe bao gồm lực thẳng đứng( tải trọng xe, phản lực từ đường), lực dọc( lực
kéo hoặc lực phanh, lực đẩy hoặc lực đẩy với khung vỏ), lực ngang( lực
li tâm, lực gió bên hoặc phản lực ngang)…, momen chủ động hoặc
momen phanh.
- Đỡ thân xe lên trên cầu xe, cho phép bánh xe chuyển động tương đối theo
phương thẳng đứng với vỏ xe hoặc khung xe. Hạn chế những chuyển
động không mong muốn khác của bánh xe như chuyển động lắc ngang
hay lắc dọc của bánh xe.
- Những bộ phận của hệ thống treo làm nhiệm vụ hấp thụ và dập tắt những
dao động, rung động, va đập từ mặt đường truyền lên đảm bảo tính êm
dịu trong chuyển động của xe.
2. Yêu cầu
- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kĩ thuật
của xe như chạy trên nền đường tốt hoặc xe có khả năng chạy trên mọi
địa hình khác nhau.
1.


-

-

Bánh xe có chuyển động không mong muốn hạn chế
Có độ bền cao
Không gây tải trọng lớn tại các mối liên kết khung và vỏ
Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lí thỏa mãn mục đích chính của
hệ thống treo, làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng
các quan hệ động học và động lực học của chuyển động bánh xe.
Ngoài các yêu cầu trên hệ thống treo phải thỏa mãn các yêu cầu đặc biệt
sau:

Có tần số dao động riêng của vỏ thích hợp, tần số dao động này được xác
định bằng độ võng tĩnh(ft)
Có độ võng động(fd) đủ để cho không sinh ra va đập lên các ụ đỡ cao su
Có độ dập tắt dao động của vỏ và bánh xe thích hợp
Khi quay vòng hoặc phanh thì ô tô không bị nghiêng trục đứng của bãnh
xe dẫn hướng không đổi
Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trục đứng của bánh xe dẫn
hướng không đổi
Đảm bảo cho sự tương ứng giữa động học các bánh xe và động học của
truyền động lái.

Câu 17: Tính toán số vòng quay nguy hiểm của các đăng ô tô?
1.

Số vòng quay nguy hiểm của trục các đăng

Trong lý thuyết dao động người ta thường xét đến hiện tượng cộng hưởng ở
những trục dài và quay với tốc độ nào đó. Đối với ôtô trục các đăng thuộc vào loại
nói trên.Do khi chế tạo có sai số, việc cân bằng thiếu chính xác nên khối lượng của
trục phân bố không đều và trọng tâm của nó bị lệch đi một đoạn so với đường tâm
trục. Khi quay sẽ sinh ra lực li tâm và làm cho trục có độ võng y. Khi số vòng quay
càng cao thì độ võng y sẽ tiến đến vô cùng. Có nghĩa là xảy ra hiên tượng cộng
hưởng phá hoại trục khi tốc độ góc của trục đạt đến giá trị tới hạn (nguy hiểm).
Ta có thể tính toán giá trị số vòng quay tới hạn nguy hiểm nngh như sau:
TT Loại điểm tựa
Trục đặc
Trục rỗng
1 Đặt tự do tại các điểm tựa
2 Ngàm ở các điểm tựa
Trong đó:

D – Đường kính ngoài trục các đăng (mm)
d – Đường kính trong trục các đăng (mm)
l – Chiều dài trục các đăng (mm).


Số vòng quay cực đại của trục các đăng ứng với tốc độ cực đại của ôtô:
Trong đó:
2.

nemax – Số vòng quay cực đại của động cơ
ih -Tỷ số truyền số cao nhất của hộp số
ip – Tỷ số truyền hộp số phụ
Nhận xét: Nếu số vòng quay cực đại của trục các đăng nhỏ hơn (1,2-2) lần số
vòng quay nguy hiểm thì trục các đăng thiết kế đạt yêu cầu. tức là tỷ số nngh/
nmax =(1,2-2).
3. Tính toán bền trục các đăng
3.1.Kiểm tra bền theo mô men xoắn
Khi hoạt động các đăng chịu mô men xoắn lớn nhất như sau:
Mmax = 1,8.(Memax.ih1.ip.h)/cosa (KG.cm)
Trong đó:
Memax – Mô men xoắn cực đại của động cơ (KG.cm)
ih1 – Tỷ số truyền số 1 hộp số
ip – tỷ số truyền giảm của số phụ (nếu có)
1,8 – Hệ số dự trữ của li hợp
a – Góc nghiêng trục các đăng (a = 150-400 – theo thiết kế)
h – Hiệu suất truyền lực (h = 0,85 – 0,93) chọn h =0,93
Ứng suất
Trong đó:
D – Đường kính ngoài trục các đăng (cm)
d – đường kính trong trục các đăng (cm)

Ứng suất tương đương
Để các đăng đủ bền phải đảm bảo std < [s]
Bảng tham khảo giá trị [s] của một số loại vật liệu chế tạo các đă
Tiêu chuẩn thép ống hàn điện dùng làm trục truyền động của Trung Quốc YB/T
5209-93
TT
1

Vật liệu
08Z

[s]mỏi uốn (KG.cm2)
2950 – 3500


2
3
4

15TiZ
20Z
25Z

Tiêu chuẩn Liên xô cu)
TT
Vật liệu
1
15
2
20

3
25
4
30

3500
2950
3150

[s]mỏi uốn (KG.cm2)
1700
1900
2100
2250

[s]mỏi xoắn (KG.cm2)
1000
1150
1250
1350

3.2 Kiểm tra các đăng theo góc xoắn trục
Góc xoắn trục các đăng được xác định theo công thức:
Trong đó:
Mmax – Mô men xoắn lớn nhất tác dụng lên trục các đăng (KG.cm)
l - Chiều dài trục các đăng (cm)
G – Mô đun biến dạng đàn hồi G = 8,5.104 MN/m2 = 8664628 KG/cm2
Jx – Đặc trưng hình học mặt cắt ngang các đăng
Jx = 0,1.D4(1-(d/D)4) (cm4)
Như vậy để trục các đăng không bị phá hủy do góc xoắn thì

q £ [q] = (30 – 90)

Câu 18: Trình bày nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại cầu chủ động ô
tô?
Cầu xe là cụm chi tiết bằng thép đặt ngang dưới gầm xe, hai phần đầu của cầu đề
tỳ lên moay ơ của bánh xe do đó cầu xe được dùng làm giá đỡ cho hệ thống treo để
toàn bộ tải trọng của xe đặt lên khung gầm thông qua hệ thống treo truyền tới được
phân bố đều trên các bánh xe. Hầu hết các xeđều có cầu trước và cầu sau. các xe tải
nặng còn có thêm cầu giữa để phân đều và giảm bớt tải trọng cho các bánh xe. Có
hai loại cầu: Cầu chủ động và cầu bị động.
1. Nhiệm vụ của cầu chủ động ô tô
Cầu chủ động là bộ phận cuối cùng trong hệ thống truyền lực, tuỳ theo kết cấu, cầu
chủ động có thể đặt phía sau hộp số, nối với hộp số hay hộp phân phối bởi trục
chuyển động các đăng hoặc cầu chủ động và hộp số được đặt trong một cụm. Cầu


chủ động có những nhiệm vụ sau:
- Gá đỡ và giữ hai bánh xe chủ động.
- Phân phối mômen của động cơ đến hai bánh xe chủ động.
- Tăng tỷ số truyền để tăng mômen xoắn, tăng lực kéo của bánh xe chủ động.
- Cho phép hai bánh xe chủ động quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng.
- Đỡ toàn bộ trọng lượng của các bộ phận đặt trên xe.
- Thu hút và truyền dẫn mômen xoắn của cầu lên khung xe khi tăng tốc hoặc
phanh xe.
2. Yêu cầu
- Có tỷ số truyền cần thiết phù hợp với yêu cầu làm việc.
- Đảm bảo độ cứng vững, độ bền cơ học cao.
- Phải có hiệu suất làm việc cao.
- Làm việc không gây tiếng ồn.
- Kích thước nhỏ gọn.

3. Phân loại
* Theo kết cấu của truyền lực chính chia hai loại:
- Cầu đơn.
- Cầu kép.
* Theo vị trí của cầu chủ động trên xe có các loại:
- Cầu trước chủ động
- Cầu sau chủ động.
* Theo số lượng cầu bố trí trên xe:
- Xe có một cầu chủ động trước hoặc sau.
- Xe có hai cầu chủ động: trước và sau.
- Xe có ba cầu chủ động: trước, giữa và sau

Câu 19: Phân tích công dụng và yêu cầu của hộp số, nguyên lý làm
việc của hộp số 2 trục, 3 trục, ưu nhược điểm?
1.

Công dụng

Hộp số trong hệ thống truyền lực của ôtô nhằm thực hiện nhiệm vụ sau:
- Thay đổi lực kéo tiếp tuyến và số vòng quay của bánh xe chủ động để phù hợp
với lực cản của đường và vận tốc của ôtô theo nhu cầu sử dụng;
- Thực hiện chuyển động lùi cho ôtô;
- Có thể ngắt dòng truyền lực trong thời gian dài khi động cơ vẫn làm việc.
Yêu cầu
Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:
Có tỉ số truyền thích hợp để bảo đảm chất lượng động lực học và tính
kinh tế nhiên liệu của ôtô;
Có khả năng trích công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ;
2.
-



-

Điều khiển sang số đơn giản, nhẹ nhàng;
Hiệu suất truyền động cao;
Kết cấu đơn giản dễ chăm sóc bảo dưỡng.

Câu 20: Trình bày đặc điểm, ưu nhược điểm của hộp số tự động so
với hộp số cơ khí thường?
1. Đặc điểm

Hộp số tự động là loại hộp số có thể tự động thay đổi tỷ số truyền động bằng cách
sử dụng áp suất dầu tác động tới từng li hợp hay đai bên trong. Vì thế, khác biệt dễ
thấy nhất là xe lắp số tự động không có chân côn.
Trái tim của số tự động là bộ bánh răng hành tinh. Cấu tạo của bộ bánh răng này
bao gồm bánh răng định tinh (còn gọi là bánh răng trung tâm hay bánh răng mặt
trời) nằm ở giữa. Các bánh răng hành tinh nhỏ ăn khớp và xoay quanh bánh răng
mặt trời, được lắp với một giá đỡ. Cuối cùng là vòng răng ngoài bao quanh và ăn
khớp với các bánh răng hành tinh nhỏ.
Trong hộp số tự động, vòng răng thường được chế tạo thêm rãnh răng ở mặt ngoài
để ăn khớp với các đĩa ma sát của ly hợp, như vậy các đĩa ma sát sẽ chuyển động
cùng với vòng răng. Cả ba thành phần này đều có thể đóng vai trò của bánh răng
truyền mô-men xoắn, bánh răng nhận mô-men xoắn hoặc có thể cố định. Bằng
cách đổi vai như vậy, tỷ lệ truyền động sẽ thay đổi. Máy tính điện tử sẽ tính toán
mức chịu tải của động cơ cũng như tốc độ để qua đó điều khiển các li hợp hay đai
giữ thông qua áp suất dầu nhằm cố định hay cho phép các thành phần này chuyển
động.
Số tự động có thêm bộ chuyển đổi mô-men (torque converter) - một loại “khớp
nối” dầu giữa động cơ và hộp số đóng vai trò thay cho li hợp ở số tay để cho phép

động cơ quay độc lập với hộp số. Với bộ chuyển đổi mô-men này, một số chuyển
động trượt sẽ xảy ra trong quá trình vận hành vì thế hiệu suất hoạt động của hộp số
bị giảm bớt. Tuy nhiên, hầu hết các bộ chuyển đổi mô-men trong hộp số hiện đại
ngày nay đã có thêm li hợp khóa để ngăn chuyển động trượt giúp bộ chuyển đổi
mô-men có hiệu suất hoạt động tương đương với li hợp của số tay. Mặc dù vậy, do
số tự động sử dụng một phần sức mạnh của động cơ để vận hành bơm thủy lực tạo
ra áp suất dầu điều khiển các li hợp bên trong nên số tay vẫn tiết kiệm nhiên liệu
hơn.
2. Ưu điểm
- Giải phóng cho người lái khỏi chân côn cũng như cần số, giúp người sử
dụng cảm thấy thoải mái khi xe hoạt động trong đô thị thường xuyên xảy
ra kẹt xe, tắc đường


Nghiên cứu cho thấy xe sử dụng số tự động hoạt động trong đô thị có
mức tiêu thụ nhiên liệu tương đương xe lắp số tay, và trong nhiều trường
hợp còn thấp hơn.
- Một ưu điểm khác của số tự động là giá trị bán lại của xe đã qua sử dụng
lắp số tự động cao hơn.
3. Nhược điểm
Hộp số tự động cũng chóng mòn và hỏng hơn nên cần được bảo hành nhiều hơn,
tốn kém hơn.
-

Câu 21: Công dụng, yêu cầu và phân loại ly hợp ôtô?
Công dụng
- Tạo khả năng đóng ngắt mạch truyền lực từ động cơ tới bánh xe chủ động.
Ly hợp đảm bảo đóng ngắt êm dịu nhằm giảm tải tronngj động và thực hiện
trong thời gian ngắn
- Khi chịu trọng tải lớn ly hợp đóng vai trò như một cơ cấu an toàn nhằm

tránh quá tải HTTL và động cơ
- Khi có hiện tượng cộng hưởng ly hợp có khả năng dập tắt dao động nhằm
năng cao chất lượng truyền lực
• Phân loại
* Theo cách truyền moment xoắn từ cốt máy đến trục cửa HTTL
- Ly hợp ma sát
- Ly hợp thủy lực
- Ly hơp nam châm điện
- Ly hợp liên hợp
* Theo cách điều khiển
- Điều khiển do tài xế
- Loại tự động
• Yêu cầu
- Ly hợp phải truyền moment xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt
trong mọi điều kiện, vì ma sát ly hợp lớn hơn moment xoắn động cơ.
- Khi kết nồi phải dịu êm để không gây ra va đập ở hệ thống truyền lực.
- Khi tách phải dứt khoát và nhanh chóng để đễ gài số và tránh gây tải trọng
động cơ hộp số.
- Moment quán trình của phần bị động phải nhỏ
- Ly hợp phải làm nhiệm vụ của bộ phận an toàn do đó hệ số dự trữ nằm
trong giới hạn.
- Điều khiển dễ dàng.
- Kết cấu đơn giản và gọn.
- Đảm bảo thoát nhiêt tốt khi ly hợp trượt.
•


Câu 22: Trình bày kết cấu phần tử đàn hồi của hệ thống treo?
Phần tử đàn hồi của hệ thống treo có thể là kim loại: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn
hoặc phi kim loại: cao su, khí nén, thủy lực. Ngoài ra có thể dùng kết hợp các loại

phần tử đàn hồi trên.
a)
Nhíp lá: nhíp lá được dùng phổ biến nhất vì nhíp vừa là bộ phận đàn hồi, bộ
phận hướng dẫn và một phần làm nhiệm vụ giảm chấn.
Đặc điểm của phần tử đàn hồi nhíp lá:
+lắp ráp: các lá nhíp được lắp ghép thành bộ, có bộ phận kẹp ngang để tránh khả
năng xô ngang khi nhíp làm việc. Bộ nhíp được bắt chặt với dầm cầu thong qua
bulông quang nhíp và quang treo (để các lá nhíp biến dạng tự do).
+đặc tính đàn hồi: đường đặc tính đàn hồi của nhíp lá được coi là tuyến tính, tức là
độ cứng của nó ít thay đổi dưới tác dụng của tải trọng. Để tăng cứng người ta có
thể bố trí dung các cách sau: dùng nhíp phụ, dùng vấu tì ở giữa đầu nhíp với chỗ
bắt quang nhíp, bố trí nghiêng móc treo nhíp, bố trí một lá nhíp liên kết để chịu lực
dọc còn các lá nhíp khác được bố trí tự do.
b)
Lò xo: hệ thống treo với phần tử đàn hồi là lò xo được sử dụng rộng rãi trên
ô tô con và ô tô tải nhẹ.
Đặc điểm của phần tử đàn hồi lò xo:
+kết cấu: chế tạo từ thanh thép có tiết điện tròn hay vuông.
+bố trí: thường bố trí trên cầu trước độc lập hoặc cầu sau phụ thuộc.
+đặc tính đàn hồi: đường đặc tính đàn hồi tuyến tính.
c)
Thanh xoắn: thanh xoắn là một thanh thép đàn hồi, dùng tính đàn hồi xoắn
để chống lại sự xoắn
d)
Bộ phận đàn hồi phụ bằng cao su
+chức năng: tăng cứng và hạn chế hành trình của hệ thống treo
+ưu điểm: có độ bền cao, không phải bảo dưỡng, sửa chữa, khả năng hấp thụ năng
lượng tốt, trọng lượng nhỏ và có đặc tính đàn hồi phi tuyến.
+ nhược điểm: có sự biến chất ảnh hưởng đến đặc tính đàn hồi khi nhiệt độ thay
đổi, sự biến dạng dư lớn.

e)
Kiểu khí nén: kiểu khí nén được sử dụng nhiều trên xe tải, trên một số xe
con hạng sang.
+ ưu điểm: có khả năng tự động thay đổi độ cứng của hệ thống treo, không có ma
sát trong các phần tử đàn hồi, trọng lượng của phần tử đàn hồi nhỏ.
+ nhược điểm: không có khả năng dẫn hướng, hệ thống điều khiển phức tạp.
f)
Kiểu thủy khí: bộ phận đàn hồi dùng kết hợp các chức năng giữa bộ phận
đàn hồi, bộ phận giảm chấn tạo điều kiện để điều chỉnh chiều cao và trọng tâm xe
tự động.
Câu 23: So sánh ưu điểm, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thủy lực
(hệ thống phanh dầu) và hệ thống phanh đẫn động khí nén( phanh khí)?


So sánh: Khi dùng phanh dầu thì lực tác dụng lên bàn đạp phanh sẽ lớn hơn
so với phanh khí vì lực này sinh ra để tạo áp suất trong bầu chứa dầu của hệ thống
phanh, còn phanh khí nén với tác dụng của người lái chỉ để mở đường khí nén của
van phân phối. Phanh dầu đa số bố trí trên xe con, xe tải nhỏ và trung bình. Phanh
khí được dùng trên xe tải trung bình, lớn, xe chuyên dùng.
Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh dầu:
+ Ưu điểm: phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh theo yêu cầu,
hiệu suất cao, độ nhạy tốt, kết cấu đơn giản được sủ dụng rộng rãi trên các loại ô
tô.
+ Nhược diểm: không thể cho tỷ số truyền lớn vì tỷ lệ với lực bàn đạp, có hư hỏng
thì toàn bộ hệ thống có thể không làm việc, hiệu suất có thể thấp khi ở nhiệt độ môi
trường thấp.
Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh khí:
+ Ưu diểm: lực tác dụng lên bàn đạp rất nhỏ, có ưu điểm đặc biệt khi bố trí trên
đoàn xe, dễ dàng cơ khí hóa trong điều khiển và dẽ dàng cung cấp cho các bô phận
khác có sử dụng khí nén.

+ Nhược điểm: độ nhạy thấp, khối lượng các chi tiết nhiều, kích thước lớn, giá
thành cao.