LỜI CẢM ƠN
Sau thời gian học tập và nghiên cứu chuyên ngành Quản lý kinh tế- Khoa
sau đại học – Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, được sự giảng dạy và hướng
dẫn nhiệt tình của các thầy cô đến nay tôi đã hoàn thành luận văn tốt nghiệp. Trong
quá trình làm luận văn bên cạnh sự cố gắng nỗ lực của bản thân trong điều kiện
vừa học vừa công tác tôi đã nhận được ý kiến đóng góp từ các thành cô giáo, các
anh chị và các bạn đồng nghiệp.
Đặc biệt tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới cô giáo PGS. TS Nguyễn Hồng
Vân người đã trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ tôi trong quá trình làm luận văn.
Tôi xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo khoa sau đại học và các thầy
cô giáo trong khoa Kinh tế, Khoa Quản trị - Tài chính, Ban giám hiệu – Trường
Đại học Hàng hải Việt Nam đã tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất để giúp tôi hoàn
thành luận văn.
Tôi xin chân thành cảm ơn Ban lãnh đạo chi nhánh Cảng Tân Vũ – công
ty cổ phần Cảng Hải Phòng, các phòng ban, các bạn đồng nghiệp đã động viên
khích lệ, tạo điều kiện thuận lợi để tôi học tập, nghiên cứu hoàn thành luận văn.
Song với thời gian có hạn và kinh nghiệm còn hạn chế nên luận văn không
thể tránh khỏi những khuyết điểm, rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy,
các bạn đồng nghiệp để luận văn được hoàn thiện hơn.
Tác Giả

Nguyễn Mạnh Tiến

1


LỜI CAM ĐOAN
Em xin cam đoan rằng: Các nội dung của luận văn này do em tự nghiên cứu
và trình bày dưới sự hướng dẫn của cô PSG. TS Nguyễn Hồng Vân, những phần
tham khảo được trích dẫn rõ ràng, không sao chép từ nghiên cứu của người khác.
Nếu có bất kỳ sự gian dối nào trong nội dung luận văn, em xin chịu trách nhiệm

trước Khoa, Nhà trường và pháp luật.
Em xin chân thành cảm ơn.
Hải Phòng, ngày…..tháng…..năm 2016
Người viết cam đoan

Nguyễn Mạnh Tiến

2

2
2


MỤC LỤC

3

3
3


DANH MỤC CÁC BẢNG
Số hiệu
bảng
1.1

2.1
2.2
2.3
2.4

2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
2.16

Tên bảng

Trang

Kích thước container
Luồng vào chi nhánh Cảng Tân Vũ – Công ty cổ phần Cảng
Hải Phòng
Thông tin cầu tầu chi nhánh Cảng Tân Vũ
Thông tin về khu vực xếp dỡ container chi nhánh Cảng Tân Vũ
Bảng thông tin trang thiết bị xếp dỡ chi nhánh Cảng Tân Vũ
Đánh giá thực trạng hệ số sử dụng mặt bằng bãi tại chi nhánh

8

Cảng Tân Vũ năm 2011- 2015

Đánh giá thực trạng năng suất xếp dỡ của RS tại chi nhánh

Cảng Tân Vũ năm 2011 - 2015
Đánh giá thực trạng năng suất xếp dỡ của RTG tại chi nhánh
Cảng Tân Vũ năm 2011 - 2015
Đánh giá thực trạng số lượng container lạnh có thể phục vụ tại
chính nhánh Cảng Tân Vũ năm 2011-2015
Đánh giá thực trạng số lượng container tồn bãi lâu ngày tại chi
nhánh Cảng Tân Vũ năm 2011 - 2015
Đánh giá thực trạng số lượng container hư hỏng trong quá trình
khai thác tại chi nhánh Cảng Tân Vũ năm 2011 - 2015
Đánh giá thực trạng thời gian giao, nhận trung bình một xe
container tại chi nhánh Cảng Tân Vũ năm 2011 - 2015
Đánh giá thực trạng hệ số phục vụ của tuyến cầu tầu tại chi
nhánh Cảng Tân Vũ năm 2011 - 2015
Đánh giá thực trạng tình hình thực hiện các chỉ tiêu sản lượng
tại chi nhánh Cảng Tân Vũ năm 2011 - 2015
Đánh giá thực trạng năng suất xếp dỡ của Tukal tại chi nhánh
Cảng Tân Vũ năm 2011 - 2015
Đánh giá thực trạng năng suất xếp dỡ của QC tại chi nhánh
Cảng Tân Vũ năm 2011 - 2015
Đánh giá thực trạng hiệu quả sản xuất kinhh doanh của chi
nhánh Cảng Tân Vũ năm 2011 – 2015

21
30
31
33
37
39
41
43

45
47
51
54
56
58
60
62

DANH MỤC CÁC HÌNH
Số hiệu
hình
2.1

4

Tên hình

Luồng vào Cảng Tân Vũ - Cảng Hải Phòng
4
4

Trang
21


2.2
2.3
2.4
2.5

2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
2.12
3.1
3.2

Sơ đồ tổ chức của Cảng Tân Vũ
Biểu đồ hệ số sử dụng mặt bằng bãi
Biểu đồ năng suất xếp dỡ của RS

23
37

Biều đồ năng suất xếp dỡ của RTG
Biểu đồ số lượng lạnh container có thể phục vụ tại cảng
Biểu đồ số lượng container tồn bãi lâu ngày
Biểu đồ số lượng container hư hỏng trong quá trình khai
thác tại cảng
Biểu đồ thời gian giao, nhận trung bình một xe container
Biểu đồ thực hiện các chỉ tiêu sản lượng
Biểu đồ năng suất xếp dỡ của TK
Biều đồ năng suất xếp dỡ của QC
Sơ đồ quy trình bộ phận cung cấp dịch vụ một cửa
Sơ đồ quy hoạch bãi container tại chi nhánh cảng Tân Vũ

41

43
45

39

47
51
56
58
60
71
77

MỞ ĐẦU
1.Sự cần thiết của đề tài
Vận tải biển được ra đời từ khá sớm so với các loại hình vận tải khác. Ngay
từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển để làm con
đường giao thông giữa các vùng miền các quốc gia với nhau.Trong thời đại toàn
cầu hóa hiện nay, vận tải đóng vài trò rất quan trọng, liên kết các nền kinh tế,
rút ngắn khoảng cách về không gian địa lý nhằm giảm chi phí, giảm giá thành sản
phẩm và thúc đẩy thương mại phát triển. Trong thương mại quốc tế, vận tải biển
đóng vai trò đặc biệt quan trọng, khoảng 80% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận
chuyển bằng đường biển (do đặc thù ngành vận tải biển tạo ra những lợi thế cạnh
tranh như phạm vi vận tải rộng, sức chuyên chở lớn và chi phí vận chuyển thấp).
Do vậy ngành vận tải biển trở thành ngành kinh doanh dịch vụ tiềm năng. Việt
Nam có vị trí địa lý thuận lợi nằm trên đường hàng hải quốc tế, có bờ biển dài, có
cảng biển sâu.
Hải Phòng là một thành phố cảng quan trọng miền Bắc, Cảng Hải Phòng với
bề dày lịch sử và phát triển hơn 100 năm, cùng với sự hỗ trợ tích cực về nhiều mặt
của thành phố Hải Phòng cũng như tổng công ty Hàng Hải Việt Nam, Công ty cổ

phần Cảng Hải Phòng đã ngày càng phát triển về cả chiều sâu lẫn chiều rộng. Với
5

5
5


mục tiêu vươn ra biển lớn Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng đã đầu tư phát triển
chi nhánh Cảng Tân Vũ trở thành một cảng lớn nhất và hiện đại nhất về khai thác
container tại miền Bắc với sản lượng khai thác 1 triệu TEU năm. Để đạt được mục
tiêu đó Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng đã tập trung mọi nguồn lực của mình kết
hợp với những thuận lợi mà thành phố cũng như tổng công ty Hàng hải Việt Nam,
…tạo điều kiện thì Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng cũng gặp không ít nhiều khó
khăn bất cập trong quá trình đầu tư và khai thác tại chi nhánh Cảng Tân Vũ.
Chính vì những lý do trên mà em đã lựa chọn đề tài “ Nâng cao hiệu quả
khai thác container tại chi nhánh Cảng Tân Vũ – Công ty cổ phần Cảng Hải
Phòng”.
2. Mục đích nghiên cứu đề tài
Với mục tiêu đề tài: “ Nâng cao hiệu quả khai thác container tại chi nhánh
Cảng Tân Vũ – Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng “, tác giả luận văn đã phân tích
thực trạng và hiệu quả khai thác container tại chi nhánh Cảng Tân Vũ qua đó đưa
ra được những khó khăn và thuận lợi, tồn tại mà chi nhánh Cảng Tân Vũ cũng như
Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng gặp phải từ đó đưa ra những biện pháp đúng đắn,
khoa học, có cơ sở thực tiễn, phù hợp với điều kiện thực tế, nâng cao sản lượng,
doanh thu, tiết kiệm chi phí, tăng lợi nhuận,...
3. Xác định đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hiệu quả khai thác container tại chi nhánh
Cảng Tân Vũ – Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng giai đoạn 2011 – 2015.
Phạm vi nghiên cứu đề tài: Nghiên cứu, phân tích các vấn đề khai thác
container tại chi nhánh Cảng Tân Vũ. Số liệu giai đoạn 2011 – 2015.

4. Phương pháp nghiên cứu
Luận văn của em đã được sử dụng một số phương pháp nghiên cứu như:
Phương pháp thu thập, xử lý thông tin; Phương pháp quan sát thực tế;
Phương pháp so sánh đối chiếu; Phương pháp phân tích đánh giá; Phương pháp
tổng hợp để đánh giá hiệu quả khai thác container tại chi nhánh Cảng Tân Vũ –
Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng.
6

6
6


Đây là những phương pháp nghiên cứu thích hợp và vẫn dùng trong nghiên
cứu đảm bảo độ tin cây.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
5.1 Ý nghĩa khoa học
Hệ thống hóa cơ sở lý luận về hiệu quả khai thác container tại chi nhánh
Cảng Tân Vũ nói riêng và của đơn vị kinh doanh dịch vụ khai thác cảng container
nói riêng. Qua đó làm cải tiến phương thức quản lý và khai thác cảng biển dựa vào
Nhà nước bằng cách sử dụng vốn của doanh nghiệp và vốn cổ đông. Đẩy mạnh
ứng dụng công nghệ thông tin vào quá trình khai thác và sản xuất của doanh
nghiệp nhằm đem lại hiệu quả cao nhất.

5.2 Ý nghĩa thực tiễn
Đánh giá thực trạng hiệu quả khai thác container tại chi nhánh Cảng Tân Vũ,
từ đó đề xuất một số biện pháp nhằm nâng cao hiệu qua khai thác container tại chi
nhánh Cảng Tân Vũ.
Kết quả phân tích có thể sử dụng ngay tại chi nhánh Cảng Tân Vũ – Công ty
cổ phần Cảng Hải Phòng cũng như làm tài liệu tham khảo cho một số đơn vị kinh
doanh khai thác cảng.


7

7
7


CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CẢNG BIỂN, CẢNG
CONTAINER – CHỈ TIÊU HIỆU QUẢ KHAI THÁC
CẢNG CONTAINER
1.1 Một số khái niệm cảng biển, chức năng cảng biển, phân loại cảng biển

1.1.1 Một số khái niệm cảng biển
Theo điều 59 bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 Cảng biển là khu vực
bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp
đặt trang thiết bị cho tầu biển ra vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành
khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dụng cầu cảng, kho, bãi,
nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thong, thong tin liên lạc, điện nước,
các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước
cầu cảng, vùng quay trở tầu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón
trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dụng luồng cảng biển và các công trình
phụ trợ khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu
cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ
thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công
8

8

8


trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho
tầu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ
khác.
Năm 1975, Theo Port Working Group of the Commission of the European
Communities ( nhóm làm việc về cảng của ủy ban cộng đồng Châu Âu ) đã đưa ra
khái niệm về thuật ngữ “ Cảng biển” : “ Một cảng biển, với mục đích nghiên cứu
hiện nay, có thể được hiểu là khu vực đất và nước tạo nên các công trình và
phương tiện cải tiến về cơ bản cho phép tiếp nhận tầu thuyền bốc dỡ hàng, lưu trữ
hàng hóa, nhận và gửi hàng hóa bằng giao thông đất liền và còn có thể bao gồm
các hoạt động kinh doanh có liên kết với vận tải đường biển”.
Năm 1991, Winkelmans cho rằng tại thời điểm đó, việc tìm ra một khái
niệm về cảng biển là khá khó khăn bởi nội dung của thế giới phụ thuộc nhiều vào
độ đa dạng của trang thiết bị cảng hiện tại và mức độ cắt nhau với vận tải và chuỗi
sản xuất. Những yếu tố như quy mô hàng hóa được vận chuyển ( hay độ đa dạng
trong giao thông ), bề ngoài của chúng ( đóng gói vận chuyển và lưu trữ ), những
trang thiết bị được yêu cầu ( cơ sở hạn tầng và kiến trúc thượng tầng ) và sau đó là
khả năng bốc dỡ, tiện nghi kho chứa hàng một phần quyết định số lượng.
Đến năm 2000, Notterboom đề cập đến vai trò của cảng biển trong mối quan
hệ với hệ thống Logistics. Ông cho rằng một cảng biển là sự tập trung của các phần
giao nhau của các chuỗi sản xuất khác nhau, là kết quả của điều đó, nó có chức
năng như một điểm cốt lõi hay mặt chung trong chuỗi logistics. Notterboom kết
hợp các đặc tính đó và tạo thành một khái nhiệm mới về cảng biển: một cảng biển
là một trung tâm Logistics và công nghiệp hàng hải tự nhiên, đóng vai trò tích cực
trong hệ thống vận tải thế giới và điều đó được tạo thành không gian và chức năng
phân nhóm của các hoạt động trực tiếp hay và gián tiếp liên quan tới vận tải và quá
trình thông tin “ không biên giới ” trong chuỗi sản xuất.
1.1.2 Chức năng cảng biển

Theo Điều 61 bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định chức năng
cảng biển Việt Nam:
9

9
9


Bảo đảm an toàn cho tầu biển ra, vào hoạt động.
Cung cấp phương tiện và phương tiện cần thiết cho tầu biển neo đậu, bốc
dỡ hàng hóa và đón trả khách.
Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa
trong cảng.
Để tầu biển và các phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc
thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp.
Cung cấp các dịch vụ khác cho tầu biển, người và hàng hóa.

1.1.3 Phân loại cảng biển
Theo Điều 61 bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 Cảng biển được phân
thành các loại sau đây:
Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ
cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc
phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của
doanh nghiệp.
Khái niệm container, phân loại container, cảng container, các phương tiện

1.2


xếp dỡ trong cảng container
1.2.1

Khái niệm Container
Định nghĩa chung: Container chở hàng hóa là một thứ phương tiện vận tải:
Có tính chất lâu bền, chắc khỏe để có thể dùng đi dùng lại nhiều lần
Được thiết kế đặc biệt tạo thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hóa qua một
hay nhiều phương thức vận tải mà không phải chất xếp lại giữa chừng
Dễ nhồi đầy và rút rỗng và có thể tích bên trong lớn hơn 1m3
10

10
10


Định nghĩa theo Tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hóa gọi tắt là ISO ( International
Organization for Standardization ) định nghĩa container là một dụng cụ vận tải:
Có tính bền chắc, đáp ứng được yêu cầu sử dụng nhiều lần.
Có cấu tạo riêng biệt thuận lợi cho chuyên chở hàng hóa bằng một hoặc
nhiều phương thức vận tải mà không phải dỡ hàng ra và đóng gói lại ở dọc đường.
Được thiết kế thuận tiện dễ dàng cho việc đóng hàng và rút hàng ra khỏi
container.
Có thể tích chứa hàng bên trong 1m3 hoặc hơn.
1.2.2 Phân loại container
1.2.2.1 Phân loại theo cách sử dụng
Phân loại theo cách sử dụng container gồm có các loại:
Container bách hóa ( Genneral cargo container )
Container bảo ôn ( Thermal container): được thiết kế chuyên chở hàng
hóa đòi hỏi có sự khống chế nhiệt độ bên trong container ở mức nhất đinh. Có 3
loại container bảo ôn:

Container lạnh ( Refrigerated container )
Container cách nhiệt ( Insulated container )
Container thông gió ( Ventilated container)
Container đặc biệt (Special container ): dùng để chở một số hàng đặc
biệt bao gồm các loại container sau:
Container hàng khô rời ( Dry bulk container );
Container bồn ( Tank container );
Container mái mở ( Open top container );
Container mặt bằng ( Platform container );
Container mặt bằng có vách 2 đầu ( Platform Based container );
Container vách dọc mở ( Side open container );
Container chở ô tô ( Car container );
Container chở súc vật
Container chở da sống ( Hide container ).
11

11
11


1.2.2.2 Phân loại theo vật liệu chế tạo
Container được chế tạo từ 2 vật liệu chở lên như hợp kim nhôm hoặc thép
không rỉ, thép thường hoặc thép cao cấp, gỗ thanh hoặc gỗ dán, nhựa tổng hợp
hoặc nhựa gia cố sợi thủy tinh ( FRP – Fibre glass reinforced plastic ).
Container có thể chia làm 3 loại chính:
Container thép.
Container nhôm.
Container nhựa tổng hợp hoặc FRP/gỗ dán.
1.2.2.3 Phân loại theo kích cỡ trọng tải
Hiện nay có hai loại container được sử dụng phổ biến nhất là container 20

feet và 40 feet, thông số container như sau:
Bảng 1.1. Kích thước container
Loại
Containe
r

Chiều dài

Chiều ngang

20 feet

20 feet = 6,096 mét

8 feet = 2,4384 mét

40 feet

40 feet = 12,192mét

8 feet = 2,4384 mét

Chiều cao
8 feet 6 inch =
2,4384 mét
8 feet 6 inch =
2,4384 mét

Tổng trọng
lượng tối đa

20,320 tấn
30,320 tấn

Ngoài ra còn có container có sức chở lớn high cube container loại 40 feet và
container 45 feet. Container 45 feet là container high cube container. Chiều cao
của container high cube là 9 feet 6 inch = 2,9 mét
1.2.2.4 Đơn vị tính của container trong vận tải hàng hóa
Container hóa là

một yếu tố quan trọng của cuộc cách mạng trong

logistics, đã góp phần làm thay đổi diện mạo của ngày vận tải trong thế kỷ 20.
Malcolm McLean được cho là người đầu tiên phát minh ra container trong những
năm 1930 ở New Jersey, ông thành lập tập đoàn Sea – Land trong những năm
1950.
Sức chứa container của tàu, cảng … được đo theo TEU ( viết tắt twenty
foot equivalent units trong tiếng Anh tức đơn vị tương đương 20 foot.
12

12
12


TEU là đơn vị đo hàng hóa được container hóa tương đương với một
container tiêu chuẩn 20 feet tương đương với thể tích 39m3.
Container 40 feet cũng như container 45 feet cũng được tính tương đương
là 2 TEU. 2 TEU được quy định như là 1 FEU hay forty foot equivalent unit.
1.2.3 Cảng container
1.2.3.1 Khái niệm cảng container
Cảng container là nơi xếp dỡ hàng container từ các phương tiện vận tải thủy

(tàu, sà lan…) lên bãi cảng (Container Yard – CY) hoặc các phương tiện vận tải
đường bộ, đường sắt.
Cảng container thường là một bộ phận của hải cảng lớn hơn, bao gồm các
cảng phục vụ các loại tàu khác (hàng rời, tàu dầu, tàu khách…), nhưng cũng có khi
chỉ là một cảng độc lập nằm ở ví trí thuận lợi phục vụ cho việc vận chuyển hàng
hóa đóng trong container.
1.2.3.2 Các tiêu chí chính của cảng container
Diện tích cảng ( terminal area )
Số lượng cầu tầu ( Number of berth )
Độ sâu trước bến ( Depth alongside berth )
Cẩu làm hàng tầu – bờ ( Ship – to – shore gantry crane )
Cẩu làm hàng trong bãi CY ( container stacking crane )
Xe nâng ( Reach – Stacker )
Xe vận chuyển, xe tải ( Trailer )
Số ổ cắm container lạnh ( Reefer connections )
1.2.4 Các phương tiện xếp dỡ trong cảng container
1.2.4.1 Cẩu giàn ( Container gantry crane )
Là loại cẩu lớn đặt tại cầu tàu, thường được lắp đặt tại các cảng container
chuyên dụng để xếp dỡ container lên xuống tàu theo phương thức nâng qua lan can
tàu: Lift-on/Lift-off (Lo/Lo).
Cẩu này có kết cấu khung chắc chắn, đặt vuông góc với cầu tàu, vươn qua
chiều ngang thân tàu trong quá trình làm hàng.
13

13
13


Cẩu giàn gắn giá làm hàng tự động gọi là “spreader”, giá này di chuyển lên
xuống và chụp vào bốn góc trên của container qua một cơ cấu gọi là “twistlock”.

Cẩu này cho năng suất khai thác và xếp dỡ cao, khai thác an toàn, không
gây ảnh hưởng đến khu vực xếp dỡ lân cận. Do tải trọng của cần trục này rất lớn
nên cầu tầu phải có sức chịu lực lớn.
1.2.4.2 Cẩu chân đế ( multi-function crane )
Là loại cẩu vừa có thể dùng để cẩu hàng bách hóa và container. Lợi thế của
loại cẩu này là có thể quay trở 180 0 dễ dàng, linh hoạt trong việc chọn vị trí nhấc
cũng như đặt container mà không cần di chuyển.
Cẩu chân đế không phải chuyên dụng cho khai thác hàng container và có
năng suất kém hơn cẩu giàn. Cẩu chân đế có nhược điểm khi làm hàng cần trục
phải quay 900 – 1800 nên luôn cần một khoảng không rộng giữa các phương tiện
làm việc cùng lúc.
Một số cảng như Lê Thánh Tông, Đoạn Xá (Hải Phòng), Tân Thuận (Sài
Gòn) hiện vẫn dùng loại cẩu này.
1.2.4.3 Cẩu sắp xếp bánh lốp ( RTG )
Là loại cẩu di động sử dụng để sắp xếp container trong bãi container của
cảng (Container Yard - CY). Loại cẩu này cấu trúc gồm một khung có chân đế gắn
vào bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su và một xe điện con (trolley) di chuyển
dọc khung dầm.
Hệ thống cẩu giàn bánh lốp RTG (Rubber Typed Gantry Crane) có khoảng
cách giữa hai chân cẩu khoảng 6 hàng container kèm theo lối đi cho phương tiện
vận tải bộ đến lấy hàng. Chiều cao bình quân của đống hàng từ 5-6 lớp. Mặc dù
không tiết kiệm diện tích như hệ thống RMG nhưng hệ thống RTG lại rất cơ động,
có thể dịch chuyển từ khu bãi này sang khu bãi khác. Đặc biệt hệ thống này hoạt
động hiệu quả tại các khu bãi có chiều dài bãi không lớn. Hệ số sử dụng mặt bằng
bãi của hệ thống cầu giàn bãi là e=1,3.
1.2.4.4 Xe nâng

14

14

14


Là loại phương tiện nâng hạ có cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, được trang bị
động cơ diesel và động cơ thủy lực, nâng hạ container qua cơ cấu càng (xe nâng
phổ thông) hoặc khớp giữ (xe nâng chụp, nâng cạnh). Một số loại xe nâng
container: Xe nâng container hàng; Xe nâng container vỏ.
1.2.4.5 Giá cẩu
Là phương tiện gắn khớp giữ, lắp đặt cho các cẩu để chụp vào nóc trên của
container.
Có hai loại giá cẩu. Loại giá cẩu thô sơ chỉ gồm một khung thép chữ nhật
kích thước cố định tương ứng với chiều dài và chiêu rộng của container 20' và 40'.
Loại giá cẩu tự động cấu trúc phức tạp hơn, có chiều dài thay đổi được để phù hợp
với chiều dài của nhiều loại container. Một số loại giá nâng:Giá nâng thô sơ;

Giá

nâng tự động.
1.2.4.6 Xe rơ mooc
Là xe dùng để vận chuyển container trong cảng. Đây là phương tiện thông
dụng nhất để vận chuyển container trong cảng để phục vụ quá trình sản xuất.
Phương tiện này ưu điểm là thuận tiện và cơ động nhưng nhược điểm là chỉ
chở được rất ít tối đa là 02 container 20 feet và 01 container 40 feet. Do vậy đối
với cảng lớn thì sẽ cần rất nhiều xe rơ mooc do đó giao thông trong cảng sẽ bất tiện
dễ gây ách tắc và va chạm giao thông.
1.3 Một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác container
1.3.1 Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác container tuyến bãi hậu phương
1.3.1.1 Hệ số sử dụng mặt bằng bãi
Là tỷ số giữa số lượng container có trên bãi được xếp dỡ bằng từng loại
phương tiện xếp dỡ của bãi với diện tích bãi phương tiện xếp dỡ đó phục vụ trong

một thời gian nhất định.
Q XDi
e = Si

QXDi : số lượng container có trên bãi được xếp dỡ bằng loại phương tiện xếp
dỡ i.
Si: Diện tích bãi mà phương tiện i phục vụ.
15

15
15


Hệ số sử dụng mặt bằng bãi của các phương tiện khác nhau:
Cẩu giàn bãi là e=1,3.
Xe nâng Reach Stackers e=3,9.
1.3.1.2 Năng suất xếp dỡ tại bãi cảng
Năng suất xếp dỡ tại bãi cảng được tính bằng số lượng container xếp dỡ chia
cho số lượng phương tiện xếp dỡ lượng container đó trong một thời gian nhất định:
container/phương tiện/giờ.

∑Q
∑TB

XD

NS =

∑ Q : sản lượng container xếp dỡ tại bãi cảng trong một thời gian nhất định.
XD


∑ TB : Tổng phương tiện để xếp dỡ sản lượng container đó trong một thời gian
nhất định.
Tùy vào từng loại phương tiện xếp dỡ mà năng suất xếp dỡ không giống
nhau.
Đối với hệ thống cẩu giàn bánh lốp năng suất xếp dỡ trong khoảng 40-55
container/giờ.
Đối với hệ thống xe nâng trước, xe nâng với, xe nâng khung năng suất xếp
dỡ trong khoảng 20-35 container/giờ.
1.3.1.3 Thời gian lưu bãi bình quân của một container trong năm
Là tỷ số giữa tổng thời gian của các container trên bãi cảng với số lượng
container trên bãi cảng trong một năm.
n

Tbq =

Ti

∑N
i =1

Ti: thời gian lưu container thứ i trên bãi trong năm.
N: Số container trên bãi cảng trong năm.
Thời gian lưu bãi bình quân của 01 container tại bãi cảng trong khoảng 4 – 10
ngày.
1.3.1.4 Thời gian trung bình giao nhận một xe chủ hàng vào lấy container

16

16

16


Được tính bằng tỷ số giữa tổng thời gian giao nhận của các lần quan sát
ngẫu nhiên với tổng số lần quan sát.
n

∑T
i =1

Tgntbx=

gnqsi

N

Tgnqsi: thời gian giao nhận của lần quan sát ngẫu nhiên của xe thứ i. Thời gian
được tính từ khi xe bắt đầu vào lấy container xuất trình lệnh EIR ở bộ phận vi tính
cổng cho đến khi xe lấy container ra đến bộ phận vi tính cổng làm thủ tục đã nhận
container.
N: Tổng số lần quan sát ngẫu nhiên.
Thông thường thời gian giao nhận trung bình của một xe hàng tại cảng từ 20
- 30 phút là ổn. Thời gian giao nhận trung bình phụ thuộc vào vị trí container cần
giao nhận, phương tiện phục vụ, chất lượng bề mặt bãi, thủ tục giao nhận tại
cảng…
1.3.1.5 Khả năng cung cấp dịch vụ container lạnh
Container lạnh là loại container yêu cầu được bảo quản hàng hóa bên trong
bằng cách cắm điện. Do vậy để tiếp nhận được container lạnh thì cảng phải có khu
vực dành riêng xếp container lạnh gồm có giàn thao tác và ổ cắm điện và hệ thống
điện luôn luôn phải ổn định.

Do vây khả năng cung cấp dịch vụ container lạnh là khả năng tiếp nhận và
bảo quản container của cảng trong cùng một thời điểm. Khi đó container sẽ luôn
luôn được duy trì và bảo quản hàng hóa bên trong khi điện liên tục được cấp.
Do nhu cầu về hàng hóa ngày càng đa dạng và phong phú cho nên sản lượng
container lạnh ngày càng tăng lên. Cho nên để đáp ứng được nhu cầu ngày càng
tăng lên thì cảng ngày càng đầu tư và hoàn thiện khu vực xếp và bảo quản
container lạnh.
Thông thường khả năng tiếp nhận đồng thời từ 15 – 20 % container lạnh trên
tổng số container toàn cảng là phù hợp với yêu cầu dịch vụ thực tế.
1.3.2 Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác container tuyến cầu tầu
1.3.2.1 Sản lượng container thông qua cầu tầu
17

17
17


Là tổng số lượng TEU được thông qua mạn tầu trên một đơn vị thời gian.
Đơn vị tính là TEU/thời gian. Thời gian có thể được tính là ngày: tuần, tháng, quý
hay năm.
Sản lượng container này bao gồm cả hàng nhập tầu và xuất tầu. Sản lượng
càng tăng thì thể hiện khai thác ngày càng tăng.
1.3.2.2 Lượng container thông qua một mét chiều dài tuyến cầu tàu
Là số lượng container được xếp dỡ ở một cầu tầu chia cho chiều dài trung
bình của một cầu tàu. Đơn vị tính TEU/mét dài.

1.3.2.3 Sản lượng container thông qua cảng (TEU)
Được xác định bằng số lượng container thông qua mặt cắt ngang cầu tàu
hoặc sang mạn trong một khoảng thời gian nhất định tính: tuần, tháng, năm. Đơn
vị tính là TEU.

Sản lượng container thông qua cảng phản ánh việc khai thác cầu tầu có hiệu
quả hay không.
1.3.2.4 Năng suất xếp dỡ container tại cầu tầu
Năng suất xếp dỡ container tại cầu tầu được xác định bằng số lượng TEU
chia cho số lượng phương tiện xếp dỡ số lượng TEU đó trên một đơn vị thời gian:
giờ, ngày, tháng, quý hay năm.
NS=∑TEU/∑PT
∑TEU: tổng sản lượng container thực hiện trên một đơn vị thời gian nhất
định.
∑PT: tổng số phương tiện nâng hạ container trên một đơn vị thời gian nhất
định.
Đối với phương tiện xếp dỡ là cần cẩu chân đế là 45 - 65 TEU/giờ, còn đối
với cần cẩu giàn là 70 - 90 TEU/giờ. Đây là định mực tương đối đối với mỗi
phương tiện xếp dỡ. Nếu định mức này cao hơn hoặc thấp hơn thì nhà quản lý cần
18

18
18


phải tính toán lại làm sao cho phù hợp để nâng cao hiệu quả khai thác và tăng năng
suất lao động.
1.3.2.5 Hệ số phục vụ của cầu tàu trong năm
Là hệ số được tính bằng tổng thời gian phục vụ của cầu tầu chia cho tổng
thời gian cầu tầu có khả năng phục vụ trong năm.
TS

Hbo = TY
Trong đó:
TS: là thời gian phục vụ của cầu tầu khi có tầu neo đậu kể cả khi không làm

hàng (ngày)
TY: là tổng thời gian cầu tàu có khả năng phục vụ (ngày) bao gồm thời gian
trong năm trừ đi khoảng thời gian cầu tàu ngừng hoạt động vì các lý do kỹ thuật và
thời tiết.
1.3.3 Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác container của chi nhánh Cảng Tân
Vũ – Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng
1.3.3.1 Doanh thu
Doanh thu là phần giá trị doanh nghiệp nhận được trong quá trình hoạt động
sản xuất kinh doanh bằng việc bán sản phẩm hoặc hàng hóa của mình. Doanh thu
bao gồm từ cung cấp dịch vụ, hàng hóa; doanh thu thuần; doanh thu từ hoạt động
tài chính và các khoản thu nhập khác.
- Doanh thu bán hàng là tổng giá trị sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ mà doanh
nghiệp đã bán ra trong kỳ. Doanh thu bán hàng phản ánh thực tế hàng hóa
bán ra trong kỳ.
- Doanh thu bán hàng thuần: là doanh thu sau khi trừ đi các khoản giảm trừ,
chiết khấu bán hàng, giảm giá bán hàng, hàng bán bị trả lại, các loại thuế
đánh trên doanh thu thực hiện trong kỳ: thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế xuất
nhập khẩu,…chỉ tiêu này phản ánh thuần giá trị bán hàng của doanh nghiệp
trong kỳ báo cáo.
1.3.3.2 Chi phí
19

19
19


Chi phí là giá trị nguồn lực chi ra tiêu dùng trong hoạt động sản xuất kinh
doanh của tổ chức để đạt được mục đích nào đó. Bản chất của chi phí là mất đi để
đổi lấy một kết quả, kết quả đó có thể dưới dạng vật chất như: sản phẩm, tiền, nhà
xưởng,… hoặc không có dạng vật chất như: kiến trúc, dịch vụ được phục vụ,…

Chi phí bao gồm:
-

Giá vốn hàng bán: là biểu hiện bằng tiền toàn bộ chi phí của doanh nghiệp để hoàn
thành việc sản xuất và tiêu thụ một loại sản phẩm nhất định.

-

Chi phí bán hàng: Gồm các chi phí phát sinh trong quá trình tiêu thụ sản phẩm,
hàng hóa, dịch vụ, tiền lương, các khoản phụ cấp phải trả cho nhân viên bán hàng,
tiếp thị, đóng gói sản phẩm, bảo quản, khấu hao TSCĐ, bao bì, chi phí vật liệu, chi
phí mua ngoài, chi phí bảo quản, chi phí quảng cáo,…

-

Chi phí quản lý doanh nghiệp: Là những chi phí chỉ ra có liên quan đến việc tổ
chức, quản lý, điều hành hoạt động sản xuất kinh doanh. Chi phí quản lý gồm
nhiều loại: chi phí nhân viên quản lý, vật liệu, dụng cụ, khấu hao.
1.3.3.3 Lợi nhuận
Lợi nhuận là khoản chênh lệch giữa doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ
trừ đi các khoản giảm trừ, giá vốn bán hàng, chi phí hoạt động và thuế.
Lợi nhuận của doanh nghiệp gồm có:

-

Lợi nhuận gộp: là lợi nhuận thu được của doanh nghiệp sau khi lấy tổng doanh thu
trừ đi các khoản giảm trừ như giảm giá bán hàng, hàng bán bị trả lại, thuế tiêu thụ
đặc biệt, thuế xuất khẩu, giá vốn bán hàng.

-


Lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh: chỉ tiêu này được tính toán dựa trên cơ
sở lợi nhuận gộp từ doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ trừ chi phí bán hàng
và chi phí quản lý doanh nghiệp phân bổ cho hàng hóa, dịch vụ đã cung cấp trong
kỳ báo cáo.

-

Lợi nhuận từ hoạt động tài chính: Chỉ tiêu này được tính bằng cách lấy thu nhập từ
hoạt động tài chính trừ đi các chi phí phát sinh từ hoạt động này.

o Lợi nhuận khác: là những lợi nhuận mà doanh nghiệp không tính dự trước được

hoặc có dự tính trước được nhưng khó có khả năng xảy ra. Nó gọi là thu nhập bất
20

20
20


thường của doanh nghiệp bao gồm:Thu về nhượng bán, thanh lý tài sản cố định;
Thu tiền phạt vi phạm hợp đồng; Thu từ các khoản nợ khó đòi đã xử lý, xóa sổ;Thu
các khoản nợ không xác định được chủ;Các khoản thu nhập kinhh doanh của
những năm trước bị bỏ sót hay lãng quên ghi sổ kế toán năm nay mới phát hiện
ra…
Các khoản thu trên sau khi đã trừ đi các khoản tổn thất có liên quan sẽ là lợi
nhuận bất thường.
1.3.3.4 Tỷ suất lợi nhuận
a. Tỷ suất lợi nhuận ròng trên doanh thu
Tỷ suất lợi nhuận ròng trên doanh thu phản ánh khả năng sinh lời trên cơ sở

doanh thu được tạo ra trong kỳ. Tỷ số này cho biết một đồng doanh thu có khả
năng tạo ra bao nhiêu lợi nhuận ròng. Chỉ tiêu này càng hiệu quả hoạt động sản
xuất kinh doanh của doanh nghiệp càng cao.
Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu

=

(ROS)

Lợi nhuận ròng
Doanh thu thuần

%

Ở Việt Nam tỷ suất lợi nhuận còn là tiêu chí để căn cứ trích lập các quỹ
khen thưởng, phúc lợi đối với những doanh nghiệp thuộc sở hữu nhà nước.
b. Tỷ suất lợi nhuận chi phí
Lợi nhuận
%
Chi phí
Ý nghĩa: chỉ tiêu tỷ suất lợi nhuận chi phí cho biết một đồng chi phí bỏ ra
Tỷ suất lợi nhuận chi phí

=

trong kỳ thu được bao nhiêu lợi nhuận. Chỉ tiêu này càng cao thì doanh nghiệp này
hoạt động càng hiệu quả.
c. Tỷ suất lợi nhuận theo lao động
Tỷ suất lợi nhuận theo lao động:
Tỷ suất lợi nhuận theo

lao động

21

=

21
21

Lợi nhuận
Tổng số lao động

%


Là so sánh giữa tổng lợi nhuận với số lượng lao động tham gia vào quá trình
sản xuất, kinh doanh. Điều này có tác dụng khuyến khích các doanh nghiệp quản
lý và sử dụng tốt lao động trong doanh nghiệp theo các hợp đồng lao động.
d. Tỷ suất lợi nhuận theo vốn cố định
UVCD =

Trong đó:

LN
∑ VCD

∑VCD

- tổng giá trị TSCĐ


Chỉ tiêu này nói lên một đồng vốn cố định tạo ra bao nhiêu đồng lợi nhuận.
Nếu trị số này lớn hơn trị số năm trước thì chứng tỏ doanh nghiệp đã sử dụng tốt
các phương tiện xếp dỡ, vận chuyển.
e.Tỷ suất lợi nhuận theo vốn lưu động
LN
∑VLĐ
∑VLĐ - tổng giá trị vốn lưu động
UVLĐ =

Trong đó:

Chỉ tiêu này cho biết một đồng vốn lưu động bình quân đưa vào hoạt động
sản xuất kinh doanh mang lại mấy đồng lợi nhuận.

22

22
22


CHƯƠNG 2. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ KHAI THÁC
CONTAINER TẠI CHI NHÁNH CẢNG TÂN VŨ – CÔNG TY CỔ PHẦN
CẢNG HẢI PHÒNG
2.1 Giới thiệu chi nhánh cảng Tân Vũ – Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng
2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển chi nhánh cảng Tân Vũ – Công ty cổ
phần cảng Hải Phòng
Tên công ty viết bằng tiếng Việt: Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng – Chi nhánh
Cảng Tân Vũ.
Tên công ty viết bằng Tiếng Anh: TAN VU PORT.
Tên viết tắt: TAN VU PORT.

Địa chỉ: Khu công nghiệp Đình Vũ, Phường Đông Hải 2, Quận Hải An, Thành
phố Hải Phòng.
Giám đốc: Ông Nguyễn Tường Anh
Điện thoại / Fax: +84.31.3262608/ +84.31.3262604
Email:
Website: www.haiphongport.com.vn
Quá trình hình thành và phát triển:
Chi nhánh Cảng Tân Vũ là đơn vị trẻ nhất của Cảng Hải Phòng được thành
lập từ năm 2009 với tên gọi là Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng – Công ty TNHH MTV
Cảng Hải Phòng, cơ sở ban đầu chỉ gồm 02 cầu tầu với tổng chiều dài cầu là 380m
và diện tích bãi chứa khoảng 7000m2.
Nhằm thực hiện chiến lược trở thành cảng container lớn nhất khu vực miền
Bắc, năm 2011 Công ty tiếp tục cho đầu tư và xây dựng thêm 03 cầu tầu với tổng
số cầu hiện tại là 05 cầu tầu và tổng chiều dài cầu tầu là 980,6m diện tích bãi chứa
khoảng 550000m2.
Thực hiện chủ trương của Đảng, Chính Phủ là cổ phần hóa doanh nghiệp
nhà nước, ngày 01- 07 – 2014 công ty TNHH MTV Cảng Hải Phòng đổi tên và
chuyển đổi mô hình thành công ty cổ phần Cảng Hải Phòng. Khi đó thì Xí nghiệp

23

23
23


xếp dỡ Tân Cảng được đổi thành Chi nhánh Cảng Tân Vũ – Công ty cổ phần Cảng
Hải Phòng.
Với mục tiêu đến năm 2017 chi nhánh Cảng Tân Vũ là cảng container lớn
nhất khu vực miền Bắc, có thể tiếp nhận tầu lớn 1500 Teu và sản lượng khai thác 2
triệu TEU/ năm thì công ty đang đầu tư về mọi mặt nhằm thực hiện được mục tiêu

này.
2.1.2 Chức năng, nhiệm vụ của chi nhánh Cảng Tân Vũ – Công ty cổ phần
Cảng Hải Phòng
2.1.2.1 Chức năng
Bốc/xếp container và các loại hàng hóa khác.
Bảo quản và giao nhận container và hàng hóa khác.
Kinh doanh kho – bãi.
Chuyển tải hàng hóa.
Các dịch vụ đóng/rút hàng trong container, khai thác kho CSF.
2.1.2.2 Nhiệm vụ
Chi nhánh Cảng Tân Vũ là một chi nhánh thuộc cảng Hải Phòng, có tư cách
pháp nhân không đầy đủ hoạt động sản xuất kinh doanh trong lĩnh vực xếp dỡ,
giao nhận, vận chuyển và bảo quản hàng container theo kế hoạch của Cảng Hải
Phòng, Chi nhánh hoạch toán nội bộ theo ghi – thu, được sử dụng con dấu riêng để
giao dịch theo quy định của Tổng Giám Đốc Cảng.
Tổ chức quản lý và sử dụng lực lượng lao động được phân bổ cho đơn vị.
Thực hiện các chỉ tiêu kế hoạch do Công ty giao với năng suất chất lượng và hiệu
quả. Sử dụng có hiệu quả các cơ sở hạ tầng – phương tiện được đầu tư.
Tuân thủ và chấp hành đường lối, chính sách, pháp luật của Nhà nước, nội
quy quy định của Cảng Hải Phòng. Đảm bảo công tác an toàn lao động, vệ sinh
môi trường, công tác phòng chống cháy nổ, an ninh trật tự tại cảng biển.

24

24
24


2.1.3 Điều kiện tự nhiên chi nhánh Cảng Tân Vũ – Công ty cổ phần Cảng Hải
Phòng

2.1.3.1 Vị trí địa lý
Cảng Tân Vũ nằm hạ nguồn song Cấm trên luồng Bạch Đằng, cách Lạch
Huyện khoảng 6km, tọa độ 20°50N, 106°41E. Phía Đông tiếp giáp với cảng
Vinalines, phía Tây giáp với cảng cổ phần Đình Vũ, phía Nam tiếp giáp với đường
quốc lộ.
Cảng Tân Vũ là khu vực có độ sâu lớn do vậy có thể tiếp nhận được những
tầu có trọng tải lớn vào làm hàng.
Hiện tại Chi nhánh Cảng Tân Vũ nằm cách trục đường cao tốc Hải Phòng –
Hà Nội khoảng 1km cho nên rất thuận tiện cho phương tiện giao thông.
2.1.3.2 Điều kiện về thủy văn
Độ sâu trước bến:
Độ sâu trước bến trung bình -9,4m, là cảng có độ sâu trước bến lớn nhất của Cảng
Hải Phòng.
Mực nước:
Mực nước tại cửa cấm thuộc chế độ nhật triều thuần nhất, trong tháng cứ khoảng
25 ngày có một lần nước lớn và một lần nước ròng. Biên độ triều ở đây thuộc loại
lớn khoảng 3-4m vào kỳ triều cường.
Luồng vào cảng:
Luồng hàng hải nối Cảng Tân Vũ với vùng biển sâu vinh Bắc Bộ dài khoảng
32km, đi qua sông Bạch Đằng tới cửa Nam Triệu với chiều rộng trung bình là
l00m, độ sâu -0,8m -> -0,2m
Bảng 2.1 Luồng vào chi nhánh Cảng Tân Vũ - Cảng Hải Phòng
Tên luồng
- Lạch Huyện
- Hà Nam
- Bạch Đằng
- Sông Cấm

Chiều dài (m)
16,8

8,8
8,2
10.8

Chiều rộng (m) Độ sâu (m)
100
-7,2
100
-7,0
80
-7,0
80
-5,8

(Nguồn: Báo cáo Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng)
25

25
25