BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU
.............................................................................................................................
2
I. NHỮNG

VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ VẬN CHUYỂN BẰNG

ĐƯỜNG BIỂN:

1.Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng

đường

biển

.............................................................................................................................
3
2. Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng

đường

biển

.............................................................................................................................
6
3.Vai trò của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển

.............................................................................................................................
7
II.VẤN ĐỀ GIẢI QUYẾT KHIẾU NẠI VÀ BỒI THƯỜNG TỔN THẤT
TRONG BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN:
1. Tình hình giải quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng
hóa

vận

chuyển

bằng

dường

biển

ở

Việt

Nam

.............................................................................................................................
8
2.

Thủ

tục


khiếu

nại

đòi

bồi

thường

.............................................................................................................................
8
1


BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI

3.

Quy

trình

bồi

thường

.............................................................................................................................
10

III. MỘT SỐ VỤ KHIẾU NẠI VÀ BỒI THƯỜNG TỔN THẤT TRONG
BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT
NAM :
1. Bảo Việt Việt Nam bồi thường tổn thất hàng hóa trên 860 triệu đồng cho

VIGECAM
.........................................................................................................................
11
2.

Bảo hiểm Viễn Đông giải quyết khiếu nại của công ty Geamtraco về sự cố
trên

tàu

Quốc

Việt

09

.........................................................................................................................
13
KẾT

LUẬN

.............................................................................................................................
16
DANH


MỤC

TÀI

LIỆU

THAM

KHẢO

.............................................................................................................................
17

LỜI NÓI ĐẦU
Trong kinh doanh quốc tế, vận tải đóng vai trò rất quan trọng bởi đây là
một mắt xích cực kỳ trọng yếu giúp vận chuyển hàng hoá lưu thông khắp toàn cầu.
2


BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI

Trong đó, vận tải biển chiếm phần lớn khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu nhưng
cũng đồng thời là phương thức chuyên chở hàng hóa nhiều rủi ro nhất so với các
phương thức còn lại. Những rủi ro này gây ra rất nhiều thiệt hại, tổn thất và thậm
chí là các tranh chấp, khiếu nại đối với các bên liên quan trong quá trình lưu
chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Bảo hiểm hàng hóa vận bằng đường biển là một nghiệp vụ bảo hiểm ra đời từ
rất sớm để giải quyết những vấn đề trên biển bằng việc phòng ngừa và hạn chế những
rủi ro cũng như đảm bảo lợi ích của các bên tham gia bảo hiểm nếu có tổn thất xảy ra

bằng công tác bồi thường.
Trong những năm qua, cùng với sự phát triển của công tác bảo hiểm hàng
hải trên thế giới, bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam cũng có những sự thay đổi và
những bước tiến đáng kể đặc biệt trong công tác giải quyết khiếu nại và bồi
thường tổn thất. Rất nhiều những khiếu nại về tổn thất được giải quyết thỏa đáng
và bồi thường hợp lý.
Với mong muốn tìm hiểu sâu về thực trạng nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải
tại Việt Nam, em xin lựa chọn đề tài “Vấn đề giải quyết khiếu nại và bồi thường
tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển” để nghiên cứu.
Em xin chân thành cảm ơn Thạc sĩ Chu Thị Huệ - giảng viên khoa Kinh tế vận tải đã
giúp đỡ em hoàn thành tiểu luận này. Do vốn kiến thức còn hạn hẹp nên bài tiểu luận
không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được sự góp ý của cô và các bạn
để đề tài được hoàn thiện hơn.

I. NHỮNG

VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG

BIỂN:

1.Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển:
3


BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI

Trên thế giới
Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời. Nó ra đời và phát triển cùng với sự
phát triển của hàng hoá và ngoại thương. Khoảng thế kỷ V trước công nguyên, vận

chuyển hàng hoá bằng đường biển đã ra đời và phát triển người ta biết tránh tổn thất
toàn bộ một lô hàng bằng cách chia nhỏ, phân tán chuyên chở trên nhiều thuyền khác
nhau. Đây có thể nói là hình thức sơ khai của bảo hiểm hàng hoá. Đến thế kỷ thứ XII
thương mại và giao lưu hàng hoá bằng đường biển giữa các nước phát triển. Nhiều tổn
thất lớn xảy ra trên biển vì khối lượng và giá trị của hàng hoá ngày càng tăng, do thiên
tai, tai nạn bất ngờ, cướp biển... gây ra làm cho giới thương nhân lo lắng nhằm đối phó
với các tổn thất nặng nề có khả năng dẫn tới phá sản họ đã đi vay vốn để buôn bán
kinh doanh. Nếu hành trình gặp phải rủi ro gây ra tổn thất toàn bộ thì các thương nhân
được xoá nợ, nếu hành trình may mắn thành công thì ngoài vốn vay họ còn phải trả
chủ nợ một khoản tiền lãi với lãi suất rất cao. Lãi suất cao và nặng nề này có thể coi là
hình thức ban đầu của phí bảo hiểm.
Năm 1182 ở Lomborde - Bắc Ý, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá đã ra đời, trong
đó người bán đơn này cam kết với khách hàng sẽ thực hiện nội dung đã ghi trong đơn.
Từ đó hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm đã ra đời với tư cách như là một nghề riêng
độc lập.
Năm 1468 tại Venise nước Ý đạo luật đầu tiên về bảo hiểm hàng hải đã ra đời.
Sự phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẽ của
bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ước, hiệp ước quốc tế liên quan đến
thương mại và hàng hải như: Mẫu hợp đồng bảo hiểm của Lloyd's 1776 và Luật bảo
hiểm của Anh năm 1906 (MiA - Marine insurance Act 1906), công ước Brucxen năm
1924, Hague Visby 1986, Hămbua năm 1978, Incoterms 1953,1980,1990,2000 ... Các
điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hoàn thiện .

4


BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI

Nói về bảo hiểm hàng hải không thể không nói tới nước Anh và Lloyd's. Nước
Anh là một trong những nước có sự phát triển hiện đại về thương mại và hàng hải lớn

nhất trên thế giới. Có thể nói lịch sử phát triển của ngành hàng hải và thương mại thế
giới gắn liền với sự phát triển của nước Anh, thế kỷ XVII nước Anh đã có nền ngoại
thương phát triển với đội tàu buôn mạnh nhất thế giới và trở thành trung tâm thương
mại và hàng hải của thế giới. Do đó nước Anh cũng là nước sớm có những nguyên tắc,
thể lệ hàng hải và bảo hiểm hàng hải. Năm 1779, các hội viên của Lloyd's đã thu thập
tất cả các nguyên tắc bảo hiểm hàng hải và quy thành một hợp đồng chung gọi là hợp
đồng Lloyd's. Hợp đồng này đã được Quốc hội Anh thông qua và được sử dụng ở
nhiều nước cho đến 1982.Từ ngày 1/1/1982, đơn bảo hiểm hàng hải mẫu mới đã được
Hiệp hội bảo hiểm London thông qua và được sử dụng ở hầu hết các nước trên thế giới
hiện nay.
Không chỉ riêng bảo hiểm hàng hải, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền
kinh tế thế giới, các loại hình bảo hiểm cũng phát triển hết sức mạnh mẽ để đáp ứng
yêu cầu phát triển kinh tế và mọi mặt của đời sống xã hội, văn hoá và giao lưu quốc tế.

Ở Việt Nam:
Thời kỳ đầu, nhà nước giao cho một công ty chuyên môn trực thuộc Bộ Tài
chính kinh doanh bảo hiểm đó là công ty Bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng công ty Bảo
hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt). Công ty Bảo hiểm Việt Nam được thành lập ngày
17/12/1964 theo Quyết định số 179/CP và chính thức đi vào hoạt động ngày
15/1/1965.
Trước năm 1964 Bảo Việt chỉ làm đại lý bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
cho công ty Bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong trường hợp mua theo giá FOB, CF
và bán theo giá CIF với mục đích là học hỏi kinh nghiệm.
Từ năm 1965 - 1975 Bảo Việt mới triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại
trong đó có bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Từ sau 1970 Bảo Việt có quan hệ tái
5


BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI


bảo hiểm với Liên Xô (cũ), Ba Lan, Triều Tiên. Trước đó Bảo Việt chỉ có quan hệ tái
bảo hiểm với Trung Quốc.
Từ năm 1975 - 1992 Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở rộng
phạm vi hoạt động. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với một số nước xã hội chủ
nghĩa cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý, giám định, tái bảo hiểm
với hơn 40 nước trên thế giới. Năm 1965 khi Bảo Việt đi vào hoạt động, Bộ Tài chính
đã ban hành quy tắc chung về Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển. Gần
đây, để phù hợp với sự phát triển thương mại và ngành hàng hải của đất nước, Bộ Tài
chính đã ban hành quy tắc chung mới - Quy tắc chung 1990 (QTC-1990) cùng với
Luật Hàng hải Việt Nam. Quy tắc chung này là cơ sở pháp lý chủ yếu điều chỉnh các
vấn đề về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.
Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh mẽ,
xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định thu hút vốn đầu tư
nước ngoài thì việc đa dạng hoá các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một đòi hỏi thiết
thực. Để đáp ứng yêu cầu cấp bách trên, Nghị định 100/CP của chính phủ về hoạt động
kinh doanh bảo hiểm đã được ban hành ngày 18/12/1993 đã tạo điều kiện cho nhiều
công ty bảo hiểm ra đời và phát triển. Hiện nay với sự góp mặt của 10 công ty bảo
hiểm gốc trong cả nước, thị trường bảo hiểm Việt Nam đã bắt đầu phát triển với sự
cạnh tranh gay gắt giữa các công ty, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vẫn
là một nghiệp vụ truyền thống mà các nhà bảo hiểm Việt Nam vẫn duy trì và phát triển
với các biện pháp, chiến lược, sách lược giành thắng lợi trong cạnh tranh.
2. Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển :
Ngành bảo hiểm đã ra đời do có sự tồn tại khách quan của các rủi ro mà con
người không thể khống chế được. Nếu có những rủi ro xảy ra mà không có các khoản
bù đắp thiệt hại kịp thời của các nhà bảo hiểm, đặc biệt là những rủi ro mang tính thảm
6


BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI


hoạ gây ra tổn thất rất lớn thì chủ tàu và chủ hàng gặp rất nhiều khó khăn về tài chính
trong việc khắc phục hậu quả do các rủi ro đó gây ra. Vì vậy, sự ra đời và việc tham
gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển trở thành một
nhu cầu rất cần thiết và nó có những tác dụng sau:
Thứ nhất, giảm bớt rủi ro cho hàng hoá do hạn chế tổn thất nhờ tăng cường bảo
quản kiểm tra đồng thời kết hợp các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất.
Thứ hai, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cũng đem lại lợi ích cho nền kinh
tế quốc dân, góp phần tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ cho nhà nước. Khi các đơn vị kinh
doanh xuất nhập khẩu nhập hàng theo giá FOB, CF, xuất theo giá CIF, CIP sẽ tạo ra
khả năng cạnh tranh của bảo hiểm trong nước với nước ngoài. Nhờ có hoạt động bảo
hiểm trong nước các chủ hàng không phải mua bảo hiểm ở nước ngoài, nói cách khác
là không phải xuất khẩu vô hình.
Thứ ba, khi các công ty có tổn thất hàng hoá xảy ra sẽ được bồi thường một số
tiền nhất định giúp họ bảo toàn được tài chính trong kinh doanh. Số tiền chi bồi
thường của các công ty hàng năm là rất lớn chiếm khoảng 60%-80% doanh thu phí
bảo hiểm.
Thứ tư, nghĩa vụ và quyền lợi của mỗi bên tham gia bảo hiểm đã trở thành
nguyên tắc thể lệ và tập quán trong thương mại quốc tế. Nên khi hàng hoá xuất nhập
khẩu gặp rủi ro gây ra tổn thất các bên tham gia sẽ được công ty bảo hiểm giúp đỡ về
mặt pháp lý khi xảy ra tranh chấp với tàu hoặc các đối tượng có liên quan.
3.Vai trò của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển :
Do đặc điểm của vận tải biển tác động đến sự an toàn cho hàng hoá được
chuyên chở là rất lớn. Vì vậy vai trò của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường
biển càng được khẳng định rõ nét :
Một là, hàng hoá xuất nhập khẩu phải vượt qua biên giới của một hay nhiều
quốc gia, người xuất khẩu và nhập khẩu lại ở xa nhau và thường không trực tiếp áp tải
7



BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI

được hàng hoá trong quá trình vận chuyển do đó phải tham gia bảo hiểm cho hàng
hoá. Ở đây, vai trò của bảo hiểm là người bạn đồng hành với người được bảo hiểm.
Hai là, vận tải đường biển thường gặp nhiều rủi ro tổn thất đối với hàng hoá do
thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên như: mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ, mất cắp,
cướp biển, bão, lốc, sóng thần.... vượt quá sự kiểm soát của con người. Hàng hoá xuất
nhập khẩu chủ yếu lại được vận chuyển bằng đường biển đặc biệt ở những nước quần
đảo như Anh, Singapore, Nhật, Hồng Kông... do đó phải tham gia bảo hiểm hàng hoá
xuất nhập khẩu.
Ba là, theo hợp đồng vận tải người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất
của hàng hoá trong một phạm vi và giới hạn nhất định. Trên vận đơn đường biển, rất
nhiểu rủi ro các hãng tàu loại trừ không chịu trách nhiệm, ngày cả các công ước quốc
tế cũng quy định mức miễn trách nhiệm rất nhiều cho người chuyên chở (Hague,
Hague Visby, Hamburg....).Vì vậy các nhà kinh doanh phải tham gia bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu.
Bốn là, hàng hoá xuất nhập khẩu thường là những hàng hoá có giá trị cao,
những vật tư rất quan trọng với khối lượng rất lớn nên để có thể giảm bớt thiệt hại do
các rủi ro có thể xảy ra, việc tham gia bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu trở thành
một nhu cầu cần thiết.
Năm là, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã có lịch sử rất lâu đời do đó việc
tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã trở
thành một tập quán, thông lệ quốc tế trong hoạt động ngoại thương.
Như vậy, việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển là rất quan trọng và ngày càng khẳng định vai trò của nó trong
thương mại quốc tế.
II.VẤN ĐỀ GIẢI QUYẾT KHIẾU NẠI VÀ BỒI THƯỜNG TỔN THẤT TRONG
BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN:
8



BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI

1. Tình hình giải quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm
hàng hóa vận chuyển bằng dường biển ở Việt Nam
Hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng trưởng mạnh trong những năm
gần đây nên doanh thu bảo hiểm hàng hóa tăng trưởng tốt. Khách hàng tham gia bảo
hiểm là các công ty xuất nhập khẩu hàng hóa, các công ty giao nhận, vận chuyển, các
chủ đầu tư/nhà thầu các dự án/công trình...
Rủi ro đối với bảo hiểm hàng hóa không cao, chủ yếu là rủi ro trong quá trình
vận chuyển. Tỷ lệ tổn thất của thị trường vào loại trung bình thấp, năm 2012 là 27%,
năm 2013 là 21,6% (chưa kể tổn thất đang giải quyết), với nguyên nhân tổn thất chủ
yếu là thiếu hụt và hư hỏng trong quá trình vận chuyển.
Tuy nhiên, trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa thì bảo hiểm hàng hoá vận
chuyển bằng đường biển khá phức tạp và gây ra nhiều tranh chấp nhất khi giải quyết
bồi thường. Nắm rõ các nguyên tắc bồi thường trong bảo hiểm hàng hải sẽ giúp hạn
chế những tranh chấp này.
2. Thủ tục khiếu nại đòi bồi thường:
Khiếu nại là sự thỉnh cầu hay yêu cầu người bảo hiểm bồi thường trên cơ sở
những chứng cứ do người được bảo hiểm đưa ra. Hồ sơ khiếu nại để đòi người bảo
hiểm bồi thường gồm nhiều loại giấy tờ khác nhau những phải chứng minh được:
- Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm;
- Hàng hoá đã được bảo hiểm;
- Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm;
- Mức độ tổn thất;
- Thực hiện nguyên tắc thế quyền để người bảo hiểm có thể đòi được người thứ ba bồi
thường.
Hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường phải bao gồm các loại giấy tờ sau đây:
1- Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm (bản gốc)
2- Vận đơn đường biển (bản gốc) và hợp đồng thuê tàu (nếu có)

3- Hoá đơn thương mại
4- Hoá đơn về các chi phí khác (nếu có)
5- Giấy chứng nhận trọng lượng, số lượng
9


BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI

6- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu
7- Phiếu đóng gói
8- Văn bản, giấy tờ liên quan tới việc đòi người thứ ba bồi thường và trả lời (nếu có)
9- Kháng nghị hàng hải hoặc nhật ký hàng hải
10- Thư khiếu nại có ghi rõ số tiền yêu cầu bồi thường
11- Biên bản bất thường về hàng hoá vận chuyển
12- Biên bản giám định .
Sau khi kiểm tra chứng từ và thanh toán bồi thường, mọi khoản khiếu nại và
quyền khiếu nại của người được bảo hiểm đối với người thứ ba đều được chuyển cho
người bảo hiểm mà giới hạn là số tiền đã bồi thường. Người được bảo hiểm muốn
khiếu nại tổn thất toàn bộ ước tính cho hàng hoá được bảo hiểm, phải gửi thông báo từ
bỏ hàng cho người bảo hiểm.Thông báo phải đưa ra không chậm trễ, với mục đích để
cho người bảo hiểm có cơ hội giảm thiểu hay ngăn ngừa tổn thất (như bán hàng dọc
đường). Thông báo từ bỏ hàng phải làm thành văn bản và trong mọi trường hợp phải
cho biết ý định của người được bảo hiểm là từ bỏ không điều kiện mọi quyền lợi về
hàng hoá được bảo hiểm cho người bảo hiểm. Nếu người bảo hiểm chấp nhận thông
báo từ bỏ hàng nghĩa là người bảo hiểm chấp nhận trách nhiệm bồi thường như bồi
thường tổn thất toàn bộ thực tế và có quyền sở hữu phần còn lại của hàng hoá. Việc từ
bỏ hàng không được thay đổi sau khi người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng.
Tuy nhiên, trước khi người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng, người được bảo
hiểm phải có những biện pháp tích cực nhằm ngăn ngừa và hạn chế tổn thất. Nếu
người bảo hiểm không chấp nhận từ bỏ hàng, các quyền lợi của người được bảo hiểm

trong hợp đồng bảo hiểm vẫn không thay đổi.
Thời hạn khiếu nại với người bảo hiểm là hai năm kể từ ngày có tổn thất hoặc
phát hiện tổn thất. Tuy nhiên, bộ hồ sơ khiếu nại phải gửi đến công ty bảo hiểm trong

10


BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI

vòng 9 tháng kể từ khi có tổn thất để người bảo hiểm còn thực hiện quyền truy đòi các
bên có liên quan đến vụ tổn thất.
3. Quy trình bồi thường:
- Tiếp nhận hồ sơ khiếu nại:
+

Tiếp nhận hồ sơ từ khách hàng

+

Kiểm tra sơ bộ các chứng từ trong bộ hồ sơ

+

Phân loại hồ sơ

+

Vào sổ theo dõi

+


Sắp xếp thứ tự ưu tiên giai quyết

- Kiểm tra tính hợp lệ của hồ sơ
+

Kiểm tra, đánh giá tính hợp pháp hợp lệ của hồ sơ

+

Hướng dẫn người được bảo hiểm bổ sung giấy tờ còn thiếu

- Tính toán tiền bồi thường
- Trình duyệt
- Thông báo bồi thường
- Đòi người thứ ba và tài sản hư hỏng

III. MỘT SỐ VỤ KHIẾU NẠI VÀ BỒI THƯỜNG TỔN THẤT TRONG BẢO
HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM :
1. Bảo Việt Việt Nam bồi thường tổn thất hàng hóa trên 860 triệu đồng cho

VIGECAM
Đương sự:
- Chủ Tàu State of Nagaland
- Chủ hàng: Tổng Công ty Vật tư Nông nghiệp
- Công ty Bảo Hiểm Bảo Việt
11


BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI


Tóm tắt vụ việc:
Tổng Công ty Vật tư Nông nghiệp tham gia bảo hiểm cho 18.972 tấn Urea chở
rời trên tàu State of Nagaland theo vận đơn số 01 và đơn bảo hiểm số 820N.V12005
theo điều kiện “A” QTCB2004.
Từ ngày 15/6/2005 đến 20/6/2005 có khoảng 9.500 tấn Urea rời đã được
chuyển tải xuống Sà lan từ Vịnh Hạ Long về cảng Vật Cách và cảng Hải Phòng. Tiếp
đó từ ngày 20/6/2005 đến ngày 27/6/2005, số hàng còn lại được bốc dỡ, đóng bao dưới
sự giám sát của Công ty TNHH Goods Control cùng đại diện chủ hàng và đại diện
cảng Hải Phòng. Vào thời điểm ngày 15/6/2005, tình trạng hàng hóa và hầm hàng bình
thường, vách hầm hàng khô ráo, không có vết nước rò rỉ từ bên ngoài vào trong hầm.
Trong quá trình dỡ hàng từ 15/6 đến 27/6/2005, hàng hóa được bốc dỡ dưới tình trạng
sạch, khô ráo.
Kết thúc quá trình bốc dỡ trên trên tàu xuống các phễu đặt dọc mạn tàu, các
bên liên quan phát hiện một lượng hàng bị nhiễm bẩn và lượng hàng này được tách
riêng để bốc dỡ. Theo kết quả giám định tại hiện trường của Goods Control thì tổng
lượng hàng hoá của TCty vật tư nông nghiệp bị tổn thất là 238,29 tấn, trong đó: 68,96
tấn bị thiếu theo phương pháp đo mớn nước; 134,69 tấn bị thiếu theo kết quả cân tại
cầu cân cảng và 34,64 tấn hàng tổn thất do nhiễm bẩn.
Căn cứ vào kết quả giám định tại hiện trường, trên tàu, tại thời điểm chuyển tải
đến quá trình bốc dỡ hàng qua cầu cân cảng, thì nguyên nhân tổn thất, thiếu hụt hàng
hóa của TCty vật tư nông nghiệp được xác định như sau: Lượng hàng thiếu hụt, hao
hụt là do tàu mang thiếu và rơi vãi trong quá trình chuyển tải dỡ hàng từ tàu xuống sà
lan và từ tầu, sà lan xuống phương tiện của chủ hàng; Lượng hàng bị nhiễm bẩn là do
tàu không có vật liệu chèn lót vách, hầm tàu cùng với việc công nhân cảng sử dụng
gầu ngoạm, xe ủi và các thiết bị chuyên dùng khác trong quá trình bốc dỡ hàng gây
nên.
Sau khi xem xét hồ sơ, xác định tổn thất nói trên thuộc trách nhiệm bảo hiểm;
căn cứ vào đơn bảo hiểm đã cấp, kết quả giám định cùng những chứng từ liên quan,
Bảo Việt Việt Nam đã chi trả bồi thường thiệt hại 238,29 tấn Urea chở rời của Tổng

Công ty vật tư nông nghiệp với tổng số tiền là 864 triệu đồng.
Nhận xét:
Hàng hóa nhập khẩu của lô hàng này là phân ure nhưng được chở rời từ cảng
bốc về đến cảng dỡ mới được đóng gói ngay tại cảng dỡ. Điều này dẫn đến tình trạng
hao hụt một lượng phân bón đáng kể trong qúa trình dỡ hàng, san bao và đóng gói gây
nên tổn thất cho hàng hóa.

12


BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI

Mặt khác, mặt hàng phân ure rất dễ hư hỏng và nhiễm bẩn nếu tiếp xúc trực
tiếp với nước nhưng trong trường hợp này chủ tàu lại không dùng vật liệu chèn lót
vách, hầm tàu làm cho 34,64 tấn ure tổn thất do nhiễm bẩn.
Kết luận:
Qua kinh nghiệm thực tế, mặc dù Bảo Việt đã cùng với chủ hàng phối hợp với
các cảng biển tích cực đưa ra nhiều biện pháp đề phòng, hạn chế tổn thất đối với hàng
hóa được bảo hiểm, nhưng nhìn chung các biện pháp này mới chỉ hạn chế được phần
nào mà không thể tránh khỏi thiệt hại, tổn thất, thiếu hụt hàng hóa trong quá trình vận
chuyển bằng đường biển, bốc dỡ, xếp dỡ tại cảng. Đây cũng là một bài toán rất khó đặt
lên vai những nhà bảo hiểm trong nước. Với kinh nghiệm trên 40 năm của mình, Bảo
Việt nói chung, Bảo Việt Việt Nam nói riêng luôn là người tiên phong đưa ra những
đóng góp tích cực cho sự phát triển lành mạnh của thị trường bảo hiểm Việt Nam. Hy
vọng trong thời gian tới thị trường bảo hiểm hàng hóa sẽ tìm ra được những biện pháp
quản lý hữu hiệu, kiểm soát tốt rủi ro và ngày càng phát triển.
2. Bảo hiểm Viễn Đông giải quyết khiếu nại của công ty Geamtraco về sự
cố trên tàu Quốc Việt 09
Đương sự:
Chủ tàu – công ty TNHH Trung Kiên (tàu Quốc Việt 09)

Chủ hàng – Geamtraco
Cty bảo hiểm Viễn Đông (VASS)
Tóm tắt vụ việc:
11 giờ 10 phút ngày 28.12.2006, trên vùng biển tỉnh Quảng Ninh, tàu Quốc
Việt 09 của Cty TNHH Trung Kiên, gặp gió đông bắc cấp 5, máy hỏng, tàu bị xoay
ngang, sóng đánh làm đứt dây chằng hầm hàng. 1.521 bao tinh bột sắn bị rơi xuống
biển. Biển lặng, Quốc Việt 09 cập cảng Phòng Thành an toàn. Nhưng sóng gió lại bắt
đầu nổi lên trong quan hệ giữa chủ hàng Geamtraco (Cty điện máy Hải Phòng) với chủ
tàu Trung Kiên và Cty CP bảo hiểm Viễn Đông (VASS).
Chủ tàu:
13


BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI

Chủ tàu Trung Kiên là người xã An Lư, huyện Thuỷ Nguyên, TP.Hải Phòng.
Ngày 13.12.2006, Geamtraco ký với Trung Kiên một "Hợp đồng thuê tàu chuyến":
Quốc Việt 09 sẽ chở 700 tấn tinh bột sắn từ cảng Vũng Rô (Phú Yên) đi cảng Phòng
Thành (TQ). HĐ ghi rõ: "Nếu vì an toàn hàng hải của tàu, chỉ có thể xếp xuống tàu ít
hơn số 700 tấn, thì chủ tàu phải chịu mọi chi phí phát sinh do lượng hàng thừa không
thể xếp được xuống tàu (chi phí bốc xếp, chi phí vận chuyển trở lại kho tại nhà máy
sản xuất (Gia Lai), hoặc phí lưu kho tại cảng (Vũng Rô)...".
Ngày 18.12.2006, 700 tấn tinh bột sắn đóng trong 14.000 bao 50kg bắt đầu được xếp
lên tàu dưới quyền chỉ huy của đại phó tàu Quốc Việt. Tinh bột sắn là hàng nhẹ, nên dù
chưa đủ trọng tải của tàu (993 tấn), 700 tấn tinh bột sắn vẫn không chứa hết trong 2
hầm hàng dung tích gần 500 tấn (chú ý: 1 tấn dung tích = 2,73m3). Song vì sợ mất tiền
cho chi phí phát sinh từ số lượng hàng không xếp được vào hầm hàng (như dẫn ở
trên), chủ tàu đã có quyết định liều lĩnh: Xếp hàng cao hơn cả miệng hầm hàng 0,8m.
Do không đóng được nắp hầm, họ phủ lên 2 lớp bạt, chằng buộc bằng dây nylon - một
điều tối kỵ trong nghề hàng hải. Quả nhiên khi gặp sóng lớn, Quốc Việt bị mất ổn

định, thuyền viên phải ném hàng trên mặt boong xuống biển để cứu tàu và cứu mình.
Chiếu theo HĐ thuê tàu, Geamtraco đòi chủ tàu phải bồi thường số hàng bị mất (76,05
tấn) trị giá 321 triệu đồng. Trung Kiên từ chối, viện cớ tai nạn là bất khả kháng.
Bảo hiểm VASS:
Ngày 18.12.2006, Geamtraco đến Cty CP bảo hiểm Viễn Đông (VASS) chi
nhánh Hải Phòng để mua bảo hiểm cho 700 tấn tinh bột sắn trị giá 2,96 tỉ đồng của
mình. VASS đã chấp nhận bảo hiểm theo điều kiện B "Quy tắc bảo hiểm hàng hoá
quốc tế của Hội Bảo hiểm London (ICC/1/82)".
Ngay khi nhận được "Kháng nghị hàng hải" của thuyền trưởng tàu Quốc Việt 09 ngày
29.12, từ cảng Vạn Gia, Móng Cái (Quảng Ninh), Geamtraco đã thông báo về sự cố
cho VASS. Và theo yêu cầu của VASS, 14 giờ 30 ngày 4.1.2007, giám định viên của
Cty CP giám định hàng hải Phương Bắc (NIC) đã đặt chân lên Quốc Việt đang neo tại
cảng Phòng Thành (TQ). Chứng thư giám định của NIC khẳng định: Nguyên nhân tổn
thất hàng hoá (76,05 tấn) là do xếp hàng trên boong.
Đương nhiên, Geamtraco đã có văn bản đòi VASS bồi thường 321 triệu đồng. Ngày
18.2.2007, bà Phan Hồng Hạnh, PGĐ VASS (Hải Phòng) đã từ chối việc trả tiền, lý
do: Xếp hàng trên boong là vi phạm Luật Hàng hải VN. Sau nhiều lần bị đòi riết, bà
Hạnh viện dẫn thêm lý do từ chối nữa khiến người ta ngạc nhiên: "Căn cứ điều kiện
bảo hiểm lô hàng, bảo hiểm sẽ bồi thường cho tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào
14


BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI

rơi mất khỏi tàu, hoặc rơi trong khi xếp hàng..., mà theo chứng thư giám định thì số
hàng trên bị tổn thất trong quá trình vận chuyển đường biển"!
Nhận định và bình luận:
Thực ra chủ tàu đã phạm sai lầm nghiêm trọng. Luật Hàng hải cấm tàu như
Quốc Việt được chở hàng trên mặt boong.Tổn thất hàng hoá xảy ra là sai phạm của
chủ tàu. Việc am hiểu của nhân viên thuộc công ty TNHH Trung Kiên về mặt đánh giá

cũng như tìm hiểu về mặt hàng mình chở và cách sắp xếp hàng hóa trên tàu là không
đúng, không lường trước được tính chất hàng hóa để thương lượng trước khi ký kết
hợp đồng. Dẫn đến khi sự việc đã rồi thì phải làm liều.
Về phần công ty bảo hiểm VASS có trách nhiệm vẫn phải bồi thường cho
người tham gia bảo hiểm về những mất mát của họ. Sau đó VASS sẽ được quyền thay
mặt Geamtraco đòi chủ tàu Trung Kiên phải bồi thường thiệt hại hàng hoá họ đã gây
nên cho chủ hàng theo HĐ vận chuyển. Nếu đẩy Geamtraco một mình đi "cãi nhau"
đòi chủ tàu bồi thường, thì VASS quả là vô trách nhiệm! Và nếu như vậy, thì người
chủ hàng cần gì đến người bảo hiểm chỉ biết mỗi chuyện thu phí mà trốn trách nhiệm
bồi thường!
Theo giám định tổn thất thì được tính như sau:Hợp đồng bảo hiểm của Công ty
Geamtranco và VASS được ký kết theo điều kiện nhóm B (ICC182) quy định:
Điều khoản 1.3. Tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi
đang xếp hàng lên, hay đang dỡ khỏi tàu hoặc thuyền.
Chính vì vậy chiếu theo hợp đồng và tổn thất xảy ra.
Tổng số lô hàng là 700 tấn
Tổng số tiền là 2.960.000.000 (2.96 tỉ)
Thiệt hại là 76.05 tấn
76.05 * 2.960.000.000
Tổng số tiền thiệt hại =

= 321 triệu.
700

15


BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI

KẾT LUẬN

Bài tiểu luận trên đã đưa ra một cái nhìn tổng quan về công tác giải quyết
khiếu nại và bồi thường tổn thất tại các công ty bảo hiểm tại Việt Nam. Thành
công trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải là một vấn đề hết sức khó khăn, đòi hỏi
tính chuẩn xác trong công tác giám định, việc áp dụng các quy tắc, nguồn luật điều
chỉnh, những chứng từ cần thiết và quy trình nghiêm ngặt.
Tuy vậy, các công ty bảo hiểm tại Việt Nam cũng đã có những thành công
đáng kể trong công tác giải quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất. Bảo hiểm hàng
hóa đã là một thế mạnh của các công ty này, và nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và
trách nhiệm dân sự của chủ tàu đang dần được chú trọng hơn. Bài tiểu luận cũng
có đưa ra một số các trường hợp cụ thể còn nhiều khúc mắc trong việc giải quyết
khiếu nại và bồi thường tổn thất để mang đến một cái nhìn tổng quát hơn về
nghiệp vụ này tại thị trường bảo hiểm trong nước.

16


BÀI TIỂU LUẬN BẢO HIỂM VẬN TẢI

Xu hướng toàn cầu hóa đang ngày càng rõ rệt, đòi hỏi các công ty bảo hiểm
Việt Nam cũng cần không ngừng đổi mới để đáp ứng được nhu cầu của cả khách
hàng trong nước và quốc tế, tiếp tục nỗ lực xây dựng thương hiệu của mình trên
trường quốc tế và mang lại nhiều tiếng vang cho ngành bảo hiểm Việt Nam.

TÀI LIỆU THAM KHẢO
Giáo trình “ Bảo hiểm trong vận tải” – TS. Nguyễn Văn Khoản
Các trang web:
Công ty bảo hiểm Bảo Việt: www.baoviet.com.vn/
Công ty bảo hiểm Viễn Đông: www.vass.com.vn/
/> /> />
17