1

ĐẶT VẤN ĐỀ
Việt Nam với ưu thế tự nhiên là một quốc gia biển. Nằm ở trung tâm
của biển Đông, một trong những khu vực phát triển kinh tế năng động nhất
trên thế giới, biển Việt Nam đóng một vai trò chiến lược cực kỳ quan trọng
trong phát triển kinh tế và đảm bảo an ninh quốc phòng. Hàng năm kinh tế
biển đóng góp trên 50% GDP. Vì vậy nó được xác định là nền kinh tế mũi
nhọn trong chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.
Thực hiện sự nghiệp lớn lao đó là những người lao động biển, trong đó
phải kể đến lực lượng lớn lao động trong ngành hàng hải, họ thường xuyên
phải lao động trong điều kiện vô cùng khó khăn, khác biệt hoàn toàn với điều
kiện lao động trên đất liền. Trong suốt chuyến hành trình dài trên biển, khi lao
động cũng như khi nghỉ ngơi, người lao động luôn phải chịu những tác động
bất lợi trực tiếp của điều kiện lao động. Đó là sự khắc nghiệt của môi trường
tự nhiên trên biển và môi trường lao động nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm
mang tính đặc thù cao trên tàu. Sự thay đổi khí hậu, thời tiết đột ngột khi con
tàu di chuyển qua các vùng khí hậu và múi giờ khác nhau làm cho thuyền
viên khó thích nghi kịp thời. Chế độ dinh dưỡng mất cân đối, thiếu rau xanh
và vitamin. Môi trường lao động với nhiệt độ cao, tiếng ồn, rung lắc, bức xạ
điện từ…Đặc biệt ở những tàu vận tải xăng dầu luôn luôn phải chịu tác động
của nồng độ hơi xăng dầu cao. Trên hết tất cả là tính đặc thù của môi trường
vi xã hội trên tàu, đó là một xã hội thu nhỏ đồng giới nam, thêm vào đó họ
thường xuyên phải cô lập với đất liền người thân, thiếu thông tin và phương
tiện giải trí, một môi trường lao động thiếu sự thân thiện, chế độ tổ chức trên
tàu lại rất nghiêm ngặt, chặt chẽ. Tất cả các yếu tố đó tạo nên gánh nặng thần
kinh - tâm lý cho đoàn thuyền viên ở nhiều mức độ khác nhau, ảnh hưởng rõ
nét đến sức khỏe và khả năng lao động của thuyền viên.


2

Nghiên cứu của Nguyễn Trường Sơn và Trần Thị Quỳnh Chi năm 2003
cho thấy các rối loạn hành vi tâm thần xảy ra trên biển chiếm 12,66%, trong
khi đó người lao động trên đất liền chỉ có 0,61% [9]. Nghiên cứu của Bùi Thị
Hà năm 2003 ở thuyền viên vận tải xăng dầu cho thấy 94,02% thuyền viên
luôn căng thẳng lo tai nạn, đặc biệt hỏa hoạn xảy ra bất cứ lúc nào; 88,89%
thuyền viên căng thẳng do tiếng ồn, rung, làm việc theo ca kíp, nhất là nồng
độ hơi xăng dầu cao; 59,83% thuyền viên căng thẳng do môi trường lao động
trên biển khắc nghiệt… [14]. Tuy nhiên chưa có một nghiên cứu nào sâu và
đồng bộ về đặc điểm thần kinh tâm lý của thuyền viên, những yếu tố nào có
liên quan rõ rệt đến trạng thái thần kinh tâm lý đó. Vì vậy chúng tôi tiến hành
nghiên cứu đề tài:
“Nghiên cứu thực trạng điều kiện lao động và đặc điểm thần kin h
tâm lý của thuyền viên một số công ty vận tải xăng dầu năm 2013 - 2014”
nhằm 2 mục tiêu sau:
1. Nghiên cứu thực trạng điều kiện lao động của thuyền viên vận tải
xăng dầu
2. Mô tả đặc điểm thần kinh tâm lý của thuyền viên vận tải xăng dầu
trước và sau chuyến hành trình năm 2013 – 2014 và một số yếu tố liên quan.


3

Chương 1

TỔNG QUAN
1.1. Một số khái niệm cơ bản
1.1.1. Tàu vận tải xăng dầu
Tàu vận tải xăng dầu là tàu chuyên dụng được thiết kế đặc biệt dùng để
vận chuyển xăng dầu. Phạm vi hoạt động của tàu trong nước hoặc trên các

tuyến biển quốc tế.
1.1.2. Điều kiện lao động trên tàu biển [33]
Điều kiện lao động trên tàu biển là nơi mà ở đó người lao động biển
trực tiếp làm việc. Nó là tổng thể các yếu tố về môi trường tự nhiên trên biển,
các yếu tố vật lý, hóa học, vi xã hội, điều kiện dinh dưỡng, vệ sinh trên
tàu…Các yếu tố này có thể thuận lợi, tiện nghi, song cũng có thể rất xấu, khắc
nghiệt đối với người lao động (NLĐ). Chúng tác động tới người lao động
trong quá trình làm việc và sinh hoạt trên tàu, tạo nên một điều kiện nhất định
cho NLĐ trong quá trình lao động. Tình trạng tâm sinh lý của người lao động
trên tàu cũng được coi là một yếu tố gắn liền với điều kiện lao động .
1.1.3. Một số khái niệm liên quan đến rối loạn thần kinh tâm lý
- Stress [1]: Là trạng thái phản ứng quá mức của cơ thể đối với các kích
thích của môi trường. Nó bao gồm các đáp ứng về cảm xúc, hành vi và sinh lý
của cơ thể. Khi cơ thể không đáp ứng hoặc thích nghi được trước sự tác động
của các stress thì sẽ gây ra các rối loạn (chủ yếu là các rối loạn tâm lý) ảnh
hưởng đến sự phát triển của cơ thể.
- Trầm cảm [1]: Là một trạng thái rối loạn cảm xúc, là một dạng rối

loạn tâm thần hay gặp nhất trong các dạng rối loạn tâm thần. Hội chứng trầm
cảm điển hình gồm cảm xúc ức chế, tư duy ức chế và vận động ức chế.


4

1.2. Đặc điểm điều kiện lao động trên tàu biển nói chung
Mỗi chuyến hành trình trên biển của tàu thường kéo dài 9 đến 12 tháng,
thậm chí lâu hơn nữa. Trong suốt thời gian đó con tàu vừa là nơi nghỉ ngơi,
làm việc và sinh hoạt của thuyền viên. Cho nên 24/24 giờ, kể cả lúc ngủ
thuyền viên cũng chịu những tác động bất lợi của điều kiện lao động. Đó là
ảnh hưởng của môi trường tự nhiên khắc nghiệt trên biển và môi trường lao

động trên tàu.
1.2.1. Điều kiện môi trường tự nhiên trên biển
Môi trường tự nhiên trên biển là nhân tố đầu tiên tác động trực tiếp đến
sức khỏe của thuyền viên. Trong suốt chuyến hành trình trên biển người lao
động luôn phải đối mặt với sự khắc nghiệt của thiên nhiên, của biển cả.
* Ảnh hưởng của khí hậu biển
Về cơ bản, khí hậu vùng biển nước ta mang tính chất của khí hậu nhiệt
đới gió mùa nhưng đôi khi cũng có những biểu hiện của khí hậu ôn đới. Trên
bề mặt trái đất, biển là nơi hình thành các cơn áp thấp, dông, bão và các trận
cuồng phong, hậu quả gây nên những trận biển động với độ cao và sóng rất
lớn, làm ảnh hưởng rất nhiều đến đời sống sinh hoạt cũng như hoạt động sản
xuất trên biển, thậm chí đe dọa an toàn tính mạng của các lao động biển. Mặt
khác, tác động mạnh của rung, lắc khiến nhiều người bị say sóng, ăn uống bị
hạn chế, sức khỏe bị giảm sút, ảnh hưởng đến năng suất và chất lượng lao
động [14], [29], [31].
* Ảnh hưởng của sóng biển và đại dương
Các đặc điểm của nước biển bao gồm thủy triều, dòng chảy, nhiệt độ
nước biển, độ mặn nước biển và sóng biển. Trong các yếu tố này, tính chất và
mức độ của sóng biển có ảnh hưởng lớn nhất đến sức khỏe của các lao động
biển, các hoạt động hàng hải và các hoạt động sản xuất khác. Sóng biển chủ
yếu do gió và bão tạo thành. Vì thế chế độ sóng ở nước ta bị phân hóa theo


5

từng khu vực và theo từng mùa như chế độ gió. Vùng biển nước ta chịu tác
động của các loại gió mùa như: gió mùa Đông - Bắc, gió mùa Đông - Nam,
gió mùa Tây - Nam. Độ cao sóng trung bình khoảng 1m, vào dịp gió mùa mà
có biển động, độ cao sóng có thể lên tới 3 - 4m, trong giông bão độ cao cực
đại có thể lên đến 5 - 6m, ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của tàu thuyền trên

biển.
Tóm lại, vùng biển nước ta vừa mang đặc trưng của khí hậu nhiệt đới
gió mùa, vừa mang đặc điểm của khí hậu hải dương, vừa nóng ẩm, nhiều gió,
áp thấp, nhiều giông bão. Sóng lớn trung bình có thể gây ra chứng bệnh say
sóng làm ảnh hưởng đến nhiều hoạt động chức năng sinh lý và khả năng lao
động của người lao động biển. Sóng trong giông bão thậm chí đe dọa an toàn
sinh mạng của người lao động biển, gây tâm lý lo lắng cho người lao động
biển [29], [31].
* Ảnh hưởng của nhiệt độ không khí và bức xạ mặt trời
Lao động trên biển, con người chịu tác động trực tiếp của nhiệt độ
không khí, nóng vào mùa hè và lạnh vào mùa đông. Về mùa hè, ngoài các bức
xạ trực tiếp từ mặt trời chiếu xuống, con người còn phải chịu các tia bức xạ từ
mặt nước biển phản chiếu lên, cộng với sức nóng do các máy móc hoạt động
trên tàu tỏa ra. Mặt khác, nhiệt độ giữa ngoài và trong khoang tàu lại chênh
lệch nhau rất nhiều (4 - 50C), làm cho cơ thể luôn ở trạng thái điều nhiệt cao,
thuyền viên rất nhanh chóng bị mệt mỏi, gây rối loạn các hoạt động chức
năng của cơ thể như chức năng điều nhiệt, chức năng tuần hoàn, hô hấp, bài
tiết, tiêu hóa. Hầu hết nhiệt độ ở các vị trí khác nhau trên tàu thường vượt quá
tiêu chuẩn cho phép, đặc biệt trong buồng máy nhiệt độ rất cao. Đây là vấn đề
cần quan tâm, vì nhiệt độ không khí cao không chỉ ảnh hưởng đến sức khỏe
thuyền viên mà còn gây nguy cơ mất an toàn lao động do nhiệt độ cao trên tàu
rất dễ gây cháy nổ [15], [40].


6

*Sự thay đổi đột ngột của khí hậu và múi giờ
Ở những tàu càng hiện đại, tốc độ di chuyển càng nhanh, khả năng vượt
quãng đường dài trong thời gian rất ngắn. Chính điều này sẽ gây chuyển vùng
khí hậu đột ngột, làm cơ thể khó thích nghi. Nếu kéo dài sẽ ảnh hưởng bất lợi

đến tình trạng sức khỏe và khả năng lao động của thuyền viên. Filikowski J và
Dolmierski R [51] cho rằng việc thay đổi vùng khí hậu đột ngột là nguyên
nhân gây ra những rối loạn nhịp sinh học bình thường của cơ thể. Tác giả đã
quan sát thấy trên 90% thuyền viên bị rối loạn giấc ngủ, 80% mệt mỏi và trên
50% không muốn vui chơi và khả năng lao động giảm hẳn.
1.2.2. Đặc điểm điều kiện môi trường lao động trên tàu biển
Trong suốt chuyến hành trình dài trên biển, con tàu vừa là nơi lao động,
vừa là nơi sinh hoạt và nghỉ ngơi. Vì vậy 24/24 giờ trong ngày kể cả lúc ngủ
người lao động biển phải chịu những tác động bất lợi của môi trường lao động
trên tàu đến sức khỏe, những yếu đó bao gồm:
1.2.2.1. Môi trường vi khí hậu trên tàu
Vi khí hậu trong lao động là điều kiện khí tượng ở môi trường lao động
trong một khoảng không gian thu hẹp, có liên quan tới quá trình điều nhiệt
của cơ thể. Đó là các yếu tố vật lý của không khí bao gồm: nhiệt độ, thông
gió, độ ẩm, bức xạ nhiệt. Ở các nước nhiệt đới như nước ta với khí hậu nóng
ẩm thì tác động của các yếu tố vi khí hậu là rất đáng kể, nó ảnh hưởng lớn và
thường xuyên đến sức khỏe người lao động và năng suất lao động. Người ta
thường sử dụng chỉ số tam cầu ( WBGT) hay gọi là chỉ số Yaglow để đánh
giá tổng hợp các yếu tố vi khí hậu ( nhiệt độ, độ ẩm, tốc độ gió). Tổ chức lao
động thế giới ( ILO) đưa ra bảng tiêu chuẩn giới hạn tiếp xúc tối đa cho phép
với nhiệt độ cao như sau:


7

Bảng 1.1. Giới hạn tiếp xúc tối đa cho phép với nhiệt độ cao ( WBGT)
Chế độ lao động nghỉ ngơi

Mức lao động
Nhẹ


Trung bình

Nặng

Lao động liên tục

30,00C

26,70C

25,00C

75% lao động 25% nghỉ

30,60C

28,00C

25,90C

50% lao động 50% nghỉ

31,40C

29,40C

27,90C

25% lao động 75% nghỉ


32,20C

31,10C

30,00C

Như vậy, theo ILO thì một người có chế độ lao động liên tục 8 tiếng
với cường độ lao động trung bình thì nhiệt độ môi trường lao động tối đa cho
phép không vượt quá 26,70C [33].
* Nhiệt độ
Nhiệt độ là yếu tố quan trọng trong sản xuất, phụ thuộc vào các quá
trình sản xuất và nguồn phát nhiệt. Điều lệ vệ sinh quy định nhiệt độ tối đa
cho phép ở nơi làm việc là 300C. Ở các lò công nghiệp nhiệt độ không vượt
quá 350C đến 450C. Trong phòng sản xuất nhiệt độ không được vượt quá bên
ngoài từ 3 - 50C [33].
Trên tàu nhiệt độ thường nóng vào mùa hè và lạnh vào mùa đông. Về
mùa hè nhiệt độ trên tàu thường rất cao, cao hơn bên ngoài 4 - 50C và có sự
chênh lệch giữa các vị trí khác nhau trên tàu. Vì ngoài chịu sự tác động trực
tiếp của bức xạ nhiệt mặt trời, còn cộng thêm với sức nóng của máy móc tỏa
ra nên có những nơi nhiệt độ rất cao như trong buồng máy, nhiệt độ cao tới
400C. Với các tàu không có hệ thống điều hòa không khí, nhiệt độ trong
khoang tàu luôn cao hơn ở ngoài boong, nhất là vào mùa hạ. Còn đối với
những tàu có điều hòa không khí, chênh lệch nhiệt độ giữa trong và ngoài tàu
ngược lại.


8

 Ảnh hưởng của vi khí hậu nóng:

Do sự chênh lệch nhiệt độ khá cao giữa buồng máy và các nơi khác của
tàu, giữa trong và ngoài tàu trong khi người lao động phải di chuyển từ nơi
này đến nơi khác gây cản trở quá trình điều nhiệt, làm cho cơ thể khó thích
nghi, dễ phát sinh các bệnh đường hô hấp. Nhiệt độ cao có thể gây rối loạn
chuyển hoá muối nước do cơ thể phải tăng bài tiết mồ hôi để cân bằng nhiệt.
Sau ca làm việc mỗi người bài tiết từ 2 – 5 lít mồ hôi, ảnh hưởng đến cơ quan
tuần hoàn và tiêu hóa, có thể dẫn đến rối loạn chức năng thận và bài tiết dịch
dạ dày, người lao động có thể chuyển sang trạng thái bệnh lý như say nóng và
có thể dẫn đến tử vong. Mặt khác những thuyền viên thường xuyên làm việc
trong điều kiện nhiệt độ cao, đặc biệt ở buồng máy có thể bị biến đổi chức
năng sinh lý của hệ thần kinh trung ương gây cảm giác mệt mỏi, giảm khả
năng tập trung chú ý, giảm trí nhớ, kém nhạy cảm, nhức đầu, chóng mặt, buồn
nôn, giảm khả năng lao động, tim đập nhanh, huyết áp tăng, nguy cơ gây tai
nạn lao động…[31],[33],[34].
* Thông gió ( Vận tốc gió)
Thông gió là sự thay đổi vị trí các luồng không khí tác động vào mọi
vật. Gió có thể làm tăng hoặc giảm nhiệt độ cơ thể. Tùy theo độ ẩm của không
khí mà tác động của gió tới cơ thể sẽ thay đổi. Gió nóng có độ ẩm thấp như
gió Tây - Nam (gió Lào) gây mất nước nhanh, tăng nhiệt độ bề mặt, cảm giác
hanh khô khó chịu. Gió mùa đông bắc lạnh ẩm gây rét buốt. Trong công
nghiệp người ta thường dùng gió nhân tạo qua các quạt công nghiệp và hệ
thống thông gió nhân tạo để làm mát và đưa không khí sạch vào nơi làm việc
[33].


9

Bảng 1.2. Tiêu chuẩn thông gió công nghiệp ở nước ta như sau:
Theo mức độ lao động


Lưu thông gió chung

Lao động nhẹ

30m3/h

Lao động trung bình

40m3//h

Lao động nặng

50m3/h

Hiện nay các tàu biển thuộc đội tàu quốc gia đang được hiện đại hóa
theo công ước quốc tế. Do vậy về cơ bản thông gió trên các tàu này đạt tiêu
chuẩn vệ sinh cho phép. Tuy nhiên, các tàu nhỏ, các tàu thuộc thành phần
kinh tế tư nhân, các thành phần kinh tế khác, do tận dụng các tàu cũ, quá đát
nên hầu hết các tiêu chuẩn về thông gió và các tiêu chuẩn vệ sinh khác đều
không đạt. Điều này rất quan trọng, đặc biệt với các lao động làm việc trong
buồng máy, nơi có nhiệt độ và độ ẩm cao, kết hợp với hơi xăng dầu cao càng
làm ảnh hưởng đến sức khỏe của người lao động [9],[14],[15].
* Độ ẩm không khí
Do nước ta nằm ở khu vực nhiệt đới nóng ẩm nên độ ẩm của khí hậu
nói chung đều rất cao, nhất là mùa xuân. Các tàu vận tải nói chung do có điều
hòa không khí nên độ ẩm tương đối ổn định. Trái lại các tàu nhỏ, lạc hậu và
tàu cá do không có điều hòa không khí, chỉ có thông gió tự nhiên nên độ ẩm
tùy thuộc hoàn toàn vào môi trường tự nhiên trên biển. Mặt khác điều kiện lao
động trên tàu luôn ẩm ướt, nhất là các tàu cá nên độ ẩm trên tàu thường xuyên
ở mức cao.

*Ảnh hưởng của độ ẩm cao đến người lao động:
Khi độ ẩm cao làm khả năng thoát mồ hôi kém, lượng oxy mà cơ thể
hít vào phổi bị giảm do hàm lượng hơi nước trong không khí tăng, làm cơ thể
thiếu oxy sinh ra uể oải, mệt mỏi, phản xạ chậm, dễ gây tai nạn. Nếu nhiệt độ
và độ ẩm đều ở mức rất cao dễ xảy ra “say nóng” trong lao động. Khi độ ẩm


10

cao còn làm tăng sự đọng nước, làm cho việc đi lại trên nền tàu bị trơn trượt,
dễ ngã. Ngoài ra độ ẩm cao còn làm tăng nguy cơ bị mass mạch điện, chập
mạch điện, tai nạn do điện rất dễ xảy ra trong quá trình lao động. Điều đó ảnh
hưởng đến sức khỏe và an toàn lao động cho các lao động biển [31], [33].
1.2.2.2. Các yếu tố vật lý
Các yếu tố vật lý trong môi trường lao động trên tàu bao gồm tiếng ồn,
rung lắc, ánh sáng, các bức xạ điện từ và bức xạ siêu cao tần.
* Tiếng ồn
Trong y học lao động, người ta phân loại âm thanh theo tần số như sau:
- Âm thanh có tần số dưới 300 Hz: Gọi là âm tần số thấp
- Âm thanh có tần số từ 300–1000 Hz: Gọi là âm tần số trung bình
- Âm thanh có tần số trên 1000 Hz: Gọi là âm tần số cao
Theo ILO quy định tiêu chuẩn về tiếng ồn tối đa cho phép là 90 ± 1,5
dBA. Ở Việt Nam độ ồn trong TCCP là dưới 85 dBA [3].
Trên tàu có rất nhiều nguồn phát ra tiếng ồn như hoạt động của máy
móc, chân vịt, hệ thống thông khí, thông hơi… Người lao động phải chịu tác
động của các loại tiếng ồn này liên tục suốt ngày đêm, kể cả lúc ngủ.
Tiếng ồn là vấn đề nan giải nhất trên tàu biển nhưng không thể khắc
phục được, mà những người lao động buộc phải sống chung. Các nghiên cứu
về ô nhiễm tiếng ồn trên các tàu biển cho thấy: ngay cả khi tàu ở trong cảng,
chỉ hoạt động với các giàn máy đèn, mức ô nhiễm tiếng ồn đã lên tới 120

dbA, nhiều chỗ đã vượt quá TCCP ( > 85dBA). Trong hành trình, tiếng ồn
còn cao hơn gấp nhiều lần và diễn ra liên tục suốt ngày đêm [14], [15], [34].
Ảnh hưởng của tiếng ồn đến các chức năng của cơ thể:
- Với tiếng ồn có cường độ cao, tần số cao gây tổn thương nặng thính giác,
giảm sức nghe, điếc nghề nghiệp.


11

- Với tiếng ồn có tần số thấp nhưng kích thích liên tục, kéo dài, tuy không
gây điếc nghề nghiệp nhưng có thể làm giảm sức nghe, gây rối loạn hoạt động
chức năng của hệ thần kinh thực vật, qua đó ảnh hưởng đến hàng loạt các cơ
quan mà nó chi phối như: thị giác, tim mạch, tiêu hóa, gây rối loạn tâm thần..
- Ngoài ra tiếng ồn kết hợp với rung sẽ có tác dụng “hiệp đồng”, làm tăng
tác dụng có hại của nhau lên nhiều lần. Tiếng ồn và rung là hai tác nhân nguy
hại nhất đối với sức khỏe và khả năng lao động của thuyền viên [31], [34],
[41]. Tiếng ồn trên tàu biển là loại âm có tần số thấp nên ít ảnh hưởng đến cơ
quan thính lực. Nghiên cứu của Lương Xuân Tuyến và CS năm 2009 - 2010
[41] trên thuyền viên vận tải xăng dầu VIPCO cho thấy không có trường hợp
nào bị điếc nghề nghiệp, mà chủ yếu là giảm sức nghe mức độ nhẹ và trung
bình (chiếm 10,2%), gặp nhiều nhất ở nhóm TV có tuổi nghề cao và làm việc
tại buồng máy. Nghiên cứu của Phạm Hồng Hải cũng cho kết quả và nhận xét
tương tự [17]. Như vậy cảm giác nghe kém tăng dần theo thời gian tiếp xúc
và cường độ tiếng ồn tại vị trí làm việc.
Mặc dù tiếng ồn trên tàu biển có tần số thấp nhưng tác động liên tục và
kéo dài từ ngày này qua ngày khác suốt chuyến hành trình có thể gây căng
thẳng thần kinh, chứng rối loạn thần kinh chức năng với các biểu hiện như
đau đầu, hoa mắt chóng mặt, mệt mỏi, rối loạn giấc ngủ,...Hậu quả có thể gây
giảm trí nhớ, giảm độ tập trung, tăng huyết áp, bệnh lý dạ dày…ảnh hưởng
đến sức khỏe và khả năng lao động của thuyền viên [17], [34], [41].

* Rung, lắc
Dưới tác động của sóng tàu bị chòng chành, người lao động bị rơi vào
tư thế bất lợi nên cơ thể luôn phải điều chỉnh để giữ vững thăng bằng nên đòi
hỏi hệ tiền đình – tiểu não phải vững vàng. Trên tàu có các nguồn gây rung
như sóng biển, chân vịt, trục chân vịt, trục khuỷu, máy tàu, thiết bị…


12

Tác động của rung lắc lên chức năng các cơ quan trong cơ thể phụ
thuộc vào tần số, biên độ và gia tốc của rung chuyển. Người ta chia các loại
rung chuyển như sau:
- Rung chuyển tần số rất thấp ( 0 đến 2 Hzt):
Thường hay gặp trong chuyển động của tàu, xe, máy bay kết hợp với gia
tốc và vận tốc thấp thường đưa đến chứng bệnh đặc thù mà người ta gọi là
chứng bệnh say do chuyển động ( Motion sickness). Đối với người đi biển
chứng bệnh đó gọi là chứng bệnh say sóng ( Sea sickness).
- Rung chuyển tần số thấp ( 2 đến 20 Hzt):
Hay gặp trong hoạt động của các loại máy xây dựng. Tác động chủ yếu là
đau cột sống, đau thần kinh tọa, rối loạn tiêu hóa, rối loạn thần kinh cơ…
- Rung chuyển tần số cao ( 20 đến 1000 Hzt):
Đây là loại rung chuyển cục bộ, tác động trực tiếp vào các bộ phận cơ
thể thực hiện các thao tác lao động hàng ngày như tay, chân…Hậu quả gây ra
các tổn thương đặc trưng có tính chất nghề nghiệp mà người ta gọi là bệnh
rung chuyển nghề nghiệp.
Rung lắc có thể gây ảnh hưởng tức thì cho người lao động như: cảm
giác khó chịu, giảm hoặc mất sự phối hợp động tác chính xác, mỏi mắt… Về
lâu dài các rung lắc trên tàu biển có thể ảnh hưởng xấu đến tuần hoàn, tiêu
hóa, thần kinh và hệ thống xương khớp. Rung lắc kết hợp với tiếng ồn làm
tăng ảnh hưởng đến sức nghe của thuyền viên và là nguyên nhân gây ra các

rối loạn tiền đình với biểu hiện say sóng [10], [32], [34], [41].
* Chiếu sáng trên tàu
Trong lao động ánh sáng là yếu tố rất quan trọng ảnh hưởng đến năng
suất, chất lượng và an toàn lao động. Do vậy người ta đưa ra tiêu chuẩn ánh
sáng cho từng loại hình lao động theo các mức độ đòi hỏi chính xác khác
nhau:


13

Bảng 1.3. Tiêu chuẩn ánh sáng
Tính chất công việc

Chiếu sáng tại chỗ

Chiếu sáng chung

Rất chính xác

1000-1500

50-100

Chính xác

300-1000

40-80

Vừa


100-300

30-80

Thô

30-100

20-30

Khi thuyền viên làm việc trong điều kiện ánh sáng không đảm bảo như
không đủ cường độ chiếu sáng hoặc chiếu sáng bất hợp lý (độ tia phản cao, độ
chói lớn…) là nguy cơ gây ra các tai nạn lao động (TNLĐ) do không nhìn rõ
màu sắc các tín hiệu an toàn, ánh sáng lập lòe, chói mắt dễ gây vấp ngã, trượt
ngã, đặc biệt ánh sáng không đủ gây khó khăn trong việc điều khiển các bộ
phận máy móc trên tàu, dễ gây các TNLĐ. Ngoài ra làm việc một thời gian
dài trong điều kiện chiếu sáng không bảo đảm gây giảm thị lực của mắt (nhức
mỏi mắt, mờ mắt, không nhìn rõ các vật…), gây căng thẳng thần kinh, nhức
đầu, giảm khả năng lao động, giảm năng suất lao động và gây ra các TNLĐ
một cách gián tiếp [21], [33], [44]. Nghiên cứu của Tăng Xuân Châu, Phạm
Hoài Thương và Cs [5] thấy rằng tất cả số ngư dân đánh bắt hải sản đều giảm
thị lực sau chuyến hành trình ở các mức độ khác nhau. Một trong những
nguyên nhân chính là do đặc thù lao động của nghề đánh bắt cá là ban đêm,
sử dụng các đèn công suất lớn, thời gian kéo dài 11,17h/ngày, trong điều kiện
thời tiết khắc nghiệt.
* Các bức xạ điện từ và các bức xạ siêu cao tần:
Con tàu muốn hành trình được trên biển phải nhờ vào hệ thống các rada
của tàu ( Rada dẫn đường, rada tránh va, rada đo độ sâu, vô tuyến điện…). Vì
vậy người lao động trên tàu biển còn chịu tác động của các bức xạ điện từ và



14

bức xạ siêu cao tần do hệ thống Radio và hệ thống Rada phát ra. Đối tượng
chịu tác động trực tiếp của các loại sóng này là các điện báo viên, các sỹ quan
điều khiển và khai thác hệ thống rada của tàu. Các bức xạ có tác dụng sinh
nhiệt làm nóng tổ chức. Nếu tiếp xúc lâu dài, có nguy cơ ảnh hưởng đến các
tế bào, nhất là những tế bào và mô có nhiều nước kém chịu đựng như thủy
tinh thể, tinh hoàn, ruột, gan, thần kinh…có thể gây rối loạn hệ thần kinh thực
vật [14], [34], [79].
1.2.2.3. Các yếu tố hóa học
Trong khi làm việc trên tàu biển người lao động còn phải tiếp xúc với
nhiều tác nhân hóa học độc hại khác như chất hun trùng để bảo quản hàng hóa
vận chuyển, chất sinh hơi từ thực phẩm và hàng hóa vận chuyển trên tàu, khói
tàu và sản phẩm độc hại dùng trong công nghiệp đóng tàu, đặc biệt là hơi
xăng dầu. Nồng độ hơi xăng dầu trên các tàu rất cao, đặc biệt buồng máy có
nồng độ hơi xăng dầu vượt quá TCCP [14], [24]. Ngoài ra ở những tàu chở
hàng hóa nguy hiểm như: xăng dầu, chất thải phóng xạ, Niken, lưu
huỳnh…người lao động còn phải chịu tác động trực tiếp từ những loại hàng
hóa này do việc tiếp xúc hàng ngày và những nguy cơ khi hàng hóa bị thủng
vỡ, rò rỉ, cháy nổ.
Các tác nhân hóa học độc hại này có thể tác động lên da, niêm mạc,
tiêu hóa, qua đường hô hấp được hấp thu vào mạch máu, bạch huyết, từ đó đi
đến các mô cơ quan. Qua đó có thể gây nguy cơ nhiễm độc cấp tính và mạn
tính cho người lao động phụ thuộc vào hàm lượng, thời gian và cường độ tiếp
xúc với tác nhân [31], [33].
Nhìn chung hiện nay quy trình bảo quản và vận chuyển những mặt
hàng độc hại nguy hiểm trên tàu biển còn gặp nhiều khó khăn, kết hợp với
điều kiện môi trường tự nhiên khắc nghiệt trên biển càng làm tăng những



15

nguy cơ ảnh hưởng đến sức khỏe và an toàn sinh mạng cho người lao động
khi tàu hành trình trên biển.
1.2.2.4. Môi trường vi xã hội trên tàu
Môi trường vi xã hội trên tàu biển là một môi trường đặc biệt, khác biệt
hoàn toàn môi trường vi xã hội trên đất liền, tạo ra tâm lý đặc biệt cho đoàn
lao động biển.
Xã hội trên tàu là một xã hội thu nhỏ chỉ một giới nam, thường trong
cùng một độ tuổi nhất định. Sống lâu môi trường này, sẽ làm con người mất
cân bằng về mặt tâm sinh lý, dễ phát sinh các rối loạn thần kinh - tâm lý.
Điều kiện sinh hoạt văn hóa, tinh thần trên các tàu rất khó khăn hạn
chế, nghèo nàn, thiếu các phương tiện thông tin giải trí và luyện tập thể dục
thể thao. Trong khi cuộc sống đơn điệu nhàm chán lặp lại ngày qua ngày
càng làm con người cảm giác gò bó tù túng, dễ phát sinh các tệ nạn và thói
quen xấu [14], [31], [34].
Bên cạnh đó là nỗi cô đơn, cô lập với đất liền, xa gia đình, bạn bè,
người thân, thời gian rảnh rỗi trên tàu khá nhiều góp phần làm tăng thêm gánh
nặng thần kinh tâm lý cho thuyền viên. Ngoài ra đó là gánh nặng về kinh tế,
sự phân biệt về cấp bậc và đối xử trên tàu tạo nên môi trường lao động thiếu
sự đồng thuận, tôn trọng, chan hòa giữa các đồng nghiệp. Quy chế tổ chức kỷ
luật trên tàu lại rất nghiêm ngặt chặt chẽ, những căng thẳng không được giải
tỏa mà phải kìm nén, càng làm cho thuyền viên cảm thấy căng thẳng và nặng
nề. Nhu cầu tình cảm của họ bị thiếu thốn, thời gian rỗi trên tàu quá nhiều
trong khi việc tổ chức các hoạt động vui chơi giải trí chưa được chú ý đúng
mức [7], [14], [34]. Đối với những tàu có thuyền viên người nước ngoài làm
việc còn có sự bất đồng về ngôn ngữ, sắc tộc, văn hóa, càng góp phần tạo nên
căng thẳng về tâm lý cho đoàn thuyền viên.



16

Mặt khác những người lao động trên tàu luôn phải chịu những căng
thẳng lo lắng về sức khỏe và an toàn sinh mạng do nguy cơ từ hàng hóa vận
chuyển trên tàu và nguy cơ từ tai nạn, thảm họa thiên nhiên và con người
mang lại như sóng thần, bão gió, đắm tàu, cướp biển...luôn dình dập đe dọa
cướp đi sinh mạng của người lao động biển bất cứ lúc nào [12], [23].
Tất cả những yếu tố đặc thù của điều kiện vi xã hội trên tàu đã góp
phần tạo nên căng thẳng thần kinh - tâm lý cho thuyền viên. Nếu những stress
thần kinh tâm lý này kéo dài không được giải tỏa, sẽ dễ đưa thuyền viên đến
tình trạng lạm dụng rượu, bia, các chất ma túy, bạo lực, xung đột, khó làm
chủ bản thân, nguy cơ gây các tai nạn lao động. Hậu quả có thể dẫn đến bệnh
lý trầm cảm, nguy cơ tự sát của thuyền viên khi tàu hành trình trên biển [5],
[6], [14], [34], [35].
1.2.2.5. Các tai nạn, thảm họa có thể xảy ra trên biển
Có thể nói tai nạn hàng hải bất cứ lúc nào cũng có thể xảy ra, cướp đi tài
sản và sinh mạng của người đi biển hoặc để lại những di chứng thương tật
suốt đời cho nạn nhân. Nó trở thành nỗi ám ảnh thường trực của hầu hết
những người lao động trên biển, kể cả những người dày dạn kinh nghiệm
nhất. Ngày nay trên thế giới đã có rất nhiều tiến bộ trong kỹ nghệ đóng tàu và
các phương tiện đảm bảo an toàn sinh mạng cho thuyền viên trên biển. Nhưng
những mối nguy đe dọa tới sức khỏe và sinh mạng của người thuyền viên trên
biển vẫn còn tồn tại và đang càng gia tăng. Điều đó góp phần tạo nên gánh
nặng thần kinh tâm lý cho người lao động biển. Theo tổ chức Hàng Hải Quốc
tế ( IMO) hàng năm vẫn có khoảng 300 tàu thuyền trở thành vật hiến tế cho
biển cả và đại dương [59]. Ngành Hảng Hải, ngành Thủy sản nước ta từ 1975
trở lại đây năm nào cũng có các tai nạn đắm tàu thuyền. Theo thống kê của
Nguyễn Công Đức từ năm 1994 –1998 tai nạn và sự cố hàng hải đã xảy ra

519 vụ, làm chết 129 người, bị thương 50 người [12].


17

Tất cả những yếu tố của điều kiện lao động trên phối hợp với nhau tác
động liên tục lên cơ thể, nhất là hệ thống thần kinh, là nguyên nhân của các
rối loạn thần kinh tâm lý ở thuyền viên.
1.3. Đặc điểm điều kiện lao động trên tàu vận tải xăng dầu
Tàu vận tải xăng dầu là tàu thiết kế đặc biệt để chuyên vận chuyển hàng
hóa là xăng dầu. Do vậy môi trường lao động trên các tàu vận tải xăng dầu
ngoài mang đầy đủ đặc điểm của môi trường lao động trên các tàu vận tải nói
chung, còn có những điểm khác biệt mang tính đặc thù riêng:
Nồng độ hơi xăng dầu trên các tàu vận tải xăng dầu rất cao, hầu như tất
cả các vị trí trên tàu nồng độ hơi xăng dầu đều cao, nhiều nơi vượt quá TCCP
[14],[15].
Xăng dầu là loại sản phẩm được chưng cất từ dầu mỏ, có thành phần hóa
học chính là Hydrocacbon và các chất phụ gia pha trong xăng với mục đích
làm tăng trị số Octan cho xăng. Tuy nhiên Hydrocacbon và các chất phụ gia
này vô cùng độc hại với người tiếp xúc. Nghiên cứu của Bùi Thị Hà [14] trên
thuyền viên vận tải xăng dầu đường thủy I cho thấy nồng độ hơi chì trong
không khí trên tàu VTXD cao gấp 2 - 2,8 lần tiêu chuẩn cho phép. Những
thuyền viên làm việc trên các tàu chở xăng dầu đều có nguy cơ nhiễm độc cấp
tính xăng dầu và các hợp chất phụ gia pha trong xăng dầu bất cứ lúc nào,
thông qua việc tiếp xúc trực tiếp ở các khâu: bảo quản, phân phối, vận
chuyển, sử dụng xăng dầu. Nilsson [70] đã mô tả một nhóm thủy thủ trên
boong làm việc trên tàu dầu tất cả đều có triệu chứng nhiễm độc cấp trong khi
thao tác bơm hoặc hút dầu từ các bồn chứa. Do các loại tàu chở dầu sẽ trở nên
nguy hiểm hơn sau khi giải phóng các bồn chứa so với khi chưa giải phóng
hàng, vì hơi và khí được giải phóng trong bồn chứa có thể tạo thành các hỗn

hợp gây cháy, nổ và gây ngạt [31].


18

Nhiễm độc xăng dầu mãn tính có thể xảy ra đối với những người tiếp
xúc trực tiếp với xăng dầu lâu năm. Vì vậy xăng vào cơ thể từ từ với liều
lượng nhỏ, chủ yếu qua đường hô hấp và một ít qua da, qua đường tiêu hóa.
Sự tích lũy đến một ngưỡng nhất định sẽ gây những rối loạn chức năng và tổn
thương thực thể các tổ chức, cơ quan như: hệ thần kinh, hệ tiêu hóa, hệ tạo
máu, hệ xương khớp…[14], [33]. Một nghiên cứu bệnh chứng được đăng năm
1990 về các thuyền viên Nauy được hưởng trợ cấp thương tật, thấy có mối
liên hệ đặc biệt giữa tình trạng rối loạn tâm thần kinh với tình trạng phơi
nhiễm với các loại dung môi và hợp chất hydrocacbon. Công trình này nghiên
cứu 68 trường hợp được nhận trợ cấp thương tật sau khi được chẩn đoán xác
định có bệnh lý rối loạn thần kinh, rối loạn tâm thần hoặc tổn thương hệ thần
kinh. Những thủy thủ làm việc trên tàu dầu có nguy cơ nhận loại trợ cấp này
cao hơn một cách rõ nét so với những người làm việc trên tàu chở hàng bình
thường, và nguy cơ đặc biệt cao với nhóm được chẩn đoán bị bệnh tâm thần
kinh [31].
Xăng dầu là loại hàng hóa có độ nguy hiểm cao đối với môi trường, sức
khỏe và tính mạng người đi tàu. Vì vậy môi trường sống và lao động trên các
tàu này luôn bị đe dọa bởi những nguy cơ từ những hàng hóa chuyên chở,
nhất là khi hàng bị vỡ, rò rỉ, cháy nổ. Nhiệt độ trên tàu thường rất cao, nhất là
mùa hè càng làm tăng nguy cơ cháy nổ xăng dầu. Điều đó ảnh hưởng trực tiếp
đến an toàn sinh mạng và sức khỏe của thuyền viên làm việc trên tàu.
Hải Phòng là thành phố cảng, nơi tập trung của các công ty vận tải biển
nói chung và vận tải xăng dầu nói riêng, trong đó có một số công ty chuyên về
vận tải xăng dầu như VIPCO, PV Trans, Hoàng Hưng, có thuyền viên được
khám và quản lý sức khỏe tại Viện Y học biển Việt Nam. Hiện nay đội tàu

của các công ty đang ngày được kiện toàn cả về số lượng và chất lượng để
đáp ứng cho nhu cầu vận tải xăng dầu quốc tế. Phạm vi hoạt động của đội tàu


19

chủ yếu là tuyến biển nội địa và khu vực Châu Á. Một chuyến hành trình trên
biển của tàu vận tải xăng dầu trung bình kéo dài 6 - 9 tháng. Tuy thời gian đi
biển không kéo dài như các tàu vận tải viễn dương, nhưng những tác động bất
lợi của điều kiện lao động mà thuyền viên vẫn phải gánh chịu hàng ngày thì
không thể thay đổi được như cuộc sống cô lập với đất liền, xa gia đình, người
thân, cộng đồng trên tàu là là một nhóm người đồng giới nam, chế độ làm
việc ca kíp, hạn chế các phương tiện giải trí… Hơn thế nữa thuyền viên làm
việc trên các tàu này luôn căng thẳng lo lắng về sức khỏe do việc tiếp xúc
hàng ngày với loại hàng hóa độc hại và những nguy cơ khi xăng dầu vận
chuyển trên tàu bị rò rỉ gây cháy nổ, đe dọa đến an toàn sinh mạng. Trong
những năm gần đây một số công ty vận tải xăng dầu đã bắt đầu chú trọng đến
việc đào tạo y học biển cho các sỹ quan có nhiệm vụ làm việc thay chức danh
bác sỹ trên tàu. Tuy nhiên việc đào tạo y học biển cho các thuyền viên vẫn
chưa được quan tâm đúng mức. Điều đó cũng góp phần tạo nên căng thẳng
thần kinh tâm lý cho đoàn lao động biển về những tai nạn có thể xảy ra khi
vượt quá khả năng kiểm soát của họ. Tất cả điều đó làm tăng gánh nặng về
thần kinh tâm lý cho thuyền viên làm việc trên các tàu vận tải xăng dầu.
1.4. Tình hình nghiên cứu nghiên cứu trên thế giới và trong nước về điều
kiện lao động trên tàu biển, đặc điểm thần kinh tâm lý thuyền viên nói
chung và thuyền viên vận tải xăng dầu nói riêng.
Sức khỏe là nhân tố quyết định năng suất lao động. Đối với người lao
động biển sức khỏe càng có ý nghĩa hơn vì đặc thù công việc và môi trường
lao động hết sức khắc nghiệt. Chính vì điều đó, nhiều nước đã sớm chú ý tới
việc nghiên cứu môi trường lao động trên tàu biển, sức khỏe và bệnh tật của

thuyền viên. Hầu hết các nghiên cứu của các tác giả ngoài nước cũng như
trong nước đều khẳng định môi trường lao động và sinh sống trên tàu biển là
yếu tố chính ảnh hưởng đến sức khỏe và là nguyên nhân phát sinh những


20

bệnh tật của đoàn thuyền viên, trong đó có các rối loạn thần kinh tâm lý của
thuyền viên.
1.4.1. Tình hình nghiên cứu trên thế giới
Trên thế giới việc nghiên cứu các vấn đề liên quan đến điều kiện sống,
lao động và sức khỏe của thuyền viên đã được các nước quan tâm từ rất sớm.
Các tác giả đều thấy rõ những tác động bất lợi của điều kiện lao động đến sức
khỏe thuyền viên.
Nghiên cứu của Tim Carter [79], Odenburg [71] về các yếu tố nguy cơ
đối với sức khỏe của thuyền viên đều thấy rằng các yếu tố của điều kiện lao
động như tiếng ồn, bức xạ điện từ, các tác nhân hóa học ảnh hưởng nhiều đến
sức khỏe thuyền viên. Thuyền viên làm việc trên tàu, nhất là vị trí buồng máy,
chịu ảnh hưởng nhiều của tiếng ồn có thể bị ù tai, giảm sức nghe, rối loạn cảm
xúc, rối loạn nhận thức, các bệnh lý tim mạch, tiếng ồn cũng là nguyên nhân
của các tai nạn lao động. Cũng theo tác giả trên tàu có một số những tác nhân
hóa học ảnh hưởng đến sức khỏe thuyền viên có nguồn gốc từ sự oxi hóa của
các loại hàng hóa, các hợp chất kim loại trên tàu, sự lên men của các loại nấm
mốc từ ngũ cốc..làm giảm lượng khí Oxy, tăng sản xuất các loại khí độc như
CO, nguy cơ gây ngộ độc cho thuyền viên khi làm việc ở các vị trí kín, chật
hẹp trên tàu mà hạn chế thông khí.
Jensen O, Sorensen JFL [60] nghiên cứu về tính công bằng về điều kiện
lao động và sức khỏe của các lao động biển qua việc thu thập 6593 bộ câu hỏi
phỏng vấn các thuyền viên ở 11 quốc gia trong năm 2001 thấy rằng một điều
đáng chú ý là chưa có sự công bằng giữa các quốc gia về điều kiện làm việc,

số giờ làm việc trong một tuần ở trên tàu là dài có thể vượt quá giờ làm việc
theo tiêu chuẩn quy định của ILO.
Filikowski J [53] tiến hành nghiên cứu trên 3300 thuyền viên làm việc
tại các công ty vận tải biển Balan đã nhận thấy rằng: chỉ có 32,86% thuyền


21

viên được kiểm tra là có sức khỏe tốt, 19,21% số thuyền viên bị rối loạn chức
năng một số cơ quan nhưng chưa đến mức bệnh lý, trong khi đó có tới
42,97% số thuyền viên bị mắc các bệnh mãn tính.
Nghiên cứu về các rối loạn tâm thần kinh của thuyền viên các tác giả
cũng thấy rõ sự biến đổi sau mỗi chuyến hành trình trên biển. Dolmierski R,
Nitka [52] nghiên cứu trên 28 thuyền viên có thời gian đi biển từ 6 - 18 tháng
và trên 54 thủy thủ có thời gian đi biển 59 ngày, thấy có nhiều người bị rối
loạn thần kinh như mất khả năng kiểm soát các phản ứng cảm xúc hoặc bị
cảm xúc mãnh liệt, xuất hiện trạng thái bồn chồn, dễ bị kích động. Trong một
số trường hợp xuất hiện cảm giác chống đối với các quyết định của chủ tàu,
thường dẫn tới các xung đột giữa các thủy thủ, làm ảnh hưởng tới tình cảm,
quan hệ, không khí chung của đoàn thuyền viên. Cùng với các rối loạn cảm
xúc đó nhiều tác giả cũng thấy rằng thuyền viên có các rối loạn tâm thần kinh
khác như rối loạn giấc ngủ, cảm giác mệt mỏi, giảm sự tập trung, chú ý và
khả năng tư duy…[54], [58], [73].
Các nghiên cứu cũng thấy rằng tỷ lệ trầm cảm và tự tử của thuyền viên
khi tàu hành trình trên biển là khá cao và có mối liên quan chặt chẽ với các
yếu tố bất lợi của điều kiện lao động. Nghiên cứu của Kinga Skymanska và
Cs [61] trên thủy thủ Balan từ 1969 –1999 cho thấy trong số 324 ca tử vong
trên biển thì có 33 vụ tự tử (10,2% số TV chết).
Robert Iversen [73] nghiên cứu về sức khỏe tâm thần của thuyền viên
nhận thấy tỷ lệ tự tử của người đi biển cao hơn so với tỷ lệ tự tử của dân số

chung > 20 tuổi. Smith và Cs [76] cũng thấy rằng sự mệt mỏi có liên quan
chặt chẽ với sức khỏe tâm thần và các bệnh mãn tính, làm tăng nguy cơ tự tử
của thuyền viên khi tàu hành trình trên biển.
Salyga và Juozulynas [75] nghiên cứu về mối liên quan giữa môi
trường và căng thẳng thần kinh tâm lý cho thấy một số yếu tố liên quan như lo


22

lắng về công việc, thời gian rảnh rỗi trên tàu quá nhiều, sự căng thẳng về cảm
xúc tình dục…
Borsch và Cs [49] nghiên cứu các ca tử vong của TV Đan Mạch năm từ
1986 - 2009 thấy rằng trong tổng số 356 ca tử vong thì có 36 trường hợp tử
vong do tự tử (11%). Tỷ lệ tự tử giảm từ 14% trong năm 1986 - 1993 xuống
còn 7,8% trong năm 2002 - 2009, do sự can thiệp các biện pháp phòng ngừa
liên quan đến an toàn lao động trên tàu, cải thiện môi trường làm việc, cải
thiện điều kiện chăm sóc y tế trên tàu.
1.4.2. Tình hình nghiên cứu trong nước
Ngành hàng hải nước ta phát triển muộn hơn so với các nước. Tuy
nhiên trong những năm gần đây các nhà nghiên cứu đã quan tâm đến việc
nghiên cứu môi trường lao động và sức khỏe của người lao động biển.
Nguyễn Văn Hoan [20] đã tổ chức kiểm tra sức khỏe cho 380 thuyền viên
thấy rằng số có sức khỏe loại 1 là 23,15%, loại 2 là 57,36% và loại 3, loại 4
(Sức khỏe kém) là 19,47%. Tác giả nhận thấy tình trạng sức khỏe có liên quan
chặt chẽ với tuổi nghề đi biển. Nghiên cứu của Nguyễn Lung [23], [24] cũng
thấy rằng một số bệnh có tỷ lệ mắc cao ở thuyền viên là bệnh răng hàm mặt,
nhiễm ký sinh trùng, rối loạn thần kinh tâm lý. Nhìn chung thể lực của thuyền
viên chưa đáp ứng được yêu cầu lao động với cường độ cao và điều kiện lao
động khắc nghiệt ở trên tàu biển.
Đã có nhiều đề tài nghiên cứu về ảnh hưởng của tiếng ồn đến sức khỏe

người lao động biển. Nghiên cứu của Phạm Hồng Hải từ năm 1983 - 1988
[17] cho thấy đa số các vị trí trên tàu ( như buồng máy, buồng điều khiển, câu
lạc bộ, buồng ở của các sỹ quan và thủy thủ) tiếng ồn đều vượt quá tiêu chuẩn
vệ sinh cho phép. Đây là tiếng ồn có tần số thấp, tuy chưa phát hiện được
trường hợp nào có suy giảm sức nghe nhưng tiếng ồn là một trong yếu tố gây
nên trạng thái căng thẳng thần kinh và dẫn đến suy nhược thần kinh khá cao


23

chiếm 21%, riêng thợ máy chiếm 25%. Nguyễn Trường Sơn [9] nghiên cứu
về đặc điểm môi trường lao động trên tàu biển thấy rằng điều kiện vệ sinh, lao
động trên tàu biển Việt Nam chưa đảm bảo tiêu chuẩn vệ sinh cho phép, đặc
biệt là tiếng ồn. Nghiên cứu của Lương Xuân Tuyến và CS [41] trên thuyền
viên công ty VTXD VIPCO cũng cho nhận xét tương tự, tỷ lệ thuyền viên
VIPCO giảm sức nghe là 10,2%, trong đó nhóm máy chiếm tỷ lệ cao nhất
(25%), tỷ lệ này tăng theo tuổi đời và tuổi nghề của TV.
Không chỉ những thuyền viên vận tải viễn dương mà ngay cả những
ngư dân đánh bắt cá xa bờ và những người làm việc trên các giàn khoan, trên
đảo, công nhân chế biến thủy sản,…thì đặc điểm về điều kiện lao động và
những tác động bất lợi của nó cũng mang tính đặc thù rõ nét [28], [30], [40].
Khúc Xuyền và Lê Hồng Minh [43] nghiên cứu ảnh hưởng của môi
trường lao động tới sức khỏe của ngư dân đánh bắt hải sản một số tỉnh phía
Nam Việt Nam thấy rằng môi trường lao động của ngư dân đều không thuận
lợi, trong đó có 65 - 89% số mẫu nhiệt độ, 6,5 - 73,9% số mẫu đo độ ẩm, 15,2
- 100% số mẫu đo lưu chuyển không khí cao hơn TCCP; 34,8 - 73,9% mẫu đo
bức xạ nhiệt cao hơn ngưỡng cho phép. Các bệnh chiếm tỷ lệ cao của ngư dân
là bệnh tim mạch (33,5%), bệnh tiêu hóa (35,1%), xương khớp (36,1%), giảm
thính lực (37,1%), hội chứng suy nhược thần kinh (11,4%)…Nghiên cứu của
Tăng Xuân Châu, Phạm Hoài Thương [5] cũng cho nhận xét tương tự.

Nguyễn Văn Thọ và Đỗ Minh Tiến [33] nghiên cứu mối liên quan giữa
điều kiện làm việc ngoài biển với vấn đề sức khỏe tâm thần của công nhân xí
nghiệp liên doanh Vietsovpetro năm 2007 ( gồm 356 lao động trên bờ và 370
lao động trên biển) nhận thấy sức khỏe tâm thần tổng quát ở công nhân dầu
khí kém hơn so với một số ngành nghề khác trong nước. Tỷ lệ mắc các rối
loạn tâm thần ở công nhân dầu khí như sau: rối loạn giấc ngủ (33%), rối loạn
thần kinh chức năng (65,15%), trầm cảm (12,5%). Trong đó, các rối loạn tâm


24

thần ở nhóm ngoài biển cao hơn nhóm làm việc trên bờ một cách rõ rệt.
Nghiên cứu của Đặng Lê Thanh [36] cho thấy trong các nhóm bệnh lý phải
vận chuyển vào bờ để điều trị từ công trình biển của Vietsovpetro giai đoạn
2008 - 2013 thì nhóm bệnh lý tâm - thần kinh chiếm đến 7,5%.
Những tác động bất lợi của điều kiện lao động đã ảnh hưởng rõ nét đến
sức khỏe nói chung và gây ra các rối loạn thần kinh tâm lý của thuyền viên.
Trần Thị Quỳnh Chi, Nguyễn Trường Sơn [7] bước đầu nghiên cứu một số
đặc điểm thần kinh tâm lý của thuyền viên Việt Nam thấy rằng sau hành trình
trên biển dài ngày tỷ lệ mắc các rối loạn hành vi tâm thần (17,68%) cao hơn
trước hành trình (5,0%) một cách có ý nghĩa. Khả năng chú ý và khả năng tư
duy của thuyền viên sau hành trình cũng giảm rõ rệt so với trước hành trình.
Nguyễn Văn Tâm, Trần Thị Quỳnh Chi nghiên cứu trên 240 thuyền
viên vận tải viễn dương năm 2012 [34] thấy rằng 90% thuyền viên có căng
thẳng do tiếng ồn, rung, hơi xăng dầu, 89,16% thuyền viên căng thẳng về cảm
xúc tình dục, 65,41% thuyền viên có cảm giác cô đơn giày vò, 64,16% thuyền
viên thấy có cách trở cấp bậc trên tàu, 56,25% thuyền viên lo lắng quá nhiều
cho gia đình và người thân. Sau hành trình khả năng chú ý, khả năng tư duy
đều giảm, mức độ trầm cảm của thuyền viên tăng cao hơn so với trước hành
trình có ý nghĩa thống kê.

Nghiên cứu về điều kiện lao động cũng như tình hình hình sức khỏe và
mô hình bệnh tật của các đối tượng thường xuyên tiếp xúc với xăng dầu đã có
rất nhiều đề tài được tiến hành. Các nghiên cứu đã chứng minh được độc tính
của xăng dầu và các hợp chất pha trong xăng dầu đối với sức khỏe con người.
Đàm Anh Thư [39], Hà Huy Kỳ [22] tổ chức khảo sát môi trường lao
động và khám bệnh nghề nghiệp cho công nhân của Tổng công ty xăng dầu
Việt Nam thấy rằng hàm lượng chì ở các điểm đo cao hơn TCCP từ 2 - 20 lần,
các bệnh lý gặp nhiều nhất ở công nhân xăng dầu là tình trạng suy nhược thần


25

kinh, đau đầu, mất ngủ ( 30 - 40%), rối loạn thần kinh thực vật ( >15%), huyết
áp cao ( 10 - 15%)....
Nghiên cứu của Bùi Thị Hà [14] năm 2003 về đặc điểm môi trường lao
động của thuyền viên vận tải xăng dầu đường thủy I thấy rằng tại vị trí phòng
ở của thuyền viên nồng độ hơi chì vượt quá TCCP gấp 2 lần và gấp 6 lần tại
vị trí buồng máy. Điều đó ảnh hưởng rõ đến sức khỏe thuyền viên, biểu hiện
bằng 4,3% thuyền viên VTXD có lượng chì niệu cao hơn giới hạn sinh lý
bình thường. Tất cả các tác động bất lợi của môi trường lao động trong đó có
nồng độ hơi xăng dầu, hơi chì cao trên tàu đã gây các rối loạn có tính chất
nghề nghiệp ở thuyền viên VTXD: tỷ lệ thuyền viên bị suy nhược thần kinh là
25,65%, trong khi đó lao động trên đất liền là 7,96%. Tỷ lệ thuyền viên trầm
cảm là 50,44%, tỷ lệ này ở người lao động trên đất liền là 10,23%. Tác giả
cũng nhận thấy tỷ lệ trầm cảm có mối tương quan chặt chẽ với tuổi nghề đi
biển.
Như vậy, trong những năm gần đây đã có nhiều đề tài chú trọng nghiên
cứu về điều kiện môi trường lao động và cơ cấu bệnh tật của thuyền viên làm
việc trên các tàu vận tải nói chung. Các tác giả đều thấy rằng tỷ lệ rối loạn
hành vi, rối loạn thần kinh, trầm cảm… ở thuyền viên xảy ra trên biển là cao

hơn nhiều so với các đối tượng làm việc trên đất liền và trên đảo. Tuy nhiên
chưa có một đề tài nào nghiên cứu sâu về đặc điểm thần kinh tâm lý của
thuyền viên vận tải xăng dầu và mối liên quan với điều kiện lao động. Chính
vì vậy quan tâm đến sức khỏe nói chung và sức khỏe tâm thần nói riêng của
thuyền viên VTXD là nhu cầu cấp thiết, góp phần đảm bảo cho sự phát triển
của ngành Hàng hải nói chung và ngành Vận tải xăng dầu nói riêng.