Đoạn 44
Nước, Năng lượng và Giao thông

HỆ THỐNG GIAO THÔNG THÔNG MINH
Module 4e
Giao Thông Bền Vững : Giáo trình cho các nhà hoạch định
chính sách tại các thành phố đang phát triển


KHÁI QUÁT VỀ GIÁO TRÌNH
Giao thông bền vững:
Giáo trình dành cho các nhà hoạch định chính sách tại các đô thị đang phát triển

Giáo trình viết về cái gì?
Giáo trình về giao thông đô thị bền vững đề cập và phân
tích những mảng đề tài chủ chốt trong việc xây dựng hệ
thống chính sách giao thông bền vững nhằm phát triển
đô thị. Giáo trình bao gồm hơn 26 mô đun, được trình
bày ở các trang tiếp theo. Giáo trình cũng được bổ sung
bởi hệ thống tài liệu đào tạo và các tài liệu liên quan
khác (có thể được tìm thấy tại trang web
, đối người dùng Trung Quốc).

Giáo trình phục vụ nhu cầu của ai?
Giáo trình được xuất bản với mục đích giúp đỡ
những người làm chính sách và cố vấn của họ trong
việc phát triển đô thị. Điều này có thể được thấy rõ
qua nội dung giáo trình, chủ yếu bàn luận về cách
giải quyết hợp lý đối với hàng loạt các ứng dụng
phát triển đô thị khác nhau. Giáo trình cũng rất có
ích đối với các tổ chức thiên về học thuật (ví dụ như

trường đại học).

Sử dụng giáo trình như thế nào?
Có rất nhiều cách sử dụng, nếu in ra, bạn chỉ nên
giữ giáo trình tại một nơi duy nhất, các mô đun
trong giáo trình này được viết cho các nhà chức
trách liên quan tới giao thông đô thị. Giáo trình có
thể được chỉnh sửa một cách dễ dàng để phù hợp
với các khóa học đào tạo chính quy ngắn hạn hoặc
phục vụ mục đích xây dựng nội dung giảng dạy đối
với các chương trình đào tạo liên quan tới giao
thông đô thị. GIZ có và đang tiếp tục hoàn thiện nội
dung đào tạo đối với các mô đun được chọn lọc từ
tháng 10 năm 2004, được tìm thấy tại trang web:
hoặc

Các đặc điểm chính của giáo trình?
Đặc điểm chính của giáo trình bao gồm:
 Giáo trình đưa ra định hướng về các ứng dụng
tốt nhất trong việc lập kế hoạch và xây dựng hệ
thống quy chuẩn, giáo trình còn bàn luận về
kinh nghiệm phát triển đô thị đã thành công
trước đó.
 Những cá nhân tham gia xây dựng giáo trình
đều là chuyên gia trong nhiều lĩnh vực
 Giáo trình hấp dẫn, dễ đọc, bản đẹp.
 Giáo trình được viết bằng ngôn ngữ phi kĩ thuật
(ở một mức độ nào đó), mọi thuật ngữ đều được
giải thích trước khi sử dụng.
 Giáo trình được cập nhật thường xuyên trên

mạng.

Làm thế nào để có bản sao giáo trình?
Bản điện tử (pdf) của giáo trình có thể được
tìm thấy tại trang web
hoặc . Do giáo trình được
cập nhật thường xuyên, bản in bằng Tiếng
Anh không sẵn có. Bản gồm 20 mô đun đầu
tiên viết bằng tiếng Trung được bán tại
Trung Quốc, dưới sự đồng ý của Bộ Thông
Tin, đồng thời bản gồm một số mô đun được
chọn cũng được bán tại McMillan, Ấn độ và
Nam Á. Bất cứ câu hỏi nào liên quan tới
việc sử dụng các mô đun xin gửi về địa chỉ
hoặc

Nhận xét và phản hồi
Chúng tôi hoan nghênh mọi ý kiến nhận xét
hoặc đề xuất của các bạn về bất cứ phần nào
của cuốn giáo trình này, bằng cách gửi thư
điện tử tới địa chỉ hoặc
, hoặc gửi thư tay tới:
Manfred Breithaupt
GIZ, Division 44
P.O. Box 5180
65726 Eschborn, Germany

Các giáo trình và mô đun khác
Các mô đun khác, viết về hiệu quả năng
lượng đối với giao thông đô thị và sự tích

hợp giao thông công cộng vẫn đang trong
quá trình soạn thảo và biên tập.
Ngoài ra chúng tôi đang phát triển nguồn tài
liệu bổ sung, ảnh CD-ROM và DVD về giao
thông đô thị đều sẵn có (ảnh đã được tải lên
trang web – mục
“Ảnh”). Bạn có thể tìm thấy các đường dẫn
liên quan khác, các thư mục tham khảo và
hơn 400 bài giới thiệu, tài liệu liên quan tại
trang
web

( dành cho người dùng
Trung Quốc).


Các mô đun và tác giả:
(i) Khát quát cuốn sách và những vấn đề chính của
giao thông đô thị (GTZ)

Định hướng chính sách và tổ chức
1a. Vai trò của giao thông vận tải trong
chính sách phát triển đô thị ( Enrique
Penalosa)
1b. Tổ chức giao thông đô thị ( Richard
Meakin)
1c. Sự tham gia của bộ phận tư nhân trong
việc cung ứng cơ sở hạ tầng giao thông
vận tải đô thị ( Christopher Breithaupt,
MIT)

1d. Các văn kiện kinh tế ( Manfred
Breithaupt, GTZ)
1e. Nâng cao nhận thức xã hội về vấn đề
giao thông đô thị bền vững ( Karl
Fjellstrom, Carlos F.Pardo, GTZ)

Kế hoạch sử dụng đất và quản lí nhu
cầu
2a. Kế hoạch sử dụng đất và giao thông đô
thị ( Rudolf Petersen, Wuppertal
Institute)
2b. Quản lý di động ( Todd Litman, VTPI)

Vận tải công cộng, xe đạp và đi bộ
3a. Các lựa chọn cho loại hình giao thông công
cộng trên diện rộng
3b. Trạm xe buýt tốc độ cao ( Lloyd Wright, ITDP)
3c. Lập kế hoạch và qui tắc xe buýt ( Richard
Meakin)
3d. Giữ vững và mở rộng vai trò của vận tải không
động cơ ( Walter Hook, ITDP)
3e. Phát triển giao thông vận tải hạn chế ô tô (
Lloyd vWright, ITDP)

Phương tiện và nhiên liệu
4a. Nhiên liệu sạch hơn và Công nghệ phương
tiện vận tải ( Michael vWalsh; Reinhard
Kolke, Umweltbundesamt- UBA)
4b. Giám sát, bảo dưỡng và độ an toàn của
phương tiện( Reinhard Kolke, UBA)

4c. Các phương tiện vận tải 2 bánh và 3 bánh (
Jitendra Shah, ngân hàng thế giới; N.V.Iyer,
Bajaj Auto)
4d. Phương tiện sử dụng xăng tự nhiên ( MVV
InnoTec)
4e. Hệ thống giao thông thông minh( Phil Sayeg,
TRA; Phil Charles, Đại học Queensland)
4f. Lái xe thân thiện với môi trường ( VTL;
Manfred Breithaupt, Oliver Eberz, GTZ)

Những tác động về môi trường và
sức khỏe con người
5a.Quản lý chất lượng không khí ( Dietrich
Schwela, tổ chức y tế thế giới)
5b.An toàn đường bộ đô thị ( Jacqueline
Lacroix, DVR; David Silcock, GRSP)
5c.Tiếng ồn và biện pháp giảm bớt ( Civic
Exchange Hong Kong; GTZ; UBA)
5d.CDM trong lĩnh vực giao thông ( Jurg
M.Grutter)
5e.Thay đổi thời tiết và giao thông ( Holger
Dalkmann; Charlotte Brannigan, C4S)

Tài liệu tham khảo
6. Tài liệu tham khảo cho các nhà hoạch định
chính sách( GTZ)

Các vấn đề xuyên suốt và các vấn
đề xã hội về giao thông đô thị
7a. Giao thông kiểu mẫu và giao thông đô thị :

Thông minh và phù hợp với túi tiền người tiêu
dùng (Mika Kunieda; Aimée Gauthier)
7b. Những thay đổi về xã hội và giao thông đô thị
( Marie Thynell, SGS-UG)

i


Về tác giả
Tác giả Phil Sayeg là người có chuyên môn trong lĩnh
vực qui hoạch và quản lý giao thông đã được 30 năm
kể từ khi tốt nghiệp. Các khách hàng của ông bao gồm
đủ mọi tầng lớp từ chính phủ Australia, chính phủ
nước ngoài đến các tổ chức quốc tế và các công ty tư
nhân. Với tư cách là cựu giám đốc của một công ty tư
vấn lớn ở Australia, ông đã phụ trách quản lý các hoạt
động ở Thái Lan trong 3 năm sau khi thiết lập công ty
riêng của mình tại Bangkok và chi nhánh tại Brisbane,
Australia. Hiện ông vẫn còn duy trì mối quan hệ với
các đồng nghiệp châu Á của mình, làm việc bán thời
gian với Ngân hàng Thế Giới với tư cách là nhân viên
tư vấn tại một số quốc gia châu Á, và còn cộng tác với
rất nhiều các khách hàng quốc tế khác.
Trong nhiều năm làm việc, Phil Sayeg chuyên nghiên
cứu về các đô thị ở châu Á và các hoạt động vận tải
thương mại trong khu vực, hệ thống giao thông thông
minh ITS, các vấn đề môi trường liên quan đến giao
thông, và những ảnh hưởng gây ra do thay đổi kinh tế
xã hội và phát triển ở Châu Á lên nhu cầu vận tải trong
tương lai.

Giáo sư Phil Charles là giám đốc trung tâm chiến lược
giao thông, Đại học Queensland, Brisbane, Australia.
Ông đã có trên 30 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực
nghiên cứu về vai trò chiến lược của giao thông vận tải
và là người chịu trách nhiệm về chiến lược giao thông
và những khởi xướng về chính sách trong phạm vi
Australia và quốc tế. Là người có chuyên môn và
nhiều kinh nghiệm trong phát triển chiến lược giao
thông, bao gồm cả phát triển và quản lý cơ sở hạ

ii

tầng, hệ thống giao thông thông minh và an toàn
đường bộ, giao thông và quản lý sự cố, phân tích
chiến lược và dự đoán tình hình, củng cố tổ chức,
thành thạo trong việc phát triển và hoạch định
thương mại, bao gồm cả đánh giá thị trường cho các
công nghệ giao thông vận tải mới ra đời. Ông hiện
đang đảm nhận những vai trò này tại phía Tây
Australia và là nhà chức trách phụ trách vấn đề
đường bộ tại New South Wales, với tư cách là giám
đốc điều hành hiệp hội quốc gia, cố vấn quản lý cho
Booz Allen và Hamilton và như một phần của trung
tâm nghiên cứu tại Đại học. Giáo sư Charles có
trình độ đại học và sau đại học trong lĩnh vực kỹ sư,
quản lý thương mại và công cộng.
Phil Sayeg và giáo sư Phil Charles đã cho ra đời
cuốn sổ tay “hệ thống giao thông thông minh tại
Australia” xuất bản năm 2003 và các gói thông tin
được chỉnh lý lại hàng quí. Hiện nay họ vẫn đang có

những đóng góp hết sức quan trọng cho sự phát
triển của hệ thống ITS đầu tiên ở Bangkok, Thái lan.
Lời cảm ơn: Nhóm tác giả gửi lời cảm ơn đến
David Panter, người đã giúp đỡ chúng tôi trong một
số phương diện của cuốn tài liệu này.


Module 4e

Hệ Thống Giao Thông
Thông Minh
Những tìm tòi, giải thích và kết luận được
đưa ra trong cuốn tài liệu này là dựa trên
những thông tin thu thập bởi GTZ và các cố
vấn, đồng nghiệp và các tác giả. Tuy nhiên,
GTZ không đảm bảo độ chính xác hay hoàn
thiện của những thông tin trong cuốn sách
này, và cũng không chịu trách nhiệm cho
bất cứ sai lầm, thiếu sót hay mất mát nào
xảy ra khi sử dụng cuốn sách này.

Tác giả: Phil Sayeg
(Hội nghị bàn tròn về giao thông vận tải Australia)
Giáo sư Phil Charles
(Trung tâm chiến lược giao thông,
Đại học Queensland)
Biên tập: Deutsche Gesellschaft für
Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
P. O. Box 5180
D - 65726 Eschborn, Germany


Phòng 44, Cơ sở hạ tầng và Môi trường
Đồ án ngành "Transport Policy Advisory Services"
Thay mặt cho
Bundesministerium für wirtschaftliche
Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)
Friedrich-Ebert-Allee 40
D - 53113 Bonn, Germany

Quản lí: Manfred Breithaupt
Chỉnh sửa: Manfred Breithaupt, Armin Wagner
Phụ trách in ấn: Karin Roßmark/Thomas Derstroff
ERP Gantry, Singapore, Sept. 2003
Trình bày: Klaus Neumann, SDS, G.C.
Eschborn, March 2005
(Bản duyệt lại tháng 6 2009)

iii


1. Giới thiệu
2. Miêu tả về công nghệ và ứng dụng của ITS
2.1. ITS là gì?
2.2. Miêu tả những dịch vụ của ITS
2.3. Tính tiên phong của dịch vụ ITS
2.4. Công nghệ ITS nổi bật
2.5. ITS có những khác biệt nào so với kết cấu cơ sở hạ tầng giao
thông thông thường

3. ITS trợ giúp phát triển các thành phố như thế nào?

3.1. Đặc điểm chung về tình hình giao thông vận tải tại các thành
phố đang phát triển
3.2. ITS có thể hỗ trợ để mang lại những kết quả đáng kinh ngạc

4. Tình hình triển khai ITS tại các thành phố
4.1. Tình hình hiện nay
4.2. Lựa chọn ITS phù hợp với qui mô từng thành phố

5. Xây dựng khung chuẩn cho ITS
6. Lập kế hoạch và thực hiện
6.1. Lập kế hoạch ITS
6.2. Chi phí và lợi nhuận khi sử dụng ITS
6.3. Quản lý và triển khai đề án
6.4. Hoạt động và quản lý
6.5. Cấp vốn ITS
6.5.1. Nguồn tài trợ từ chính phủ
6.5.2. Nguồn tài trợ tư nhân
6.5.3. Nguồn tài trợ kết hợp

7. Thách thức
7.1. Nhận thức là cần thiết nhưng sự hiểu biết là tối quan trọng
7.2. Khuôn khổ chính sách giao thông mạnh mẽ và cơ chế thể chế
cần thiết
7.3. Liên kết hoạt động là rất quan trọng
7.4. Dự thảo ngân sách và mua bán

8. Chiến lược giải quyết các khó khăn
9. Tham khảo
10. Các nguồn thông tin
Phụ lục A:

Các xu hướng toàn cầu về hệ thống giao thông thông minh
Phụ lục B: Bảng chú giải thuật ngữ


Module 4e: Hệ Thống Giao Thông Thông Minh

1. Giới thiệu
Áp dụng công nghệ tiên tiến để hỗ trợ việc quản lí
dòng phương tiện đã trở nên phổ biến trong hơn 70
năm qua với những nỗ lực ban đầu trong việc kiểm
soát tín hiệu giao thông ở các ngã tư và khu vực
giao cắt đường sắt tại Mỹ và châu Âu.
Những nhà sản xuất phương tiện đã phát triển các
công nghệ tiên tiến để tạo ra loại phương tiện an
toàn hơn, thoải mái hơn, giảm áp lực khi lái xe. Rất
nhiều công nghệ tương tự có thể thấy ở xe bus và
các đoàn tàu. Những công nghệ tiên tiến được áp
dụng ngày càng nhiều trong việc quản lí những
mạng lưới giao thông công cộng lớn, và trong việc
cập nhật thông tin điểm đến của xe bus và tàu cho
hành khách.
Trong lĩnh vực vận tải hàng hóa, một loạt những
công nghệ đã được áp dụng để việc di chuyển của
các phương tiện trở nên dễ dàng hơn và trợ giúp
những giao dịch thương mại nhưng là một bộ phận
của chuỗi cung cấp.
Nhìn chung, những công nghệ đó giờ được biết đến
với cái tên “hệ thống giao thông thông
minh”(Intelligen transoprt system - ITS). Khi
được áp dụng một cách cẩn thận, ITS có thể tạo ra

hệ thống giao thông an toàn hơn, an ninh hơn,
thuận tiện hơn, và giảm tác động đến môi trường.
Mục đích của mô-dun này là giúp người đưa ra
quyết định và những cố vấn của họ hiểu cái gì nên
cân nhắc để có thể tạo phương án sử dụng ITS tốt
nhất; cơ hội và những thử thách gì đối với ITS có
thể đưa ra; và làm thế nào để giải quyết và tận dụng
tốt nhất những thử thách và cơ hội đó.
Nội dung chính của mô đun này trong cuốn Source
Book là ITS mà cụ thể là các ứng dụng của ITS –
hỗ trợ khái niệm giao thông bền vững bằng việc
khuyến khích những kết quả đáng mong đợi dưới
đây để tìm ra sự đồng thuận chung:
Gia nhập dễ dàng , nâng cao tính cơ động,
bao gồm cả việc giảm nhu cầu của vận tải cơ
giới cá nhân; và cải thiện phương thức phân
chia theo sở thích có thể là đi bộ, di chuyển
qua các địa điểm, và đi bằng xe đạp.
Hiệu quả và năng suất vận tải được nâng
cao.
 toàn và an ninh được nâng cao
An
Tác động tới môi trường được giảm thiểu và
“khả năng thích nghi” được nâng cao, đặc biệt
là trong các trung tâm thành phố đông đúc.






Hình 1
Quản lí dòng phương tiện
trong đô thị là thử thách
then chốt của thế kỉ 21
Jan Schwaab, Mexico-City 2002
GTZ Urban Transport Photo CD

Điều nhấn ở đây là vận tải đường bộ trong thành phố, ví
như đường sắt là một công nghệ hoàn thiện hơn, và là cơ
hội lớn nhất có thể được tạo ra trong việc cải thiện vận
tải đường bộ và kết nối với những phương thức khác.
Tuy nhiên ITS không phải là liều thuốc cho mọi vấn đề
giao thông của các vùng và trong đô thị. ITS không thể
thay thế nhu cầu cần có chính sách giao thông đúng đắn
và sự chuẩn bị của các cơ quan có thẩm quyền và hệ
thống cơ sở hạ tầng tương xứng.
Thách thức đối với các thành phố đã và đang phát triển
là phải hiểu được ITS có thể trợ giúp việc quản lí hệ
thống giao thông của họ như thế nào, để đưa ra nền tảng
cho sự phát triển tiến bộ và đồng bộ của ITS, và để phát
triển kinh nghiệm và năng lực thực tế của ITS, như là
một người mua công nghệ ITS, và cũng như là nhà quản
lý một hệ thống giao thông- có sử dụng một vài ứng
dụng của ITS.
Khi nhìn vào kinh nghiệm quy hoạch và thực hiện ITS
của các nước phát triển ở rất nhiều thành phố đang phát
triển thì chúng ta hoàn toàn có thể tin vào ITS. Tuy
nhiên, cũng có khả năng cho nhiều thành phố đang phát
triển phát triển các phương án tiếp cận riêng của họ- cái
mà tận dụng được ưu điểm, hay thích hợp hơn với những


1


Giao thông bền vững: Giáo trình dành cho các nhà hoạch định chính sách tại các đô thị đang phát triển

điều kiện của riêng họ, ví như họ có thể học hỏi
kinh nghiệm từ nơi khác và tạo ra bước nhảy trong
sự phát triển bằng các triển khai có hiệu quả hơn
về mặt kinh tế.
Từ khi bản in đầu tiên của mô-đun này được xuất
bản vào đầu năm 2005, sự nhận thức về ITS và các
công nghệ liên quan để giúp ích cho những ứng
dụng giao thông ở những vùng phổ biến cũng đã
gây được ấn tượng. Công nghệ xác định vị trí xe ô
tô, người đi bộ, vận động viên thể thao trên những
chiếc điện thoại di động hay là trên các thiết bị
GPS chuyên dụng có mặt ở khắp mọi nơi và là
hàng tiêu dùng. Những chiếc điện thoại di động
được sử dụng rộng rãi trong giao thông trên khắp
các nước đang phát triển, thậm chí bởi những tài xế
xe lam ở Ấn Độ để duy trì liên lạc với gia đình và
để tăng thu nhập. Các ứng dụng của những chiếc
thẻ thông minh đã trở nên ngày càng phổ biến để
việc sử dụng hệ thống giao thông công cộng trở
nên thuận tiện hơn trong các thành phố đã và đang
phát triển và cho các cơ chế chi trả của các hệ
thống cho thuê ô tô và xe đạp ở các thành phố phát
triển.


2

2. Miêu tả về công nghệ và ứng
dụng ITS:
2.1 ITS là gì?
Về cở bản, ITS là sự kết hợp giữa tính toán, công
nghệ thông tin và viễn thông –có liên quan tới
chuyên ngành giao thông vận tải. Các công nghệ
ITS nổi bật được đưa ra từ những xu hướng phát
triển chủ đạo của những ngành này. ITS, vì vậy, có

thể định nghĩa là ứng dụng của những công nghệ
tính toán, thông tin và liên lạc trong việc quản lí xe
cộ và các mạng lưới có liên quan đến sự di chuyển
của người và hàng hóa trong thời gian thực

2.2 Miêu tả về ứng dụng cho người sử
dụng của ITS
Giao thông, và các hệ thống liên kết ITS, bao gồm 3
bộ phận hợp thành sau:
Cơ sở hạ tầng – cả trên và dưới bề mặt (như là hệ
thống tín hiệu giao thông, liên lạc, điện toán, trạm
thu phí, cảm biến);
Phương tiện – các loại phương tiện, đặc trưng an
toàn, mức độ sử dụng điện tử và điện toán tiên tiến;
Yếu tố con người – các hành vi, sở thích và việc sử
dụng các loại hình giao thông, và những qui tắc bắt
buộc.
. Nói chung việc miêu tả một loạt các ứng dụng tiềm
năng của ITS, hay là những dịch vụ cho người sử

dụng liên quan tới các yếu tố về cơ sở hạ tầng,
phương tiện, và con người được thể hiện ở bảng 1.
Danh sách của 44 dịch vụ cho người sử dụng trong
11 nhóm dịch vụ cho người sử dụng được định nghĩa
bởi Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO). Người sử
dụng bao gồm cá nhân, chủ các đoàn xe, chủ doanh
nghiệp, chủ hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông. Phần
lớn những dịch vụ cho người sử dụng này hay là các
ứng dụng thường không thực hiện một cách tách biệt
do tính điều phối và phụ thuộc lẫn nhau giữa chúng (
Chen và Miles 2004).
Một cấu trúc ITS là bộ khung cho sự phát triển, quy
hoạch, triển khai và vận hành ITS hợp nhất. Cấu trúc
quốc gia theo logic ITS của Mĩ định nghĩa những
hoạt động và chức năng được yêu cầu cho những
dịch vụ cho người sử dụng của ITS là 9 nhánh chức
năng( Hình 2). Chúng bao gồm chức năng của: quản
lí giao thông, quản lí phương tiện thương mại, kiểm
soát và giám sát phương tiện, dịch vụ khẩn cấp, dịch
vụ cho


Module 4e: Hệ Thống Giao Thông Thông Minh

hành khách và lái xe, dịch vụ chi trả điện tử, lưu trữ dữ
liệu, và quản lý xây dựng và bảo dưỡng.
Như là một ví dụ cho mức độ phát triển những dịch vụ
cho người sử dụng của ITS ở 2 quốc gia có tầm phát
triển khác nhau, bảng 2 chỉ ra tình trạng ở 1 nước phát
triển lớn như là Trung Quốc, với 34 thành


phố hơn 1 triệu dân, và có diện tích khổng lồ, những
thành phố tương đối thịnh vượng như Bắc Kinh, Thượng
Hải, và Quảng Châu. Bảng cũng đồng thời chỉ ra sự phát
triển của ITS ở Singapore nơi được xếp loại như một
nước phát triển tiên tiến bởi Tổ chức phát triển và hợp
tác kinh tế (OECD) từ năm 1995.

Bảng 1: Dịch vụ cho người sử dụng của ITS
Nhóm dịch vụ cho người sử dụng

Dịch vụ cho người sử dụng

Dịch vụ thông tin hành khách

Thông tin trước chuyến đi
Thông tin trong chuyến đi
Thông tin dịch vụ chuyến đi
Xác định vị trí và hướng dẫn lộ trình - Trước chuyến đi.
Xác định vị trí và hướng dẫn lộ trình - Trong chuyến đi
Hỗ trợ lập kế hoạch cho chuyến đi

Dich vụ vận hành và quản lí giao thông

Kiểm soát và quản lí giao thông
Quản lí biến cố liên quan tới vận tải
Quản lí nhu cầu
Quản lí bảo dưỡng cơ sở hạ tầng giao thông
Duy trì trật tự/ Cưỡng chế


Dịch vụ phương tiện

Nâng cao tầm nhìn
Tự động hóa vận hành phương tiện
Tránh sự va chạm, xung đột.
Đảm bảo an toàn
Hạn chế trước sự cố

Dịch vụ vận tải hàng hóa

Trước khi cho cấp phép chính thức phương tiện thương mại
Các quá trình hành chính liên quan tới phương tiện thương mại.
Thanh tra an toàn bên đường một cách tự động hóa.
Giám sát an toàn các phương tiện thương mại.
Quản lí đoàn vận tải hàng hóa.
Quản lí thông tin vận tải liên hợp.
Quản lí và kiểm soát các trung tâm vận tải liên hợp.
Quản lí những vận tải nguy hiểm.

Dịch vụ giao thông công cộng

Quản lí giao thông công cộng
Giao thông chia sẻ và giao thông theo yêu cầu

Dịch vụ khẩn cấp

Giao thông liên quan tới những cảnh báo khẩn cấp và an ninh cá nhân
Khôi phục sau khi xe bị trộm
Quản lí phương tiện dùng trong trường hợp khẩn cấp
Cảnh báo sự cố và những vật liệu nguy hiểm


Dịch vụ chi trả điện tử có liên quan tới
giao thông

Giao thông liên quan tới những giao dịch tài chính điện tử
Sự hợp nhất của giao thông liên quan tới dịch vụ chi trả điện tử

An toàn cá nhân có liên quan đến giao
thông đường bộ

An ninh di chuyển chung
Nâng cao an toàn cho người có thể bị hại tham gia giao thông
Nâng cao an toàn cho người tàn tật tham gia giao thông
Cung cấp an toàn cho người đi bộ bằng việc sử dụng ngã tư và đường dẫn
thông minh.

Dịch vụ giám sát các điều kiện môi
trường và thời tiết

Giám sát thời tiết
Giám sát điều kiện môi trường
Quản lí số liệu thảm họa
Quản lí phản ứng lại thảm họa
Sự hợp tác với các cơ quan khẩn cấp

Dịch vụ liên kết và quản lí phản ứng lại
các thảm họa
Dịch vụ an ninh quốc gia

Dịch vụ an ninh quốc gia

Giám sát và kiểm soát các phương tiện khả nghi
Giám sát các tiện ích, kết cấu, và hệ thống đường ống.

3


Giao thông bền vững: Giáo trình dành cho các nhà hoạch định chính sách tại các đô thị đang phát triển

Sự khác biệt là ở chỗ Singapore bé và có ITS đồng
nhất nói chung rất tiên tiến trong trong phạm vi
biên giới của họ trong khi sự phát triển của ITS ở
Trung Quốc phân bố một cách không đồng đều
giữa các thành phố và với các ứng dụng được triển

khai ở thành phố thường trên một nền tảng không
đồng nhất. Tuy nhiên, thành phố lớn nhất Trung
Quốc đang dự định để phát triển trang thiết bị của
ITS giống như ở Singapore.

Bảng 2: Sự phát triển của ITS ở Trung Quốc và Singapore(I)
Nhóm dịch vụ cho người Trung Quốc
sử dụng
Các chương trình thông tin về giao
Dịch vụ thông tin lữ
thông và vận tải phổ biến-đang được
khách
ưu tiên xúc tiến tại nhiều thành phố
lớn
Hiển thị những thông báo với nội
dung thay đổi (VMS) cho hành khác đi

xe bus ở Thượng Hải và một vài thành
phố khác. Hiện tại, hệ thống đồng nhất
về thông tin hành khách đang được
lên kế hoạch.
Sự phát triển của các dịch vụ ban
đầu về định vị đối tượng (LBS) thông
qua điện thoại di động cũng đã phát
triển ở Bắc Kinh với sự trợ giúp của
các nước châu Âu (EU).
Một số thành phố lớn sử dụng hệ
Dịch vụ vận hành và
thống kiểm soát giao thông đô thị
quản lí giao thông
(UTC) và những thành phố nhỏ hơn
chỉ sử dụng hệ thống camera quan sát
(CCTV)
Camera tốc độ và đèn đỏ phổ biến
trong các thành phố
Hệ thông quản lí sự cố đường cao
tốc.
Ví dụ của việc áp dụng thu phí ra
vào ( như là Quảng Châu) – giờ đã bị
phá bỏ. Hiện tại, yêu cầu quản lí đang
được xem xét ở các thành phố khác.
Sử dụng đèn LED trong tín hiệu giao
thông đang tăng lên.

Singapore

Dịch vụ phương tiện


Đã có hệ thống phương tiện tiên
tiến phụ thuộc vào nhu cầu của thị
trường bởi vì Singapore nhập khẩu
mọi phương tiện
 Các nhà sản xuất xe đang đưa ra
hệ thống dẫn đường đặt trong xe.
 Bản đồ kĩ thuật số và dẫn đường
của Singapore và Johor Bahru đã
hoành thành năm 2002

Ví dụ đơn giản về các cơ quan
nghiên cứu như là trung tâm ITS quốc
gia
Các nhà chế tạo ô tô có thể được
trông đợi để giới thiệu trong hệ thống
định vị phương tiện như là kĩ thuật số,
bản đồ

Dịch vụ vận tải hàng hóa Quản lí trực tuyến đoàn xe taxi (
Thượng Hải) và xe tải (công ty tư
nhân) là phổ biến
Những đại lí vận tải hàng hóa chính
và những công ty đưa tin của quốc tế
như UPS, Fedex sử dụng các thanh
mã hóa của hàng hóa và trao đổi dữ
liệu điện tử (EDI) để dọn dẹp chỗ trống
cho hàng hóa ở các sân bay quốc tế
lớn.


Giao thông I-hệ thống thông tin giao
thông hợp nhất: cung cấp thông tin
thời gian thực khi được hoàn thành.
Rà soát phương tiện- sử dụng máy
dò phương tiện ( chủ yếu là taxi) để
thu thập thông tin thời gian thực về
điều kiện của phương tiện.
Trang web mạng lưới đường
- cổng
thông tin chi tiết về thời gian của xe
bus và lịch trình của các đoàn tàu.
 Một vài dịch vụ ban đầu về định vị
đối tượng (LBS) thông qua điện thoại
di động.
Bao trùm 1850 trạm, hệ thống tín
hiệu giao thông thông minh Đèn Xanh
( Green Light-GLIDE ) đang dưới sự
điều hành của kiểm soát GLIDE – cơ
quan hợp nhất với
Hệ thống cố vấn và giám sát đường
cao tốc (EMAS)
Camera thông minh – mắt J - ở
những điểm giao cắt ( ví dụ như AID).
LED được sử dụng trong tín hiệu
giao thông
 Dựa vào kế hoạch kiềm chế giao
thông được bắt đầu vào năm 1975,
năm 1998, Singapore giới thiệu cổng
thu phí đường bộ điện tử (ERP)


Tất cả các công ty taxi hiện giờ đều
cố hệ thống quản lí/ phái đi theo đội.
sử dụng có giới hạn các hệ thống
này trong đội xe tải
Trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) được
sử dụng tại cảng và sân bay


Module 4e: Hệ Thống Giao Thông Thông Minh

Bảng 2: Sự phát triển của ITS tại Trung Quốc và Singapore (II)
Nhóm dịch vụ cho người
sử dụng
Dịch vụ giao thông công
cộng
Dịch vụ khẩn cấp

Dịch vị chi trả điện tử có
liên quan tới giao thông

An toàn cá nhân liên
quan tới giao thông
đường bộ

Dịch vụ giám sát các
điều kiện môi trường và
thời tiết

Dịch vụ hợp tác và quản
lí phản ứng lại thảm họa

Dịch vụ an ninh quốc gia
Các dịch vụ khác

Trung Quốc

Singapore

Quản lí đội xe bus sử dụng hệ thống
định vị toàn cầu (GPS) bắt đầu ở vài
thành phố lớn như là Thượng Hải và
Bắc Kinh
Hệ thống quản lí đội xe cảnh sát có
trang bị GPS và những ứng dụng của
hệ thống vi phạm trực tuyến ở thành
phố lớn.
Hệ thống tín hiệu cấp cứu trong xe
buchínhs ví như trong xe bus liên
thành phố.
Hệ thống thu phí tự động được áp
dụng cho đường sắt và xe bus ở nhiều
thành phố như Bắc Kinh, Thượng Hải
Trạm thi phí điện tử (ETC) được mở
rộng.Trung Quốc có những nỗ lực trực
tiếp và đáng kể để chuẩn hóa ETC.

 Tất cả xe bus được trang bị hệ
thống định vị toàn cầu (GPS)- tất cả
các công ty xe bus giờ đã có các hệ
thống quản lí đội.


Hệ thống camera quan sát (CCTV) ở
các trạm chung chuyển và ở các
thành phố
Buồng trợ giúp ở các trạm chung
chuyển.
Số điện thoại khẩn cấp

Hệ thống camera quan sát (CCTV)
ở các trạm chung chuyển và ở các
thành phố
Buồng trợ giúp ở các trạm chung
chuyển.
Số điện thoại khẩn cấp

Dịch vụ khẩn cấp tiên tiến hợp tác
một phần với trung tâm kiểm soát
GLIDE and EMAS của Singapore

Bộ phận thu phí điện tử của kế
hoạch lập kế hoạch tài nguyên doanh
nghiệp (ERP)
Hệ thống thẻ thong minh Ez-Link
cho hệ thống giao thong công cộng và
hình thức chi trả cho những chi phí
khác bao gồm đậu xe.

Các trạm giám sát thời tiết, trung tâm Các trạm giám sát thời tiết, các
kiểm soát và ITS để các phản ứng lại trung tâm kiểm soát và ITS để phản
trường hợp khẩn cấp dễ dàng hơn phổ ứng lại các trường hợp khẩn cấp dễ
biến như bộ phận ITS được sử dụng dàng hơn

trong các đường cao tốc và quốc lộ
Những kế hoạch hợp tác phản ứng
lại các thảm họa

Những kế hoạch hợp tác phản ứng
lại các thảm họa

Hệ thống camera quan sát (CCTV) ở Hệ thống camera quan sát (CCTV)
các trạm chung chuyển và ở các
ở các trạm chung chuyển và ở các
thành phố
thành phố
 Bằng lái xe thông minh- nhiều tỉnh
thành có hệ thống này và các dự án
chứng minh thư được đưa ra
Hệ thống đấu giá quyền sở hữu
phương tiện cá nhân ở Thượng Hải
giống như giấy chứng chỉ được mua
xe của Singapore. (COE)

Chứng chỉ được phép mu axe
(COE) sử dụng đấu giá trực tuyến để
giành quyền mua 1 chiếc xe


Giao thông bền vững: Giáo trình dành cho các nhà hoạch định chính sách tại các đô thị đang phát triển

Hình 2:
Chức năng của ITS
Nguồn: Fan et.al.,2007


Monitor Vehicle Status
Freight
On-board Data
Automatic Vehicle Operation
Automatic Emergency Noti cation
Administer
Data Collection
Roadside Facilities
Transit Vehicles and Facilities
Driver
Plan and Schedule Transit Services
Provide Vehicle
Fleet
Monitoring
Transit Vehicle Maintenance
and Control
Highway Rail Intersections
Manage
Transit Security and Coordination
Manage
Commercial
Emissions
Transit Fare Collection
Transit
Vehicles
Travel Demand
Transit Vehicle Operator Schedules
Incidents
Device Control


Traveler Roadside Facilities

Travic Surveillance

Manage
Traf c

M&C Vehicles
Roadway M&C Activities
Work Zones

Manage
Maintenance
and Construction

Environmental Information

ITS

Manage
Archived
Data

Manage
Emergency
Services

Emergency Service Allocation
Emergency Vehicles

Law Enforcement Allocation
Disaster Response and Evacuation

Provide
Electronic
Payment

Provide Driver
and Traveler
Services

Trip Planning Services
ISP Services Data
Traveler Services at Kiosks

Services
Traveler Card Interfaces
Carry-out Centralised Payments Processing
Electronic Fare Collection
Electronic Parking Payment
Electronic Toll Payment

2.3 Dịch vụ ưu tiên cho người sử
dụng của ITS
Tiếp tục với vấn đề đang được đề cập chính trong
cuốn Source Book là giải pháp phát triển giao thông
bền vững, một vài nhóm dịch vụ ưu tiên cho người
sử dụng của ITS ( trong đó có nhiều loại dịch vụ và
ứng dụng trong mỗi nhóm) cho việc phát triển thành
phố đã được xác định và chúng hỗ trợ cho:

Thông tin hành khách để trợ giúp hành khách đưa ra
những quyết định tốt hơn ưu tiên chuyến đi của họ
vì chính sự thoải mái của họ và sự thoải mái của
những người hay đi làm bằng xe bus hay tàu và để
cung cấp thông tin tỉ mỉ hơn về dự kiến thời gian
đến nơi và nguyên nhân của sự trì hoãn trong
chuyến đi của họ.
Quản lí giao thông ( và vận tải) để giảm nhu cầu
đi lại của xe cơ giới hóa và ưu tiên cho xe bus, các
phương tiện thô sơ (NMVs) và người đi bộ.
Quản lí vận tải hàng hóa để tăng hiệu quả của việc
vận chuyển hàng hóa và giảm tác động của vận tải
hàng hóa đến cộng đồng
Quản lí giao thông công cộng theo hướng đa
phương thức để đảm bảo làm đúng theo lịch trình,
để giảm thấp nhất tác động của sự tắc nghẽn cũng
như đông đúc trong quá trình hoạt động và để đạt
được hiệu quả trong việc sử dụng nhân viên và tài
nguyên.
Chi trả điện tử trong việc bán vé giao thông đa
phương thức ( ví như vé tích hợp sử dụng thẻ thông

6

minh và trạm thu phí, kế hoạch chia sẻ ô tô và xe
đạp nhưng cũng bao gồm ứng dụng thu phí ùn tắc
để nâng cao hiệu quả và sự thoải mái, thuận tiện
An toàn và an ninh bao gồm quản lí trường hợp
khẩn cấp.
Chính phủ có trách nhiệm đối với các nhóm dịch

vụ cho người sử dụng của ITS bởi lẽ ở thời điểm
hiện tại, theo một cách truyền thống chúng liên
quan như là người trông coi phần lớn các con
đường, đường sắt, hệ thống xe bus và dịch vụ.
Thậm chí trong lĩnh vực quản lí đoàn xe thương
mại, trong khi cá nhân những người điều khiển
thường có thể tự quyết định thực hiện ITS hiện đại
để nâng cao hiệu quả, những quyết định của họ có
thể chịu ảnh hưởng từ những tiêu chuẩn và tuyến
vận hành và mức khí thải trong các điều luật của
chính phủ.
Những hệ thống cho phương tiện mới sẽ phát triển
phụ thuộc vào thị trường của những thiết bị này và
ITS tiến tiến ban đầu sẽ được tìm thấy trên những
chiếc xe cao cấp mới, xe tải và xe bus. Chúng
cũng có tác động tới những điều luật về tiêu chuẩn
thiết kế xe gồm an toàn và khí thải.
Hình 3 đưa ra ví dụ về những ứng dụng phổ biến
của từng dịch vụ trong nhóm dịch vụ đã được xác
định ở trên và hình 3 cũng miêu tả một chút về
mục đích của chúng, và chúng làm việc ra sao.
Bảng 3 cung cấp một tổng kết chi tiết hơn cho
toàn bộ ứng dụng khác nhau của công nghệ ITS.


Module 4e: Hệ Thống Giao Thông Thông Minh

Hình 3: Sự minh dịch vụ ưu tiên cho người sử dụng và ứng dụng của ITS
Dịch vụ ưu tiên
Ứng dụng đại diện

cho người sử dụng
Thông tin hành khách
Thông tin thực đa
chức năng

Fig. 3a

Thông tin thời
gian thực
Bus kế tiếp
Đến trong 2 phút

Tầu kế tiếp
Đến trong 5 phút

Lập kế hoạch
chuyến đi

Trang web phục vụ
thông tin công
cộng

Mục đích: Trợ giúp du khách đưa ra những lựa chọn thông minh và làm cho giao thông công cộng đáng
để chọn hơn. Ví dụ : Hồng Kông, Brisbane, London và Berlin
Nguyên lý làm việc: thông tin từ nhiều hệ thống giao thông công cộng được trao đổi với nhau. Chia sẻ lộ
trinh và thời gian được sử dụng để lên kế hoạch cho các chuyến đi qua nhiều loại hình vận tải. Thông tin
thời gian thực được chia sẻ ở các điểm kết nối và được hiển thị cho hành khách. Thông tin này được sử
dụng để trì hoãn việc khởi hành nếu một dịch vụ kết nối ở gần. Mỗi hệ thống có thể thu thập thông tin
khác nhau bằng các công nghệ khác nhau nhưng thông tin được chia sẻ theo một phương thức chung.
Thông tin thời

gian thực

Fig. 3b

Bus kế tiếp
Đến trong 2 phú

Mục đích: Thông tin hành khách thời gian thực được thiết kế để tăng mức sử dụng giao thông công
cộng bằng cách tăng sự tin cậy của dịch vụ và xóa bỏ hoài nghi về các dịch vụ tiếp theo
Ví dụ: Singapore, Brisbane, Strasbourg, London và nhiều thành phố khác
Nguyên lí làm việc: xe bus sử dụng GPS và đồng hồ công tơ mét để xác định vị trí của chúng dọc theo
chuyến đi. Thông tin về vị trí được truyền trở lại một hệ thống sử lí trung tâm có sử dụng kết nối không
dây ví như GPRS. Hệ thống trung tâm sử dụng vị trí hiện tại của xe bus và vị trí nó muốn đến và tính
toán xem xe bus đó sẽ muộn bao nhiêu. Khoảng sớm hay muộn đó được sử dụng để cập nhật dự
đoán lúc nào xe sẽ tới những trạm khác dọc tuyến đường. Thời gian tới nơi được hiển thị trên các tín
hiệu tin nhắn thay đổi ở các trạm dừng, và có thể được gửi trực tiếp tới hành khách thông qua SMS or
mạng Internet. Để trợ giúp những chuyến xe bus muộn, việc đếm thời gian của tín hiệu kiểm soát giao
thông có thể được điều chỉnh theo thời gian thực cho phép 1 chiếc xe bus có thể có thời gian đèn xanh
lâu hơn.

7


Giao thông bền vững: Giáo trình dành cho các nhà hoạch định chính sách tại các đô thị đang phát triển

Dịch vụ ưu tiên
Ứng dụng đại diện
cho người sử dụng
Hệ thống thông
tin hành khách

tiên tiến (APIS)

To
City

Fig. 3c

30 Min

10 Min

Tín hiệu
bên đường

Định vị
gắn trên xe

Dữ liệu về
tốc độ và
tình trạng
ùn tắc

SMS/
WAP
Mục đích: mục đích của APIS là tác động tới hành vi của người lái bằng việc cung cấp thông tin về thời
gian chuyến đi theo các lựa chọn tuyến đường. Sử dụng thông tin này, người lái xe có thể tránh những
nơi tắc nghẽn nặng, giảm ách tắc và giúp sử dụng hiệu quả hơn năng lực của các nhánh đường còn lạiVí
dụ: Nhật Bản, châu Âu, Mĩ, một phần của châu Á.
Nguyên lí hoạt động: Dòng phương tiện trên các nhánh đường được xác định bằng việc sử dụng những
vòng kín ( ví như cái được sử dụng trong hệ thống kiểm soát tín hiệu giao thông) và thăm dò các phương

tiện với thiết bị đầu vào GPS ( ví dụ xe bus, taxi hay là một đội phương tiện). Hồ sơ di chuyển được phát
triển trong thời gian thực và lái xe được khuyên về mức độ ùn tắc trước khi họ đi vào một tuyến đường
nào đó. Thông tin được hiển thị theo nhiều dạng bao gồm tín hiệu tin nhắn thay đổi bên đường, dẫn trực
tiếp tới lái xe thông qua công nghệ mạng không dây hoặc là tới lái xe thông qua SMS hoặc Internet.
Quản lí giao thông và phương tiện
Thu phí ùn tắc

Fig. 3d
OK 002

BAD123

XY Z987

Mục đích: một trạm thu phí sẽ được ứng dụng trên một khu vực để giảm nhu cầu đi lại bằng phương tiện
giao thông và giảm ùn tắc. Giao thông công cộng được ưu tiên sử dụng những làn đường miễn phí.
Ví dụ: Stockholm, London, Singapore. Công nghệ tương tự cũng đang được sử dụng rộng rãi ở nhiều
thành phố của Ý và Na Uy
Nguyên lí làm việc: Người lái xe có ý định đi vào khu vực thu phí nào đó sẽ phải thanh toán trước một
khoản phí qua điện thoại, có thể sử dụng Internet hoặc điện thoại di động và tin nhắn SMS. Khi một
phương tiện đi vào và đi xung quanh khu vực ùn tắc thì biển số xe sẽ bị đọc bởi một hoặc nhiều camera.
Nếu người chủ tài khoản có liên quan đến chiếc xe đó thì phải trả phí sau đó tài khoản sẽ bị ghi nợ trên
mục vào. Nếu không có tiền trong tài khoản, thì việc xử phạt sẽ được ban hành.

8


Module 4e: Hệ Thống Giao Thông Thông Minh

Dịch vụ ưu tiên

cho người sử dụng
Trung tâm kiểm
soát phương tiện
và kiểm soát
phương tiện trong
thành phố

Ứng dụng đại diện

Fig. 3e

Quản lí sự cố

Kiểm soát giao
thông tiên tiến
Thiết bị kiemr soát trung tâm

Kiemr soát tốc độ

Tín hiệu tin nhắn
thay đổi

Cảm biến

Radio

Mục đích: cung cấp một nơi tập trung kiểm soát và theo dõi để quản lí hệ thống giao thông trong thành phố và giảm chi
phí của tai nạn trên đường và của hệ thống phương tiện giao thông.
Ví dụ: Bắc Kinh, London, Madrid, Sydney, Singapore.
Nguyên lí làm việc: Trung tâm thường được sử dụng cho việc kiểm soát tín hiệu giao thông, trung tâm kiểm soát giờ

còn là một trung tâm phối hợp cho việc di chuyển của phương tiện và dữ liệu đi đường. Trung tâm có thể là nhiều cơ
quan về đường bộ, giao thông, giao thông công cộng, cảnh sát, các dịch vụ khẩn cấp, tất cả sử dụng một trung tâm.
Một trung tâm kiểm soát hợp nhất hoặc có thể thành lập một số trung tâm chuyên trách với dữ liệu liên kết với nhau.
Một trung tâm kiểm soát hợp nhất sẽ chia sẻ dữ liệu thông tin và kiểm soát từ nhiều hệ thống GPS bao gồm hệ thống
kiểm soát phương tiện được lưu trữ trong máy tính được bổ sung bởi CCTV, thông tin được nhận từ quần chúng trong
các sự cố, hệ thống thông tin hành khách thời gian thực (RTPI), hệ thống quản lí giao thông công cộng và vận hành,
APIS và camera CCTV sở hữu bởi cảnh sát, phương tiện giao thông, đường có trạm thu phí và các cơ quan khác.
Nhân viên phòng kiểm soát phối hợp trường hợp khẩn cấp được yều cầu và các dịch vụ giao thông để quản lí sự cố,
dòng phương tiện và an toàn. Tín hiệu tin nhắn thay đổi có thể được sử dụng cùng với sóng vô tuyến của các chương
trình phát thanh truyền hình và các hình thức thông tin đại chúng khác để giữ nơi công cộng hoạt động trơn tru.
Quản lí vận tải
hàng hóa

Fig. 3f

GPS

Mục đích: nâng cao hiệu quả vận hành của đoàn xe
Ví dụ: Anh, Mĩ, Nhật, Áo, Đức, Thụy Sĩ,và Úc
Nguyên lí làm việc: Phương tiện xác định vị trí của chúng bằng cách sử dụng tín hiệu GPS. Những tín hiệu này được
gửi lại bộ phận quản lí đội xe nơi mà vị trí của xe được hiển thị trên bản đồ. Chương trình phần mềm lập sẽ lập kế
hoạch tuyến đi,cho phép chiếc xe tải được đi lệch hướng với công việc bổ sung bằng những hướng dẫn điện tử được
gửi lại người lái xe. Lịch sử vị trí chi tiết có thể được lưu lại phục vụ cho những phân tích sau này. Hệ thống máy tính
có thể giám sát tình trạng của phương tiện và báo cáo để giữ lại nếu bất kì sự kiện cụ thể nào đó xảy ra..

9


Giao thông bền vững: Giáo trình dành cho các nhà hoạch định chính sách tại các đô thị đang phát triển


Dịch vụ ưu tiên
cho người sử
dụng
Chi trả điện tử
Thu phí điện tử

Ứng dụng đại diện

Fig. 3g

Transaction
clearing house
Bank
Mục đích: Thẻ thông minh được sử dụng như là một cách chi trả điện tử. Những chiếc thẻ này có thể
được nạp tiền ở các điểm thanh toán ( các ngân hàng, của hàng nhỏ) hoặc thậm chí qua Internet và sau
đó sử dụng để chi trả cho hàng hóa và dịch vụ. Ví dụ: London, Bangkok, Ấn Độ
Nguyên lí làm việc: bằng việc kết hợp 1 chiếc thẻ thông minh với các chức năng khác nhau như là mua vé
phương tiện công cộng hay rộng hơn là chấp nhận thanh toán thẻ. Những chiếc thẻ có thể liên hệ miễn
phí cho các ứng dụng mua vé tiếp xúc và truy cập thông tin cá nhân cho các hình thức chi trả khác. Việc
thực hiện chỉ diễn ra giữa thẻ và bên bán. Hệ thống thanh toán điện tử khác có thể sử dụng điện thoại di
động để mua bán. Tiền mua hàng sẽ dồn lại trên hóa đơn điện thoại. Người bán hàng sẽ nhận được tiền
từ công ti điện thoại.
Trạm thu phí điện

Fig. 3h

tử

ABC123


Mục đích: trạm thu phí điện tử (ETC) cung cấp sự tiện lợi hơn cho việc thanh toán, yêu cầu dừng lại ít
hơn,giảm chi phí vận hành hệ thống trạm thu phí và hạn chế ít nhất việc dò rỉ lợi nhuận do tham nhũng khi
so sánh với hệ thống thu phí thông thường.
Ví dụ: CityLink, Melbourne, đường cao tốc ở Malaysia, và các đường thu phí ở Brasil.
Nguyên lí làm việc: Nhiều hệ thống sử dụng thẻ điện tử ( thẻ ghi) được thiết kế cho thông tin chuyên dụng
trong khoảng cách ngắn (DSRC). Người lái xe phải trả trước bằng tài khoản còn giá trị hoặc bằng thẻ
thông minh hoặc là ở hệ thống trung tâm. Khi một chiếc xe đi dọc một con đường thì tấm thẻ được đọc bởi
khung dàn đọc thẻ. Tấm thẻ mà quá hạn thì hệ thống sẽ ghi nợ vào tài khoản cá nhân cho quãng đường
đã đi vào thời gian đó trong ngày. Những hệ thống khác sử dụng cách nhận diện số thẻ tự động (APNR)
để đọc biển số xe. Số của chiếc xe được nối với trung tâm dữ liệu và tài khoản người sử dụng bị trừ đi.
Mức giá sẽ phụ thuộc vào khoảng thời gian trong ngày. Nếu không có tiền trong tài khoản hoặc không có
tấm thẻ nào phù hợp hoặc không có số đăng kí, thì camera sẽ nhận diện và đọc biển số xe và một giấy
phạt sẽ được gửi đến.

10


Module 4e: Hệ Thống Giao Thông Thông Minh

Dịch vụ ưu tiên cho
Ứng dụng đại diện
người sử dụng
An toàn và an ninh

Fig. 3i
Hệ thống kiểm soát
an toàn
CCTV
Rain,
Ice,

Wind

Mục đích: hệ thống kiểm soát an toàn được thiết kế để giảm số tại nạn thông qua việc cảnh báo lái xe về
điều kiện của đường.
Ví dụ: châu Âu, Nhật Bản, Trung Quốc, và Mĩ
Nguyên lí làm việc:hệ thống sử dụng một loạt cảm biến được đặt bên đường để xác định điều kiện môi
trường. Các dữ liệu cảm biến được thông tin tới thiếu bị xử lí trung tâm và thường là sử dụng mạng thông
tin không dây. Hệ thống trung tâm sẽ quyết định việc gửi cảnh báo, làn xe nào tiếp tục được sử dụng hay
tốc độ giới hạn là bao nhiêu dựa trên luật kinh doanh và các tín hiệu tin nhắn và tín hiệu thay đổi tốc độ
sẽ được sử dụng để chuyển thông tin này tới lái xe. CCTV camera được sử dụng để buộc người lái xe
phải tuân theo giới hạn tốc độ và giúp việc xác nhận điều kiện giao thông và môi trường. Các thiết bị giám
sát gió, tuyết, sương mù và chuyển động của phương tiện. Sau đó, hệ thống trung tâm sẽ thiết lập vận tốc
đi trên đường thích hợp vơi điều kiện. tín hiệu thay đổi tốc độ hiển thị tốc độ hiện tại và camera tốc độ tự
động điều chỉnh để bắt buộc người lái phải tuân theo tốc độ được hiển thị đó.
Hệ thống camera
giám sát (CCTV) tại
các trạm xe bus và
tàu hỏa.

Fig. 3k

Mục đích: tập trung kiểm soát các trạm xe bus và sân ga ( và các khu vực công công cộng khác) để có
thẻ trợ giúp và phản ứng lại các trường hợp khẩn cấp nếu cần. Rất hữu ích khi không có nhân viên
nào ở trạm xe bus hay sân ga.
Ví dụ: châu Âu, Trung Quốc, Mĩ, Úc, Malaysia, Thái Lan, Hồng Kong, Singapore.
Nguyên lí làm việc: nhân viên phòng điều khiển trung tâm sử dụng hệ thống camera và cá thiết bị liên
lạc tiên tiến để giám sát các khu vực công cộng. Nhân viên trung tâm kiểm soát liên lạc với cảnh sát và
các dịch vụ khẩn cấp thông qua các thiết bị tiên tiến. Nhân viên phòng điều khiển có thể đưa ra thông
báo và hỏi nếu hành khách cần trợ giúp. Thông thường, một chiếc điện thoại khẩn cấp được cung cấp
để giúp hành khách có thể thực yêu cầu trợ giúp.


11


Giao thông bền vững: Giáo trình dành cho các nhà hoạch định chính sách tại các đô thị đang phát triển

Bảng 3: Công nghệ và dịch vụ tiên phong cho người sử dụng ITS
Nhóm dịch vụ
Dịch vụ cho người dùng Ví dụ
cho người dùng
Thông tin lữ
khách

Thông tin trước chuyến Nhiều hệ thống và công
đi, thông tin lái xe trong nghệ
chuyến đi, thông tin giao
thông công cộng trong
chuyến đi
Nhiều hệ thống và công
Dịch vụ thông tin cá
nghệ
nhân

Định vị và hướng dẫn
trên lộ trình
Quản lí giao

Hỗ trợ lập kế hoạch
giao thông


thông

Miêu tả
Những hệ thống có thể cung cấp thông tin về dịch vụ giao thông
công cộng đã được lên kế hoạch hoặc thời gian chuyến đi, hoặc về
điều kiện thời gian thực được truyền bởi Internet, SMS, VMS và
các loại truyền thông khác. Có thể mang lại sự sử dụng của một
vài công nghệ như là GPS, liên kết không dây, vv
Có thể bao gồm truy cập Internet đơn thuần tới thông tin về điều
kiện đi lại hoặc các dịch vụ định vị đối tượng (LBS) nhạy bén với
thông tin người sử dụng, vị trí, và sở thích. LBS có thể mang lại sự
sử dụng của một vài công nghệ sử dụng GSM/GPS hoặc là giống
như liên lạc điện thoại, vv

Hệ thống định vị ở bên
trong phương tiện

Hệ thống định vị ở bên trong xe cung cấp cho người điều khiển
thông tin về tuyến đi tốt nhất và cập nhật điều kiện phương tiện
như là các tai nạn.
Mô hình về yêu cầu giao Một loạt các mô hình tồn tại cho việc mô phỏng toàn bộ hệ thống
thông đô thị, mô hình về giao thông hoặc những nút giao cắt riêng lẻ. Hệ thống thông tin
mô phỏng điểm giao cắt, địa lí GIS được sử dụng để hỗ trợ lưu trữ dữ liệu và phân tích
hệ thống thông tin địa lí
GIS cho việc quản lí dữ
liệu địa lí, vv

Kiểm soát phương tiện
Kiểm soát giao thông trong đô thị (UTC) hoặc
kiểm soát phương tiện

trong vùng ( ATC)

CCTV-Closed Circuit TV
cameras
VMS-tín hiệu tin nhắn
thay đổi- cung cấp thông
tin cho người sử dụng

VSL-tín hiệu giới hạn tốc
độ có thể thay đổi và hỗ
trợ luật pháp
Quét phương tiện băng
các cuộn cảm ứng ( trên
mặt đường), camera
thông minh quang học
(phía trên) hoặc hồng
ngoại ( phía trên)

Hệ thống UTC hay ATC (ví dụ SCATS của Úc, SCOOT của Anh,
và ITAKA của Tây Ban Nha) và một lượng lớn hệ thống tín hiệu
giao thông kiểm soát bởi máy tính được làm ra ở Mĩ, Nhật Bản và
ở các nước đang phát triển khác. SCATS,SCOOT and ITAKA là
hệ thống thông minh và linh động thực hiện hoàn toàn những yêu
cầu một cách nhanh chóng. Để làm việc có hiệu quả, việc nâng
cấp các công trình hỗ trợ dân sự bao gồm cả bố trí các điểm giao
cắt, chất lượng mặt đường và thoát nước.
CCTV được sử dụng để xác minh các sự kiện bởi các máy vận
hành ở trung tâm quản lí giao thông.
Cơ sở hạ tầng thiết yếu thường sử dụng LED chi phí thấp hoặc là
công nghệ tín hiệu tin nhắn có thể thay đổi cái mà đã có ở nhiều

quốc gia đang phát triển tuy nhiên cũng cần có những công nghệ
đắt hơn như Plasma và hiển thị LCD tiên tiến cho việc hiện thị
thông tin giao thông công cộng. Tín hiệu VSM xách tay cũng
được sử dụng để hiển thị thông tin tạm thời ở trên đường và các
nơi tương tự
Giới hạn vận tốc được đưa ra dựa trên điều kiện giao thông ( như
là ánh sang hoặc dòng phương tiện hạng nặng) và điều kiện thời
tiết. Những yêu cầu cho phép pháp luật có thể buộc người tham
gia giao thông phải giới hạn tốc độ và đưa ra bằng chứng thích
hợp nếu có nghi ngờ
Cuộn cảm ứng được sử dụng rộng rãi vì chi phí thấp, nhưng
chúng lại kém hiệu quả ở nơi có bảo dưỡng đường kém. Hệ
thống tia hồng ngoại được sử dụng ở một vài quốc gia trông
nhiều năm và không phụ thuộc vào điều kiện đường. Máy dò
quang học cũng được sử dụng ngày càng nhiều.

Chi phí cao hơn so với hệ thống đèn tín hiệu gaio thông truyền
Tín hiệu giao thông LED thống nhưng chi phí vận hành ít hơn bởi tiêu thụ ít năng lượng,
và tín hiệu điều tiết
tuôi thọ lâu hơn và sáng hơn.
Quản lí sự cố

Xác nhận và kiểm tra ùn
tắc và sự cố sử dụng
CCTV và giám sát bởi
trung tâm kiểm soát

Những camera kĩ thuật số thông minh được trang bị ở những
điểm có địa thế phù hợp để giám sát ùn tắc và tốc độ phương
tiện và các đặc tính. Ví dụ camera Autoscope của Mĩ và Cetrac

của Singapore.


Module 4e: Hệ Thống Giao Thông Thông Minh

Bảng 3: Công nghệ và dịch vụ tiên phong cho người sử dụng ITS(II)
Nhóm dịch vụ
Dịch vụ cho người dùng Ví dụ
cho người dùng
Quản lí giao

Quản lí nhu cầu

thông

AVI - Hệ thống tự động Hệ thống AVI xác định phương tiện và chủ đăng kí sử dụng
nhận dạng phương tiện phương tiện thông qua biển kiểm soát hoặc thẻ nhận dạng điện tử
dưới dạng thiết bị được gắn trên xe (OBU), thiết bị này còn được
gọi là thẻ hay bộ thu phát tín hiệu
Hệ thống thanh toán, trả Có thể sử dụng các công nghệ tương tự như những gì được ứng
phí điện tử( xem ở bên dụng trong trạm thu phí điện tử (ETC) dành cho cả khách hàng
dưới mục nhóm dịch vụ thường xuyên sử dụng thiết bị thẻ OBU và khách hàng ngẫu
thanh toán điện tử)
nhiên không dùng thẻ.
Hệ thống thông tin liên
lạc

Kiểm soát/tăng cường
các qui định giao thông


Dịch vụ vận
tải hàng hóa

Quản lí việc bảo trì cơ
sở hạ tầng
Qui trình quản lý và
tiền thông quan các
phương tiện vận tải
thương mại

Quản lý sự
cố khẩn
cấp

Quản lý giao thông
công cộng

Súng bắn tốc độ, camera tại các chốt đèn đỏ và camera kiểm
soát ra vào
VMS di động và các công nghệ khác được ứng dụng trong quản
lí công tác thi công bảo dưỡng tạm thời, đồng thời hỗ trợ các sự
kiện đặc biệt khác
Trao đổi dữ liệu điện tử Trao đổi dữ liệu điện tử(EDI), hay khái quát hơn là giao dịch
thương mại điện tử, là một ứng dụng thiết yếu giúp tin học hóa
việc quản lý thông tin phục vụ trong quy trình mua sắm hàng hóa,
giao hàng ( có thể bằng tầu thuyền, xe tải hoặc tầu hỏa, v.v…),
chuyên chở, chuyển giao, nhận hàng, thanh toán và có thể đáp
ứng được các thủ tục pháp lý một cách thuận tiện. Nhằm nâng
cao hiệu quả công việc, qui trình hoạt động và giao dịch điện tử
phải được đồng bộ thống nhất, bất kể hàng hóa là giao dịch trong

nước hay quốc tế. Bởi hiện nay trên thị trường công nghiệp vận
tải và thương mại có rất nhiều dòng thông tin là các tài liệu xây
dựng được chuyển giao trên nền tảng chính qui, EDI hứa hẹn sẽ
mang lại các khoản lợi nhuận đầy tiềm năng.

Công nghệ quản lý
đoàn xe trực tuyến
(FMS)

Sử dụng thông tin thời gian thực về vị trí của phương tiện dựa trên
hệ thống định vị toàn cầu GPS, hệ thống FMS có thể điều hành,
giám sát và quản lý mọi hoạt động của phương tiện.các hệ thống
được liên kết có thể giám sát mức tiêu thụ nhiên liệu của phương
tiện vận tải, lượng khí thải đồng thời cung cấp các dấu hiệu để có
thể kiểm tra, chẩn đoán sự cố và đưa ra phương hướng giải quyết.
Sử dụng thông tin thời gian thực về vị trí của phương tiện dựa trên
hệ thống định vị toàn cầu GPS, hệ thống FMS có thể điều hành,
giám sát và quản lý mọi hoạt động của các phương tiện. Các hệ
thống được liên kết có thể giám sát mức tiêu thụ nhiên liệu của
phương tiện vận tải, lượng khí thải đồng thời cung cấp các triệu
chứng để có thể kiểm tra, chẩn đoán sự cố và đưa ra phương
hướng giải quyết.

Thông báo khẩn cấp và CCTV- hệ thống
camera quan sát
an toàn cá nhân

CCTV được sử dụng để nhận dạng và xác minh vấn đề bằng cách
vận hành trung tâm điều phối sự cố


Quản lý phương tiện
cấp cứu

Sử dụng thông tin thời gian thực về vị trí của phương tiện dựa trên hệ
thống định vị toàn cầu GPS, FMS có thể điều hành và quản lý hoạt động
của các phương tiện cấp cứu, cung cấp lời khuyên để xác định lộ trình
thuận lợi nhất và được quyền sử dụng tín hiệu giao thông ưu tiên
Sử dụng thông tin thời gian thực về vị trí của phương tiện dựa trên hệ
thống định vị toàn cầu GPS, FMS có thể giám sát các địa điểm chuyên
chở tải trọng nguy hiểm

Vật liệu nguy hiểm và
thông báo sự cố

Công nghệ quản lý
đoàn xe trực tuyến
(FMS)
Công nghệ quản lý
đoàn xe trực tuyến
(FMS)

Giao dịch tài chính điện Các loại hình công
Chi trả điện tử tử
nghệ/hệ thống

An toàn

Một số công nghệ thông tin liên lạc sẵn có hiện nay như hệ thống
thông tin riêng tầm thấp (DSCR) có tần sóng là 5.8 GHz; mạch
cảm ứng, hồng ngoại. Ghi chú: Hệ quang học/video có thể xác

định biển số xe để kiểm tra xem phương tiện đó có được phép di
chuyển vào khu vực kiểm soát hay không hoặc ghi lại bằng
chứng vi phạm của phương tiện để tránh nhu cầu thiết lập hệ
thống thông tin riêng rẽ giữa xe cộ và thẻ OBU

Các loại hình công
nghệ/hệ thống
Các loại hình công
nghệ/hệ thống

Quản lý đoàn xe vận tải
Công nghệ quản lý
thương mại
đoàn xe trực tuyến
(FMS)

Dịch vụ vận
tải công cộng

Miêu tả

Nâng cao mức an toàn
Hệ thống sang đường
cho người tham gia giao
thông minh dành cho
thông dễ bị tổn thương.
người đi bộ

Bao gồm ETC và các loại vé điện tử sử dụng mã vạch điện từ và
thẻ thông minh

Tự động tìm kiếm người đi bộ tại các làn đường dành cho người
đi bộ sang đường bằng cách sử dụng công nghệ tia hồng ngoại
hoặc tia có bước sóng cực ngắn

13


Giao thông bền vững: Giáo trình dành cho các nhà hoạch định chính sách tại các đô thị đang phát triển

Các ứng dụng của hệ thống giao thông thông minh trợ giúp
phương tiện thô sơ và người đi bộ thường xuyên được nâng
cấp cải tiến để hỗ trợ các biện pháp quản lý giao thông liên
quan như thiết lập các làn đường dành riêng cho xe thô sơ
bằng cách đưa ra quyền ưu tiên tại các khu vực được chọn
lựa ( ví dụ khu vực không được phép chạy xe ô tô). Hệ
thống đèn giao thông truyền thống có các pha tín hiệu riêng
được điều chỉnh để cung cấp những khoảng thời gian dành
riêng cho người qua đường, hình 4 là ảnh minh họa các pha
đèn tín hiệu dành cho người đi bộ hay sử dụng các tín hiệu
đèn thích hợp để ngăn ô tô không đi vào những khu vực
hay đường phố nhất định ( hình 5).
Trước đây hệ thống tự động tìm kiếm phương tiện thô sơ
như xe đạp tại các cột đèn tín hiệu được cho là mơ hồ
nhưng hoàn toàn có thể khắc phục được, ví dụ bằng cách
thiết kế mạch điện cảm ứng phù hợp tại các cột đèn tín hiệu
Hình 4: Các pha
đèn tín hiệu cho giao thông. Một loạt các công nghệ tiên tiến thông minh có
thể được ứng dụng tại các trạm đèn để nhận biết sự có mặt
người đi bộ tại
của người đi bộ, xe đạp và người khuyết tật đang lưu thông

các cột đèn tín
hiệu tại Brisbane hay ở gần vạch kẻ ngang sang đường ( minh họa ở Khung
CBD, Australia
1)

Hình 5: Rào chắn ô tô tại lối vào khu vực cấm ô tô tại
Strasbourg (Nguồn: GTZ 2003)

14

Khung 1: Sự an toàn của
người đi bộ và ITS
Tín hiệu đèn cho phép người đi bộ lưu
thông/dừng lại là một dạng đặc biệt của thiết bị
điều tiết giao thông giúp kiểm soát giao thông
dành cho người đi bộ. Thông điệp lưu
thông/dừng lại cung cấp cho người đi bộ
những thông tin tin cậy là (a) Được phép sang
đường ( khi có tín hiệu “cho phép lưu thông” )
(b) Không nên qua đường ( khi tín hiệu “dừng
lại” nhấp nháy), (c) Không được qua đường (
khi tín hiệu “dừng lại” bật sáng). Để góp phần
tối ưu hóa hiệu quả của hệ thống tín hiệu giao
thông, rất nhiều thiết bị đã được thiết kế để
cho ra đời hệ thống đèn giao thông thông
minh. Tại các hệ thống đèn này, người đi bộ
có thể nhấn nút để đợi tín hiệu cho phép qua
đường bật sáng và để đảm bảo rằng họ sẽ có
đủ thời gian để băng qua đường.
Tuy nhiên có một vấn đề ở đây là không phải

tất cả mọi người muốn qua đường đều nhấn
vào nút bấm này. Có rất nhiều nguyên nhân
được đưa ra để giải thích cho việc này. Có thể
họ không nhận thức được rằng bấm nút là cần
thiết để nhận được tín hiệu cho phép qua
đường bởi có rất nhiều tín hiệu không cần phải
bấm nút mà hệ thống vẫn tự động phân phối
một cách hợp lý theo chu kì những thời điểm
được sang đường. Thậm chí khi người đi bộ
đã nhận thức được sự cần thiết rồi thì khoảng
thời gian sau khi nhất nút đến khi có tín hiệu
cho phép sang đường bật sáng lại khá dài
khiến một số người nghĩ rằng có lẽ hệ thống
đang bị trục trặc. Hiển nhiên là những người
khuyết tật có thể không nhận ra rằng có nút
bấm hoặc không tìm được vị trí nút. Những
người đang bị những chấn thương nghiêm
trọng thì có thể lại không bấm được nút. Nói
chung dù trong trường hợp nào thì kết quả
cũng là người đi bộ cố gắng vượt đèn tín hiệu
để qua đường.
Nhiều công nghệ tự động dò tìm người đi bộ
khác nhau đã được đưa ra như một phương
tiện để nhận biết sự có mặt của người đi bộ,
và vì vậy người ấy sẽ không cần phải bấm nút
nữa. Trong đó bao gồm cả việc sử dụng tia
hồng ngoại, sóng micro và xử lý hình ảnh
video.
Công nghệ tia hồng ngoại và sóng micro: Một
máy dò tìm sử dụng sóng micro sẽ phát ra một

chùm năng lượng tại một tần sóng cụ thể,
chùm tia này có thể phát hiện được chính xác
mục tiêu, đặc biệt là kích thước của vật thể
đang được tìm kiếm (ví dụ vật thể đó là một
người đi bộ) là nhỏ hơn rất nhiều kích thước
của các vật thể đang chuyển động khác ( ví dụ
như xe cộ qua lại)
Công nghệ tia hồng ngoại đã được lắp đặt và
sử dụng cho cả phương tiện và cả những thiết
bị tìm kiếm người đi bộ trên đường phức tạp.
Hiệu quả của các thiết bị dò tìm sử dụng tia
hồng ngoại có thể giảm xuống nếu sự vật
đứng im tại chỗ.


Module 4e: Hệ Thống Giao Thông Thông Minh

Các thiết bị này không thể phân biệt được hướng
di chuyển của người đi bộ cũng như xác định số
lượng đối tượng đang được dò tìm.
Cả thiết bị sử dụng tia hồng ngoại và thiết bị sóng
micro đều làm việc dưới cơ chế là sẽ bật tín hiệu
cho phép qua đường khi một người bước vào
vùng tìm kiếm. Người đi bộ chỉ có thể được phát
hiện khi họ đứng trong khu vực dò tìm trong một
khoảng thời gian ngắn nhất định.
Những kinh nghiệm khi sử dụng máy tự động xác
định người đi bộ: Tại vương quốc Anh, Puffin( hệ
thống trợ giúp người đi bộ qua đường thông
minh và thân thiện với người sử dụng), hệ thống

này phản hồi lại khi nhận được yêu cầu của
người sử dụng và không gây trì hoãn giao thông
một cách không cần thiết khi không nhận thấy có
người đi bộ. Sự hiện diện của người đi bộ là hình
thức nhận biết của cả miếng đệm cảm áp lưc và
máy tìm kiếm hồng ngoại được lắp đặt tại các vị
trí qua đường. Áp lực trên miếng đệm được sử
dụng cho những xác định ban đầu đồng thời đảm
bảo sẽ không có người sang đường khi chưa có
tín hiệu cho phép lưu thông. Hệ thống sang
đường Puffin có thể sử dụng bộ phận cảm biến
phụ để liên tục tìm kiếm sự có mặt của người đi
bộ trên dải sang đường, điều này cho phép các
pha tín hiệu đèn được kéo dài để yêu cầu thời
gian bổ sung khi băng qua đường. Việc biến đổi
các tín hiệu tiêu chuẩn thành hệ thống Puffin tại
Victoria, Australia, đã giúp giảm được 10% số
lượng người đi bộ sang đường khi đèn tín hiệu
cho phép lưu thông chưa bật.
Những kết quả tương tự cũng được ghi lại tại
Vaxjo,Thụy Điển. Những kết quả tại Thụy Điển
đã chỉ ra rằng con số các vụ xung đột xảy ra giữa
người đi bộ và phương tiện giao thông đã giảm
sau khi các máy dò tìm tự động được lắp đặt
Hệ thống PUSSYCAT của Hà Lan ( hệ thống
đảm bảo an toàn và tiện lợi cho người đi bộ tại
các khu đô thị trong khi chờ tín hiệu giao thông)
bao gồm một miếng đệm cảm áp lực để phát
hiện người đi bộ đang đứng chờ để qua đường,
bộ phận cảm biến hồng ngoại để nhận biết người

đi bộ trong phạm vi dải đi bộ sang đường và một
màn hình hiển thị bên trái người đi bộ. Mặc dù
người đi bộ nhận thức được rằng hệ thống
PUSSYCATS ít nhất thì cũng an toàn như hệ
thống cũ, nhưng rất nhiều người nói rằng họ
không hiểu được chức năng của miếng đệm.Và
vì thế có đến một nửa số người đi bộ từ chối sử
dụng hệ thống này. Các ứng dụng tương tự
được sử dụng tại Anh và Pháp.
Các thông tin hiện nay cho thấy việc sử dụng
máy dò tìm tự động có thể mang lại những lợi ích
đáng kể về an toàn và điều hành giao thông khi
được lắp đặt tại các cột đèn tín hiệu ở các nút
giao thông.
Nguồn: Đánh giá của việc tự động xác dịnh người đi bộ ở các khu vực giao cắt
được tín hiệu hóa.(FHWA 2001)

2.4 Emerging ITS technologies
Sự ra đời của công nghệ truyền thông đóng vai trò vô
cùng quan trọng trong việc tạo điều kiện thuận lợi cho
sự phát triển các ứng dụng mới của ITS, bao gồm:
Hệ thống thông tin liên lạc di động, cá nhân và đa
phương tiện
Internet
Dải thông tin liên lạc băng tần cao
Hệ thống thông tin liên lạc không dây
Các công nghệ chủ chốt và nổi bật khác bao gồm:
Hệ thống cảm biến và dò tìm
Dò tìm phương tiện
Hệ thống liên lạc giữa phương tiện với phương tiện và

giữa phương tiện với cơ sở hạ tầng
Những công nghệ này đã mở đường cho việc thu thập và
phổ biến thông tin một cách chân thực nhất tới mọi
người, chuyển động của phương tiện và quyết tâm tiếp
cận các nhân tố chìa khóa hấp dẫn.
Hệ thống cảm biến và máy dò tìm là những nhân tố cơ
bản trong việc quản lý hệ thống giao thông tiên tiến
(những dịch vụ ban đầu của ITS). Một chuỗi các biện
pháp dò tìm đã được đưa ra để tạo nên được bức tranh
toàn cảnh về mạng lưới giao thông, từ máy dò tìm các
hàng phương tiện, diện tích chiếm chỗ của phương tiện
để có các ứng dụng phù hợp với những loại phương tiện
có diện tích chiếm chỗ nhiều, loại phương tiện ( ví dụ
NMV- phương tiện thô sơ), tốc độ phương tiện ( theo
qui định), đến việc phân loại các loại phương tiện (để
thuận lợi cho việc thu phí), v.v... Các công nghệ sử dụng
máy cảm biến và dò tìm nổi bật bao gồm có video ( thiết
bị này vẫn còn gặp phải khó khăn khi ứng dụng trên khu
vực đường quốc lộ), máy quét laze ( hệ thống mới xuất
hiện), hệ thống ra-đa sử dụng sóng micro ( dùng để giám
sát tốc độc phương tiện đồng thời được coi là sự lựa
chọn của công nghệ để đảm bảo cho sự tương tác giữa
phương tiện và thiết bị bên đường, và các máy móc
được trang bị tia hông ngoại ( để sử dụng trong đường
hầm và một số thiết bị trợ giúp liên lạc giữa phương tiện
với các thiết bị gắn bên đường).
Các ứng dụng này trợ giúp việc theo dấu phương tiện
thông suốt mạng lưới giao thông, bằng cách sử dụng
thiết bị tiếp sóng, điện thoại di động hoặc phổ biến hơn
là nhận diện biển kiểm soát thông qua hệ thống nhận

dạng quang học trên các video hình ảnh cũng là một
công nghệ mới nổi bật. Việc tìm kiếm vị trí phương tiện
đã mang lại khả năng về việc mở rộng khu vực tìm kiếm
mà không cần phải trả chi phí liên quan đến việc lắp đặt
các máy cảm biến truyền thống. Đồng thời công nghệ
này cũng đã hiện thực hóa ước muốn lâu nay của các kĩ
sư giao thông đó là nó có thể phát hiện và liên tục cập
nhật vị trí của phương tiện trên suốt cuộc hành trình.
Thiết bị dò tìm phương tiện sử dụng hệ thống liên lạc
không dây để thu thập và phổ biến về thông tin thời gian
thực

15


Giao thông bền vững: Giáo trình dành cho các nhà hoạch định chính sách tại các đô thị đang phát triển

Mặc dù các vấn đề pháp lý liên quan đến quyền
riêng tư có thể nảy sinh khi dò tìm lộ trình và thời
gian di chuyển của cá nhân bằng thiết bị nhận dạng
biển kiểm soát ( xem phần 3.2)
Sự phát triển của hệ thống giao thông thông minh
đã lôi kéo được sự quan tâm của chính quyền trong
việc từng bước tăng dần việc triển khai các ứng
dụng lên một mức cao hơn. Cụ thể là việc chuyển
đổi thông tin thời gian thực giữa các phương tiện
(phương tiện với phương tiện) và với hệ thống điều
hành mạng lưới đường xá ( phương tiện với hệ
thống cơ sở hạ tầng) đã đạt đến một tiềm năng
đáng kể trong việc giảm các vụ va chạm và giảm

thiểu tác động tắc đường. Hệ thống hiện nay vẫn
chưa đủ tiêu chuẩn đáp ứng cho các ứng dụng an
toàn đòi hỏi những yêu cầu khắt khe về thời gian
Hệ thống tương tác giữa phương tiện và cơ sở hạ
tầng đã được phát triển đến tầm quốc tế sẽ kết nối
các phương tiện thông minh với hệ thống cơ sở hạ
tầng để mang lại sản phẩm là hệ thống giao thông
an toàn và hiệu quả. Để có được kết quả này, thiết
bị liên lạc riêng sử dụng tần sóng ngắn (DSCR)
hoạt động ở tần suất quang phổ trung tâm là 5.9
GHz được đặt trên đường và ngay trong các
phương tiện. Các ứng dụng cụ thể đã mang lại
những công dụng rộng rãi trong việc làm giảm
được đáng kể các vụ va chạm xe cộ và giảm được
tình trạng ách tắc trên đường.
Mĩ là quốc gia đã mở đường cho việc phân phối
vùng quang phổ ở băng tần 5.9 GHz. Châu Âu và
Nhật cũng là những quốc triển khai công nghệ này
không lâu sau đó và hiện có một danh sách dài các
chương trình nghiên cứu, phát triển và thử nghiệm
tại các khu vực sử dụng mạng lưới không dây băng
tần 5.9 GHz.

Figure 6
Không còn ai bị bỏ rơi vào
buổi tối: Thông tin về lịch
trình giao thông công cộng sử
dụng công nghệ SMS ở
Dresden, Đức-Frank Muller
2002


16

Những trải nghiệm tại Châu Âu, Mĩ và Nhật Bản đã
khuyến khích mở rộng phát triển và khả năng hợp tác
giữa ngành công nghiệp máy móc tự động và chính phủ
trong việc đưa những phát kiến này lên một tầm cao
mới.
Những ứng dụng cụ thể đã mang lại hiệu quả rộng rãi
trong việc làm giảm được đáng kể các vụ va chạm xe cộ
và giảm được tình trạng ách tắc giao thông bao gồm:
Cảnh báo tài xế về các tình thế nguy hiểm và các khu
vực sắp xảy ra xung đột hoặc nếu họ lái xe quá nhanh,
họ sẽ có nguy cơ bị văng khỏi đường hoặc sắp đến khúc
quanh gấp;
Việc sử dụng công nghệ phòng tránh các vụ va chạm
hỗ trợ các lái xe duy trì được khoảng cách an toàn với
các xe bên cạnh ( đằng trước, đằng sau, bên cạnh) và
tránh được tình trạng đụng xe tại các đoạn đường giao
cắt;
Thông báo từ những người vận hành hệ thống đường
bộ về các vụ tắc đường đang xảy ra, điều kiện thời tiết
và các sự cố được đưa ra liên tục giúp quản lý, lên kế
hoạch và cung cấp thông tin cho lái xe.
Hệ thống truyền tải thông tin động được phát trực tiếp
đến các phương tiện đang lưu hành bao gồm cả việc
cung cấp các mức hạn chế tốc độ khác nhau để làm
giảm việc tắc đường.
Việc định vị lại lộ trình di chuyển cho các phương tiện
do gặp phải các sự cố, công trường xây dựng hay các sự

kiện đặc biệt đã được lên kế hoạch có thể được tiến hành
hiệu quả hơn dựa trên các thông tin về thời gian thực
trên các tuyến đường cao tốc và tình trạng giao thông
trên những đoạn đường huyết mạch
Tăng lưu lượng giao thông khi sử dụng những đèn tín
hiệu dựa trên tốc độ của phương tiện, lưu lượng hoặc số
lượng phương tiện dừng tại nút giao thông, thông qua
chức năng kiểm soát động lực của các đèn tín hiệu dựa
trên thời gian thực


Module 4e: Hệ Thống Giao Thông Thông Minh

Trung tâm điều phối cung cấp thông tin về lịch
trình và thời gian chuyển đổi phương tiện và vận
chuyển hàng hóa cho hành khách đang chờ xe và
các khách hàng khác
Cho phép triển khai các ứng dụng thương mại
khác

3. ITS hỗ trợ các đô thị đang
phát triển như thế nào

2.5 Sự khác biệt của ITS so với kết
cấu hạ tầng giao thông thông thường

Các thành phố cũng có vai trò quan trọng như chính
phủ, nền kinh tế, thương mại, hay các trung tâm văn
hóa giáo dục. Việc phát triển các quốc gia và các đô
thị chìa khóa của nó phải đối mặt với rất nhiều vấn

đề.
Rất nhiều quốc gia đang phát triển đã trải qua những
thời kì kinh thế phát triển mạnh mẽ làm tăng lên đáng
kể mức thu nhập của người dân. Kết hợp với sự phát
triển đó ngành công nghiệp hóa đã có bước tăng
trưởng nhanh chóng ( trung bình là khoảng trên 10%
một năm (p.a) tại cả các nước giầu và các nước
nghèo). Các nước đang phát triển đang có một sự trải
nghiệm rất đa dạng trong ngành công nghiệp hóa.
Tại đa số các thành phố đô thị đang phát triển, tình
trạng ách tắc giao thông đã hiện hữu từ khoảng trên 2
thập kỉ nhưng hiện nay vấn nạn này đang lan nhanh ra
khắp các khu vực khác và diễn ra nhiều giờ trong một
ngày. Rất nhiều các thành phố địa phương, với số
lượng ngày càng tăng thêm, cũng đang phải trải qua
tình trạng này. Ví dụ ở Trung Quốc, năm 2000 có 11
thành phố có dân số hơn 2 triệu người và 23 thành
phố nằm trong khoảng từ 1 đến 2 triệu người. Dự
đoán đến trước năm 2015 ( theo như bảng 4), Trung
Quốc sẽ có 40 thành phố với hơn 2 triệu dân và 69
thành phố có dân số từ 1 đến 2 triệu người. Tại
Indonesia, số lượng các thành phố có dân số trên 2
triệu người được dự đoán là sẽ tăng từ 3 đến 5.

Có rất nhiều điểm khác biệt giữa cơ sở hạ tầng giao
thông thông thường với ITS, điều đầu tiên là kết
cấu hạ tầng truyền thống là công nghệ dễ sử dụng
hơn nhiều, trên lý thuyết là luôn sẵn sàng về mặt
thiết kế và thi công và đã có tuổi đời hàng thập kỉ,
hơn nữa còn có một nền công nghiệp phù hợp với

nguồn cung ứng và liên hệ đủ năng lực.
Mặt khác, các sản phẩm và dịch vụ của ITS liên
tục được cập nhật và phát triển, vì thế nó có tuổi
đời ngắn hơn và khó hơn trong viêc miêu tả và định
dạng, thị trường các nhà cung cấp và nhà thầu bị
giới hạn và đa dạng hơn.
Khi quyết định mua và sử dụng các ứng dụng của
ITS cần phải cân nhắc đến những khác biệt này vì
các thiết bị ITS có liên quan đến các khác biệt đòi
hỏi trí óc và kĩ năng nhiều hơn là các công việc tay
chân và khi đi vào vận hành cùng nhau, các nhà
thầu phụ của ITS có thể sẽ gặp phải khó khăn khi
tiếp cận và quản lí hệ thống này.
Sự phát triển của công nghệ này chịu ảnh hưởng từ
chính phủ hoặc từ chính thị trường đã tạo ra sự thay
đổi. Khu vực tư nhân sẽ phát triển các công nghệ
ITS, đây là nơi được kì vọng sẽ là thị trường cho
sản phẩm hoặc dịch vụ của công nghệ này, ví dụ
như việc sử dụng tích hợp giữa viễn thông và tin
học gắn trong các phương tiện, tìm kiếm phương
tiện để cải tiến hiệu suất cung ứng dịch vụ, và mở
rộng các thị trường viễn thông. Thường thì các sự
phát triển này có thể nhận được sự khuyến khích tốt
nhất từ chính phủ, như việc đảm bảo đường truyền
truy nhập mạng lưới viễn thông thông qua sự điều
tiết, và cung cấp quyền truy nhập bản đồ số quốc
gia.
Cũng có một số trường hợp cần có sự can thiệp của
chính phủ để định hướng cho sự phát triển công
nghệ một cách đúng đắn, ví dụ đề ra các tiêu chuẩn

để đảm bảo khả năng tương tác giữa việc cung cấp
các thông tin khách hàng về sự chênh lệch thời gian
thực hoặc giữa các hệ thống thu phí cầu đường
.

3.1 Common developing city
transportation features

Bảng 4: Sự phát triển của các thành phố lớn ở
Trung Quốc, năm 2000 và 2015
Hạng mục

2000

2015

> 2 triệu người

11

40

1 – 2 triệu người

23

69

Nguồn: Niên giám thống kê Trung Quốc, dự đoán đến năm 2015 do Mĩ thực hiện (
2001), theo toàn cảnh đô thị hóa của thế giới.


Tại các mạng lưới đường xá địa phương, khoảng một
thập kỉ nay hoặc lâu hơn, hầu hết các đoạn đường liên
đô thị đều là 2 làn xe chạy. Hiện có nhiều tuyến
đường cao tốc liên đô thị mới đang được xây dựng
hoặc lên kế hoạch triển khai. Tình trạng ách tắc giao
thông nghiêm trọng có thể xảy ra trong hoặc xung
quanh các khu đô thị nhưng vấn để chính ở đây là sự
thiếu hụt về độ an toàn do hành vi lái xe bất cẩn của
tài xế, dòng phương tiện hỗn tạp kết hợp với vận tốc
di chuyển khác nhau, và đồng thời cũng là kết quả
của các thiết kế, thi công và bảo dưỡng đường bất hợp
lý.

17


Giao thông bền vững: Giáo trình dành cho các nhà hoạch định chính sách tại các đô thị đang phát triển

Hình 7
Hệ thống trợ giúp giao
thông công cộng của
Bogota: trung tâm điều
phối TransMilenio.
Karl Fjellstrom 2003,
GTZ Urban Transport Photo CD

Các quốc gia đang phát triển có rất nhiều loại
phương tiện giao thông công cộng. Đa dạng đến
mức không chỉ là có sự khác nhau giữa các thành

phố mà còn là ngay trong phạm vi 1 thành phố.
Nhiều nơi có thể còn tồn tại các khu vực đô thị với
hệ thống đường sắt liên đô thị đã cũ từ lâu, đường
sắt đô thị mới hay hệ thống vận tải công cộng cỡ
lớn, các loại xe buýt to và nhỏ, có hoặc không có
điều hòa, xe tải chuyên chở hoạt động trên một số
tuyến đường nhất định, từ địa điểm này đến địa
điểm khác hoặc là chẳng dựa trên lộ trình cố định
nào cả, taxi, các xe gắn máy 2 đến 3 bánh bao gồm
cả xe ôm, hoặc các phương tiện thô sơ ( NMVs)
phục vụ việc đi lại tại các tuyến đường chính có hệ
thống đường ray và xe buýt hoạt động. Các phương
tiện di chuyển này mang đến chất lượng dịch vụ
cũng như tiền phí cũng rất đa dạng bởi mỗi loại có
một mức phục vụ khác nhau phù hợp với loại đối
tượng mà họ nhắm đến.
Ngay trong thành phố, với dòng phương tiện và
người tham gia giao thông hỗn hợp bao gồm cả
người đi bộ và các loại xe thô sơ cũng có những
nhu cầu khác nhau từ đó dẫn đến việc thường
xuyên xảy ra các xung đột giao thông. Biện

pháp thích hợp để quản lý giao thông trong môi
trường này đang là vấn đề thách thức các cán bộ
ngành giao thông vận tải.
Tại tất cả các quốc gia, cụ thể là các quốc gia có
nhiều thành phố lớn và siêu lớn, cần có một chính
quyền địa phương vững mạnh để lên kế hoạch, cấp
vốn, tiến hành thi công và quản lý mạng lưới giao
thông của mình. Nhưng không may là ở nhiều nước

và ở rất nhiều thành phố của các nước đó, chính
quyền địa phương bị ràng buộc trong phạm vi trách
nhiệm và quyền hạn của họ. Các cán bộ nhân viên
nhà nước có thể yếu kém và khâu hợp tác làm việc
không tốt, nên họ không thể giải quyết được vấn đề
một cách đúng lúc và lâu dài những nhu cầu giao
thông vận tải ở các thành phố đang phát triển trên
đất nước mình.
. các thành phố có số lượng người sở hữu ô tô ít
Tại
thì tỉ lệ xe tải trong các dòng xe lưu thông có thể
khá cao. Phần nhiều trong số xe tải này là xe cũ và
gây ô nhiễm môi trường khi chúng phục vụ những
chức năng kinh tế quan trọng
Những đặc điểm này ảnh hưởng đến tất cả các
khía cạnh của việc quản lý giao thông
ITS đóng vai trò quan trọng trong việc trợ giúp cải
thiện việc quản lí hệ thống giao thông, góp phần
mang lại những kết quả đáng mơ ước được nêu ra
phần 1.

3.2 ITS có thể hỗ trợ để mang lại
những kết quả đáng mơ ước
Mỗi một tiện ích nằm trong nhóm dịch vụ của hệ
thống ITS đều góp phần trực tiếp mang lại hơn
một hiệu quả tuyệt vời được nêu ra trong bảng 5.
Ví dụ, nhóm dịch vụ “ quản lý giao thông” có thể
đạt được tất cả những mong muốn của người sử
dụng theo nhiều cách khác nhau. Các dịch vụ khác
của ITS có hình thức đóng góp cụ thể hơn. Những

miêu tả cụ thể được đưa ra ở bảng sau đây.

Bảng 5: Những đóng góp của nhóm dịch vụ ITS trong việc đạt được những kết quả đáng mong đợi
Nhóm dịch vụ ưu tiên cho người sử dụng

Thông tin hành khách
Quản lý giao thông ( và vận tải) để làm giảm
nhu cầu di chuyển bằng xe cơ giới, đưa ra
quyền ưu tiên cho xe buýt, phương tiện
không động cơ và người đi bộ
Quản lý vận tải hàng hóa
Vận tải công cộng
Thanh toán điện tử
An toàn và an ninh bao gồm cả quản lý
những nhu cầu khẩn cấp

18

Truy cập công bằng và
nâng cao tính lưu động bao
gồm quản lí nhu cầu
Có
Có

Nâng cao hiệu quả và
năng xuất giao thông
Có

Nâng cao
an toàn và

an ninh

Giảm tác động
đến môi trường

Có

Một số

Có

Có

Có

Có

Có

Có

Có
Có

Có
--

Có
Một số


–

Có

Có

Một số

Có
Có

Có


Module 4e:Hệ Thống Giao Thông Thông Minh

Khung 2: Thu phí ùn tắc giao thông ở London và Stockholm
Mô hình thu phí ở London, mô hình lớn nhất thế
giới hiện nay, đòi hỏi các phương tiện khi di
chuyển vào trung tâm thành phố London mức
phí 8 bảng một ngày, áp dụng trong khoảng thời
gian từ 7h đến 18h30’, từ thứ hai đến thứ sáu.
Khu vực thu phí có diện tích là 21 km vuông, phụ
trách việc giám sát và thu phí hơn 200 000 lượt
phương tiện mỗi ngày.
Điều kiện giao thông cũng như các dịch vụ giao
thông công cộng đã xuống cấp đến mức các
cuộc khảo sát ý kiến khác nhau đã chỉ ra rằng đa
số người dân London mong muốn giảm thiểu
giao thông và có được hệ thống giao thông công

cộng chất lượng tốt hơn. Đây chính là sự nhất trí
chung của cộng đồng về những về những điều
cần phải làm. Vì thế điều này trở thành vấn đề
chủ chốt trong bài diễn thuyết của Ken
Livingstone trong cuộc chạy đua chức thị trưởng
thành phố năm 1999/2000
Mô hình qui hoạch của London được thông qua
bởi pháp lệnh giao thông vận tải ( năm 2000) đã
cho phép chính quyền địa phương triển khai
việc:
Thu phí người tham gia giao thông
Thu thuế đỗ xe tại nơi làm việc.
Pháp lệnh giao thông vận tải đảm bảo tổng số
tiền thu được sẽ được giữ lại trong ngân sách
địa phương và lưu giữ trong ít nhất 10 năm để
tạo ngân sách nâng cấp giao thông địa phương.
Các bộ trưởng đã tuyên bố rằng nguồn ngân quĩ
này sẽ được bổ sung bởi những người đóng
thuế ( Goodwin, 2004). Qui hoạch London được
phát triển như một phần của gói tổ hợp nhằm cải
tạo giao thông được đề ra ở pháp lệnh giao
thông vận tải (2000).
Hoạt động thu phí được tiến hành trên cơ sở công
nghệ tự động nhận dạng biển số xe sử dụng
camera được gắn ở đường bao phía ngoài và
khắp bên trong khu vực thu phí. Tiền phí có thể
được thanh toán bằng cách sử dụng các hình
thức online ( ví dụ như internet), điện thoại, tin
nhắn văn bản SMS, bưu điện hoặc các trạm bán
lẻ. Các phương tiện thanh toán được đăng kí trên

một cơ sở dữ liệu mà hệ thống có thể truy nhập
để kiểm tra các hình ảnh thu giữ được về biển
kiểm soát của phương tiện khi đi vào khu vực.
Nguyên nhân chính để lựa chọn loại công nghệ
này đó là mô hình thu phí lần đầu được đưa vào
sử dụng là dưới nhiệm kì đầu tiên của Thị trưởng
Ken Livingstone, sau đó chỉ một khu vực nhỏ ở
trung tâm London có thể bị thu phí bởi khu này đã
được xác nhận là hầu hết các phương tiện ở các
khu vực còn lại của London không thường xuyên
lui tới đây. Bản thiết kế của dự án sẽ cho phép di
chuyển đến một hệ thống mới với công nghệ hiện
đại hơn và cước phí phù hợp hơn. Kế hoạch đi
vào thực hiện tại một vài nơi ở trung tâm London
ngày 17 tháng 2 năm 2003 và đã được mở rộng
tại một số khu vực khác ở phía tây London ngày
19 tháng 2 năm 2007. Các phương tiện muốn lưu
thông trong khu vực qui định trong khoảng thời

19

gian từ 7 giờ sáng đến 6h chiều phải trả khoản phí
bắt buộc là 8 bảng; một khoản tiền phạt nằm trong
khoảng 60 bảng đến 180 bảng được áp dụng cho
những trường hợp không trả phí.
Lợi ích: Dựa vào những kết quả thu được 12
tháng đầu khi dự án đi vào hoạt động ta có thể thấy
nó đã thành công trong việc làm giảm mức giao
thông và tạo được bước chuyển mới cho giao
thông công cộng, tại bên trong và xung quanh khu

vực thu phí. Dix ( 2004) báo cáo rằng chỉ trong
vòng 6 tháng đầu đưa vào sử dụng, dự án đã tạo
được những hiệu ứng sau đây:
Làm giảm được từ 10 -15% lượng giao thông trong
khu vực
Làm giảm được 30% tình trạng tắc đường bên
trong các khu vực thu phí
Thời gian di chuyển được rút ngắn trung bình
khoảng 30%
Tạo ra được những thay đổi nhỏ trong quĩ đạo giao
thông nhưng chưa mang lại được cải thiện đáng kể
cho đường xá địa phương
Giảm 60 000 lượng xe ô tô đi vào khu vực
Lệ phí tắc đường khiến khoảng 4000 người không
còn đi vào khu vực trung tâm London
Giao thông công cộng phục vụ lượng lớn người
dân chuyển sang sử dụng mà không dùng ô tô cá
nhân nữa.
Hệ thống thu phí ùn tắc của Stockholm đã được
tiến hành trên nền tảng lâu dài vào mùng 1 tháng 8
năm 2007 và 31 tháng 7 năm 2006. Mục đích chính
của thuế tắc đường là làm giảm tình trạng ùn tắc
giao thông và cải thiện các vấn đề về môi trường ở
trung tâm Stockholm. Các công nghệ tương tự như
ở London cũng được áp dụng tại đây.
Nguồn: Giao thông ở London và Wikipedia />Stockholm_congestion_tax,truy cập ngày 24 tháng 12 năm 2008

Hình 8
Lời nhắc nhở đóng
phí ùn tắc tại một

trạm xe buýt ở
London
Dr. Gerhard Metschies 2003