Chơng 6. Phân tích kinh tế - xà hội dự án xây dựng giao thông

177

Chơng 6. Phân tích kinh tế - xà hội dự án XDGT
1. Những khái niệm và vấn đề chung _________________________________________ 178
1.1. Sự cần thiết của phân tÝch kinh tÕ - x· héi _____________________________________ 178
1.2. Sù kh¸c nhau giữa phân tích tài chính và phân tích kinh tÕ - x· héi ________________ 178
1.3. Kh¸i niƯm vỊ chi phí, lợi ích, hiệu quả kinh tế - xà hội và chỉ tiêu tính toán. _________ 179
1.4. Một số phơng pháp xác định suất chiết khấu xà hội ____________________________ 182

2. Một số vấn đề về giá cả kinh tế. ____________________________________________ 183
2.1. Các chi phí mang tính chất chuyển khoản._____________________________________ 183
2.1.1. Các khoản thuế ________________________________________________________________183
2.1.2. Các khoản trợ giá và hỗ trợ của Nhà nớc ___________________________________________183
2.1.3. Các khoản trả nợ vốn vay ________________________________________________________184

2.2. Tính giá kinh tế đối với các hàng hoá ngoại thơng______________________________ 184
2.3. Tính giá kinh tế đối với hàng hoá phi ngoại thơng______________________________ 184
2.4. Cách tính tỷ giá hối đoái khi lập giá kinh tế. ___________________________________ 186

3. Xác định các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế -x hội ________________________________ 187
3.1. Xác định các chỉ tiêu hiệu quả trong phân tích và dẫn xuất đơn giản _______________ 187
3.2. Xác định các chỉ tiêu hiệu quả các dự án đầu t của doanh nghiệp sản xuất hàng hoá công
nghiệp ______________________________________________________________________ 191
3.3. Lợi ích, chi phí và phơng pháp phân tích kinh tế - xà hội dự án phục vụ công cộng __ 191

4. Những nội dung cơ bản phân tích kinh tÕ - x∙ héi dù ¸n XDGT __________________ 193
4.1. Một số vấn đề chung _______________________________________________________ 193
4.2. Xác định các chØ tiªu chi phÝ kinh tÕ - x· héi cđa dự án XDGT ____________________ 195
4.3. Xác định một số lợi ích kinh tế - xà hội cơ bản của dự án XDGT ___________________ 195

4.3.1. Lợi ích do giảm chi phí vận hành xe ________________________________________________195
4.3.2. Lợi ích do rút ngắn chiều dài vận chuyển hàng hoá và hành khách ________________________200
4.3.3. Lợi ích do tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hoá và hành khách ________________________200
4.3.4. Lợi ích do giảm chi phí duy tu bảo dỡng công trình ___________________________________203
4.3.5. Lợi ích do giảm tai nạn __________________________________________________________204
4.3.6. Lợi ích của các công trình giao thông xây dựng mới ___________________________________209

5. Phân tích kinh tế - x hội dự án cầu Thanh trì________________________________ 210
5.1. Xác ®Þnh chi phÝ kinh tÕ - x· héi _____________________________________________ 210
5.2. Xác định lợi ích kinh tế - xà hội ______________________________________________ 210
5.3. Xác định các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế - xà hội__________________________________ 214
5.4. Phân tích độ nhạy _________________________________________________________ 215

Câu hỏi ôn tập____________________________________________________________ 216

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dù ¸n


178

Môn học: Lập và phân tích dự án đầu t xây dựng giao thông
1. Những khái niệm và vấn đề chung
1.1. Sự cần thiết của phân tích kinh tế - xà hội

Phân tích tài chính xem xét dự án đầu t theo giác độ lợi ích trực tiếp của chủ đầu t.
Trái lại phân tích kinh tế - xà hội lại đánh giá dự án xuất phát từ lợi ích của toàn bộ nền kinh tế
quốc dân và toàn xà hội. Phân tích kinh tế - xà hội rất cần thiết vì:
- Trong nền kinh tế thị trờng, tuy chủ trơng đầu t phần lớn là do các doanh nghiệp tự

quyết định xuất phát từ lợi ích trực tiếp cuả doanh nghiệp, nhng nó không đợc trái với luật
pháp và phải phù hợp với đờng lối phát triển kinh tế - xà hội chung của đất nớc, trong đó lợi
ích của đất nớc và doanh nghiệp đợc kết hợp chặt chẽ. Những yêu cầu này phải đợc thể
hiện thông qua phần phân tích kinh tế - xà hội của dự án.
- Phân tích kinh tế - xà hội đối với nhà đầu t đó là căn cứ chủ yếu để thuyết phục Nhà
nớc, các cơ quan có thẩm quyền chấp thuận dự án, thuyết phục các ngân hàng cho vay vốn,
thuyết phục nhân dân địa phơng đặt dự án ủng hộ chủ đầu t thực hiện dự án.
- Đối với Nhà nớc, phân tích kinh tế - xà hội là căn cứ chủ yếu để Nhà nớc xét duyệt
để cấp giấy phép đầu t.
- Đối với các tổ chức viện trợ dự án, phân tích kinh tế - xà hội cũng là một căn cứ quan
trọng để họ chấp thuận viện trợ, nhất là đối với các tổ chức viện trợ nhân đạo, viện trợ cho các
mục đích xà hội, viện trợ cho việc bảo vệ môi trờng.
- Đối với các dự án phục vụ lợi ích công cộng do Nhà nớc trực tiếp bỏ vốn thì phần
phân tích lợi ích kinh tế - xà hội đóng vai trò chủ yếu trong dự án, loại dự án này hiện nay ở
nớc ta khá phổ biến và chiếm một nguồn vốn khá lớn. Vì vậy việc phân tích kinh tế - xà hội
của dự án luôn luôn giữ một vai trò quan trọng.
1.2. Sự khác nhau giữa phân tích tài chính và phân tích kinh tế - xà hội
Giữa phân tích tài chính và phân tích kinh tế - xà hội có một số điểm khác nhau cơ bản
sau đây:
1.2.1. Về quan điểm và mục đích
+ Phân tích tài chính đứng trên lập trờng quan điểm lợi ích của chủ đầu t để đánh giá
dự án, còn phân tích kinh tế - xà hội lại đứng trên quan điểm lợi ích của toàn bộ nền kinh tế
quốc dân và lợi ích của toàn xà hội để xem xét vấn đề.
Chủ đầu t xuất phát từ lợi ích trực tiếp của mình nhng phải nằm trong phạm vi pháp
luật cho phép (ví dụ luật môi trờng, luật đất đai, luật kinh doanh, luật đầu t, danh mục sản
phẩm bị cấm không đợc sản xuất v.v...).
Nhà nớc xuất phát từ lợi ích của toàn xà hội nhng cũng phải tạo điều kiện cho nhà kinh
doanh đầu t đợc thuận lợi trong phạm vi pháp luật cho phép.
Lợi ích quốc gia, xà hội và lợi ích của chủ đầu t có mặt thống nhất, thể hiện ở chỗ các
dự án đầu t một mặt đem lại lợi nhuận cho chủ doanh nghiệp, nhng mặt khác cũng góp phần

phát triển đất nớc (ví dụ thông qua nộp thuế). Nhng hai lợi ích trên có thể mâu thuẫn nhau,
nhất là theo giác độ bảo vệ môi trờng.
+ Cũng do quan điểm lợi ích khác nhau nên trong cách tính toán các chỉ tiêu cũng khác
nhau.

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự án


Chơng 6. Phân tích kinh tế - xà hội dự án xây dựng giao thông

179

+ Phân tích tài chính đứng trên giác độ vi mô, còn phân tích kinh tế - xà hội lại đứng trên
giác độ vĩ mô để xem xét vấn đề.
+ Phân tích tài chính lấy mục tiêu tối đa hoá lợi nhuận kết hợp với an toàn kinh doanh
là chính, còn phân tích kinh tế - xà hội lấy mục tiêu tối đa hoá lợi ích kinh tế - xà hội là xuất
phát điểm để xem xét vấn đề.
1.2.2. Về phơng pháp tính toán
+ Khi tính toán các chỉ tiêu tĩnh và các chỉ tiêu động (nh NPW, IRR, B/C) cho một số
trờng hợp trong phân tÝch kinh tÕ - x· héi ng−êi ta kh«ng dïng giá tài chính (giá thị trờng)
nh khi phân tích tài chính, mà ngời ta dùng giá kinh tế, hay còn gọi là giá tham khảo
(Reference Price), hay là giá ẩn hoặc giá qui chiếu (Shadow Price).
Trong phân tích tài chính ngời ta dùng giá thị trờng là chủ yếu, còn trong ph©n tÝch
kinh tÕ - x· héi ng−êi ta th−êng dùng giá chi phí hay thời cơ, đó là giá trị của một cái gì đó mà
xà hội phải từ bỏ khi phải chấp nhận một quyết định nào đó cuả dự án đầu t.
+ Một số quan niệm tính toán đối với một số chỉ tiêu chi phí và lợi ích khi phân tích kinh
tế - xà hội khác với khi phân tích tài chính. Ví dụ thuế khi phân tích tài chính bị cho là một
khoản chi phí đối với chủ đầu t, nhng khi phân tích kinh tế - xà hội nó lại đợc coi nh một

khoản thu nhập của Nhà nớc. Khoản trợ cấp của Nhà nớc đối với dự án đợc coi là một
khoản thu khi phân tích tài chính, nhng phải coi là một khoản chi khi phân tích kinh tế - xÃ
hội v.v...
+ Về phơng pháp phân tích, các phơng pháp áp dụng khi phân tích kinh tế - xà hội
phức tạp và đa dạng hơn so với phân tích tài chính.
Cũng tơng tự nh khi phân tích tài chính, khi phân tích kinh tÕ - x· héi cịng sư dơng
nhãm chØ tiªu tĩnh và nhóm chỉ tiêu động, nhng ở đây lại phải xem xét cho hai trờng hợp:
- Khi dự án đầu t là của các doanh nghiệp kinh doanh nhằm thu lợi nhuận.
- Khi dự án đầu t là dự án phục vụ lợi ích công cộng mà nguồn vốn do ngân sách Nhà
nớc cấp. Trong trờng hợp này ngời ta thờng dùng phơng pháp so sánh khi có dự án và
khi không có dự án cũng nh phơng pháp chỉ tiêu tổng hợp không đơn vị đo, mà những
phơng pháp này khi phân tích tài chính hầu nh không đợc áp dụng.
+ Việc xác định các trị số lợi ích và chi phí khi phân tích kinh tế - xà hội thờng khó
khăn hơn so với khi phân tích tài chính, vì khi phân tích kinh tế - xà hội những lợi ích vô hình
và khó định lợng nhiều hơn so với khi phân tích tài chính.
1.3. Khái niệm về chi phí, lợi ích, hiệu quả kinh tế - xà hội và chỉ tiêu tính toán.
1.3.1. Khái niệm
+ Chi chÝ kinh tÕ - x· héi
Chi phÝ kinh tÕ - xà hội là những khoản chi tiêu hay tổn thất mà Nhà nớc và xà hội phải
gánh chịu khi thực hiện dự án. Những khoản chi phí này thờng là:
- Tài nguyên thiên nhiên của đất nớc phải dành cho dự án, mà loại tài nguyên này hoàn
toàn có thể sử dụng vào việc khác trong một tơng lai gần để sinh lợi (có thể hiểu đây là một
loại chi phí thời cơ). Để bồi hoàn lại chi phí này cho xà hội các doanh nghiệp thờng phải nộp
thuế tài nguyên.

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự án



180

Môn học: Lập và phân tích dự án đầu t xây dựng giao thông

- Các cơ sở hạ tầng kinh tế và văn hoá xà hội mà Nhà nớc phải bỏ vốn từ ngân sách Nhà
nớc để xây dựng, mà các cơ sở hạ tầng này trực tiếp hay gián tiếp phục vụ cho dự án (ví dụ
các công trình giao thông vận tải, điện, cấp thoát nớc, các công trình văn hoá phục công nhân
v.v...). Để bồi hoàn lại chi phí này các doanh nghiệp thờng phải nộp thuế sử dụng cơ sở hạ
tầng.
- Lực lợng lao động nghề nghiệp mà Nhà nớc đà phải bao cấp trong đào tạo, các lực
lợng này đợc dự án sử dụng. Để bồi hoàn chi phí này đúng ra các doanh nghiệp còn phải nộp
thuế cho đào tạo nhân lực.
- Chi phí quản lý chung của Nhà nớc để tạo điều kiện thuận lợi cho sản xuất kinh
doanh.
- Các tổn thất về kinh tế, xà hội và môi trờng mà Nhà nớc và nhân dân (nhất là nhân
dân địa phơng xây dựng công trình cuả dự án) phải gánh chịu khi thực hiện dự án đang xét.
Có các chi phí và tổn thÊt kinh tÕ - x· héi cã thĨ kh«ng tÝnh toán thành số lợng chính
xác đợc.
+ Lợi ích và hiệu quả kinh tế - xà hội
Lợi ích kinh tế - xà hội là loại lợi ích về kinh tế và xà hội đợc xét theo giác độ vĩ mô
của toàn bộ nền kinh tế quốc dân và toàn xà hội.
Lợi Ých kinh tÕ - x· héi cđa mét dù ¸n thờng đà đợc trừ đi các chi phí kinh tế - xà hội
đà gây nên nó, và do đó đồng nghÜa víi hiƯu qu¶ kinh tÕ - x· héi (tÝnh theo số tuyệt đối). Mặt
khác hiệu quả này còn đợc tính theo số tơng đối bằng cách chia nó cho chi phÝ kinh tÕ - x·
héi ®· sinh ra nã.
Theo cách tính toán lợi ích kinh tế - xà hội hiện nay cần phân biệt lợi ích kinh tế - xà hội
có bao gồm và không bao gồm lợi ích cđa doanh nghiƯp trong mét sè tr−êng hỵp. VÝ dơ chỉ
tiêu lợi ích kinh tế - xà hội theo chỉ tiêu giá trị sản phẩm hàng hoá gia tăng, trong đó bao gồm
cả lợi nhuận để lại cho doanh nghiệp và tiền nộp thuế cho Nhà nớc đợc trích từ lợi nhuận
trớc thuế, là chỉ tiêu lợi ích kinh tế - x· héi cã bao gåm lỵi Ých cđa doanh nghiệp với t cách

là một thành viên của xà hội. Lẽ dĩ nhiên trong khoản thuế kể trên không đợc tính các thứ
thuế mà Nhà nớc phải dùng nó để bồi hoàn chi phí của Nhà nớc đà phải bỏ ra trớc đó (ví dụ
thuế cơ sở hạ tầng do Nhà nớc xây dựng). Trái lại chỉ tiêu giá trị sản phẩm gia tăng, nếu
không bao hàm khoản lợi nhuận để lại cho doanh nghiệp, sẽ là chỉ tiêu lợi ích kinh tế - xà hội
không bao gồm lợi ích của doanh nghiệp.
Có những lợi ích kinh tế - xà hội có thể định lợng đợc nh giá trị sản phẩm gia tăng,
mức đóng góp cho Nhà nớc, mức giảm độc hại cho môi trờng... nhng cũng có những lợi ích
kinh tế - xà hội khó tính toán thành số lợng đợc, ví dụ lợi ích của đầu t cho văn hoá và giáo
dục.
Lợi ích kinh tế - xà hội phức tạp hơn lợi ích tài chính không những về chủng loại lợi ích
mà còn về tính thay đổi của lợi ích theo thời gian và theo từng quốc gia. Ví dụ ở một giai đoạn
nào đó lợi ích kinh tế - xà hội của một quốc gia nào đó đòi hỏi phải coi việc giải quyết nạn thất
nghiệp là chính, nhng ở một giai đoạn khác lại đòi hỏi phải giải quyết nạn khan hiếm lao
động là chính. Một quốc gia này đòi hỏi các dự án đầu t phải tiết kiệm tài nguyên là chính,
một quốc gia khác lại đòi hỏi phải tiết kiệm lao động là chính v.v...
1.3.2. Phân loại các chỉ tiêu lợi ích kinh tế - x hội
1.3.2.1. Phân loại theo bản chất của các chỉ tiêu

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự ¸n


Chơng 6. Phân tích kinh tế - xà hội dự án xây dựng giao thông

181

Các chỉ tiêu lợi ích kinh tÕ - x· héi vỊ thùc chÊt lu«n lu«n bao hàm tổng hợp đồng thời cả
hai mặt kinh tế và xà hội trong chúng.
Ví dụ chỉ tiêu mức đóng góp ngân sách Nhà nớc bao hàm cả hai mặt kinh tế và xà hội.

Vì ngân sách của Nhà nớc vừa đợc dùng để giải quyết các vấn đề kinh tế, lại vừa đợc dùng
để giải quyết các vấn đề xà hội. Việc giải quyết nạn thất nghiệp vừa góp phần bảo đảm đời
sống cho dân c lại vừa góp phần làm tăng khối lợng sản phẩm cho nền kinh tế.
Tuy nhiên để đi sâu nghiên cứu ngời ta có thể phân biệt tơng đối hai mặt kinh tế và xÃ
hội của các chỉ tiêu nh sau:
+ Các chỉ tiêu lợi Ých kinh tÕ cho toµn bé nỊn kinh tÕ qc dân và toàn xà hội (còn gọi là
các chỉ tiêu lợi ích kinh tế vĩ mô).
Nhóm chỉ tiêu này lại đợc xem xét theo các khía cạnh sau:
- Các chỉ tiêu lợi ích kinh tế đợc tính theo nhóm chỉ tiêu tĩnh và động (NPW, IRR, B/C)
nhng với sự áp dụng giá kinh tế (giá ẩn, giá tham khảo) cho các dự án do các doanh nghiệp
riêng lẻ đầu t. Khi đó các chỉ tiêu động thờng ký hiệu là ENPW, EIRR...
- Các chỉ tiêu lợi ích kinh tế đợc tính theo nhóm chỉ tiêu tĩnh và động cho các dự án mà
Nhà nớc là chủ đầu t. ở đây các chỉ tiêu lợi ích thờng đợc tính ra do so sánh giữa hai
trờng hợp có và không có dự án.
- Các chỉ tiêu lợi ích kinh tế vĩ mô đợc xác định bằng cách dẫn xuất đơn giản, ví dụ các
chỉ tiêu: giá trị sản phẩm hàng hoá gia tăng, mức đóng góp cho ngân sách Nhà nớc v.v...
- Các chỉ tiêu lợi ích kinh tế có bao gồm và không bao gồm lợi ích của doanh nghiệp chủ
đầu t.
- Các lợi ích kinh tế phát sinh trực tiếp và phát sinh ở các ngành lân cận với ngành sản
xuất của dự án.
- Các lợi ích kinh tế phát sinh trực tiếp và các lợi ích kinh tế do các hiệu quả xà hội gây
ra (ví dụ việc nâng cao trình độ giáo dục sẽ làm cho năng suất lao động trong sản xuất đợc
nâng cao, do cải thiện điều kiện môi trờng sẽ làm giảm thiệt hại cho các doanh nghiệp do môi
trờng xấu gây ra v.v...).
Cần chú ý rằng có các dự án đem lại lợi ích cho cả nền kinh tế quốc dân và cả xà hội (ví
dụ dự án đầu t cho ngành điện vừa góp phần phát triển các ngành kinh tế lại vừa cải thiện điều
kiện sống cho toàn xà hội), có các dự án chủ yếu và trớc tiên đem lại lợi Ých chØ cho toµn bé
nỊn kinh tÕ (vÝ dơ dù án mạng đờng giao thông chuyên dùng phục vụ vận tải cho sản xuất), có
các dự án chủ yếu và trực tiếp chỉ đem lại lợi ích cho cộng đồng dân chúng (ví dụ một số các
dự án cho công trình phúc lợi văn hoá).

+ Các chỉ tiêu lợi ích về mặt xà hội.
Các chỉ tiêu lợi ích về mặt x· héi thĨ hiƯn chđ u ë møc c¶i thiƯn đời sống vật chất và
tinh thần của nhân dân, công bằng xà hội, an toàn và văn minh trong đời sống.
Nhóm chỉ tiêu này lại đợc phân thành:
- Các chỉ tiêu lợi ích xà hội nội bộ dự án và doanh nghiệp nh: mức cải thiện điều kiện
lao động, an toàn lao động, tiện nghi trong sử dụng của phơng án thiết kế công trình của dự
án, mức tăng thu nhập cho công nhân của doanh nghiệp do dự án đem lại, giải quyết nạn thất
nghiệp của doanh nghiệp v.v...

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự án


182

Môn học: Lập và phân tích dự án đầu t xây dựng giao thông

- Các chỉ tiêu lợi ích xà hội bên ngoài dự án nh: mức cải thiện (hay làm xấu) môi trờng
sống, góp phần giải quyết nạn thất nghiệp cho xà hội ở các ngành lân cận, góp phần vào sự
nghiệp phát triển giáo dục, y tế, thể thao, tăng chất lợng tiêu dùng và cải thiện cơ cấu tiêu
dùng cho xà hội v.v...
1.3.2.2. Phân loại chỉ tiêu theo mức độ phát sinh trực tiếp và gián tiếp.
Theo giác độ này các lợi ích kinh tế - xà hội đợc phân thành:
+ Các lợi ích phát sinh trực tiếp từ dự án, ví dụ mức đóng góp cho ngân sách Nhà nớc,
giải quyết nạn thất nghiệp v.v...
+ Các lợi ích phát sinh gián tiếp, bao gồm:
- Các lợi ích phát sinh ở các ngành sản xuất các yếu tố đầu vào của dự án. Ví dụ với dự
án đầu t cho sản xuất cơ khí thì các lợi ích gián tiếp cho các ngành liên quan đến đầu vào của
dự án là các lợi ích của ngành năng lợng, luyện kim, chế tạo máy v.v...

- Các lợi ích phát sinh gián tiếp ở các ngành sản xuất có liên quan đến sản phẩm đầu ra
của dự án. Ví dụ với dự án đầu t cho nhà máy cơ khí thì các lợi lợi ích gián tiếp của các
ngành có liên quan đến đầu ra là lợi ích của tất cả các ngành đà mua sản phẩm máy móc của
dự án.
- Các lợi ích phát sinh gián tiếp từ lợi ích kinh tế chuyển thành lợi ích xà hội, và ngợc
lại từ lợi ích xà hội chuyển thành lợi Ých kinh tÕ.
VÝ dơ: Lỵi Ých kinh tÕ vỊ møc đóng góp cho ngân sách Nhà nớc có thể chuyển thành lợi
ích xà hội thông qua việc dùng một phần ngân sách để giải quyết các vấn đề xà hội. Lợi ích xÃ
hội về nâng cao trình độ giáo dục có thể chuyển thành lợi ích về kinh tế thông qua việc tăng
năng suất của những lực lợng lao động đợc nâng cao trình độ giáo dục khi họ làm việc ở các
doanh nghiệp.
1.4. Một số phơng pháp xác định suÊt chiÕt khÊu x· héi
SuÊt chiÕt khÊu x· héi lµ mức lÃi suất dùng để tính chuyển các khoản lợi Ých vµ chi phÝ
kinh tÕ - x· héi cđa dù án về cùng một mặt bằng thời gian. Về nguyên tắc, suất chiết khấu xÃ
hội đợc tính dựa trên chi phí xà hội của việc sử dụng vốn đầu t.
Có thể tính một cách tơng đối giá trị của suất chiết khấu xà hội nh sau:
1.4.1. Đối với dự án vay vốn trong nớc
Xuất phát từ mức độ u đÃi đối với các dự án đầu t trong nớc để hạ thấp suất chiết
khấu xà hội:
is = (1-pd).iw

(6.1)

trong đó:
iw lÃi suất thực tế trên thị trờng vốn quốc tế;
pd mức độ u đÃi cho các dự án trong nớc, đợc xác định căn cứ vào các yếu tố sau:
*tỷ lệ tăng trởng dự đoán của nền kinh tế trong nớc.
*tỷ lệ lạm phát trên thị trờng thế giới.
*tính ổn định của thị trờng vốn thế giới.
*sự ổn định chính trị thế giới.

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dù ¸n


Chơng 6. Phân tích kinh tế - xà hội dự án xây dựng giao thông

183

*tỷ lệ lạm phát dự tính trong nớc.
*mức lÃi suất thông thờng đối với các dự ¸n trong n−íc.
1.4.2. §èi víi c¸c dù ¸n vay vèn nớc ngoài thờng phải chọn is iw.
1.4.3. Suất chiết khấu x hội có tính đến mức u tiên phát triển ngành hoặc vùng
lnh thổ
Mỗi quốc gia có một chính sách phát triển ngành, vùng lÃnh thổ trong từng thời kì.
Chính sách khuyến khích này có thể đợc phản ánh trong lÃi suất cho vay vốn đầu t vào dự án
của ngành hay vùng lÃnh thổ đó.
isin = is - pin

(6.2)

trong ®ã:
isin – suÊt chiÕt khÊu x· héi cã khuyÕn khÝch;
pin – møc khun khÝch.
2. Mét sè vÊn ®Ị vỊ giá cả kinh tế.
Giá kinh tế còn đợc gọi là giá tham khảo (Reference price), hay giá ẩn hoặc giá mờ
(shadow price) hay giá quy chiếu đợc dùng phổ biến khi ph©n tÝch kinh tÕ - x· héi cđa dù án.
Sau đây là một số vấn đề cụ thể.
2.1. Các chi phÝ mang tÝnh chÊt chun kho¶n.
Cã mét sè chi phí của dự án chỉ mang tính chất chuyển khoản (transfer payments) tức là

chúng chỉ thể hiện sự chuyển dịch sở hữu giữa các đơn vị trong xà hội mà không làm thay đổi
thu nhập quốc dân nh: thuế, các khoản trợ giá, các khoản vay và trả nợ. Cách sử dụng các chỉ
tiêu này nh sau:
2.1.1. Các khoản thuế
Trong phân tích tài chính thuế bị coi là một thứ chi phí của doanh nghiệp, nhng xét theo
lợi ích toàn cục thì nó là một khoản thu của Nhà nớc và nó không làm cho thu nhập quốc dân
giảm đi. Do đó khi phân tích kinh tế - xà hội thuế không đợc coi là chi phí, tức là nó không
phải trừ khỏi lợi nhuận khi phân tích. Tuy nhiên các khoản lệ phí thờng đợc gọi là thuế nh
thuế cơ sở hạ tầng thì vẫn phải coi là một khoản chi phí khi phân tích kinh tế - xà hội, vì Nhà
nớc đà phải bỏ tiền để xây dựng các cơ sở hạ tầng này.
2.1.2. Các khoản trợ giá và hỗ trợ của Nhà nớc
Để khuyến khích hay u tiên một số dự án có liên quan đến lợi Ých cđa toµn bé nỊn kinh
tÕ vµ toµn bé x· hội, Nhà nớc thờng có các khoản hỗ trợ dới nhiều hình thức, trong đó có
hình thức trợ giá (bù lỗ). Trong trờng hợp này khi phân tích tài chính các khoản hỗ trợ này
đợc trừ khỏi các chi phí để tính toán, nhng khi phân tích kinh tế - xà hội chúng vẫn phải để
nguyên và coi nh là một khoản chi phí. Sở dĩ nh vậy là vì với các khoản hỗ trợ, doanh nghiệp
thì có lợi, nhng xà hội vẫn phải chi phí.

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự án


184

Môn học: Lập và phân tích dự án đầu t xây dựng giao thông
2.1.3. Các khoản trả nợ vốn vay

Các khoản trả nợ khi vay vốn để kinh doanh (kể cả nợ gốc và lÃi) là các hoạt động tín
dụng, chóng chØ biĨu hiƯn sù chun giao qun sư dơng vốn từ đơn vị này sang đơn vị khác và

không làm tăng giảm thu nhập quốc dân.
Vì vậy trong phân tích tài chính chúng ta phải trừ đi khỏi thu nhập các khoản trả nợ,
nhng trong phân tích kinh tế - xà hội ta phải cộng vào khi tính toán một số chỉ tiêu.
2.2. Tính giá kinh tế đối với các hàng hoá ngoại thơng
Hàng hoá ngoại thơng (traded goods) là các hàng hoá có thể xuất nhập khẩu, các loại
hàng hoá này thờng liên quan đến việc thực hiện dự án.
Giá xuất khẩu ký hiệu là FOB (Free on Board) là toàn bộ chi phí có liên quan đến hàng
hoá bị xuất khẩu tính đến khâu xếp hàng lên tầu tại cảng của nớc xuất khẩu.
Giá nhập khẩu ký hiƯu lµ CIF (Cost - Insurante - Freight) bao gåm giá FOB tại cảng xuất
hàng của nớc xuất khẩu cộng với chi phí bảo hiểm, chi phí vận chuyển hàng hoá đến cảng của
nớc nhập khẩu (kể cả chi phí bèc dì hµng vµ vËn chun vµo kho ë cµng cảu nớc nhập
khẩu).
Khi giá trong nớc lớn hơn giá nhập khẩu (CIF) thì nhập khẩu có lợi, ngợc lại khi giá
bán trong nớc thấp hơn giá xuất thì xuất khẩu có lợi.
Cách tính giá kinh tế để phân tích dự án đối với các hàng hoá ngoại thơng nh sau:
2.2.1. Tính giá cho các yếu tố đầu vào của dự án
- Nếu dự án phải nhập khẩu thì giá của hàng hoá này bằng CIF cộng với chi phí phát sinh
từ cảng nhập khẩu đến chân công trình của dự án.
- Nếu dự án phải mua hàng hoá nội địa mà lẽ ra những hàng hoá nội địa này có thể đem
xuất khẩu thì giá của hàng hoá tính cho dự án phải bằng giá xuất khẩu (FOB) trừ đi chi phí vận
chuyển kể từ nơi sản xuất nội địa đến cảng xuất khẩu và cộng thêm chi phí vận chuyển từ nơi
sản xuất nội địa đến địa điểm thực hiện dự án.
2.2.2. Tính giá cho các yếu tố đầu ra của dự án.
Đầu ra của dự án là các sản phẩm. Sản phẩm của dự án có thể là ®Ĩ xt khÈu vµ cã thĨ
lµ ®Ĩ thay thÕ hµng nhập khẩu.
- Nếu sản phẩm của dự án đem xuất khẩu thì giá của nó để tính cho doanh thu của dự án
sẽ bằng giá FOB trừ đi chi phí vận chuyển phát sinh từ nơi đặt dự án đến cảng xuất khẩu theo
qui định đà dùng để tính giá FOB.
- Nếu dự án có thể bán những sản phẩm của mình ở trong nớc mà chúng có thể thay thế
hàng nhập khẩu cho các đơn vị đà mua chúng thì giá bán để tính doanh thu cho dự án ở đây sẽ

bằng giá nhập khẩu hàng hoá đó (CIF) cộng với chi phí từ cảng nhập khẩu đến thị trờng tiêu
thụ của các đơn vị đang xét về hàng hoá đó và trừ đi chi phí vận chuyển hàng hoá đó từ địa
điểm của dự án đến thị trờng tiêu thụ các hàng hoá đang xét đó (vì khi họ đà nhập khẩu thì họ
đà không phải chịu chi phí này).
2.3. Tính giá kinh tế đối với hàng hoá phi ngoại thơng
Hàng hoá phi ngoại thơng là những hàng hoá không đợc xuất khẩu vì giá xuất khẩu
quá thấp, những hàng hoá không đợc nhập khẩu vì giá nhập khẩu quá cao, những hàng hoá

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự án


Chơng 6. Phân tích kinh tế - xà hội dự án xây dựng giao thông

185

không đợc nhập khẩu vì hạn chế kim ngạch nhập khẩu, những hàng hoá không đợc xuất
nhập khẩu vì bản chất của hàng hoá (ví dụ đất đai). Cách tính giá kinh tế ở đây nh sau:
2.3.1. Trờng hợp hàng hoá thông thờng
2.3.1.1. Tính giá cho các hàng hoá đầu vào của dự án
- Nếu những nơi cung cấp sản phẩm nội địa cho dự án còn d thừa công suất thì giá kinh
tế của số sản phẩm bán cho dự án chỉ bằng phần chi thêm để tận dụng công suất d thừa của
các nơi cung cấp tơng ứng với số sản phẩm đợc cung cấp cho dự án.
- Nếu những nơi cung cấp sản phẩm nội địa cho dự án đà hết công suất thì phần sản
phẩm cung cấp cho dự án sẽ chiếm mất phần sản phẩm bán cho nơi khác. Do đó cầu sẽ lớn hơn
cung, và giá tài chính (giá thị trờng) của loại sản phẩm mà dự án phải mua có thể cao hơn so
với khi không có dự án, nhng toàn bộ nền kinh tế không chịu phần tăng thêm giả tạo này; cho
nên phần giá bị tăng giả tạo này phải đợc trừ khỏi giá tài chính để tính giá kinh tế để phân
tích dự án theo giác ®é kinh tÕ - x· héi.

2.3.1.2. TÝnh gi¸ cho c¸c sản phẩm đầu ra của dự án.
- Nếu công suất của dự án nhỏ, do đó số sản phẩm bán ra của nó không làm thay đổi
quan hệ cung cầu đáng kể, thì giá bán của sản phẩm của dự ¸n cã thĨ lÊy b»ng gi¸ thÞ tr−êng
khi ch−a cã dự án.
- Nếu công suất của dự án lớn đáng kể, do đó có thể làm cho cung lớn hơn cầu thì giá
bán sản phẩm của dự án phải đợc xác định theo kiểu giá bình quân gia quyền từ tất cả các
nguồn bán sản phẩm đang xét trên thị trờng.
2.3.2. Trờng hợp hàng hoá phi ngoại thơng có tính chất đặc biệt
2.3.2.1. Cách tính giá kinh tế của đất
- Với đất đai nông nghiệp đợc dùng cho dự án thì giá kinh tế hàng năm của diện tích đất
bị sử dụng bằng hiệu số giữa giá trị sản lợng hàng năm của sản phẩm nông nghiệp và chi phí
sản xuất nông nghiệp khi còn dùng mảnh đất ấy để trồng trọt. Các chi phí này đợc tính cho
hàng năm của dự án.
- Với đất đai phi nông nghiệp thì giá kinh tế của đất phải dựa vào giá thuê đất hay giá
mua đất theo thị trờng hoặc giá thuê đất theo qui định của Nhà nớc. Nếu đất bị mua một lần
thì chi phí này đợc tính một lần cho dự án, nếu đất đi thuê thì chi phí thuê đất phải tính cho
hàng năm của dự án. Nếu đất đợc cấp cho không dự án thì khi phân tích tài chính sẽ không
phải tính giá đất, nhng khi phân tích kinh tế - xà hội thì phải tính chi phí cho đất theo cách
tính giá ở trên.
- Nếu chi phí cho đất quá lớn thì không nên đa vào giá thuê hay mua đất, mà dựa vào
nguyên tắc sau: giá kinh tế của đất bằng lợi nhuận khi dùng mảnh đất cho mục đích khác có
thể sinh ra so với khi mảnh đất bị sử dụng cho dự án, và do đó lợi nhuận trên đà không đợc
thực hiện.
2.3.2.2. Cách tính giá của lao động
- Nếu lao động đợc dùng cho dự án thuộc loại có kỹ thuật cao thì phải tính đến thiệt hại
về giá trị sản phẩm thặng d đáng lẽ ra họ có thể làm ra đợc ở nơi khác nếu họ không bị sử
dụng cho dự án đang xét, vì họ là lực lợng lao động luôn có việc làm. Để đơn giản hoá giá
kinh tế của sức lao động ở đây có thể lấy theo giá nhân công của thị trờng khi họ chấp nhận
làm việc cho dự án.


Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự án


186

Môn học: Lập và phân tích dự án đầu t xây dựng giao thông

- Nếu lao động đợc tuyển cho dự án là loại d thừa thì giá nhân công này để tính cho dự
án cho bằng không hay bằng giá nhân công tối thiểu.
- Nếu lao động đợc tuyển cho dự án là loại có việc không thờng xuyên thì giá nhân
công ở đây có thể lấy theo mức trung bình năm có tính đến hệ số thời gian có việc làm.
- Nếu lao động bị điều động ở nông thôn ra thành thị thì trong giá kinh tế của lao động
phải tính thêm chi phí trung bình cho di dân, kể cả nhu cầu về cơ sở hạ tầng phục vụ cho lao
động.
- Nếu lao động phải qua đào tạo thì phải tính thêm chi phí đào tạo vào giá nhân công.
- Nếu lao động phải thuê ở nớc ngoài thì giá kinh tế của lao động bằng tiền lơng trả
cho họ theo thoả thuận.
2.4. Cách tính tỷ giá hối đoái khi lập giá kinh tế.
Việc chuyển đổi từ ngoại tệ thành nội tệ khi thực hiện dự án phải dựa trên tỷ giá hối đoái
chính thức. Tuy nhiên giữa tỷ giá hối đoái chính thức và sức mua của đồng tiền thực tế ở các
nớc luôn luôn chênh lệch nhau. Điều này cũng vẫn xảy ra ngay cả khi tỷ giá hối đoái chính
thức phù hợp với sức mua thực tế vì do các khoản thuế xuất nhập khẩu gây nên. Vì vậy khi
phân tích dự án điều chỉnh tỷ giá hối đoái cho phù hợp. ở đây có 2 cách chuyển đổi sau:
- Cách thứ nhất: Ta chỉ điều chỉnh giá hàng ngoại thơng khi qui đổi ra nội tệ bằng cách
nhân với tỷ giá ẩn SER (Shadow Exchange Rate) mà không phải nhân với tỷ giá hối đoái chính
thức (OER).
Bảng 6.1. Ví dụ tính hệ số quy đổi tiêu chuẩn SCF
Số liệu


Bình quân

Giá trị, tr.USD
1994

1995

1996

1997

Tổng nhËp khÈu theo CIF (N)

4054

5198

7330

8955

6384

Tæng xuÊt khÈu theo FOB (X)

5250

7534


10483

10313

8395

ThuÕ nhËp khÈu (Tn)

912

1209

1209

1312

1202

ThuÕ xuÊt khÈu (Tx)

17

24

24

27

24


SCF = (N+X)/(N+X+Tn-Tx) =0.93

SER = OER
SCF =

1
SCF

N+X
N (1 + t n ) + X (1 t x )

(6.3)
(6.4)

trong đó:
N: Kim ngạch nhập khẩu;

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự án


Chơng 6. Phân tích kinh tế - xà hội dự án xây dựng giao thông

187

X: Kim ngạch xuất khẩu;
tn: Tỷ lệ thuế nhập khẩu bình quân;
tx: Tỷ lệ thuế xuất khẩu;
SCF là hệ số chuyển đổi tiêu chuẩn (Standard Convertion Factor).

Trong một số nghiên cứu để chuyển từ giá tài chÝnh sang gi¸ kinh tÕ ng−êi ta dïng hƯ sè
quy ®ỉi tiªu chn SCF. Cã thĨ tÝnh SCF ng−êi ta sử dụng những số liệu sẵn có về giao dịch
CIF/FOB và các loại thuế, trợ giá, nhằm đa ra một ớc tính về sự quy đổi từ giá nội địa sang
giá biên giới. Bảng 6.1 trình bày cách tính này.
- Cách thứ hai: Với hàng hoá ngoại thơng ta vẫn dùng tỷ giá hối đoái chính thức để
chuyển đổi, nhng hàng hoá phi ngoại thơng (đợc tính theo nội tệ) phải chuyển đổi bằng
cách nhân với hệ số chuyển đổi tiêu chuẩn SCF.

3. Xác định các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế -x hội
3.1. Xác định các chỉ tiêu hiệu quả trong phân tích và dẫn xuất đơn giản
Các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế - xà hội trong phân tích và dẫn xuất đơn giản chỉ dựa trên
sự phân tích các kết quả tính toán của dự án dầu t theo quan điểm vĩ mô, không áp dụng
phơng pháp giá trị tơng đơng theo thời gian và cha phân phối thu nhập cho các đối tợng
đợc hởng cụ thể. Sau đây là một số chỉ tiêu cụ thể:
3.1.1. Chỉ tiêu giá trị sản phẩm hàng hoá gia tăng
- Nếu ký hiệu chỉ tiêu giá trị sản phẩm hàng hoá gia tăng đạt đợc trong một năm của dự
án là Ln ta cã:
Ln = D - (C1+ C2) +Lg

(6.5)

trong ®ã:
D - doanh thu của năm đang xét;
C1 - chi phí khấu hao của năm ở mọi khoản mục chi phí;
C2 - chi phí sản phẩm vật chất do nguyên vật liệu, năng lợng hàng năm ở mọi khoản
mục chi phí. Nếu dự án phải nộp các loại thuế, nh thuế cơ sở hạ tầng, thuế tài nguyên và đợc
trợ giá hay bù giá thì các khoản này cũng đợc cộng vào chỉ tiêu C2 (đợc tính cho hàng năm);
Lg: Giá trị sản phẩm gia tăng thu đợc gián tiếp ở các lĩnh vực lân cận nếu có và nếu có
thể tính đợc. Việc tính toán này thờng khó vì trị số Lg thu đợc ở các ngành khác nhiều khi
còn do nhiều nhân tố khác gây nên. Một cách gần đúng có thể xác định trị số Lg của các

ngành khác nh sau:
Lg = Lgc - Lgo

(6.6)

trong đó:
Lgc - giá trị gia tăng của ngành lân cận khi có dự án đầu t đang xét tính cho 1 năm;
Lg0 - giá trị gia tăng của ngành lân cận khi không có dự án.

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dù ¸n


188

Môn học: Lập và phân tích dự án đầu t xây dựng giao thông

Việc tính toán công thức (6.6) phải dựa trên giả định là mọi nhân tố sản xuất của ngành
lân cận giữ nguyên chỉ có nhân tố do dự án đem lại là xuất hiện mới và gây nên sự thay đổi của
Lg0.
Công thức (6.5) thực chất là biểu hiện của lao động vừa mới sáng tạo và thể hiện phần
đóng góp vào thu nhập quốc dân của dự án.
- Nếu tính giá trị gia tăng cho cả đời dự án (ký hiệu là Ld) ta có:

L

n

d


= Lnt

(6.7)

t =1

trong đó:
Lnt- giá trị gia tăng của năm t;
n - thời kỳ tồn tại của dự án.
- Khi trị số của Lnt của các năm không đều nhau ta có giá trị gia tăng trung bình năm
(Ltb):
n

Ltb =

L
t =1

nt

(6.8)

n

- Nếu khi so sánh giữa phơng án có dự án và phơng án không có dự án thì mức gia
tăng của giá trị gia tăng ở một năm nào đó giữa phơng án có và phơng án không có dự án
(ký hiệu là Lnt) sẽ bằng:

Lnt =Lcnt - Lont


(6.9)

trong đó:
Lcnt - giá trị gia tăng khi có phơng án ở năm t;
Lont - giá trị gia tăng khi không có phơng án (phơng án để nguyên hiện trạng) ở năm t.
- Nếu dự án có liên quan với ngời nớc ngoµi ta cã:
Ln = D - (C1 + C2) - Cng + Lg

(6.10)

trong đó:
Cng - các khoản trả chuyển ra nớc ngoài hàng năm nh tiền trả kỳ vụ, bảo hiểm, lÃi vay
nớc ngoài, lợi nhuận chia cho ngời nớc ngoài, lơng ngời nớc ngoài.
- Nếu tính đến vốn bỏ ra để đạt đợc giá trị gia tăng cần phải tính các chỉ tiêu sau:

H

v

=

L

H

v

=


L

tb

(6.11)

tb

(6.12)

V
G

trong đó:
Hv -hiệu quả giá trị gia tăng tính cho một đồng vốn đầu t;
Hg - hiệu quả giá trị gia tăng tính cho một đồng giá trị sản lợng;
Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dù ¸n


Chơng 6. Phân tích kinh tế - xà hội dự án xây dựng giao thông

189

V - vốn đầu t của dự án;
G - giá trị sản phẩm trung bình năm của dự án.
3.1.2. Chỉ tiêu mức đóng góp cho ngân sách của Nhà nớc
Nội dung của các khoản đóng góp của dự án cho ngân sách Nhà nớc bao gồm các
khoản thuế (nh thuế giá trị gia tăng và thuế thu nhập doanh nghiệp), các khoản thuế tài sản

của Nhà nớc nh thuế đất, thuế tài nguyên, thuế cơ sở hạ tầng.
Các chỉ tiêu tính toán bao gồm:
- Mức đóng góp cho ngân sách Nhà nớc tính theo số tuyệt đối với đơn vị đo là tiền tệ
với các khoản đóng góp nh kể trên.
- Mức đóng góp cho ngân sách Nhà nớc tính theo số tơng đối (ký hiệu là Kđ):

K

d1

=

M

K

d2

=

M

d

(6.13)

d

(6.14)


V

G

trong đó:
Mđ - mức đóng góp hàng năm tính theo số tuyệt đối.
3.1.3. Chỉ tiêu thực thu ngoại hối
Chỉ tiêu thực thu ngoại hối của dự án ở năm t nào đó (ký hiệu NHt) đợc tính nh sau:
NHt = Tnt - Cnt - Lnt

(6.15)

trong ®ã:
Tnt - tỉng thu ngoại hối ở năm t của dự án do xuất khẩu;
Cnt - tổng chi ngoại hối ở năm t do phải mua hàng hoá và dịch vụ ở nớc ngoài, trả lÃi vốn
vay nớc ngoài v.v...
Lnt - lợi nhuận đợc chia cho ngời nớc ngoài (trờng hợp dự án liên doanh với nớc
ngoài) nếu có và đợc đa ra nớc ngoài bằng ngoại tệ.
Thực thu ngoại tệ tính cho cả đời dự án NHđ đợc tính nh sau:

NH

n

d

= NH t

(6.16)


t =0

trong đó:
n - thời gian tồn tại của dự án.
3.1.4. Chỉ tiêu khả năng cạnh tranh quốc tế của sản phẩm của dự án.
Nếu ký hiệu chỉ tiêu này là Kcq ta có:

K

cq

=

NH
F

d

n

t =0

Bùi Ngọc Toàn

>1

(6.17)

vt


B/m Dự án và Quản lý dự án


190

Môn học: Lập và phân tích dự án đầu t xây dựng giao thông
trong đó:

Fvt - chi phí cho các yếu tố đầu vào ở trong nớc của năm t cho s¶n xuÊt xuÊt khÈu hay
thay thÕ nhËp khÈu cu¶ dự án. Kcq phải lớn hơn 1 thì sản phẩm của dự án mới có khả năng cạnh
tranh quốc tế.
3.1.5. Tăng cờng khả năng xuất khẩu
Chỉ tiêu thực thu ngoại hối đà phản ánh khả năng tăng cờng xuất khẩu. Ngoài ra có thể
tính toán thêm một số chỉ tiêu khác nh:
- Góp phần khắc phục sự khan hiếm của sản phẩm hàng hoá xuất khẩu của đất nớc.
- Tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy xuất khẩu cho các ngành khác.
3.1.6. Tạo điều kiện phát triển các ngành kinh tế khác.
Tác động này thể hiện ở các mặt:
- Dự án có thể làm xuất hiện những ngành sản xuất mới cung cấp đầu vào cho dự án và
các ngành sản xuất mới sử dụng sản phẩm đầu ra của dự án.
- Dự án góp phần cải thiện các chỉ tiêu hiệu quả sản xuất - kinh doanh của các ngành lân
cận hiện có thông qua các chỉ tiêu nh gia tăng khối lợng sản phẩm, tăng thêm lợi nhuận và
mức đóng góp cho Nhà nớc, tận dụng công suất d thừa hiện có v.v...
3.1.7. Góp phần phát triển kinh tế của địa phơng thực hiện dự án.
Sự ủng hộ của địa phơng đối với dự án là hết sức quan trọng, đó đó cần chú trọng phân
tích hiệu quả kinh tế của dự án đóng góp cho địa phơng về các mặt nh:
- Làm xuất hiện các ngành nghề mới ở địa phơng.
- Góp phần phát triển các doanh nghiệp hiện có của địa phơng.
- Tăng cờng cơ sở hạ tầng kinh tế cho địa phơng.
- Tăng thêm mức đóng góp ngân sách của địa phơng.

3.1.8. Các lợi ích kinh tế do các hiệu quả x hội đem lại
Các hiệu quả xà hội về giải quyết nạn thất nghiệp cải thiện môi sinh, tăng cờng y tế và
giáo dục v.v... luôn luôn đem lại các hiệu quả kinh tế kèm theo. Các hiệu quả này tơng đối
khó xác định, nhng vẫn rất cần chú ý.
Trong một số trờng hợp vẫn có thể tính toán cụ thể đợc.
3.1.9. Các chỉ tiêu lợi ích kinh tế khác
Ngoài một số chỉ tiêu hiệu quả kinh tế kể trên, khi phân tích dự án còn phải chú ý đến
một số mặt rất quan trọng của vấn đề nh sau;
- Sự phù hợp của dự án với đờng lối phát triển kinh tế - xà hội và đờng lối chính trị
của đất nớc, nhất là chiến lợc hội nhập kinh tế khu vực và thế giới.
- Góp phần cải thiện cơ cấu kinh tế của đất nớc, tăng cờng tính cân đối của nền kinh
tế, tạo điều kiện tăng nhanh nhịp điệu phát triển kinh tế.
- Sự phù hợp của dự án đối với lợi ích chung, lợi ích chiến lợc, lợi ích lâu dài, lợi ích
đón đầu của nền kinh tế, tính chất và vai trò đòn bẩy của dự án đối với nền kinh tế.
- Chất lợng của sản phẩm của dự án và tác động của nó đến các lĩnh vực khác.
Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự án


Chơng 6. Phân tích kinh tế - xà hội dự án xây dựng giao thông

191

- Tác động của dự án góp phần tăng cờng tính tự chủ, độc lập của nền kinh tế và vai trò
của đất nớc trên trờng quốc tế.
Khi áp dụng các chỉ tiêu trên để so sánh phơng án ngời ta có thể có hai cách:
- Lựa chọn một chỉ tiêu tổng hợp để xếp hạng phơng án kết hợp với một hệ chỉ tiêu bổ
sung (tức là các chỉ tiêu còn lại kể trên). Ví dụ ở đây thờng chọn chỉ tiêu giá trị sản phẩm
hàng hoá gia tăng là chỉ tiêu chính và tổng hợp, vì chỉ tiêu đó phản ánh các chỉ tiêu khác ở bên

trong và chỉ rõ hiệu quả kinh tế chủ yếu của nền kinh tế. Các chỉ tiêu còn lại cũng đợc xem
xét nhng chỉ đóng vai trò bổ sung.
- áp dụng chỉ tiêu tổng hợp không đơn vị đo để xếp hạng phơng án, ở đây tất cả các chỉ
tiêu đợc tính gộp vào một chỉ tiêu duy nhất để phân tích.
3.2. Xác định các chỉ tiêu hiệu quả các dự án đầu t của doanh nghiệp sản xuất
hàng hoá công nghiệp
Giá kinh tế thờng đợc dùng để xác định các chỉ tiêu hiệu quả các dự án của các doanh
nghiệp sản xuất hàng hoá công nghiệp có liên quan đến xuất nhập khẩu và mua bán nội địa. ở
phơng pháp này ngời ta dùng giá kinh tế (giá ẩn, giá mờ, giá tham khảo, hay giá qui chiếu)
để tính toán các trị số hiệu số thu chi (NPW), suất thu lợi nội tại IRR và tỷ số thu chi B/C (hay
BCR) nhng theo giác độ kinh tế - xà hội vĩ mô. Do đó suất thu lợi nội tại ở đây còn đợc gọi
là suất thu lợi x· héi (Social Rate of Return). C¸ch tÝnh to¸n cơ thể của phơng pháp này cũng
tơng tự nh phơng pháp đà trình bày ở phần phân tích tài chính (phần chỉ tiêu động) chỉ có
điều khác là ở trờng hợp đang xét phải dùng giá kinh tế và suất chiếu khấu xà hội.
3.3. Lợi ích, chi phí và phơng pháp phân tích kinh tế - xà hội dự án phục vụ công
cộng
Các chỉ tiêu hiệu quả của các dự án phục vụ lợi ích công cộng thờng đợc xác định
bằng phơng pháp phân tích lợi ích và chi phí xà hội (Social Benefit - Cost Analysis) về mặt
kinh tế.
Các dự án phục vụ lợi ích công cộng ví dụ nh xây dựng công trình giao thông vận tải,
công trình điện, công trình cấp thoát nớc, hệ thống thông tin liên lạc, dự án bảo vệ môi
trờng. Các dự án này phần lớn là do Nhà nớc đầu t. Trong trờng hợp này lợi ích xà hội là
các lợi ích mà những ngời sử dụng, khai thác dự án đợc hởng.
Ví dụ với một dự án xây dựng và cải tạo đờng giao thông thì những ngời đợc hởng
lợi là:
- Ngành giao thông vận tải (chủ xe chạy trên đờng) đợc hởng lợi thông qua việc giảm
chi phí vận chuyển, tăng khối lợng vận chuyển dới các hình thức nh: tăng bình thờng, tăng
do tuyến đờng mới hấp dẫn hơn, tăng do có loại phơng tiện vận tải mới có thể chạy đợc.
- Hành khách và những ngời có hàng hoá thuê chở thông qua việc giảm cớc phí, giảm
thời gian đi đờng v.v....

- Tạo điều kiện cho các ngành sản xuất - kinh doanh hiện có phát triển sản xuất và làm
xuất hiện các ngành sản xuất mới.
- Tạo điều kiện phát triển các mặt văn hoá, xà hội khác.
- Giảm tai nạn giao thông, tăng cờng an ninh xà hội.

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự án


192

Môn học: Lập và phân tích dự án đầu t xây dựng giao thông

- Nhà nớc đợc thu nhập thêm cho ngân sách (thông qua lệ phí giao thông) và có điều
kiện thuận lợi hơn trong quản lý đất nớc. Những lợi ích này cũng để phục vụ xà hội.
Mặt khác để đợc hởng lợi, những đối tợng đợc hởng lợi này phải bỏ ra các chi phí
nhất định. Ví dụ với các dự án đờng giao thông thì các chủ phơng tiện giao thông phải chịu
chi phí mua sắm phơng tiện vận tải, chi phí vận hành xe cộ. Chi phí xây dựng đờng xá do
chủ đầu t phải chịu (thờng do Nhà nớc bỏ ra).
Để so sánh ở đây phải lập ra một số phơng án. Các phơng án này thờng đợc so với
phơng án giữ nguyên hiện trạng (phơng án không có dự án), phơng án nào cho lợi ích gia
tăng (so với phơng án giữ nguyên hiện trạng) lớn nhất là phơng án tốt nhất.
Khi lập dòng tiền tệ để phân tích, vốn đầu t cũ của phơng án giữ nguyên hiện trạng
(còn gọi là vốn chìm) không phải đa vào tính toán. Các khoản giảm chi phí khai thác, vận
hành hàng năm so với phơng án để nguyên hiện trạng cũng đợc coi là lợi ích. Để giữ nguyên
hiện trạng của phơng án hiện có, nhiều khi phải bỏ ra các khoản chi nhất định ở các năm. Các
khoản chi này cũng phải đợc phản ánh vào dòng tiền tệ.
Sau khi đà tính toán đợc chi phí đầu t, các lợi ích gia tăng với phơng án giữ nguyên
hiện trạng của các năm, ta lập dòng tiền tệ thể hiện cho các lợi ích gia tăng và các chi phí đó.

Trên cơ sở đó sẽ tính toán đợc các chỉ tiêu giá trị hiện tại của lợi ích - chi phí (tơng tự nh
chỉ tiêu NPW khi phân tích tài chính), chỉ tiêu suất thu lợi nội tại (IRR) hay chỉ tiêu tỷ số lợi
ích chi phí. Phơng pháp tính toán ở đây giống nh phơng pháp phân tích tài chính nhng có
điểm khác là vốn đầu t chỉ tính cho các khoản mới bỏ ra, các khoản lợi ích thu đợc hàng
năm chỉ rút ra từ sự so sánh giữa phơng án đang xét và phơng án giữ nguyên hiện trạng.
Để bổ sung cho các kết quả tính toán theo các chỉ tiêu trên, ngời ta còn dùng phơng
pháp phân tích và dẫn xuất đơn giản để tính ra các khoản lợi ích thu đợc cho các đối tợng
hởng lợi ích.
Đối với một số dự án phục vụ lợi ích kinh tế và lợi ích xà hội công cộng do Nhà nớc bỏ
vốn cũng cần phải tính toán khả năng hoàn vốn đợc tính theo chỉ tiêu tĩnh hoặc theo chỉ tiêu
động (thông qua chỉ tiêu NPW). Ví dụ với mỗi dự án xây dựng đờng giao thông do Nhà nớc
đầu t để vừa phục vụ sản xuất lại vừa phục vụ nhân sinh, khả năng hoàn vốn cho Nhà nớc là
nhờ vào các khoản lệ phí giao thông thu đợc ở tất cả các khu vực cũng nh nhờ vào sự gia
tăng thuế doanh thu (th VAT) cịng nh− th lỵi tøc (th thu nhập doanh nghiệp) của các
doanh nghiệp hiện có hoặc mới nảy sinh, mà sự gia tăng nộp thuế này là do dự án xây dựng
đờng mang lại.
Với các dự án đầu t phục vụ lợi ích công cộng mà chủ đầu t là t nhân (hay tập thể liên
doanh) thì vẫn phải phân tích tài chính và kèm theo các phân tích kinh tế - xà hội nh vừa trình
bày.
Sau đây, mục 4 trình bày các nội dung cụ thĨ ph©n tÝch kinh tÕ - x· héi mét dù án xây
dựng công trình giao thông.

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự án


Chơng 6. Phân tích kinh tế - xà hội dự án xây dựng giao thông

193


4. Những nội dung cơ bản phân tích kinh tế - x hội dự án XDGT
4.1. Một số vấn đề chung
Các dự án giao thông làm tăng cung hàng hoá công cộng. Do đó, rất khó đo lờng lợi ích
của chúng bằng tiền. Đo lờng lợi ích của các dự án giao thông yêu cầu rất nhiều về số liệu và
đôi khi làm cho ngời ta nản chí.
Đánh giá dự án giao thông đòi hỏi phải so sánh tình trạng có và không có dự án, cũng
nh so sánh dự án với phơng án thay thế tốt nhất tiếp theo. Công việc này đòi hỏi phải dự tính
rất nhiều và có nhận định tốt. Đánh giá tất cả các phơng án thay thế khả thi thờng là điều
không thực tế. Thí dụ, nếu xe buýt đô thị quá đông thì một giải pháp có thể là giảm cầu bằng
cách tăng giá vé, cách khác là chuyển dịch cầu bằng cách cung cấp các phơng tiện giao thông
khác nh tàu điện ngầm hoặc tắc - xi.
Phơng án thay thế cho việc xây dựng một con đờng ở nông thôn có khả năng đi lại
trong mọi thời tiết là đầu t vào các phơng tiện bảo quản hoa màu để chờ đến khi điều kiện đi
lại đợc tốt hơn. Đánh giá tất cả các phơng án thay thế này có thể tốn kém đến mức không
thể làm đợc hoặc rất mất thời gian, khiến ngời ta phải cụ thể hoá rất rõ ràng mục tiêu dự án
là gì để giới hạn số phơng án thay thế cần xem xét. Loại bỏ ngay những phơng án không
đáng có rõ ràng là một điều nên làm.
Mục đích của hầu hết các dự án giao thông là giảm chi phí giao thông. Lợi ích trực tiếp
phổ biến nhất của các dự án giao thông là:

ã

Tiết kiệm chi phí vận hành xe

ã

Tiết kiệm thời gian

ã


Giảm bớt tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn

ã

Tăng thêm tính tiện nghi, thuận tiện, và độ tin cậy của các dịch vụ

Dự án giao thông cũng thờng tạo ra lợi ích gián tiếp. Không phải lợi ích nào cũng khó
đo lờng nh nhau. Tiết kiệm chi phí vận hành xe là lợi ích dễ đo bằng tiền nhất. Giá trị của
việc cải tạo môi trờng, tăng thêm tính tiện nghi, và thuận tiện là những lợi ích khó đo lờng
nhất.
Hầu hết các dự án giao thông đều bao gồm việc cải tiến dịch vụ hiện có để giảm bớt chi
phí giao thông. Vì thế, chính phủ thờng trải lại mặt những con đờng hiện có để giảm chi phí
vận hành xe, hoặc mở rộng chúng để khắc phục tình trạng tắc nghẽn. Cảng và sân bay cũng
đợc nâng cấp tơng tự để giảm mức độ tắc nghẽn hay giảm chi phí sử dụng. Hình 6.1 minh
hoạ các lợi ích liên quan đến việc nâng cấp các công trình giao thông hiện có.
Giả sử dự báo gồm việc nâng cấp một con đờng hiện có. Trục tung biểu thị chi phí đối
với ngời sử dụng khi đi lại trên đờng; chi phí vận hành xe (VOC), thời gian đi lại, chi phí
của tai nạn, và lệ phí đờng. Trục hoành biểu thị số lợng phơng tiện giao thông đi lại trên
đờng trong một đơn vị thời gian. Khi số lợng xe đi lại tăng lên thì tắc nghẽn tăng và chi phí
cho cá nhân tăng. VOC có thể cũng tăng, nhng thờng thì chỉ tăng một lợng nhỏ so với chi
phí thời gian tăng thêm. Ngoài ra, chi phí duy tu đờng sá cũng tăng lên nh một hàm số của
lu lợng giao thông tăng. Trên quan điểm cá nhân, chi phí cận biên của việc đi lại trên đờng
tăng khi lu lợng giao thông tăng. Tuy nhiên, chi phí cho những ngời khác trên đờng cũng
tăng lên, vì thêm mỗi chiếc xe sẽ làm con đờng thêm tắc nghẽn, khiến cho điều này càng

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự án



194

Môn học: Lập và phân tích dự án đầu t xây dựng giao thông

thêm tốn kém. Vì thế, ngoại ứng do tắc nghẽn cũng có mối quan hệ với mỗi chiếc xe tăng
thêm.
Chi phí
đi lại
trên
1 km

Đờng cầu
Đờng cung S1
Đờng cung S2
a

C1
C2

d

b

Q1
Q2
Lợng giao thông trên một đơn vị thời gian

Hình 6.1. Mô hình cung cầu mô tả lợi ích của dự án xây dựng công trình giao thông


Chúng ta giả sử rằng, ở tình trạng ban đầu có Q1 lợng xe đi lại trên đờng trong một đơn
vị thời gian, chẳng hạn trong một năm. Lu lợng giao thông lúc đầu này đợc gọi là lu lợng
bình thờng hay lu lợng gốc.
Giả sử dự án nâng cấp đờng để giảm tắc nghẽn và giảm chi phí vận hành xe. Kết quả là,
chi phí giảm từ C1 xuống C2 và lu lợng giao thông tăng từ Q1 lên Q2. Điều này xảy ra do hai
nguyên nhân. Những ngời trớc đây muốn ở nhà nay thấy rằng đo một chuyến cũng hấp dẫn
và những ngời trớc đây chọn đờng đi khác nay quay sang con đờng đà nâng cấp.
Để đánh giá lợi ích của việc nâng cấp đờng, nhà phân tích trớc tiên phải nhìn vào tình
trạng khi không có dự án, khi đó lu lợng giao thông trong một năm bằng Q1. Sau khi nâng
cấp, xe cộ đi lại nhanh hơn, chi phí vận hành xe cộ trên đờng giảm và ít tai nạn xảy ra hơn chi phí giảm xuống C2. Những ngời sử dụng đờng ban đầu nhận đợc một lợi ích ròng bằng
chiều dài (số kilômét) quÃng đờng đi lại trên đờng trong một năm nhân với mức giảm chi
phí:
Q1 (C1 - C2)

(6.18)

Ngoài ra, con đờng đà nâng cấp còn tạo ra một lu lợng mới, bằng phần chênh lệch
giữa Q2 và Q1. Giá trị lợi ích đi lại trên con đờng đà nâng cấp này đối với ngời tham gia giao
thông mới bằng diện tích Q1dab Q2.
Tuy nhiên, chi phí đi lại trên con đờng mới đợc tính bằng số chuyến đi Q2 - Q1 nhân
với chi phí cho mỗi chuyến đi C2. Khi đó, lợi ích ròng này là tam giác abd, bằng thặng d tiêu
dùng mà những ngời sử dụng con đờng mới đà nâng cấp đợc hởng. Lợi ích này xấp xỉ
bằng 1/2 (Q2 - Q1) (C2 - C1) trong một đơn vị thời gian. Một lợi ích hoặc chi phí tăng thêm là
chênh lệch về chi phí cần để duy trì con đờng cũ so với chi phí duy trì con đờng đà nâng cấp.
Nếu con đờng đà nâng cấp thu hút thêm lu lợng giao thông từ những con đờng hiện
có thì sẽ xuất hiện lợi ích bổ sung - giảm tắc nghẽn ở những con đờng khác và tiết kiệm thời
gian đi lại của những đối tợng tham gia giao thông. Chi phí vận hành xe cộ cũng có thể giảm,
cũng nh chi phí bảo dỡng đờng sá. Tuy nhiên, mức độ tai nạn thì vẫn còn cha rõ, vì nó có
thể giảm hoặc tăng tuỳ thuộc vào sự thay đổi hạn chế tốc độ. Nếu có những con đờng cấp hai
nối vào con đờng đà nâng cấp, thì giao thông trên những con đờng nhánh này có thể cũng


Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự án


Chơng 6. Phân tích kinh tế - xà hội dự án xây dựng giao thông

195

tăng. Kết quả là, mức độ tắc nghẽn và thời gian đi lại đều tăng. Chi phí bảo dỡng đờng sá
cũng có thể tăng, nhng sự thay đổi về mức độ tai nạn cũng lại cha rõ ràng. Do đó, lợi ích
ròng của việc nâng cấp con đờng sẽ bằng tổng đại số của lợi ích trực tiếp bắt nguồn từ dự án,
cộng với tác động ngoại ứng tích cực là làm giảm mức độ tắc nghẽn trên các trục đờng khác,
cộng với tác động ngoại ứng tiêu cực do làm tăng lu lợng giao thông trên các con đờng nối
nhánh:
Q1 (C1 - C2) + 1/2(C2 - C1) (Q1 - Q2) +
Chªnh lƯch trong chi phÝ bảo dỡng đờng sá +
Lợi ích nhờ giảm lu lợng giao thông trên các trục đờng khác Chi phí làm tăng lu lợng giao thông trên các con đờng nhánh

(6.19)

Có thể áp dụng công thức này vào bất cứ một dự án giao thông nào, mặc dù cấu thành lợi
ích có thể khác nhau tuỳ theo bản chất của mỗi dự án. Với một số dự án, chẳng hạn nh dự án
đờng bộ, lợi ích chính thờng là giảm VOC. Với những dự án khác, nh việc mở rộng cảng,
lợi ích chính lại là giảm tắc nghẽn.
4.2. Xác định các chØ tiªu chi phÝ kinh tÕ - x· héi cđa dự án XDGT
Đối với các dự án xây dựng giao thông chi phí đầu vào chính là vốn đầu t đà bỏ ra để
có đợc công trình. Đây chính là chi phí tài chính của dự án. Để chuyển đổi sang chi phí kinh
tế, cách thông thờng và đơn giản là dùng hệ số chuyển đổi tiêu chuẩn SCF (xem mục 2.4 của

chơng này).
4.3. Xác định một số lợi ích kinh tế - xà hội cơ bản của dự án XDGT
4.3.1. Lợi ích do giảm chi phí vận hành xe
Tiết kiệm trong chi phí vận hành xe (VOC) là loại lợi ích dễ đo lờng nhất và thờng
cũng là quan trọng nhất trong các dự án giao thông. Những khoản tiÕt kiƯm nh− vËy th−êng
bao gåm chi phÝ vỊ nhiªn liệu và dầu nhớt, lốp, duy tu, và khấu hao kinh tế, chẳng hạn là do xe
cộ cũ nát dần. Đến lợt nó, những khoản chi phí này lại phụ thuộc vào cấu trúc hình học của
đờng (độ dốc, độ cong, và độ cao), tình trạng mặt đờng (mức độ lồi lõm hay gồ ghề IRI của
đờng), hành vi của ngời lái xe và việc kiểm soát giao thông. VOC thờng cao hơn trên
những con đờng dốc, cong, mặt đờng gồ ghề và phải đi chậm. Sự thay đổi trong bất kỳ tham
số nào nói trên đều dẫn đến sự thay đổi trong chi phí vận hành xe.
4.3.1.1. Xác định chi phÝ vËn hµnh xe
Chi phÝ vËn hµnh xe VOC bao gồm các chi phí có thể chia làm 2 nhóm là:
- chi phí cố định VOC tbfix (đ/xe.giờ) bao gồm các khoản chi phí không phụ thuộc vào số
km hành trình xe chạy: chi phí bảo hiểm, lơng cơ bản và các phụ cấp cố định cho lái xe chi
phí quản lý, chi phí ga-ra, thuế hàng năm phải ®ãng;
- chi phÝ biÕn ®æi VOC chtb (®/xe.km) bao gåm các chi phí phụ thuộc vào hành trình xe
chạy, chất lợng mặt đờng, yếu tố hình học của đờng và phụ thuộc vào loại xe sử dụng. Các
chi phí đó là: chi phí nhiên liệu, dầu mỡ, săm lốp, chi phí bảo dỡng, sửa chữa xe, tiền thởng
cho tổ lái theo cây số hành trình, khấu hao xe.
Riêng khấu hao xe có thể đa vào chi phí cố định nh trờng hợp thuê xe mà không đi
vẫn phải trả tiền.

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự án


196


Môn học: Lập và phân tích dự án đầu t xây dựng giao thông
Bảng 6.2. Tốc độ kỹ thuật trung bình của xe tải (km/h)

Cấp quản lý đờng theo
TCVN 4054-1998

Loại tầng mặt áo
đờng

địa hình
đồng bằng

đồi

núi

I

Cấp cao A1

65

60

50

II

Cấp cao A2


50

40

35

Cấp cao A1

55

50

40

III

CÊp cao A1, A2

45

35

30

IV

CÊp cao A2

35


30

25

CÊp thÊp B1

30

25

20

CÊp cao A2

30

25

20

CÊp thấp B1

25

20

17

Cấp thấp B2


15-20

13-18

10-14

V

Ghi chú:
Tốc độ kỹ thuật trung bình cđa xe bt cã thĨ lÊy b»ng 1.05 ÷ 1.1 lần của xe tải.
Tốc độ kỹ thuật trung bình của xe con có thể lấy bằng 1.5 ữ 1.6 lần của xe tải.

Chi phí vận hành trung bình VOC tb của một loại xe nào đó tính cho 1 xe.km có thể đợc
xác định theo công thức:
VOC = VOC +
tb

tb
ch

VOC tbfix
Vtb

(đ/xe.km)

(6.20)

trong đó:
Vtb - tốc độ chạy xe trung bình (tốc độ khai thác có tính đến bốc dỡ hàng) xác định theo
công thức:


Vtb =

L.Vkt
t
L + .Vkt . bd
60

(km/h)

(6.21)

hoặc gần đúng (trờng hợp thiếu số liệu thực tế):
Vtb=(0.6 ữ 0.7). Vkt (km/h)

(6.22)

trong ®ã:
L - cù ly vËn chun;
Vkt - tèc ®é kü thuËt tuú thuéc cÊp qu¶n lý ®−êng (theo TCVN 4054 - 1998) và các loại
tầng mặt áo đờng nh bảng 6.2;

- hệ số sử dụng hành trình, khi vËn chun 2 chiỊu lÊy β=1; vËn chun mét chiều lấy
=0.5, trong tính toán thờng lấy trung bình =0.65;
tbd - thêi gian bèc dì hµng mét chun (phót) - bảng 6.3.

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự ¸n



197

Chơng 6. Phân tích kinh tế - xà hội dự án xây dựng giao thông

Bảng 6.3. Định mức thời gian bốc dỡ hàng của xe tải (phút)
Trọng tải xe

Chất hàng

Dỡ hàng

Tổng cộng

tấn

thủ công

cơ giới

thủ công

cơ giới

thủ công

cơ giới

Dới 1.5


19

9

13

9

32

18

1.5-2.5

20

10

15

10

35

20

2.5-4.0

24


12

18

12

42

24

4.0-7.0

29

15

22

15

51

30

7.0-10.0

37

20


28

20

65

40

10.0-15.0

45

25

34

25

79

50

Trên 15

52

30

40


30

92

60

Tốc độ khai thác trung bình Vtb có thể xác định gần đúng theo bảng 6.4.
Bảng 6.4. Tốc độ khai thác trung bình của các loại xe (km/h)
Cấp
đờng
V,
km/h

Đồng bằng

Loại mặt đờng

Vùng ®åi

Vïng nói

xe t¶i

xe
bt

xe
con

xe t¶i


xe
bt

xe
con

xe t¶i

xe
bt

xe con

150

CÊp cao chđ u

65

70

100

60

65

90


50

55

80

120

C. cao chủ và thứ yếu

65

60

80

50

55

75

40

45

60

100


Cấp cao chủ yếu

50

65

70

40

50

60

35

35

50

100

Cấp cao thứ yếu

45

50

60


35

45

55

30

30

45

100

Quá ®é

35

40

50

30

35

45

25


25

40

80

CÊp cao thø yÕu

35

40

45

30

35

40

25

25

35

80

Qu¸ ®é


30

35

40

25

30

35

20

20

30

80

CÊp thÊp

25

30

35

22


25

30

17

17

25

60

CÊp cao thø yÕu

30

30

40

25

25

35

20

20


30

60

Qu¸ ®é

25

25

35

22

22

30

17

17

25

60

CÊp thấp

20


20

30

18

18

25

14

14

20

Đờng đất tốt

15-20

15-20

25-30

13-18

13-18

20-25


10-14

10-11

15-21

Đờng xấu

10-15

-

-

8-13

-

-

7-10

-

-

Chi phí cố định và chi phí biến đổi của các loại xe có thể xác định với các thành phần
nh tham khảo bảng 6.5.

Bùi Ngọc Toàn


B/m Dự án và Quản lý dự án


198

Môn học: Lập và phân tích dự án đầu t xây dựng giao thông
Bảng 6.5. Số liệu tham khảo để tính chi phí vận hành của các loại xe
(theo "Đờng ô-tô trong các vùng nhiệt đới và sa mạc")

Các đặc tính sử dụng của xe

đơn vị

Loại đờng
Nhựa

Đá hoặc latêrit

Đất đầm chặt

1. Thời hạn đời xe
Xe con

năm

5-10

4-7


3-5

Xe tải

1000 km

300-600

250-400

150-250

2. Tuổi thọ lốp xe

1000 km

30-40

15-30

10-20

3. Tiêu hao nhiên liệu

lít/100km

Xe con (xăng)

7-10


9-12

10-15

Xe ca 20-25 chỗ (ma-zút)

10-15

15-20

20-30

Xe ca 40 chỗ (ma-zút)

20-25

25-35

35-45

Xe tải 5 tấn (ma-zút)

20-30

35-40

40-50

Xe tải 10 tấn (ma-zút)


30-35

35-45

45-60

Xe tải 20 tấn (ma-zút)

35-45

45-55

-

4. Tiêu thụ dầu

3-5% lợng tiêu hao nhiên liệu (theo thể tích)

5. Phụ tùng để sửa chữa cho cả
đời xe
Xe con

% trị giá
xe mới

30-40

40-50

50-70


Xe tải

- nt -

40-50

50-60

70-90

Ghi chú: có thể lấy trị số thấp đối với địa hình đồng bằng, trị số cao đối với điều kiện vùng núi và trung
bình đối với địa hình vùng đồi. Mục 5 chỉ tính giá trị các phụ tùng, không tính nhân công và các khoản chi khác
nh chi phí cho nhà xởng, công cụ...

Bảng 6.6. Hệ số Ki quy đổi chiều dài đoạn dốc về điều kiện bằng phẳng i=0 (để tính
tiêu hao nhiên liệu và chi phí vận hành)
Loại xe

Ki với độ dốc dọc i=
1%

2%

3%

4%

5%


6%

7%

8%

Xe con

1.05

1.10

1.15

1.20

1.25

1.35

1.50

1.60

Xe tải 5T chạy xăng

1.10

1.20


1.40

1.60

1.80

2.00

2.25

2.70

Xe tải 10T chạy dầu

1.25

1.50

1.75

2.05

2.36

2.80

3.30

3.80


Xe tải 18T chạy dầu

1.45

1.90

2.35

2.90

3.40

3.90

4.40

5.10

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự án


Chơng 6. Phân tích kinh tế - xà hội dự án xây dựng giao thông

199

Trong trờng hợp thiếu các định mức, chi phí biến đổi của một loại xe đợc xác định
theo định mức xe.km hoặc gần đúng dựa vào lợng tiêu hao nhiên liệu theo công thức:


VOC chtb = a.r. (đ/xe.km)

(6.23)

trong đó:
a - lợng tiêu hao nhiên liệu của loại xe đang xét (lít/xe.km), có thể tham khảo ở bảng
6.5 và 6.6;
r - giá nhiên liệu, đ/lít;

- hệ số xét các chi phí khác (săm lốp, dầu nhờn,...) nằm trong chi phí biến đổi, theo các
số liệu tổng kÕt ë ViƯt nam th−êng lÊy b»ng tõ 1.90 ®Õn 2.50.
Còn chi phí cố định, trong điều kiện đờng bằng, cã thĨ lÊy b»ng:
VOC tbfix = (10 ÷ 13).VOC chtb (đ/xe.giờ)

(6.24)

Để xét thêm ảnh hởng của độ dốc dọc, trị số chi phí biến đổi tính theo công thức 6.23
đợc nhân thêm với hệ số Ki trong bảng 6.6, còn chi phí cố định vẫn giữ nguyên không xét đến
ảnh hởng của độ dốc i.
Ngoài ra, chi phí vận hành có thể xác định trung bình cho từng loại xe/km theo độ ghồ
ghề quốc tế IRI nh bảng 6.7.
Bảng 6.7. Chi phí vận hành xe theo độ ghồ ghề, USD/xe.km
Loại xe

VOCxe.km theo độ ghồ ghề IRI=
15 (đất)

8(cấp phối)

7(đá dăm)


5(nhựa)

Xe khách (buýt)

0.5511

0.2750

0.2469

0.2003

Minibus

0.5683

0.2429

0.2120

0.1663

Xe con

0.4268

0.1932

0.1709


0.1378

Xe tải trung

0.4245

0.2117

0.1806

0.1561

Xe 2 cầu (4x4)

0.5601

0.2787

0.2497

0.2058

Công nông

0.1110

0.0728

0.0681


0.0590

Xe tải nhẹ

0.4191

0.2021

0.1813

0.1480

Xe máy

0.0410

0.0241

0.0223

0.0195

Xe súc vật kéo

0.0735

0.0512

0.0487


0.0441

Xe đạp

0.0028

0.0020

0.0019

0.0017

4.3.1.2. Xác định lợi ích do giảm chi phí vận hành xe
Nhờ có công trình dự án mà chi phí vận hành một chiếc xe giảm đi. Lợi ích thu đợc tính
cho một năm thứ t có thể xác định theo công thức sau:
m

i
i
Bt1 = 365.N ti .Lnew (VOC old
VOC new
) (đ/năm)

(6.25)

i =1

Bùi Ngọc Toàn


B/m Dự án và Quản lý dự án


200

Môn học: Lập và phân tích dự án đầu t xây dựng giao thông
trong đó:

N ti - lu lợng xe loại i ngày đêm trung bình năm ở năm thứ t (xe/ngày đêm);
m - số loại xe tính toán (kể cả vận tải hàng hoá và hành khách);
Lnew - chiều dài đờng xây dựng hoặc cải tạo mới (km) trong dự án;
i
i
VOC old
;VOC new
- chi phí vận hành cho loại xe i trờng hợp không có dự án và trờng
hợp có dự án (đ/xe.km).

4.3.2. Lợi ích do rút ngắn chiều dài vận chuyển hàng hoá và hành khách
Nhờ có công trình dự án mà chiều dài đoạn đờng vận chuyển hàng hoá và hành khách
sẽ giảm/tăng. Lợi ích này có thể xác định nh sau:
m

i
Bt2 = 365.N ti .( Lold Lnew ).VOC old
(đ/năm)

(6.26)

i =1


trong đó:
Lold và Lnew - chiều dài đoạn đờng vận chuyển (hàng hoá và hành khách) trớc và sau khi
có dự án (km). Các ký hiệu còn lại tơng tự nh (6.25).
4.3.3. Lợi ích do tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hoá và hành khách
Thời gian rất có giá trị. Bất kỳ dự án giao thông nào góp phần tiết kiệm thời gian cũng
đều tạo ra một loại lợi ích quan trọng và đo lờng đợc.
Hầu hết các tác giả đều cho rằng, giá trị của thời gian tiết kiệm đợc phụ thuộc vào mục
đích của các chuyến đi. Có ngời đo lờng các chuyến công tác thông qua giá trị đầu ra đợc
tạo ra hoặc sau khi đà trừ đi chi phí các đầu vào có liên quan. Ngời khác lại đo lờng các
chuyến đi nghỉ thông qua mức độ sẵn sàng chi trả của cá nhân cho thời gian nghỉ ngơi. Các
chuyến đi để giao hàng hoặc buôn bán lại có cách định giá khác. Nên định giá thời gian tuỳ
theo cách sử dụng chúng nh thế nào.
4.3.3.1. Giá trị của thời gian
a. Giá trị của thời gian làm việc
Nếu một ngời ®ang lµm viƯc cã mét chun ®i trong giê lµm thì thời gian sử dụng cho
chuyến đi là thời gian ®· cã thĨ dïng ®Ĩ lµm viƯc. Khi ®ã, thêi gian tiết kiệm đợc là thời gian
có thể đợc dùng để sản xuất ra hàng hoá và dịch vụ, và giá trị của chúng là mức lơng cộng
với bất kỳ một chi phí nào khác liên quan đến công việc, chẳng hạn nh thuế bảo hiểm xà hội.
Trên cơ sở này, tiết kiệm thời gian làm việc có thể đợc định giá dựa vào chi phí đối với ngời
sử dụng lao động.
Một cách tiếp cận khác là để đơn giản hoá việc tính toán, giá trị thời gian tính trên một
giờ của hành khách sử dụng phơng tiện loại i: Ghki (đ/ngời.giờ) có thể đợc xác định dựa vào
thu nhập quốc gia khu vực bình quân đầu ngời của họ (GRDP/đầu ngời):

Ghki = r.GRDP i /(100.365.24) (đ/ngời.giờ)

(6.27a)

trong đó:

r - suất thu lợi tối thiểu tính cho thời hạn 12 tháng (%).

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự án


Chơng 6. Phân tích kinh tế - xà hội dự án xây dựng giao thông

201

Điều này cũng đồng nghĩa với việc coi giá trị thời gian của hành khách đi xe con, xe
khách và xe máy là khác nhau. Nếu không có các số liệu điều tra cụ thể thì thông thờng có
thể lấy thu nhập bình quân của các loại hành khách theo thu nhập bình quân đầu ngời trong
khu vực nh sau:
Loại hành khách
1. Hành khách đi xe khách

GRDP/đầu ngời
1 lần

2. Hành khách đi xe máy

1-1.5 lần

3. Hành khách đi xe con

4-5 lần

b. Giá trị của thời gian không làm việc

Mức độ sẵn sàng trả của cá nhân quyết định giá trị thời gian tiết kiệm đợc cho những
chuyến đi không phải để làm việc. Vì không có một thị trờng cụ thể cho thời gian đợc dành
cho nghỉ ngơi nên không thể quan sát đợc giá cả thị trờng cho loại thời gian này, và vì thế,
giá trị của thời gian cần đợc tham chiếu từ các đại lợng khác. Trên nguyên tắc, mức độ sẵn
sàng trả cho phần tiết kiệm đợc trong thời gian nghỉ ngơi sẽ thấp hơn mức độ sẵn sàng trả
cho thời gian làm việc, vì mức lơng bao gồm các khoản thanh toán cho cả những nỗ lực và kỹ
năng khan hiếm chứa đựng trong hoạt động làm việc.
Hơn nữa, mức độ sẵn sàng trả cho thời gian nghỉ ngơi có thể thay đổi tuỳ theo từng
chuyến đi và thời điểm đi, vì cả hai điều này, thời gian có thể đợc tính giá khác nhau tại
những thời điểm khác nhau trong ngày, và vì việc đi lại nào cũng đều chứa đựng một độ thoả
dụng dơng nào đó. Thí dụ, một ngời đi cấp cứu đến bệnh viện sẽ định giá thời gian tiết kiệm
đợc rất cao. Tuy nhiên, nghiên cứu cho thấy, không có sự khác biệt lớn lắm trong giá trị của
thời gian không làm việc tiết kiệm đợc, cho dù có những khác biệt về mục đích chuyến đi.
Khi không có bằng chứng nào phủ nhận điều này, thì một kinh nghiệm tốt là định giá tất cả
thời gian nghỉ ngơi tiết kiệm đợc bằng nhau và bằng khoản 30% giờ công của lữ khách.
c. Thời gian đi quanh và chờ đợi
Hầu hết mọi ngời đều không chờ đợi và phải đi quanh nếu không phải để giải trí. Kết
quả là, dự án nào giảm đợc thời gian chờ đợi và đi quanh thì dự án đó đà tạo ra nhiều lợi ích
hơn những dự án khác chỉ giảm bớt đợc thời gian di chuyển trên đờng. Những nghiên cứu
gần đây ở châu Âu đà cho thấy, giá trị của thời gian tiết kiệm đợc trong việc chuyển từ chỗ
này sang chỗ khác và chờ đợi đợc định giá cao hơn từ một phần ba đến gấp đôi so với thời
gian đi lại bằng xe cộ. Nên định giá phần thời gian đi quanh, chờ đợi và chuyển từ chỗ này
sang chỗ khác - vợt quá thời gian đi lại - bằng một mức phụ trội. Mặc dù việc ớc tính những
giá trị đặc thù theo từng nớc bao giờ cũng đợc u tiên hơn, nhng nếu không có những giá
trị nh thế, thì một kinh nghiệm tốt là định giá thời gian đi quanh, chờ đợi và chuyển từ chỗ
này sang chỗ khác cao hơn 50% so với thời gian đi lại bằng xe cộ.
d. Giá trị của thời gian đối với việc vận chuyển hàng hoá
Thời gian tiết kiệm đợc đối với các xe chở hàng ngoài lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành
cho chủ xe nh đà xem xét ở phần 4.3.1 còn dẫn đến lợi ích do tiết kiệm thời gian vận chuyển
hàng hóa. Điều này đợc hiểu nh sau: hàng hóa sớm đến đích, sớm đợc sử dụng và do đó

mang lại lợi ích nhất định. Có thể ớc tính lợi ích này bằng giá trị cơ hội lợng hàng hóa sớm
đợc sử dụng. Giá trị cơ hội trung bình của một tấn hàng hoá - giờ Ghh có thể xác định nh sau:

Bùi Ngọc Toàn

B/m Dự án và Quản lý dự ¸n