Chơng 1. Giới Thiệu Tổng Quan Về Hệ Thống Điều
Khiển Trên A320
Máy bay A320 là loại máy bay dân dụng cỡ nhỏ, ứng dụng công nghệ điểu
khiển điện - điện tử tiên tiến. Điều đó thể hiện qua tính năng kỹ thuật và hệ thống
điều khiển của A320 :
1.1. Tính năng kỹ thuật.
Chiều dài tàu bay : 37.57 m
Chiều cao tàu bay : 11.76 m
Đờng kính thân máy bay : 3.96 m
Sải cánh : 34.1 m
Diên tích cánh : 123 m
2
Số động cơ chính : 2
Số động cơ phụ : 1
Trọng tải tối đa khi cất cánh : 73.5 tấn
Trọng tải thơng mại : 15 ữ 20 tấn
Số hành khách quy định : 150 hành khách.
Số hành khách tối đa : 180 hành khách.
Khả năng chứa nhiên liệu lớn nhất : 23860 lít tơng đơng 18,728 tấn
Vận tốc bay đờng dài : 750 ữ 800 km/h
Tầm bay xa từ 2000 ữ 4000 km.

1
Hình: Các kích thớc chính của máy bay A320
1.2. Hệ thống điều khiển máy bay
1.2.1. Giới thiệu chung.
Là hệ thống điều khiển fly by wire . Với hệ thống điều khiển dạng này, khả
năng ứng dụng công nghệ tin học-điện tử khai thác và sử dụng là rất cao. Điều đó
làm cho máy bay giảm đợc một khối lợng kết cấu rất đáng kể về quá trình điều
khiển lại đơn giản an toàn, độ chính xác cao do có sự trợ giúp của máy tính.
Điều khiển bay trên máy bay A320 đợc thực hiện trong hai chế độ:

+Chế độ bán tự động: chế độ có sự trợ giúp của ngời phi công trong quá trình điều
khiển (flight control).
+Chế độ tự động lái (auto pilot) : tự động hoàn toàn, tất cả quá trình điều khiển
bay đều do máy tính điều khiển.
Quá trình điều khiển diễn ra theo: tín hiệu điều khiển đợc chuyển thành tín hiệu
điện rồi qua máy tính trung tâm tới cơ cấu chấp hành ở dạng tín hiệu điện đóng

2
mở van điện từ để điều khiển cơ cấu chấp hành ( cơ cấu chấp hành ở đây là các
phần tử thuỷ lực) và hệ thống hiển thị ở A320 là các màn hình tinh thể lỏng.
1.2.2. Nguyên tắc điều khiển.
Điều khiển bay là điều khiển dựa trên sự cân bằng và ổn định của máy
bay theo các trục toạ độ.
Việc điều khiển đợc thực hiện nhờ các mặt phẳng điều khiển thông thờng.
Các mặt phẳng đó bao gồm: cánh tà trớc, cánh tà sau, cánh lái liệng, cánh lái
hớng, cánh lái độ cao cùng với các cánh và các tấm phá dòng phục vụ cho quá
trình điều khiển máy bay đợc rễ ràng.
Điều khiển góc nghiêng cánh (góc liệng ) và góc chúc ngóc (roll and
pitch control ) là loại điều khiển bằng điện, sử dụng hai máy tính số ELAC
(elevator aileron computer) và SEC ( spoiler elevator computer). Mỗi máy tính
này đều có khả năng điều khiển máy bay theo hai trục ox và oy.
Điều khiển góc lái hớng và thăng bằng ngang do hệ thống thủy cơ đảm
nhiệm. Đặc điểm của hệ thống này là chỉ dùng thuỷ lực và cơ khí, do đó ngay
cả khi mất điện hoàn toàn thì hệ thống này vẫn hoạt động đợc.
Tuy nhiên trong điều kiện bình thờng, một vài chức năng của điều khiển
cánh lái hớng nh cân băng khí động, giảm lắc ngang do máy tính tăng độ ổn
định bay FAC (Flight Augmentation Computer ) đảm nhận.

3
Hình 2: Các Mặt phẳng điều khiển chính của máy bay A320

Các máy tính ELAC, SEC, các bộ tập trung giữ liệu điều khiển bay FCDC
( Flight Control Data Concentator ) và các đồng hồ đo gia tốc thẳng đứng tạo
thành hệ thống điều khiển bay bằng điện EFCS (Electrical Flight Control
System ).
Hệ thống EFCS đợc xây dung dựa trên nguyên tắc:
+ Dự phòng d thừa và không đồng dạng.
+ EFCS co 2 bộ ELAC, 3 bộ SEC, 2 bộ FCDC và 4 gia tốc kế. Các
máy tính ELAC, SEC đều có khả năng điều khiển góc nghiêng cánh và góc
trúc ngóc của máy bay A320. Hai kiểu máy tính khác biệt nhau về cấu trúc
bên trong, phần mềm và bộ vi xử lí.
Giảm sát, việc giám sát mối máy tính ( ELAC và SEC ) đợc thực hiện nh sau :

4
+ Kênh giám sát: mối máy tính gồm hai kênh cách li về điện cũng
nh về vật lí. Một kênh có chức năng điều khiển còn kênh kia thì có chức năng
giám sát chức năng đó. Kênh giám sát thờng xuyên so sánh kết quả các máy
tính này và không cho phát tín hiệu chấp hành khi xảy ra sự sai lệch giữa các
kết quả đó.
+ Khả năng tự giám sát: Mối kênh đều có khả năng phát hiện sự cố
từ các tín hiệu đột biến mà nó thu hay phát, cung nh phát hiện các h hỏng bên
trong bằng cách kiểm tra bộ vi xử lí và giám sát mức điện áp các bộ nguồn bên
trong của nó.
+ Kiểm tra chéo: Mỗi kênh điều khiển và giám sát hợp bộ với nó th-
ờng xuyên trao đổi thông tin qua các thanh dẫn số, qua đó thống nhất và
khẳng định thông tin nhận đợc từ các bộ truyền cảm thông tin khác nhau.
+ Tự động kiểm tra độ an toàn khi bật nguồn điện và nguồn áp suất
đợc thực hiện không cần di chuyển các tấm điều khiển.
Việc lắp đặt các tấm điều khiển phải tuân theo các quy tắc riêng của nó.
Cách đi dây theo các chức năng, kiểu tín hiệu cho mỗi đờng và đảm bảo chống
sét đánh cho các dây nổi ra ngoài.

1.2.3. Điều khiển bánh lái liệng (Aileron).
Điều khiển nghiêng cánh của máy bay đợc thực hiện bởi cánh lái liệng ở
đầu cánh và đợc trợ giúp bởi 4 tấm phá dòng hay còn gọi là tấm bù khí động.
Các bánh lái liệng đợc điều khiển bằng tay từ cần điều khiển bên (side stick
controller ) hoặc tự động bởi bộ tự động lái (auto pilot ) hay chức năng giảm
tải lực khí động (load elleviation function ). Mối cánh lái liệng đợc truyền
động bởi hai bộ điều khiển secvo nhận tín hiệu từ hai máy tính điều khiển
cánh lái liệng và cánh lái độ cao (ELAC) sử dụng các hệ thống thuỷ lực khác
nhau. Các secvor khác với các cơ cấu chấp hành khác là thờng có các cảm
biến vị trí cho phép có thể dngf xylanh ở vị trí bất kỳ nào.

5
Trong chế độ bay bình thờng thì chức năng nghiêng cánh của bánh lái
liệng do ELAC1 và điều khiển secvor liên quan đảm nhận, còn ELAC2 thì ở
chế độ dự phòng, trong khi secvor của nó làm việc trong chế độ giảm chấn
(damping mode ). Chức năng giảm lực tải của cánh lái liệng đợc thực hiện bởi
cả hai ELAC cùng với các secvor. Khi xảy ra sự cố các bánh lái liệng đợc tự
động chuyển sang điều khiển bởi ELAC2 ( chức năng nghiêng cánh, giảm lực
tải ), điều khiển secvor hợp bộ với nó cũng chuyển sang chế độ hoạt động, các
secvor khác thì lại chuyển sang làm việc ở chế độ giảm chấn (dao động). Nếu
có sự cố liên tiếp các secvor của một cánh lái liệng không điều khiển đợc thì
chúng chuyển sang chế độ giảm chấn. Chế độ này cũng đợc tự động kích hoạt
khi xảy ra mất áp trong hệ thống tuỷ lực.
Hai cần điều khiển bên (side stick controller ) đợc đặt trong khoang lái. Chúng
có cảm biến giá trị góc liệng và góc trúc ngóc cùng với cơ cấu tảo giả (hay
cảm giác tay lái feel mechanism) và có chốt hãm dùng cuộn lõi động
(solenoid operate detend ) để đa cần về vị trí trung gian khi tự động lái đợc
kích hoạt.

6

Nguồn thuỷ lực:
Hình: Các nguồn thủy lực chính của máy bay A320
Các hệ thống điều khiển bay đợc cung cấp bởi 3 nguồn thuỷ lực độc lập, với sự dự
phòng d thừa sao cho với hai hệ thống thuỷ lực bị hỏng, hệ thống còn lại vẫn cho

7
phép máy bay hoạt động trong khoảng thời gian cho phép của giới hạn thông số
bay.
+ Việc phân phối và kiểm tra sự hoạt động của hệ thống thuỷ lực đợc thực hiện
bởi các van:
* Các van u tiên:các van u tiện đợc lắp đặt ở đầu vào của các bộ phận sau đây cho
phép chúng kích hoạt trớc:
- Hệ thống Blue: motor của bộ điều khiển nguồn CPU cánh tà sau
- Hệ thống Green: Các motor của bộ điều khiển nguồn cánh tà trớc và cánh tà
sau.
- Hệ thống Yellow: motor của bộ điều khiển nguồn cánh tà sau.
- Để áp suất cung cấp cho bộ phận điều chỉnh bay không bị sụt quá 130 bar
(1885 psi). khi nhiều hệ thống thuỷ lực khác nhau đợc sử dụng đồng thời.
* Van đo dòng rò:
Các khối van cách li khi bảo dỡng mặt đất đợc lắp đặt trong các đờng nguồn thuỷ
lực của hệ thống điều khiển bay cho phép đo đợc các dòng rò bên trong các bộ
phận điều khiển đặt sau ( phía hạ lu ). Các van nay cũng nh thực hiện các kiểm tra
phát hiện kẹt van.
* Van an toàn:
Để bảo vệ hệ thống Green trong trờng hợp cháy động cơ, ngời ta đặt một van an
toàn ở phía trớc xylanh càng trớc.
Qua các đặc điểm các hệ thống của máy bay A320 ta nhận thấy A320 là một
máy bay tầm trung rất phù hợp với điều kiện khai thác của Việt Nam: với u điểm
của hệ thống điều khiển đó là việc sử dụng các máy tính với các cơ cấu chấp hành
là các phần tử thiết bị thuỷ lực đã làm giảm đáng kể kết cấu của máy bay A320 và

đặc biệt là các thiết bị thuỷ lực này đã tạo lên một hệ thống thuỷ lực theo dõi giúp
cho quá trình tự động hoá trong điều khiển đợc thực hiện dễ dàng, chính xác và an
toàn. Với việc sử dụng nguyên tắc điều khiển dự phòng, d thừa và theo dõi giám
sát đã nâng cao hơn độ an toàn tin cậy và chính xác trong quá trình điều khiển đối

8
với A320. Đó cũng chính là các đặc điểm nổi bật của máy bay A320 so với các
loại máy bay khác và thực tế quá trình khai thác bảo dỡng cũng đã chững minh đ-
ợc điều đó là đúng.
Chơng 2
Lý thuyết điều khiển và hệ thống điều khiển cánh lái liệng
máy bay A320.
Để hiểu đợc lý thuyết điều khiển máy bay ta cần biết.
Sự cân bằng.
Sự bền vững (sự ổn định).
Sự điều khiển.
2.1. Sự cân bằng và bền vững.
2.1.1. Sự cân bằng.
Cân bằng là trạng thái của một vật khi có lực và momen tác động lên nó mà vật
vẫn giữ nguyên đợc trạng thái ban đầu.
Riêng đối với máy bay ta sẽ phải xác định đợc vị trí cân bằng của nó
Trục dọc OX là trục xuyên suốt dọc thân và hớng về phía mũi máy bay.
Trục OY là trục thẳng đứng vuông góc với trục OX và nằm trong mặt
phẳng đối xứng của máy bay.
Trục OZ nằm trong mặt phẳng vuông góc với OX và OY.
Các momen làm cho máy bay quay xung quanh trục OX gọi là momen lực vòng.
Các momen làm cho máy bay quay xung quanh trục OY là momen hớng.
Các momen làm cho máy bay quay xung quanh trục OZ là momen lắc dọc.
2.1.2. Sự bền vững.
Các trạnh thái cân bằng có thể là trạng thái cân bằng bền vững hoặc là trạng thái

cân bằng không bền vững.

9
Cân bằng bền vững là cân bằng tự trở về trạng thái cân bằng ban đầu mà không
cần sự tác động của phi công sau khi ngừng các lực tác động lên nó.
Cân bằng không bền vững là cân bằng mà bm không tự trở về trạng thái cân bằng
ban đầu.
Thực tế tất cả các máy bay đều cân bằng bền vững,nếu máy bay bền vững ở chế
độ bay bằng thì nó bền vững ở chế độ bay khác.
2.2. Sự điều khiển máy bay.
2.2.1. Định nghĩa.
Sự điều khiển của máy bay đợc hiểu là khả năng bay theo ý muốn của phi công
thông qua các phơng tiện điều khiển nh vô lăng, cần lái, bàn đạp, tự động lái. Để
điều khiển máy bay đợc dễ dàng thì các thiết bị lái phải đợc thiết kế sao cho ngời
lái cảm nhận đợc tác động của hành động điều khiển. Nếu nh máy bay quá nhạy
cảm thì sự điều khiển máy bay sẽ trở nên khó khăn.
2.2.2. Cân bằng ngang, bền vững điều khiển.
2.2.2.1 Cân bằng ngang.
Để đạt đợc trạng thái cân bằng ngang của máy bay thì tổng momen các lực trên
trục X về phía phải bằng tổng momen các lực trên trục X về phía trái.Để đạt đợc
sự cân bằng này máy bay đợc thiết kế sao cho nó cân xứng so với mặt phẳng
OXZ. Máy bay đợc cân bằng không những vè trọng lợng mà còn đợc cân bằng về
tính khí động của nó. Tính chất khí động xác định bằng sự tơng ứng hình dạng,
trọng lơng, kích thớc.
2.2.2.2 Bền vững.
Sự cân bằng ngang bị phá vỡ khi có sự dịch chuyển của cánh lái liệng khi có dòng
khí thổi ở một bên cánh. Sự ảnh hởng lớn nhất đối với cân bằng ngang thờng phát
sinh do hai lực đẩy của hai động cơ không đều nhau.
2.2.2.3 Điều khiển.


10
Để khắc phục sự mất cân bằng ngang trên máy bay. ở hai đầu cánh có hai cánh
lái liệng, cánh lái liệng trái và phải đợc dịch chuyển đồng thời cùng góc độ nhng
theo hai hớng khác nhau. Sự ổn định ngang của máy bay là khả năng tự triệt tiêu
những phát sinh làm cho máy bay nghiêng sau những tác động bên ngoài.
2.3. Hệ thống điều khiển.
2.3.1. Giới thiệu chung về nguyên lý điều khiển.
Mô hình cơ học của máy bay đợc thể hiện dới dạng một vật bay có điều khiển
với sáu bậc tự do, sáu bậc tự do này đợc xác định bởi các lực và momen đặc trng
cho sự tác động cơ, cánh tà, cánh liệng, cánh lái độ cao.
Sự chuyển động của máy bay đợc thể hiện bởi sự di chuyển của nó trong không
gian và theo thời gian so với vật chuẩn gọi là hệ toạ độ. Vị trí của máy bay so với
hệ toạ độ này với các tham số động lực học.
Để thực hiện đợc quá trình điều khiển trớc tiên phải xác định đợc các lực và
momen tác động lên máy bay. Hay nói cách khác là xác định đợc các tín hiệu đầu
vào của hệ thống điều khiển.
Dựa vào các quy luật bảo toàn động lợng ta có thể xác định đợc các lực và momen
này.

=
i
F
dt
dQ
và

=
).( Fr
dt
dF

Trong đó
+

=
).( FmQ
i
Động lợng của cơ hệ
+

=
)..( VmrK
Vector tổng các momen động lợng
Nếu máy bay đợc coi là vật cứng hoàn toàn thì từ hai công thức trên ta có:
F
dt
dV
m
=
.
và
M
dt
dK
=
Các hệ toạ độ sử dụng:
Trong thực tế có rất nhiều hệ toạ độ sử dụng trong nhiều mục đích khác
nhau. ở đây ta dùng hệ toạ độ nga với một số loại sau.

11
Hệ toạ độ mặt đất trực chuẩn (hình a):

Đợc xác định nh sau:
Các trục OX
g
và OZ
g
nằm trên mặt đất, hớng tuỳ theo nhiệm vụ, còn trục
OY
g
vuông góc với mặt đất theo hớng trực chuẩn.
Hệ toạ độ gắn với máy bay còn gọi là hệ toạ độ gắn liền (hình b).
Đây là hệ toạ độ hay đợc sử dụng nhất, hệ toạ độ này có gốc O dặt ở trọng tâm
máy bay và có: Trục OX hớng theo dây cung cánh (dây cung khí động trung
bình ) Từ đuôi lên mũi máy bay và nằm trên mặt phẳng đối xứng của nó. Trục OZ
vuông góc với mặt phẳng đối xứng, hớng sang bên phải. Trục OY hớng vuông
góc lên trên ( nằm trong mặt phẳng đối xứng).
Ngoài hai hệ cơ bản trên ta còn dùng các hệ sau:Hệ toạ độ vận tốc OX
a
Y
a
Z
a
. Hệ
này có gốc toạ độ ở trọng tâm máy bay, trục OX
a
trùng với vector vận tốc máy
bay (vector vận tốc của gốc toạ độ o của hệ gắn liền so với môi trờng không khí
xung quanh không bị nhiễu loạn bởi máy bay ). Trục của lực nâng OY
a
nằm trong
mặt phẳng đối xứng vuông góc nên trên. Trục ngang OZ

a
hớng sang phải.

12
Hệ toạ độ quỹ đạo OX
k
Y
k
Z
k
. Gốc toạ độ đặt tại trọng tâm máy bay, trục OX
k
trùng với vector (vận tốc góc của gốc O của hệ gắn liền so với hệ tọa độ mặt đất
trực chuẩn ). Còn các trục OY
k
hớng lên trên các trục của hệ toạ độ OXYZ ta sẽ
nhận đợc các hệ phơng trình vi phân xác định chuyển động của máy bay từ phơng
trình động lợng nh sau:
xyyzy
x
FVV
dt
dV
m
=+
)...(

(1)
yzxxz
y

FVV
dt
dV
m
=+
)...(

(2)
zzyyx
z
FVV
dt
dV
m
=+
)...(

(3)
xyzzy
x
MKK
dt
dK
=+
..

(4)
yxzxz
y
MKK

dt
dK
=+
..

(5)
zxyyx
z
MKK
dt
dK
=+
..

(6)
Trong đó
x
,
y
,
z
là vận tốc góc của máy bay quay xung quanh các trục OX,
OY, OZ và đợc xác định:

x
= + sin

y
= coscos + sin


z
= cos - cossin
Với , , là các góc liệng, đổi hớng và trúc ngóc của máy bay. Nh vậy bằng
cách thay thế các giá trị vận tốc góc
x
,
y
,
z
, nh là các hàm của các góc , ,
ta có thể biến đổi hệ phơng trình vi phân mới với các biến là vector không tốc V,
các góc , , . Vế phải của phơng trình này sẽ là các lực, momen tác động vào
máy bay chiếu trên ba trục.
2.3.2.Nguyên lý chung và phân loại.
2.3.2.1. Nguyên lý chung.

13
a. Định nghĩa.

Tác Động điều
khiển (con
người)
Đối tượng
điều
khiển
Mục đích
của điều
khiển
Do đặc điểm hoạt động của tong hệ thống điều khiển ta có các định nghĩa sau:
Điều khiển không tự động là đối tợng điều khiển đợc tác động trực tiếp của con

ngời để đạt đợc mục đích của ngời điều khiển.
Điều khiển tự động là quá trình không cần sự tham gia trực tiếp của con ngời mà
vẫn đạt đợc mục đích.
Điều khiển bán tự động là quá trình điều khiển mà con ngời thông qua một phơng
tiện khác để tác động vào đối tợng điều khiển nhằm đạt đợc mục đích của mình.
Trong kỹ thuật hàng không đối tợng điều khiển là máy bay.
b. Các thiết bị tự động trong kỹ thuật hàng không.
Tự động điều khiển động cơ:
- Tự động thay đổi số vòng quay.
- Tự động điều khiển hỗn hợp khí và nhiên liệu.
- Tự động điều chỉnh áp lực và nhiệt độ khí của động cơ.
- Tự động điều chỉnh nổ máy động cơ
- Tự động điều chỉnh điện thế, tần số dòng điện.
- Tự động điều chỉnh áp suất không khí.
- Tự động cung cấp lợng oxy khi cần.
- Tự động chống đóng băng.
- Tự động lái.
Chế tạo các thiết bị tự động để giảm bớt khó khăn cho ngời lái, tăng độ an toàn
cho các chuyến bay.
c. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống điều khiển.

14
Trong quá trình phát triển của Khoa Học Kỹ thuật các loại máy bay ngày càng đ-
ợc trang bị các thiết bị hiện đại hơn, nhất là hệ thống điều khiển. Nhng dù có cải
tiến đến đâu và hệ thống có hiện đại nh thế nào thì sơ đồ khối của hệ thống vẫn đ-
ợc mô tả nh sau:
Trong đó:
+ x(t) là tín hiệu đầu vào, đối với máy bay tín hiệu này là tín hiệu cơ (từ bảng
điều khiển hoặc cần gạt ), tín hiệu điện (từ máy tính ).
+ y(t) là tín hiệu ra, tín hiệu này có thể là góc quay của bánh lái hay máy bay

.
Quan hệ gia y(t) và x(t) thông qua một hàm truyền w(p).
y(t) = w(p).x(t)
+ Bộ khuyếch đại: làm nhiệm vụ khuyếch đại tín hiệu điều khiển đầu vào
để có một tín hiệu đủ lớn để hệ thống làm việc.
+ Mục đích điều khiển với máy bay là điều khiển góc bánh lái.
Trong quá trình điều khiển do có nhân tố bân ngoài tác động vào và sai số của các
khâu thành phần nên tín hiệu đầu ra thực tế không phải là y(t) mà là y
1
(t) dẫn tới
tồn tại sai số quá trình điều khiển là y(t).
y(t) = y(t) y
1
(t).

15
Sai số này đợc đa qua bộ biến đổi x(t) sau đó đa qua mạch phản hồi để hiệu
chỉnh lại tín hiệu đầu vào làm cho quá trình ổn định cuả hệ thống nhanh hơn và
thời gian quá độ ngắn nhất.
2.3.2.2. Phân loại.
Mặc dù có cùng sơ đồ khối nh do khác tín hiệu đầu vào và phần tử chấp hành nên
ta phân loại ra các hệ thống điều khiển sau:
a. Hệ thống điều khiển bằng cơ khí.
Đây là hệ thống mà các thế hệ máy bay cũ thờng dùng, ở hệ thống này các tín
hiệu đầu vào là tín hiệu cơ đợc đa vào thông qua cơ cấu bàn đạp, tín hiệu đợc
truyền đi qua hệ thống dây cáp hoặc thanh truyền sau đó đa đến bộ khuyếch đại
cơ khí sau đó tác động đến bánh lái. Trong hệ thống này mọi hoạt động của hệ
thống do phi công điều khiển.
Sơ đồ khối hệ thống điều khiển bằng cơ khí:
* Ưu điểm:


16
+ Cấu tạo và thành phần đơn giản nên vận hành dễ dàng.
+ Hệ thống an toàn tơng đối cao.
* Nhợc điểm:
+ Hệ thống điều khiển cồng kềnh có khối lợng lớn.
+ Thời gian trong quá trình điều khiển dài.
+ Hệ thống thanh truyền và dây cáp bố trí dọc thân máy bay nên không
thuận tiện cho việc bảo dỡng và sửa chữa trong quá trình khai thác.
+Lực tác động vào đối tợng là nhỏ nên chỉ thích hợp cho máy bay vừa và
nhỏ.
b. Hệ thống điều khiển cơ điện.
Tín hiệu cơ của tín hiệu đầu vào chuyển thành tín hiệu điện, tín hiệu điện này đợc
khuyếch đại và đa tới động cơ điện. Momen quay của động cơ điện quay cơ cấu
cơ khí biến chuyển động quay của động cơ thành chuyển động của cánh lái để
điều khiển máy bay.
Các phần tử chính của hệ thống:
+ động cơ điện.
+ Nguồn điện.
+ Cơ cấu chuyển động.
* Ưu điểm:
+ Hệ thống tơng đối gọn nhẹ.
+ Lực tác động vào cánh lái lớn tuỳ thuộc vào loại động cơ điện đợc
dùng.
* Nhợc điểm:
+ Có mặt các phần tử điện làm cho cơ cấu phức tạp hơn.
+ Độ chính xác trong quá trình điều khiển phụ thuộc rất nhiều vào kinh
nghiệm điều khiển của phi công.
c. Hệ thống điều khiển bằng thuỷ cơ.


17