B

TR

GIÁO D C VÀ ÀO T O

NG

I H C KINH T TP.HCM

BÙI XUÂN H NG

LU N V N TH C S KINH T

TP. H Chí Minh – N m 2001


- 1-

LỜI MỞ ĐẦU

Hiện nay, dưới sự lãnh đạo của Đảng và Nhà nước, nhân dân ta đã và đang
tiến hành công cuộc đổi mới to lớn để chấn hưng đất nước đi lên trên con đường
phát triển dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng văn minh. Đặc biệt nền kinh tế
thò trường đã khẳng đònh được vai trò cực kỳ quan trọng trong công cuộc đổi mới
đó. Qua đó các thành phần kinh tế phải tự chứng minh khả năng của mình để tồn
tại và phát triển.
Với đà phát triển của nền kinh tế thò trường ở nước ta hiện nay, các doanh
nghiệp đang phải đối mặt với những vấn đề vô cùng phức tạp trong quá trình cạnh
tranh để tồn tại và phát triển như cạnh tranh về giá, về chất lượng phục vụ, chế độ
hậu mãi… Vì vậy đòi hỏi doanh nghiệp phải không ngừng tìm tòi, phát hiện, đổi

mới từ công tác kế hoạch hóa, công tác đầu tư khoa học và công nghệ, công tác
quản lý và điều hành sản xuất bằng những giải pháp nhằm không ngừng nâng cao
hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh.
Là một ngành có ý nghóa quyết đònh trong sự phát triển cơ sở hạ tầng, được
chính phủ rất coi trọng trong sự phát triển kinh tế của đất nước, nhưng giao thông
vận tải cũng không thể nằm ngoài vòng xoáy của nền kinh tế thò trường. Đặc biệt
hiện nay trong kinh doanh cảng biển trong khu vực trọng điểm thành phố Hồ Chí
Minh đang diễn ra cạnh tranh quyết liệt và gay gắt.
Theo đánh giá của Cục Hàng hải, tốc độ tăng trưởng lưu thông hàng hóa
thông qua hệ thống cảng biển những năm gần đây đã đạt khá cao: 18-22%/năm.
Tuy nhiên bên cạnh một số cảng được xây dựng mới hiện đại như cảng VICT thì
hầu hết các cảng trong trong khu vực thành phố Hồ Chí Minh đều đã từng bước
được cải tạo nâng cấp. Hiện nay năng lực, khả năng của các cảng đã vượt xa so
với lượng hàng thông qua trong khu vực nên cạnh tranh là vấn đề không thể tránh
khỏi.
Là một cảng container lớn nhất nước, công ty Tân cảng Sài gòn trong những
năm qua đã khai thác triệt để khả năng của mình và đã chiếm được 66% lượng
container thông qua trong khu vực thành phố Hồ Chí Minh (khoảng 45% cả nước).
Theo quy luật của thò trường, nhiều cảng khác đã cạnh tranh thu hút hàng và Tân
cảng đã phải đối mặt với áp lực thò phần ngày càng giảm (năm 2000 chỉ còn 42%
trong khu vực). Điều này buộc Tân cảng phải có cái nhìn tổng quan trong đònh
hướng phát triển trước mắt cũng như lâu dài để ổn đònh và phát triển sản xuất.
Từ những gì đã được học kết hợp với kinh nghiệm trong thực tiễn thôi thúc
tôi phân tích nghiên cứu đề xuất một số giải pháp trong công tác kế hoạch và tiếp
thò, mở rộng ngành nghề, đầu tư khoa học và công nghệ nhằm nâng cao năng lực
cạnh tranh, phát triển sản xuất kinh doanh, duy trì sự ổn đònh và phát triển tại
Công ty Tân Cảng Sài gòn – một trong những doanh nghiệp cảng biển đang trong


- 2-


giai đoạn cạnh tranh để tồn tại và phát triển trong nền kinh tế thò trường Việt Nam
hiện nay.
Đề tài sử dụng phương pháp nghiên cứu duy vật biện chứng và duy vật lòch
sử. Tư liệu thu thập có hệ thống thông tin khoa học và đánh giá khách quan các số
liệu phân tích.
Nền kinh tế thò trường ở nước ta rất đa dạng và phong phú. Chính vì vậy
hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp cần phải được nghiên cứu và
phân tích thật cụ thể để đánh giá kết quả và hiệu quả kinh tế đã đạt được cũng như
những khó khăn hiện tại hoặc trong tương lai đồng thời đònh hướng cho sự lựa chọn
phương án hoạt động kinh doanh để phát triển cũng như những giải pháp khắc
phục.
Qua các số liệu thực tế và kinh nghiệm kết hợp với cơ sở lý luận, luận văn
đề xuất một số giải pháp khắc phục những hạn chế tồn tại nhằm nâng cao hiệu
quả sản xuất kinh doanh ở một doanh nghiệp cảng biển – Công ty Tân cảng Sài
gòn.
Luận văn có kết cấu gồm 3 chương :
-

Chương 1 : Cơ sở lý luận

-

Chương 2 : Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty Tân
cảng Sài gòn và sự cạnh tranh của các cảng trong khu vực.

-

Chương 3 : Một số giải pháp nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh
của Tân cảng Sài gòn.



- 3-

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN
1.1. HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH:
1.1.1. Khái niệm :
Hiệu quả sản xuất kinh doanh là phạm trù kinh tế phản ánh trình độ quản lý
sử dụng năng lực sẵn có của doanh nghiệp để đạt được những kết quả cao nhất
trong kinh doanh với chi phí ít nhất. Đây là một vấn đề hết sức phức tạp, có liên
quan đến nhiều yếu tố, nhiều mặt của một quá trình sản xuất kinh doanh của
doanh nghiệp như : lao động, tư liệu lao động…
Bất kỳ hành động nào của con người, hành động nói chung và kinh doanh
nói riêng đều có một mong muốn đạt được kết quả hữu ích cụ thể, kết quả đạt
được trong kinh doanh, mà cụ thể là trong lónh vực sản xuất, phân phối lưu thông
mới chỉ là đáp ứng được phần nào yêu cầu của cá nhân và tiêu dùng xã hội, tuy
nhiên kết quả đó được tạo ra ở mức nào, giá nào là vấn đề cần được xem xét vì nó
phản ánh chất lượng của hoạt động tạo ra kết quả. Mặt khác, nhu cầu tiêu dùng
của con người bao giờ cũng lớn hơn khả năng tạo ra sản phẩm của họ. Bởi vậy,
con người quan tâm đến việc làm sao với kết quả hiện có lại làm ra được nhiều
sản phẩm nhất. Từ đó, nảy sinh vấn đề phải xem xét lại và lựa chọn cách nào để
đạt hiệu quả lớn nhất. Chính vì thế, khi đánh giá hoạt động sản xuất kinh doanh,
không chỉ dừng lại ở mức độ đánh giá kết quả mà còn đánh giá chất lượng kinh
doanh tạo ra hiệu quả đó.
Như vậy, trước hiệu quả sản xuất kinh doanh phải là một đại lượng so sánh :
so sánh giữa đầu vào và đầu ra, so sánh giữa chi phí bỏ ra và kết quả đạt được.
Đứng trên góc độ xã hội, chi phí xem xét phải là chi phí lao động xã hội, tư liệu
lao động và đối tượng lao động theo một tương quan cả về lượng và chất trong quá
trình kinh doanh để tạo ra sản phẩm đủ tiêu chuẩn cho tiêu dùng.
Từ đó ta thấy bản chất của hiệu quả chính là hiệu quả của lao động xã hội,

có được bằng cách so sánh giữa lượng kết quả hữu ích cuối cùng thu được với
lượng hao phí lao động xã hội. Do vậy thước đo hiệu quả là sự tiết kiệm hao phí
lao động xã hội và tiêu chuẩn của hiệu quả là việc tối đa hóa kết quả hoặc tối
thiểu hóa chi phí dựa trên điều kiện nguồn tài lực sẵn có.
Hiệu quả kinh doanh của một doanh nghiệp phải được xem xét một cách
toàn diện cả về mặt không gian và thời gian trong một mối quan hệ với hiệu quả
chung của toàn bộ nền kinh tế quốc dân. Hiệu quả đó bao gồm cả hiệu quả kinh tế
và xã hội.
Về mặt thời gian, hiệu quả mà doanh nghiệp đạt được trong từng thời kỳ
không được làm giảm sút hiệu quả của các giai đoạn kinh doanh tiếp theo. Điều đó
đòi hỏi bản thân doanh nghiệp không vì những lợi ích trước mắt mà quên đi những
lợi ích lâu dài. Trong thực tế kinh doanh, điều này rất dễ xảy ra khi con người khai
thác sử dụng tài nguyên thiên nhiên, môi trường và cả nguồn lao động. Không thể
coi việc giảm chi để tăng thu là có hiệu quả được khi giảm một cách tùy tiện thiếu


- 4-

cân nhắc các chi phí cải tạo môi trường, thiên nhiên, đất đai ... cũng không thể là
hiệu quả lâu dài khi xóa bỏ hợp đồng với khách hàng tín nhiệm để chạy theo một
hợp đồng khác được nhiều lợi nhuận hơn nhưng không ổn đònh.
Về mặt không gian, hiệu quả kinh doanh chỉ có thể coi là một cách toàn
diện khi toàn bộ hoạt động của các bộ phận, phân xưởng, các tổ ... mang lại hiệu
quả không làm ảnh hưởng đến hiệu quả chung. Mỗi hiệu quả tính được từ một giải
pháp kinh tế tổ chức kỹ thuật hay hoạt động nào đó trong từng đơn vò nội bộ hay
toàn đơn vò nếu không làm tổn hại đến kết quả chung (cả hiện tại và tương lai) thì
mới được coi là hiệu quả, mới trở thành mục tiêu phấn đấu và tiêu chuẩn đánh giá
hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.
Về mặt đònh lượng, hiệu quả kinh doanh phải được thể hiện ở mối tương
quan giữa chi và thu theo hướng tăng thu giảm chi, điều đó có nghóa là giảm đến

mức tối đa các chi phí mà thực chất là hao phí thời gian lao động (lao động sống và
lao động vật hóa) để tạo ra một đơn vò sản phẩm. Đồng thời với khả năng sẵn có
làm ra nhiều sản phẩm có ích nhất.
Biểu hiện tập trung nhất của hiệu quả là lợi nhuận. Có thể nói lợi nhuận là
mục tiêu số một của doanh nghiệp kinh doanh, lợi nhuận chi phối toàn bộ quá trình
sản xuất kinh doanh, không có lợi nhuận thì không có kinh doanh. Để cho kinh
doanh đạt hiệu quả cao nhất trên cơ sở vật chất kỹ thuật, vật tư tiền vốn và lao
động cần phải xác đònh được phương hướng và biện pháp đầu tư cũng như các biện
pháp sử dụng các điều kiện sẵn có. Muốn vậy, cần thiết phải năm được các
nguyên nhân ảnh hưởng mức độ và xu hướng ảnh hưởng của từng nguyên nhân kết
quả công việc của mình.
1.1.2. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả sản xuất kinh doanh:
Để xác đònh hiệu quả sản xuất kinh doanh cần so sánh đối chiếu các kết quả
thu được với chi phí phải bỏ ra để đạt được kết quả đó.
Khi lập kế hoạch sản xuất hoặc phân tích hoạt động kinh tế tại xí nghiệp, ta
thường chia các loại chi phí sản xuất ra làm 02 loại: chi phí thường xuyên và chi
phí cơ bản.
- Chi phí thường xuyên : là những chi phí chi ra trong quá trình sản xuất và tiêu
thụ sản phẩm. Đặc điểm của chi phí này là phải thu về sau mỗi chu kỳ sản xuất.
- Chi phí cơ bản : số vốn được vật hóa và tài sản cố đònh hoặc tài sản lưu động,
tổng số vốn cơ bản hình thành vốn sản xuất doanh nghiệp.
Việc so sánh các chỉ tiêu hiệu quả sản xuất kinh doanh và chi phí cho phép
ta thấy được ý nghóa của hàng loạt chỉ tiêu thể hiện hiệu quả của việc so sánh các
nguồn lực của doanh nghiệp.
1.1.2.1. Chỉ tiêu năng suất lao động :
Phản ánh hiệu quả của việc sử dụng lao động sống trong quá trình sản xuất,
năng suất lao động (NSLĐ) còn được gọi là mức sản xuất của lao động, là kết quả
lao động có ích của con người. Tăng năng suất lao động là tăng số lượng sản phẩm



- 5-

trong một đơn vò thời gian hoặc tiết kiệm thời gian lao động cho một đơn vò sản
phẩm.
1.1.2.2. Hiệu quả sử dụng tài sản cố đònh:
Thước đo hiệu quả làm việc của TSCĐ là khối lượng sản phẩm do chúng
tạo ra trong năm.
1.1.2.3. Hiệu quả sử dụng nguyên liệu và năng lượng:
Việc sử dụng hợp lý và tiết kiệm tiêu hao nguồn vật chất này là một yếu tố
quan trọng để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh nhằm thể hiện hiệu quả của
việc sử dụng toàn bộ nguồn nguyên liệu.
1.1.2.4. Hiệu quả sản xuất kinh doanh được phản ánh qua giá thành:
Giá thành là chỉ tiêu phản ánh toàn bộ hiệu quả sản xuất kinh doanh. Vấn
đề quan trọng là phải tính được giá thành hợp lý (tính đúng, tính đủ các chi phí).
Hiện nay ở xí nghiệp giá thành có chiều hướng tăng nhanh không chỉ do hiệu quả
sản xuất kinh doanh mà còn do giá vật tư nguyên liệu tăng, tiền lương, BHXH,...
tăng lên.
1.1.2.5. Chỉ tiêu về hiệu quả của việc sử dụng vốn sản xuất :
- Vốn lưu động : trong sản xuất kinh doanh cần đặc biệt quan tâm hơn nữa
đến hiệu quả sử dụng vốn lưu động (VLĐ) được vật hóa trong vật tư hàng hóa.
- Vốn cố đònh (VCĐ) : mức hoàn VCĐ là sự tương quan giữa giá trò sản
lượng (hoặc sản lượng hiện vật) với giá trò bình quân TSCĐ dùng cho sản xuất CN.
Giá trò tuyệt đối của mức hoàn vốn rất khác nhau giữa các ngành công
nghiệp, những doanh nghiệp có mức hoàn vốn thấp không phải là do sản xuất kinh
doanh kém hiệu quả mà còn do nhiều nguyên nhân khác như kỹ thuật, công nghệ
lạc hậu... mức hoàn vốn nói lên quan hệ về lượng giữa chỉ tiêu năng suất lao động
(NSLĐ) và mức trang bò vốn cho người lao động. Mức hoàn vốn được nâng cao khi
NSLĐ tăng hơn giá trò TSCĐ tính cho người lao động.
- Doanh lợi : là chỉ tiêu phản ánh tương đối tổng hợp của hiệu quả sản xuất
kinh doanh. Lợi nhuận được tính bằng cách lấy tổng doanh thu – giá thành đầy đủ

của sản phẩm đã tiêu thụ được.
1.1.3. Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả sản xuất kinh doanh :
1.1.3.1. Bộ máy quản lý và hiệu lực của bộ máy quản lý :
Ở bất kỳ doanh nghiệp nào, hoạt động của bộ máy quản lý cũng đóng vai
trò chủ yếu trong việc tạo ra hiệu quả sản xuất kinh doanh. Bộ máy quản lý phải
tổ chức gọn nhẹ, hợp lý, khoa học. Đặc biệt phải phân rõ trách nhiệm và quyền
hạn giữa các cấp quản lý, sự chồng chéo hoặc bỏ sót một mắt xích nào đó trong
quản lý sẽ tất yếu dẫn đến trở ngại trong việc điều hành doanh nghiệp. Bên cạnh
đó, việc thực hiện đồng bộ các chức năng quản lý : hoạch đònh, tổ chức, thực hiện
và kiểm tra, giám sát là nhân tố chính để đảm bảo đạt hiệu quả kinh doanh cao
nhất.
Trong nền kinh tế thò trường, vai trò của bộ máy quản lý ngày một quan
trọng hơn : phải quyết đònh phương án SXKD của doanh nghiệp sao cho phù hợp


- 6-

với cung, cầu của thò trường đồng thời đạt hiệu quả cao nhất. Một quyết đònh sai
lầm của bộ máy quản lý trong sản xuất kinh doanh sẽ tạo hậu quả lâu dài cho
doanh nghiệp, thậm chí có thể dẫn đến phá sản.
Hiệu quả SXKD có thể được nâng cao khi việc chấp hành các mệnh lệnh
quản lý ảnh hưởng đến hiệu quả sản xuất kinh doanh.
1.1.3.2. Tình hình vốn và sử dụng vốn :
Thực trạng tài chính của doanh nghiệp được biểu hiện bằng tổng số vốn của
doanh nghiệp thông qua sự đánh giá tổng số vốn đầu năm và cuối năm (hoặc kỳ
báo cáo). Điều này biểu hiện qui mô hoạt động của doanh nghiệp. Mức độ huy
động vốn đảm bảo cho sản xuất kinh doanh cũng là yếu tố quan trọng ảnh hưởng
đến sản xuất kinh doanh. Trình độ sử dụng vốn là nhân tố chính để đánh giá hiệu
quả của việc sử dụng vốn, qua đó đánh giá hiệu quả SXKD.
1.1.3.3. Tình hình cung cấp và sử dụng nguyên vật liệu :

Nguyên vật liệu là yếu tố cơ bản của sản xuất, cung cấp nguyên vật liệu
đầy đủ, đúng thời hạn về các mặt qui cách, chất lượng sẽ tiết kiệm được các chi
phí sản xuất, góp phần làm tăng năng suất, hạ giá thành sản phẩm và nâng cao
hiệu quả kinh tế.
1.1.3.4. Trình độ công nghệ và các phương tiện sản xuất :
Trong quá trình sản xuất và tổ chức quản lý có rất nhiều yếu tố tác động
đến quá trình sản xuất, mỗi yếu tố có ảnh hưởng khác nhau, dưới một góc độ khác
nhau. Nếu không được chú ý xem xét giải quyết một cách đồng bộ để phục vụ cho
quá trình sản xuất sẽ làm ảnh hưởng không ít tới sản xuất kinh doanh của doanh
nghiệp.
Công nghệ – thiết bò là yếu tố cực kỳ quan trọng trong suốt quá trình sản
xuất. Nó phản ánh trình độ, khả năng sản xuất của doanh nghiệp trước đòi hỏi
ngày càng cao của thò trường và là yếu tố quyết đònh sự tồn tại của sản phẩm trên
thò trường, vì thiết bò và công nghệ là yếu tố làm tăng năng suất, tăng tính hoàn
thiện của sản phẩm. Đầu tư thích đáng và không ngừng khai thác khả năng của
thiết bò công nghệ là phương tiện để đạt được hiệu quả của sản xuất kinh doanh
theo phương châm : hiệu quả là mục đích, thiết bò – công nghệ là phương tiện.
1.1.3.5. Lao động và bố trí lao động:
Để tiến hành sản xuất phải có 3 yếu tố cơ bản là sức lao động, đối tượng lao
động và tư liệu lao động. Trong đó sức lao động là yếu tố cơ bản nhất, có ý nghóa
quyết đònh tình hình thực hiện nhiệm vụ sản xuất kinh doanh.
1.2. HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH Ở CẢNG BIỂN:
1.2.1. Những đặc tính cơ bản của hoạt động sản xuất kinh doanh tại cảng :
Đặc tính chung của công tác cảng biển là đặc tính sản xuất của nó mà
chúng ta coi ngang hàng với đặc tính sản xuất của các lónh vực khác trong nền kinh
tế quốc dân.
Bên cạnh đặc tính chung này, công tác của cảng còn một số đặc tính riêng
biệt cho phép ta phân biệt nó với sản xuất của các ngành khác.



- 7-

Đặc tính riêng biệt hàng đầu là hoạt động sản xuất của cảng mang tính chất
phục vụ, tức là sản xuất ở dạng phi vật chất. Từ đây đưa đến kết luận là công tác
phục vụ ở cảng không thể là thứ sản xuất để dự trữ, và cũng từ đây đưa đến một
kết luận rõ ràng là cảng biển phải có một lượng dự trữ xác đònh tiềm năng kỹ thuật
như cầu tàu, thiết bò xếp dỡ, đôïi tàu thủy, các kho hàng, bãi chứa hàng,… cũng như
tiềm lực về con người nếu như xét đến thực tế là công tác của cảng phụ thuộc vào
số tàu đến và khối lượng hàng hóa thay đổi theo thời gian.
Đặc tính riêng biệt thứ hai của sản xuất phục vụ cảng là tính thay đổi lớn
của những điều kiện công tác mà nó được biểu hiện bằng sự thay đổi vò trí làm
việc của những người trực tiếp làm công tác phục vụ ở cảng, đó là những công
nhân cùng thiết bò xếp dỡ vận chuyển ở các cầu tàu, bến bãi khác nhau là khác
nhau thậm chí trong cùng một ca sản xuất. Đó là tính đa dạng của hàng hóa, là đối
tượng vận chuyển, xếp dỡ của cảng. Khi nói đến tính chất thay đổi điều kiện làm
việc của công nhân cảng chúng ta không thể bỏ qua tác động của các điều kiện
thời tiết, khí hậu lên các công việc này. Tác động đó đến công việc ở cảng là rất
lớn và không thể nào so sánh được, chẳng hạn so với công việc của người làm việc
trong các nhà máy công nghiệp.
Đặc tính tiếp theo trong hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng biển là qúa
trình sản xuất không nhòp nhàng, hàng hóa đưa đến cảng không đồng đều và dây
chuyền sản xuất phục vụ cảng phải qua nhiều khâu.
Quá trình không nhòp nhàng của các công việc ở cảng trong dây chuyền vận
tải gây nên do việc hàng hóa được cung cấp cho vận chuyển theo chu kỳ nhưng
không liên tục, cũng như do tính không nhòp nhàng của các phương tiện vận tải
đến cảng như tàu, sà lan, ô tô,… Bên cạnh những nguyên nhân này gây nên tính
không nhòp nhàng trong sản xuất của cảng cũng là điều kiện khí hậu như mưa bão,
sương mù, băng giá,… Sự hợp tác không chặt chẽ của các cơ quan liên quan với
nhau cũng như cơ cấu hàng hóa đưa vào xếp dỡ không giống nhau, tổ chức lao
động bất hợp lý ở cảng cũng là nguyên nhân quan trọng làm cho sản xuất ở cảng

mất tính nhòp nhàng.
Đặc tính tiêu biểu thứ tư trong sản xuất ở cảng biển là tính mùa vụ, gây nên
sự thay đổi cường độ của khối lượng hàng hóa trong những thời kỳ khác nhau của
năm. Những nhân tố quan trọng có tính quyết đònh ảnh hưởng tới tính thời vụ lên
hoạt động của các cảng có thể kể ra là:
+ Đặc tính sản xuất có tính thời vụ của các vùng kinh tế mà cảng đang phục vụ.
+ Đặc tính sản xuất có tính chất thời vụ của các nước tạo nên nguồn hàng xuất
nhập khẩu được xếp dỡ qua cảng.
+ Đặc tính tiêu dùng có tính chất thời vụ của một số loại hàng thực phẩm.
+ Những điều kiện khí hậu thủy văn của từng cảng.
+ Những điều kiện khí hậu thủy văn trên các tuyến đường vận chuyển và ở các
cảng gửi hàng đi.
+ Các tập quán thương mại quốc tế.
+ Tình trạng kinh tế chung và tệ đầu cơ trong các thò trường tư bản chủ nghóa.


- 8-

Nghiên cứu đặc điểm mùa vụ của sản xuất phục vụ cảng biển người ta chia tính
mùa vụ ra làm 2 loại đó là tính mùa vụ thiên nhiên và tính mùa vụ thương mại.
Tính mùa vụ thiên nhiên chòu ảnh hưởng của các yếu tố khí hậu và mùa thu hoạch
nông nghiệp. Còn tính mùa vụ thương mại chòu ảnh hưởng của các tập quán thương
mại quốc tế và khu vực.
Đặc tính tiêu biểu cuối cùng của sản xuất kinh doanh ở cảng biển là tính
chất hợp tác giữa các đơn vò. Điều này xuất phát từ sự phân chia các công việc tức
là việc của một hoặc vài chục đơn vò trong một khu vực đồng thời thực hiện các
công việc tạo nên một quá trình phục vụ ở cảng biển. Sự hợp tác trong phục vụ sản
xuất ở cảng là việc đồng thời trên cùng một nơi thông qua các công việc khác
nhau của các đơn vò khác nhau tạo nên cả một quá trình sản xuất phục vụ cảng.
Nghiên cứu các đặc điểm của hoạt động sản xuất kinh doanh phục vụ ở

cảng biển chính là nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến sản xuất phục vụ ơ û cảng
biển, điều này tạo điều kiện cho chúng ta tổ chức quá trình sản xuất ở cảng đạt
hiệu quả kinh tế cao.
1.2.2. Quản lý và điều hành cảng:
Từ tính chất và đặc điểm riêng của hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng
biển ta nhận thấy:
Quản lý và điều hành cảng cũng có nghóa là lãnh đạo cảng và có lẽ không ở
đâu phụ thuộc nhiều vào vai trò người lãnh đạo như là ở cảng biển.
Người quản lý cảng phải năng động trong việc thay đổi các áp lực và nhanh
chóng nắm bắt các cơ hội.
Quản lý và điều hành có các chức năng. Trong hệ thống quản lý kinh doanh
hiện đại có 4 chức năng chủ yếu mà tất cả các nhà quản lý phải thực hiện trong
nhiệm vụ của mình đó là: kế hoạch, tổ chức, lãnh đạo và điều hành, ngoài ra có
thể kể thêm chức năng là thông tin liên lạc. Chức năng cuối cùng này chỉ cần thiết
trong các hoạt động dòch vụ để có thể trao đổi được ý kiến nắm bắt được nhu cầu
và khả năng của khách hàng.
Nói cách khác quản lý là một cái bàn là cái khung phía trên của nó được
liên kết bởi thông tin liên lạc và chất lượng, bốn chân của nó là lãnh đạo, tổ chức,
kế hoạch và điều hành.
1.2.2.1. Kế hoạch phát triển tổng thể cảng:
Trước đây cảng phát triển chỉ để đáp ứng nhu cầu về thương mại, ngày nay
cảng phải được hoạch đònh để đònh liệu trước cho các nhu cầu của tương lai. Vấn
đề trước hết phải xem xét là : Kinh tế, hiệu quả, năng động.
Kế hoạch phát triển cảng thường bắt đầu từ khi mà có sự tắc nghẽn của
cảng, từ việc thiếu các phương tiện thiết bò, việc thay đổi dự tính trong vận tải biển
hoặc trong công nghệ của cảng và bất cứ cái gì khác mà tác động đến sự thay đổi
việc khai thác hay đầu tư của cảng. Mục tiêu quan trọng là đánh giá được sự khai
thác các thiết bò, phương tiện, cho phép đánh giá được hiệu quả của việc thay đổi
phương pháp khai thác của một thiết bò, phương tiện.



- 9-

Trong công tác làm kế hoạch luôn luôn phải đánh giá hiệu quả sản xuất
kinh doanh. Hiệu quả kinh doanh của cảng có nghóa là khả năng thực hiện việc
kinh doanh của mình mà không phí thời gian, năng lực và tiền của.
Cảng có thể bổ sung một chế độ điều khiển về giá cả, hiệu quả của nó là
tiết kiệm được chi phí, gia tăng lợi nhuận hoặc cung cấp vốn để đầu tư vào những
đề án mới. Hiệu quả được phát triển, nó ảnh hưởng trực tiếp đến khách hàng, ví dụ
như rút ngắn thời gian quay vòng của tàu và như vậy sẽ có lợi thế về cạnh tranh.
Cần phải duy trì sự phát triển hiệu quả. Trong khai thác cảng muốn làm tốt
vấn đề này phải có sự giám sát chặt chẽ.
Có 3 vấn đề cảng nên làm để gia tăng hiệu quả sản xuất qua việc điều tra,
giám sát, báo cáo và phân tích :
- Tỷ lệ và thời gian xếp dỡ.
- Thời gian quay vòng của tàu.
- Thời gian chờ đợi.
1.2.2.2. Cơ cấu tổ chức của cảng:
Tổ chức của bất cứ doanh nghiệp nào cũng có thể được đònh nghóa như là cơ
cấu tập hợp của các nhóm người và mỗi nhóm nên làm gì để giúp tổ chức đạt được
những mục tiêu đã đònh bởi các cảng khác nhau về kiểu loại, sự chuyên môn hóa
và đơn vò chủ quản do vậy không có một mô hình tổ chức nào cho tất cả các cảng,
có một số xem xét chung sau đây :
- Tất cả các tổ chức cùng cố gắng để giành được những mục tiêu chắc chắn.
- Cơ cấu hình thức được chỉ ra bằng sơ đồ tổ chức
- Cơ cấu tổ chức không nên coi là cố đònh, không thay đổi.
- Các chính sách, luật lệ, nguyên tắc của cảng thì các công nhân nên biết.
- Trách nhiệm của mỗi người lao động phải được xác đònh rõ ràng, việc ra
quyết đònh phải thống nhất từ trên xuống của tổ chức.
- Trong hầu hết các tổ chức Thương mại có 4 nhóm sau : Ban giám đốc, các

trưởng phòng, những người giám sát và lực lượng lao động.
- Tổ chức bên trong cảng cần phải có kế hoạch rõ ràng và tổ chức có hiệu quả
nhằm đạt được mục tiêu là giải phóng tàu nhanh, an toàn.
1.2.2.3. Quản lý và điều hành cảng:
Việc quản lý cảng phụ thuộc vào năng lực, vào tài tổ chức. Việc quản lý
cảng có 3 mức cơ bản như sau :
- Mức 1 : là người quản lý trực tiếp hoạt động sản xuất của nhân viên.
- Mức 2 : là người quản lý hoạt động chính của những người quản lý khác
và thỉnh thoảng mới trực tiếp tới sản xuất của nhân viên.
- Mức 3 : quản lý điều hành phân chia thành từng nhóm nhỏ có trách nhiệm với
toàn bộ việc quản lý và tổ chức của cảng.
Bước đầu tiên trong kế hoạch là phải thiết lập các mục tiêu cho cảng và tiến
trình thực hiện chúng. Mục tiêu ban đầu của cảng biển là nhận hàng lưu giữ và
giao hàng với phương pháp có hiệu quả và kinh tế. Do vậy mục đích của các nhà


- 10 -

quản lý là thực hiện nhiệm vụ quản lý của mình như thế nào để giải quyết tốt
những vấn đề trên.
Việc quản lý phải được dự kiến phát triển tổ chức nhằm các khả năng thực
hiện các nhiệm vụ đặt ra để tổ chức thực hiện được các nhân viên của mình cần
phải làm các vấn đề cần thiết sau đây :
- Lập ra các bộ phận cho mỗi phần việc của cảng.
- Đánh giá kỹ năng và trách nhiệm được giao cho các bộ phận đó.
- Thiết lập hệ thống thông tin liên lạc có hiệu quả giữa các bộ phận
- Phân rõ quyền lực và mức độ ra quyết đònh.
1.2.2.4. Kiểm tra và thông tin :
Phải xác đònh được trách nhiệm từng bộ phận và thu thập thông tin có chọn
lọc, phân tích điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và nguy cơ. Phân tích những vấn đề

này qua hoàn cảnh hiện tại và tương lai, sử dụng đònh tính hơn là xem xét đònh
lượng.
Cảng có xu hướng nhìn nhận chính mình như là người tham dự trong việc kinh
doanh vận chuyển và tự kiểm tra.
Mức độ ảnh hưởng đối với trách nhiệm kinh doanh trong tương lai của mình
trên cơ sở nguyên tắc. Cảng nên bắt đầu bằng việc phát triển một đội ngũ tiếp cận
với việc phân tích và tất cả các nhà quản lý giàu kinh nghiệm có thể cung cấp đầu
vào. Mục đích là để kiểm tra vai trò, vò trí của cảng trong khu vực, xác đònh môi
trường đã thay đổi như thế nào. Việc phân tích bao gồm cả đánh giá bên ngoài lẫn
bên trong.
Các thông tin từ việc đánh giá nội bộ được sử dụng, nhận ra được điểm mạnh
và điểm yếu của cảng và qua đó xác đònh được vò trí hiện tại của mình.
Các thông tin phát sinh từ đánh giá bên ngoài được sử dụng để nhận ra được
vận hội và những nguy cơ. Mục đích là để xác đònh những vùng rộng lớn mà cảng
nên (hoặc không nên) phát triển các chiến lược.
Quản lý cảng ngày nay yêu cầu cao về kỹ năng và kiến thức, cơ sở của vận tải
hàng hải, kinh tế và thương mại là toàn bộ giá trò thông qua kiến thức và hoạt
động. Ngày nay người quản lý còn phải có thêm chức năng về công nghệ thông
tin, Marketing và quản lý các dòch vụ.
Hiệu quả sản xuất kinh doanh không chỉ là vấn đề sống còn của doanh nghiệp mà
còn là động cơ thúc đẩy doanh nghiệp. Để hoạt động sản xuất kinh doanh có hiệu
quả buộc doanh nghiệp phải tổ chức quản lý, điều hành hợp lý các yếu tố đầu vào
sao cho kết quả đầu ra có lợi ích kinh tế lớn nhất mà chi phí lại thấp nhất. Doanh
nghiệp có hiệu quả cao sẽ không những thúc đẩy doanh nghiệp phát triển mà còn
thúc đẩy kinh tế phát triển. Các nhà doanh nghiệp không những quan tâm rất
nhiều đến hiệu quả sản xuất kinh doanh mà còn dùng nó làm thước đo trình độ
quản lý, trình độ vận hành, trình độ sử dụng các năng lực sẵn có nhưng ngày càng
khan hiếm của doanh nghiệp nói riêng và của toàn xã hội nói chung.



- 11 -

Chương 2 :
TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA CÔNG TY
TÂN CẢNG SÀI GÒN VÀ SỰ CẠNH TRANH CỦA CÁC CẢNG
TRONG KHU VỰC
2.1- QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TY TÂN CẢNG
SÀI GÒN :

2.1.1- Giới thiệu về Tân cảng Sài gòn :
Tân cảng có vò trí 106 độ 30 phút đến 106 độ 44 phút kinh độ Đông và 10
độ 47 phút đến 10 độ 48 phút vó độ Bắc, nằm cạnh khu vực chân cầu Sài gòn. được
khởi công xây dựng từ năm 1963 và hoàn tất vào năm 1968 dưới chế độ Mỹ ngụy.
Tân cảng Sài gòn nằm ngay cửa ngõ Đông Bắc thành phố Hồ Chí Minh một trung tâm thương mại lớn của cả nước, tiếp giáp nhiều tuyến giao thông quan
trọng, ít bò ảnh hưởng bởi mật độ giao thông nội thành, là một đầu mối lý tưởng
cho một doanh nghiệp cảng biển.
Tân cảng bắt đầu đi vào hoạt động từ năm 1969 do quân đội Mỹ – ngụy
quản lý, hoạt động của Tân cảng trong giai đoạn 1969 – 1975 là phục vụ cho mục
đích chiến tranh của Mỹ – ngụy.
Từ sau ngày giải phóng năm 1975 đến 1988, Tân cảng được giao cho Bộ
Quốc phòng quản lý với mục đích phục vụ cho nhiệm vụ quân sự. Thời gian này
do ảnh hưởng nặng nề của chế độ bao cấp, do đó cảng chỉ hoạt động được từ 10%
đến 15% công suất, vừa lãng phí vừa không có kinh phí để bảo dưỡng, duy tu nâng
cấp cảng, do đó cảng đã xuống cấp nhanh chóng và trầm trọng.
Trước sự đổi mới kinh tế của đất nước, nhận rõ tầm quan trọng của lưu
thông hàng hóa, ngày 15 tháng 3 năm 1989, Bộ Quốc phòng ra quyết đònh số
41/QĐ-QP cho phép Quân chủng Hải quân quản lý, sử dụng và khai thác Tân
cảng. Tiếp theo đó, ngày 29 tháng 3 năm 1989 Hội đồng Bộ trưởng ra quyết đònh
77/CT về việc quản lý, sử dụng và khai thác Tân cảng thành phố Hồ Chí Minh.
Kể từ đó Tân cảng đi vào hoạt động như một thương cảng với hai chức năng

chính là vận tải phục vụ Quốc phòng và tranh thủ khả năng nhàn rỗi của cầu bến
và kho bãi để khai thác kinh tế phục vụ Quốc phòng.
Ngày 1 tháng 6 năm 1991, Bộ Giao thông Vận tải ra quyết đònh số
1031/QĐ-VT cho phép tàu trong và ngoài nước ra vào Tân cảng để xếp dỡ hàng
hóa.
Và cuối cùng ngày 13 tháng 7 năm 1993 Thủ trướng Chính phủ đã ra quyết
đònh số 352/TTg cho phép thành lập Công ty Tân cảng Sài gòn trực thuộc Bộ Quốc
phòng hoạt động theo nghò đònh số 388/HĐBT là xếp dỡ hàng hóa, dòch vụ cảng
biển, kho bãi.
Như vậy, ngoài nhiệm vụ Quốc phòng, Tân cảng Sài gòn đã tận dụng khả
năng dư thừa cầu cảng, kho bãi khai thác kinh tế như một doanh nghiệp Nhà nước.


- 12 -

Nhờ khai thác có hiệu quả, Tân cảng đã có điều kiện đầu tư nâng cấp cầu
tàu, bãi chứa, mua sắm phương tiện thiết bò chuyên dùng, mở rộng quy mô sản
xuất và các loại hình dòch vụ. Đến nay, công ty Tân cảng đã triển khai hoạt động ở
cả 3 khu vực là : Tân cảng, Cát lái và ICD Sóng thần.
2.1.2- Sự phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật :
Kể từ sau khi tiếp quản Tân cảng đến khi có quyết đònh khai thác thương
mại, Tân cảng có các cơ sở vật chất chủ yếu sau:
- Tổng diện tích Cảng: 400.000 m2.
- Tổng chiều dài hệ thống cầu cảng: 1.263 m.
- Tổng hệ thống 8 kho kín với diện tích: 16.800 m2.
- Chiều dài cầu cảng: 535 m.
- Tổng diện tích bãi chứa hàng: 68.000 m2.
- Tổng số vốn cố đònh: 41.390 triệu đồng.
Sau một thời gian đi vào hoạt động khai thác dòch vụ cảng, bằng các nguồn
vốn tự có huy động được, trong những năm qua cầu cảng, bến bãi đã được đầu tư

hàng trăm tỷ đồng để nâng cấp và hoàn thiện quy trình công nghệ xếp dỡ
container, trang bò các phương tiện xếp dỡ hiện đại. Đến nay Công ty Tân cảng Sài
gòn đã được trang bò khá đầy đủ và hiện đại để đảm bảo khả năng khai thác các
dòch vụ cảng biển một cách hiệu quả nhất.
2.1.2.1. Hệ thống cầu cảng:
Cầu cảng có tổng chiều dài là 1.263m với diện tích mặt cầu là 23.700m2 với
thiết kế dầm trụ thép tròn, chân trụ được đóng sâu từ khoảng 45m đến 50m, đệm
va kết cấu trụ thép, va mềm đàn hồi và đây cũng là dạng cầu được xây dựng bằng
phương pháp tiên tiến trên thế giới.Tổng chiều dài cầu cảng làm kinh tế là 704m
với diện tích mặt cầu là 17.448m2.
2.1.2.2. Hệ thống kho bãi:
Công ty Tân cảng hiện nay có 14 kho có mái che với diện tích 21.580 mét
vuông với tổng trò giá 8.792.615.563 đồng, nằm ngay trên cầu cảng rất thuận lợi
cho việc chứa các loại hàng hóa khác nhau kể cả hàng lạnh.
Diện tích toàn cảng là 400.000m2, trong đó bãi chứa container được cải tại
và nâng cấp hoàn chỉnh rộng trên 200.000m2.
2.1.2.3. Hệ thống phương tiện xếp dỡ:
Những năm đầu khi bốc xếp hàng container, Tân cảng chủ yếu hợp đồng thuê
các đơn vò bên ngoài để phục vụ công tác xếp dỡ.
Trong những năm qua, Tân cảng đã tăng cường đầu tư công nghệ có chiều sâu
và hiện nay Tân cảng đã có các phương tiện xếp dỡ thuộc loại hiện đại trong khu
vực:
Cẩu khung
: 9 chiếc hiệu Mijack, sức nâng 42 tấn
Xe nâng
: 15 chiếc các loại, sức nâng đến 42 tấn
Cẩu nổi
: 1 chiếc, sức nâng 100 tấn
Cẩu bờ (mới trang bò
: 6 cẩu cố đònh, sức nâng 40 tấn, tầm với 29m

năm 2001)
2 cẩu giàn di động sức nâng 45 tấn


- 13 -

Xe vận chuyển

: 60 đầu kéo và 84 rơ moóc

2.1.2.4. Phương tiện lai dắt:
Nhằm phục vụ cho công tác Quốc phòng và kinh tế tại doanh nghiệp, Công
ty Tân cảng Sài gòn đã mạnh dạn đầu tư phương tiện lai dắt tại Tân cảng. Trước
mắt phục vụ cho yêu cầu quân sự và lai dắt tàu ra vào Tân cảng, Cát lái, về lâu
dài sẽ mở rộng đòa bàn hoạt động ra một số cảng trong khu vực.
Bảng 2.1 - Thông số đặc trưng kỹ thuật của đội tàu lai :
T THÔNG Đơn TC 01 TC 02 TC 04 TC 06 TC 08 TC 10 TC 12
T
SỐ
vò
1. DWT
Tấn
150
95
79
230
122
135
245
2. Sức kéo

CV
1340
615
1200
1800
1200
1300
2520
3. Tốc độ
V/ph 1800
1800
2100
720
1800
1800
720
4. Dài
m
23.6
19.5
20.5
31
21.8
22.0
31.34
5. Rộng
m
9
6.7
6

8
6.2
7.2
9.43
6. M.nước
m
3.5
2.7
1.75
3.88
2.7
3.2
3.57
7. N.liệu
Lít/g 193
94,5
179,5
240
149
105,5
328
8. Nơi SX
Malay X46
Mỹ
Mỹ
Mỹ
Anh Nam tư
9. Năm SX
1997
1997

1966
1966
1998
1974
1988
6
10. Trò giá
10 đ 11815 4500
1700
2000
4600
2200
5100
11. Số T.viên người
9
7
7
9
8
8
10
* XN Cát lái : Xí nghiệp cảng Cát lái thuộc Tân cảng Sài gòn nằm ở hữu ngạn
sông Đồng nai, cách nhã ba đèn đỏ 2 hải lý, cạnh khu vực neo Nhà bè, ở cuối
đường liên tỉnh lộ 25, phường Cát lái, quận 2, TP. Hồ Chí Minh, cách xa lộ Hà nội
7 km.
Nhiều hãng tàu rất quan tâm đến Cát lái và đã có những thương thảo với
Tân cảng về việc đưa tàu container vào Cát lái khi đường Liên tỉnh lộ 25 hoàn
thành. Khi Cảng Cát lái đưa vào khai thác tàu container thì sẽ giảm áp lực đáng kể
cho Tân cảng và đây là mục tiêu chiến lược của Tân cảng trong tương lai.
* ICD Sóng thần : Là đòa điểm tiến hành các thủ tục xuất, nhập khẩu như là một

cửa khẩu thuộc huyện Thuận an, Tỉnh Bình dương, cách Tân cảng 18 km nếu đi
theo hướng cầu Bình triệu và 24 km nếu đi theo hướng cầu Sài gòn. Diện tích 50
héc ta, đã xây dựng 6.000 m2 kho CFS và đang tiến hành xây dựng 6.000 m2 kho
bách hóa. ICD Sóng thần nằm ở gần các khu công nghiệp Bắc Thủ đức, khu công
nghiệp Sóng thần, Singapore, khu chế xuất Linh xuân… nên rất thuận lợi trong việc
thu hút hàng hoá xuất nhập khẩu. Việc đưa ICD Sóng thần vào khai thác tạo tiềm
lực rất lớn cho công ty Tân cảng trong thời gian tới.


- 14 -

2.1.3- Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh từ khi thành lập đến nay :
2.1.3.1. Sản lượng thông qua:
Từ năm 1989 đến nay, đặc biệt là kể từ khi thành lập Công ty Tân cảng Sài
gòn đến nay, sản lượng hàng qua Tân cảng liên tục tăng lên:
Bảng 2.2 - Tổng hợp sản lượng hàng qua cảng:
Năm
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000


Tấn
thông qua
220.000
622.429
520.000
1.180.000
1.650.000
2.506.121
3.242.176
3.604.030
4.328.991
4.197.905
4.598.423
4.642.098

Teus
thông qua
78.706
153.483
217.449
287.745
351.832
403.437
411.906
420.963
411.627

Tăng tuyệt đối
Tấn
Teus

402.429
-102.449
660.000
470.000
74.777
856.121
63.966
736.055
70.296
361.854
64.087
724.961
51.605
-131.086
8.469
359.918
9.057
43.675
-9.336

Tăng tương đối %
Tấn
Teus
182,9%
-16,5%
126,9%
39,8%
95,0%
51,9%
41,7%

29,4%
32,3%
11,2%
22,3%
20,1%
14,7%
-3,0%
2,1%
8,6%
2,2%
0,9
-2,2%

Ta nhận thấy mức độ tăng trưởng tuyệt đối bình quân hàng năm tính theo tấn
là: 393.027 tấn.
- Mức tăng trưởng bình quân tính theo teus là: 41.615 teus.
- Mức tăng trưởng tương đối bình quân hàng năm tính theo tấn là: 41%.
- Mức tăng trưởng tương đối bình quân tính theo teus là: 26%.
Tuy nhiên những con số bình quân trên không có ý nghóa gì khi ta thấy tỉ lệ
tăng sản lượng container của Tân cảng liên tục sụt giảm từ 95% năm 1993 xuống
dưới 1 con số và đã âm vào năm 2000.
Như vậy về sản lượng qua Tân cảng đã có sự thay đổi và hiện nay tình hình
cạnh tranh của các cảng trong khu vực đang trở nên gay gắt hơn bao giờ hết vì
công suất hoạt động của các cảng vẫn đang còn thấp. Chính vì vậy mà Tân cảng
cần phải có chính sách và công cụ phù hợp trong công tác hoạch đònh chiến lược
phát triển trong những năm sau này cũng như trong quản lý và điều hành khai thác
cảng.
2.1.3.2. Hiệu quả kinh tế:
Nhìn vào bảng tổng hợp kết quả sản xuất kinh doanh của Công ty Tân cảng
Sài gòn qua 10 năm (Bảng 2.3) ta có thể đánh giá phần nào hiệu quả hoạt động

kinh tế của Tân cảng trong những năm qua.
-


- 15 -

Ta nhận thấy về mức độ tăng trưởng doanh thu của cảng hàng năm khá lớn,
tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu tăng liên tục từ 30,82% năm 1994 lên đến 50,85%
vào năm 1998. Đặc biệt so với sản lượng thì tỷ lệ tăng tương đối của doanh thu cao
hơn mức tăng tương đối của sản lượng. Tuy nhiên, các kết quả trên đều giảm dần
vào cuối năm 1998 đến nay. 6 tháng đầu năm 2001 sản lượng tuy tăng 17,8%
nhưng doanh thu lại giảm 0.3% so với cùng kỳ năm ngoái. Điều này thể hiện rõ
Tân cảng đang đi vào giai đoạn cạnh tranh và và bước đầu gặp phải những khó
khăn. Chính vì vậy mà Tân cảng cần phải có những biện pháp để duy trì sản
lượng, doanh thu, sự ổn đònh và không ngừng nâng cao hiệu quả sản xuất kinh
doanh của mình.
Bảng 2.3 - Kết quả sản xuất kinh doanh 1991 - 2001:

Năm

Sản lượng

Doanh thu

Nộp ngân sách

(tấn)

Triệu đồng Tỉ lệ tăng


(triệu đồng)

1991

520.000

6.986

1992

1.180.000

27.658

1993

1.650.000

1994

Lợi nhuận
Tỉ lệ trên
Triệu đồng
D.Thu

2.096

1.831

26,21%


295,9%

8.297

7.003

25,32%

50.556

82,8%

15.167

15.910

31,47%

2.506.121

118.484

134,4%

35.545

36.517

30,82%


1995

3.242.176

174.604

47,4%

52.381

61.915

35,46%

1996

3.604.030

237.298

35,9%

71.189

99.618

41,98%

1997


4.328.991

318.469

34,2%

95.541

150.286

47,19%

1998

4.197.905

341.251

7,2%

102.040

173.525

50,85%

1999

4.598.423


331.966

-2,7%

101.366

162.637

48,99%

2000
6 tháng
2001

4.642.098

327.237

-1,4%

79.325

159.294

48,68%

2.537.415

169.999


2.2- TÌNH HÌNH CẠNH TRANH CỦA CÁC CẢNG CONTAINER KHU VỰC
THÀNH PHỐ CHÍ MINH :

Sơ lược hệ thống cảng container khu vực thành phố Hồ Chí Minh :
Hiện nay, hệ thống cảng biển của Việt nam nói chung và của khu vực TP. Hồ
Chí Minh nói riêng chưa được quy hoạch và đầu tư đúng mức. Các cảng container
của ta hiện nay hầu hết đều là các cảng bách hóa được cải tạo và nâng cấp từng
phần để phục vụ xếp dỡ hàng hóa vận chuyển bằng container, nên về tổng thể
mang tính chắp vá. Hơn nữa cách quản lý và đầu tư của các cảng rất khác nhau
làm cho nguồn vốn đầu tư của toàn ngành bò phân tán. Chúng ta chưa có một cảng
container nào hoàn chỉnh về quy hoạch, công nghệ lẫn cơ cấu tổ chức quản lý trừ
cảng container quốc tế (VICT) là cảng liên doanh với nước ngoài.


- 16 -

Đứng trước tình hình đó, các cảng đã khẩn trương tìm giải pháp khắc phục và
đònh hướng lại sản xuất nhằm đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng hóa xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng container. Một trong những đơn vò triển khai có hiệu quả nhất là
Tân cảng Sài gòn – cảng có sản lượng container thông qua lớn nhất nước trong
những năm qua.
Với tiềm năng cũng như sức hút to lớn của Tân cảng, hàng hóa vận chuyển
bằng container đã tập trung tại đây tạo nên sự mất cân đối về lưu lượng hàng hóa
thông qua giữa các cảng trong khu vực. Theo quy luật thò trường, nhiều cảng khác
đã và đang tạo ra sự cạnh tranh và thực tế Tân cảng đã đứng trước áp lực đó mà
bằng chứng là việc cảng container quốc tế đã đưa vào hoạt động đang từng bước
thu hút nguồn hàng, hệ thống vận tải chuyển tiếp nội đòa bằng xà lan đến cảng
khô ICD Phước long của Gemadept ngày càng hoàn thiện và phát triển mở rộng,
buộc Tân cảng phải có cái nhìn tổng quan trong đònh hướng trước mắt cũng như lâu

dài để ổn đònh và phát triển sản xuất.
2.2.1.1. ICD Phước long :
ICD (Inland Clearance Depot) là đòa điểm tiến hành các thủ tục xuất, nhập
khẩu như là một cửa khẩu (cảng, sân bay) nhưng nằm sâu trong nội đòa. Mục tiêu
là đưa đòa điểm giao nhận hàng và thủ tục hải quan về càng gần khách hàng càng
tốt.
ICD Phước long do công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển Gemadept
thành lập năm 1996. Là đơn vò hàng đầu của ngành vận tải biển Việt nam,
Gemadept có nhiều thuận lợi khi triển khai các phương thức vận tải và dòch vụ.
Với cơ sở vật chất kỹ thuật không ngừng được đầu tư phát triển, đội ngũ cán bộ
dày dạn kinh nghiệm, hoạt động khai thác vận tải container của Gemadept đã và
đang thu hút được sự ủng hộ của khách hàng. Bằng việc cung cấp hầu hết các dòch
vụ trọn gói, Gemadept đã tạo được lợi thế cạnh tranh lớn nhất hiện nay mà các
hãng vận tải nước ngoài khác không có.
Ü Cơ sở vật chất kỹ thuật của ICD Phước long
- Cầu cảng : Gemadept thuê cầu cảng để xếp dỡ container từ xà lan lên bờ hoặc
ngược lại, tổng chiều dài cầu là 298m, có thể cập một lúc 4 xà lan loại 1000
tấn, mỗi xà lan chở từ 30-36 teus.
- Diện tích bãi : Khu hàng nhập diện tích 38.000 m2, cho phép xếp tối đa 2.000
teus. Khu bãi container rỗng 40.000 m2, có sức chứa 3.5000 teus. Khu hàng
xuất dùng để đóng hàng và chứa container hàng xuất nằm gần khu vực cầu
cảng ICD, có diện tích khoảng 20.000 m2.
- Trang thiết bò : Thiết bò xếp dỡ container từ xà lan lên bờ và ngược lại là cần
trục nổi, gồm 4 chiếc, có sức nâng 40 tấn, có thể cùng lúc tiến hành 4 máng
xếp dỡ. Hiện tại Gemadept đã trang bò 5 cẩu nổi để xếp dỡ hàng từ tàu biển
xuống xà lan và ngược lại. Đảm bảo cùng lúc có thể xếp dỡ cho 2 tàu, kể cả
những tàu không có cẩu (các tàu của Gemadept neo đậu tại phao gần khu chế
xuất Tân thuận trên sông Sài gòn). Ngoài ra Gemadept còn trang bò đủ xe
chuyên dụng, gần 100 xe đầu kéo và rơ-moóc vận chuyển container để làm



- 17 -

hàng trên bãi và thực hiện dòch vụ vận chuyển container tới tận kho chủ hàng
theo phương thức “tới cửa”.
Ü Năng lực của ICD Phước long : Với khả năng thông qua vào khoảng 250.000
teus/năm, ICD Phước long đã thu hút một lượng container đáng kể trong tổng số
container thông qua khu vực TP. Hồ Chí Minh.
Ü Tổ chức sản xuất :
- Toàn bộ container chở trên tàu của Gemadept sẽ được chuyển tải tại phao về
ICD Phước long và ngược lại.
- Container chở trên tàu của các hãng khác sẽ xếp dỡ tại Tân cảng. Số container
của Gemadept gửi trên những tàu này sẽ được chuyển thẳng từ cầu tàu Tân
cảng đến ICD hoặc ngược lại bằng đường bộ.
Với phương thức kinh doanh như vậy, Gemadept đã chủ động hoàn toàn đối
với lượng hàng hóa vận chuyển bằng container mà họ khai thác được mà không
phụ thuộc vào bất kỳ cảng nào. Họ đã thu được toàn bộ tiền cước bao gồm cả phần
cước vận chuyển đường biển và phần cước xếp dỡ.
Bên cạnh đó Gemadept đầu tư một số lượng rất lớn phương tiện chuyên chở
container đường bộ, tiến hành dòch vụ trọn gói về giao nhận vận tải nội đòa từ cảng
ICD Phước long tới kho chủ hàng và ngược lại. Vì thế các chủ hàng có thể ủy thác
cho Gemadept tiến hành trọn khâu dòch vụ giao nhận vận tải bao gồm : Vận tải
đường bộ từ kho đến cảng, tiến hành các thủ tục hải quan về xuất khẩu, vận
chuyển đường biển ra nước ngoài.
Ưu thế hơn hẳn so với các đơn vò giao nhận vận tải khác là toàn bộ các khâu
chỉ do một mình Gemadept thực hiện trong khi các đơn vò khác phải chắp nối từ
nhiều cơ quan như cảng, hãng tàu, người vận tải đường bộ… và thường xảy ra trục
trặc. Bởi vậy, ICD Phước long đã thực sự thu hút một lượng container đáng kể. Sản
lượng năm 2000 bằng 60% lượng container thông qua Tân cảng, bằng 30% lượng
container thông qua của các cảng khu vực TP. Hồ Chí Minh.

2.2.1.2. Cảng container quốc tế (VICT)
Vietnam International Container Terminals (VICT) do Công ty liên doanh phát
triển tiếp vận số 1 là chủ đầu tư. VICT được thiết kế theo tiêu chuẩn của một cảng
container hiện đại. Cơ sở vật chất và quy trình hoạt động của cảng VICT được xây
dựng nhằm tạo điều kiện thuận lợi để việc bốc xếp, giao nhận container được diễn
ra nhanh nhất và tạo sự thông suốt trong lưu thông. Cảng sẽ có khả năng thông qua
tối đa hàng năm là 500.000 teus sau khi hoàn thành đầu tư xây dựng giai đoạn 2.
Đây là cảng container đầu tiên ở Việt nam sử dụng hệ thống vi tính điều hành
cảng nhằm năng cao năng suất và hiệu quả khai thác.


- 18 -

Bảng 2.4 - Cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng VICT :
TT
Chỉ tiêu
ĐVT
Giai đoạn 1
Giai đoạn 2
1 Tổng diện tích
héc ta
12
20
2 Chiều dài cầu tàu
m
305
715
3 Độ sâu trước bến
m
10

10
4 Cẩu bờ chuyên dụng
chiếc
2
6
5 Cẩu di động ( cẩu khung )
chiếc
4
16
6 Xe nâng chuyên dụng
chiếc
3
7
7 Xe xúc (xe nâng nhỏ)
chiếc
8
20
8 Xe moóc
chiếc
26
56
9 Số ổ điện container lạnh
teu
72
144
10 Năng lực thông qua
teu/năm
200.000
500.000
• Những khó khăn và thuận lợi của cảng VICT :

Thuận lợi :
- Đây là cảng được đầu tư đồng bộ, thiết bò và hệ thống quản lý hiện đại, bãi
chứa liên hoàn, được trang bò cẩu bờ có thể đảm bảo giải phóng tàu nhanh,
ngay cả với các tàu không có cần cẩu.
- Các hãng tàu nước ngoài đã lần lượt đưa tàu vào VICT để xếp dỡ hàng do một
số hãng có cổ phần trong cảng và do chính sách khuyến mãi của cảng VICT.
- Hệ thống giao thông của khu vực đã được cải thiện một bước, đặc biệt là việc
triển khai đường giao thông liên cảng VICT, Bến nghé, Tân thuận và việc xa lộ
Nam Nhà bè-Bắc Bình chánh đã đưa vào sử dụng
Khó khăn :
- Khó khăn lớn nhất của cảng VICT là vấn đề khách hàng. Hiện nay, khách hàng
đang có thuận lợi khi tiến hành các thủ tục giao nhận tại Tân cảng và ICD
Phước long. Thực tế lượng hàng hóa vận chuyển bằng container tập trung phần
nhiều ở nội thành TP. Hồ Chí Minh, Đồng nai, Bình dương. Hàng hóa của khu
vực Miền tây chủ yếu là lương thực, phân bón thường vận chuyển bằng xà lan.
Bởi vậy VICT vẫn chưa thực sự hấp dẫn đối với khách hàng do giao thông và
chi phí vận chuyển cao.
- Hiện tại hầu hết các hãng vận tải container lớn đều đưa tàu vào xếp dỡ tại Tân
cảng. Việc gửi container sang tàu của nhau tạo điều kiện rất thuận lợi cho việc
luân chuyển container. Do vậy nếu các hãng tàu khai thác ở các cảng có vò trí
cách xa nhau thì sẽ rất khó khăn trong việc luân chuyển container.
2.2.1.3. Cảng Sài gòn :
Cảng Sài gòn có 2 cảng trực thuộc là cảng Tân thuận và Cảng Khánh hội.
Cảng Tân thuận không xếp dỡ container qua cảng mà chỉ đảm nhận việc xếp
dỡ tại phao cho Gemadept để chuyển đến ICD Phước long.
Cảng Khánh hội hiện tiếp nhận trung bình mỗi tuần 3 chuyến tàu container với
sản lượng không cao lắm. Chuyến tàu do Vietfracht làm đại lý sẽ chuyển về VICT
trong thời gian tới.



- 19 -

Cảng Khánh hội đã hoàn thành việc nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng bằng
nguồn vốn ADB, trang bò 2 cẩu bờ kiểu cần trục quay vừa xếp dỡ container vừa
xếp dỡ hàng rời, mua mới 2 cẩu khung chuyên dụng xếp dỡ container trên bãi, mở
rộng và nâng cấp bãi chứa container với diện tích trên 120.000 m2.
Tuy nhiên sự cạnh tranh về mặt hàng container của cảng Khánh hội gặp nhiều
khó khăn mà khó khăn cơ bản là hệ thống giao thông không thuận lợi. Container
vận chuyển ra vào cảng phải qua khu vực nội thành trong khi hệ thống đường bao
chưa xây dựng xong nên bò hạn chế về thời gian lưu thông, không thu hút được
khách hàng.
2.2.1.4. Cảng Bến nghé :
Bến nghé hiện tại là một cảng đang được mở rộng và đầu tư khá hiện đại để
xếp dỡ hàng container. Song do sản lượng container thông qua cảng ít nên rất dư
thừa năng lực. Mặc dù năm 1998, sản lượng container xếp dỡ tăng khoảng 200%
so với năm 1997, đạt 35.200 teus, nhưng trong đó lượng container xếp dỡ chuyển
tải đi ICD Phước long chiếm tỉ lệ đáng kể. Năm 1999, 2000 và đến đầu năm 2001
sản lượng qua cảng Bến nghé có biến chuyển nhưng không đáng kể và sản lượng
container vẫn chiếm tỉ trọng thấp nhất trong các cảng container khu vực TP. Hồ
Chí Minh (hơn 6%).
Hàng tuần, cảng Bến nghé tiếp nhận 3 chuyến tàu container, nhưng chỉ có
một chuyến tàu của hãng NYK do Vitamas làm đại lý là xếp dỡ container qua
cảng, còn lại 2 chuyến tàu của Gemadept thì chuyển tải toàn bộ bằng xà lan tại
phao chuyển tới ICD Phước long.
2.2.1.5. Cảng Lotus (Bông sen) :
Đây là một cảng liên doanh giữa Vietrans (Việt nam), Blasco (Nga) và SSA
(Mỹ), cơ sở vật chất của cảng gồm có :
- Cầu cảng được thiết kế cho việc khai thác tàu container trong tương lai dài
150m, cho phép lắp đặt cần trục bờ. Hiện tại có kế hoạch nối dài thêm một cầu
cảng nữa.

- Bãi chứa container có diện tích khoảng trên 30.000 m2 (còn có khả năng mở
rộng khi cần thiết) và 2 kho chứa hàng rời.
- Thiết bò : Mới trang bò một cẩu bờ chạy bằng bánh hơi kiểu P&H của Mỹ, tầm
với 40m, sức nâng thực tế đạt 80 tấn; 3 xe nâng container hàng loại 40’ và một
xe nâng container rỗng cùng một số xe xúc nhỏ làm hàng trong kho.
Hiện nay cảng đang khai thác các tàu hàng khô đạt hiệu quả, trong đó chủ yếu
là tàu chở các loại hàng như thiết bò, sắt thép… Những tàu chở hàng xá đã có hệ
thống đóng bao tại cầu cảng trước khi giao cho khách hàng hay đưa vào kho.
Hiện tại cảng khó có khả năng triển khai làm hàng container trong thời gian
tới do vò trí của cảng nằm tương đối độc lập so với cụm cảng VICT, Bến nghé, Tân
thuận và khả năng của cảng chỉ có thể tiếp nhận được một hãng tàu với sản lượng
thông qua chùng vài chục ngàn teu/năm.
Trước mắt, các cảng Bến nghé, Tân thuận đang gặp khó khăn trong việc thu
hút tàu container và khách hàng nên cảng Lotus cũng chưa thể có triển vọng khai


- 20 -

thác container. Chỉ khi nào các cảng trên hoạt động tương đối ổn đònh thì cảng
Lotus mới có khả năng khai thác được.
2.2.2 - Tình hình container thông qua các cảng :
Thống kê sản lượng container thông qua các cảng trong khu vực cho thấy rằng
tổng sản lượng tăng trung bình hàng năm là 16,5% tuy nhiên mức độ tăng sản
lượng của từng cảng thì có khác nhau.
Từ năm 1997 đến năm 2000, sản lượng thông qua Tân cảng vẫn chiếm tỉ lệ
cao nhất, tuy nhiên tỉ lệ này có xu hướng giảm dần theo các năm. Nếu lượng
container thông qua Tân cảng năm 97 chiếm 66,4% tổng số container của toàn khu
vực thì đến năm 2000 tỉ trọng của Tân cảng chỉ còn 42,2%. Từ năm 1998 trở đi sản
lượng thông qua Tân cảng chỉ ở mức trên 400.000 teu/năm và mức độ tăng không
đáng kể, đặc biệt năm 2000 sản lượng đạt thấp hơn năm 1999. Đây là dấu hiệu sụt

giảm sản lượng đáng báo động. Mặc dù mật độ tàu vào Tân cảng vẫn ở mức cao,
khoảng 52 chuyến/tháng nhưng sản lượng của mỗi chuyến không cao như thời gian
trước, các tàu vào Tân cảng xếp dỡ xong đều ghé qua cảng VICT để nhận thêm
hàng hóa vì một phần container đã bò thu hút về VICT.
Cảng Phước long của Gemadept đã khai thác tối đa khả năng thông qua, chỉ
trong vòng 4 năm, sản lượng thông qua ICD Phước long đã đạt đến gần 250.000
teu và năm 2000. Với sản lượng này, ICD Phước long đã trở nên quá tải và việc
giao nhận hàng hóa ở đây tương đối chậm vì bãi chứa chật chội, phải đảo chuyển
nhiều trong quá trình giao nhận container. Để khắc phục tình trạng này, Gemadept
đã chủ động đưa một số chuyến tàu khai thác trên tuyến nội đòa vào xếp dỡ tại
Tân cảng, đồng thời thúc ép các các hãng khai thác container mà Gemadept làm
đại lý thu xếp chuyên chở container rỗng bằng tàu của hãng khác gửi qua Tân
cảng là chỗ chứa trung gian sau đó cấp cho khách hàng đóng hàng xuất tại ICD
Phước long.
Từ khi bắt đầu khi thác, cảng VICT đã chủ trương tìm mọi biện pháp để quảng
cáo cho dòch vụ của mình nhằm thực hiện nhanh giai đoạn tìm kiếm thò trường.
Đầu tiên cảng VICT tác động vào các hãng tàu nước ngoài có tàu khai thác tại
Việt nam để họ đưa tàu vào khai thác tại VICT. Hiện nay cảng VICT tiếp nhận
hàng tháng khoản 48 chuyến tàu, tuy sản lượng mỗi chuyến không nhiều bằng Tân
cảng nhưng điều đó cho thấy sự cạnh tranh của VICT là có hiệu quả. Sản lượng
năm 2000 so với năm 1999 của cảng VICT tăng gần 70%, đạt 124.102 teu, bằng
gần 1/3 sản lượng thông qua Tân cảng và trở thành một trong số các cảng có sức
hút mạnh nhất. Tuy nhiên để làm được việc này cảng VICT đã triển khai một loạt
các chính sách thu hút chủ hàng và hãng tàu thông qua các hình thức hoa hồng,
khuyến mãi, giảm giá, miễn thu một số khoản phí … và chấp nhận chòu bù lỗ cho
những năm đầu, trung bình từ 3.5 – 4 triệu USD/năm.
Cảng Sài gòn và Bến nghé trong vài năm gần đây sản lượng có tăng nhưng
không nhiều và ít có khả năng cạnh tranh nổi với Phước long, Tân cảng và VICT
do vò trí đòa lý không thuận lợi. Mặc dù các cảng này cũng tiến hành nhiều biện
pháp đầu tư nâng cấp để nâng cao chất lượng dòch vụ nhưng trên thực tế cũng chỉ



- 21 -

thu hút được một vài khách hàng truyền thống. Ở các cảng này, một phần lớn sản
lượng xếp dỡ (khoảng 50%) được thực hiện tại phao cho các tàu của GMT để
chuyển tải tới ICD Phước long. Giá cước bốc xếp cho phương án này rất thấp, chỉ
10 USD/teu nên doanh thu không cao, còn lại sản lượng xếp dỡ tại cầu theo
phương án tàu-bãi chỉ chiếm 50%.
Tóm lại, qua thống kê sản lượng thông qua các cảng trong những năm gần đây
thấy rằng Tân cảng không giữ được vai trò gần như độc quyền như thời gian trước.
Điều này cũng tất yếu vì năng lực của các cảng trong khu vực lớn hơn nhiều nhu
cầu hàng hóa và sự cạnh tranh đòi hỏi các cảng phải nâng cao chất lượng phục vụ
mới có thể thu hút được khách hàng.
2.2.3- Một số chỉ tiêu so sánh giữa các cảng :
Bảng 2-5 nêu những chỉ tiêu so sánh giữa các cảng.
Về mặt trang thiết bò xếp dỡ thì hầu hết các cảng đều đầu tư mua sắm các thiết
bò chuyên dùng cho xếp dỡ container nên về mặt kỹ thuật thì không có nhiều
chênh lệch. Tuỳ theo lưu lượng hàng hóa thông qua mà số lượng và chủng loại
phương tiện thiết bò của các cảng có khác nhau. Tính chất chuyên dụng hay chưa
chuyên dụng của thiết bò xếp dỡ thực chất không quyết đònh nhiều lắm đến kết
quả sản lượng hàng hóa thông qua của các cảng thời gian qua bởi vì các tàu
container nằm bến tương đối dài để chờ hàng nên mức độ ảnh hưởng của năng
suất xếp dỡ giải phóng tàu do sử dụng cẩu tàu cũng không lớn lắm.
Bãi chứa : Với một cảng container thì bải chứa đóng vai trò rất quan trọng. Bãi
chứa không những phải có diện tích đủ lớn để đảm bảo chất xếp hết khối lượng
container yêu cầu mà còn phải tính đến việc quy hoạch hợp lý nhằm đảm bảo sự
luân chuyển container thuận tiện và dễ dàng. Những cảng có diện tích chật hẹp
thường phải gia cố nền bãi nhằm tăng khả năng xếp chồng (xếp nhiều tầng), điều
này dẫn đến tình trạng phải đảo chuyển rất nhiều khi tiến hành giao nhận

container, làm chậm trễ và giảm khả năng thông qua của bãi.
Thời gian giải phóng tàu : Theo góc độ so sánh tương đối thì tốc độ xếp dỡ giải
phóng tàu tàu của các cảng là khá đồng đều. Cảng Sài gòn và Bến nghé có cẩu bờ
nên có thể kết hợp sử dụng cả cẩu tàu và cẩu bờ để tăng tốc độ xếp dỡ khi cần
thiết. Cảng VICT có 2 cẩu bờ hiện đại và năng suất xếp dỡ cao hơn nhưng do mật
độ tàu vào cảng tương đối nhiều nên mỗi tàu cũng chỉ có một cẩu bờ (thường
không sử dụng cẩu tàu) nên năng suất cũng cao hơn các cảng khác. Riêng cảng
ICD Phước long do phải chuyển tải tại phao và đưa xà lan vào xếp dỡ tại bến ICD
nên rất khó khăn trong quay trở, thiết bò xếp dỡ của cẩu nổi không cao lắm (chỉ
khoảng 12 thùng/giờ).
Quy trình thủ tục giao nhận : đối với cảng VICT và ICD Phước long thì khá
đơn giản do bộ máy tổ chức nhân sự của cảng và của các cơ quan liên quan rất gọn
nhẹ nên thủ tục được tiến hành theo một cửa. Còn các cảng khác thì rườm rà hơn
vì cơ cấu phòng, ban trung gian nhiều, chủ hàng phải tiến hành thủ tục ở nhiều bộ
phận khác nhau.


- 22 -

Thủ tục hải quan : Bộ máy hải quan ở VICT và ICD Phước long cũng ít người
và gọn nhẹ, các khâu thủ tục ở đây đơn giản và nhanh hơn rất nhiều so với Tân
cảng, Sài gòn, Bến nghé.
Thái độ phục vụ và tiêu cực phí : Đến giai đoạn này, do áp lực của chủ hàng và
tình hình thực tế đã thay đổinên vấn đề tiêu cực ở các cảng như Tân cảng, Sài gòn,
Bến nghé đã giảm rất nhiều tuy vẫn còn xảy ra. Các khoản chi thuộc về tiêu cực
phí xảy ra đối với cả hải quan, điều độ, lái xe, nhân viên gác cổng nhưng nhiều
nhất vẫn là các khoản phải chi cho hải quan.
Điều kiện giao thông : Tân cảng và ICD Phước long có vò trí thuận lợi nhất và
đây là điều kiện quan trọng để thu hút khách hàng. Cảng VICT, Sài gòn, Bến
nghé nằm ở vò trí không thuận lợi, chi phí vận chuyển mà khách hàng phải chi ra

cao hơn nhiều.
2.2.4- Các chính sách thu hút nguồn hàng của các cảng :
2.2.4.1. Chính sách của ICD Phước long :
Gemadept đã mở rộng ICD bằng cách liên doanh triển khai hoạt động ICD
Đồng nai. Tuy nhiên lương container thông qua không nhiều lắm, chỉ mang tính
chất hỗ trợ.
GMT sẽ tiếp tục khai thác triệt để phương án chuyển tải tại phao đối với tất cả
các tàu do họ khai thác. Như vậy không những tập trung toàn bộ lương container
của họ về ICD Phước long mà còn thu hút được cả lượng container của các hãng
tàu khác gửi qua tàu của GMT. Bên cạnh đó, GMT tổ chức tốt dòch vụ giao nhận
vận tải theo phương án “tới cửa” để thu hút thêm chủ hàng.
Hãng tàu GMT chuẩn bò triển khai bố trí các tàu Văn Lang, Hồng Bàng, Diên
Hồng có sức trở khoảng 400 teu vào khai thác tại cảng container Cần thơ để thu
hút nguồn hàng của các tỉnh miền tây Nam bộ. Đây là một bước đi hợp lý vì khả
năng gia tăng lượng container qua cảng Phước long để chuyên chở bằng tàu của
Gemadept tại khu vực TP. Hồ Chí Minh đang bò cạnh tranh quyết liệt và khó có
thể nâng cao hơn do sự quá tải của ICD Phước long. Việc liên doanh khai thác ICD
Đồng nai cũng gặp khó khăn không kém khi trong cùng một khu vực đòa lý xuất
hiện nhiều ICD như : ICD Transimex, ICD Biên hòa và mới đây ICD Sóng thần
của Tân cảng với ưu thế hơn hẳn vừa được đưa vào khai thác. Với việc đưa tàu vào
khai thác tại cảng container Cần thơ, Gemadept đã thực sự triển khai kế hoạch độc
chiếm phần lớn khối lượng hàng hóa khu vực đồng bằng sông Cửu long mà trước
đó phải luân chuyển qua các cảng khu vực TP. Hồ Chí Minh.
Về lâu dài GMT đang dự tính đến kế hoạch mở rộng hệ thống cảng container
về phía hạ lưu sông Đồng nai, nằm trên đòa phận đất thuộc huyện Long thành tỉnh
Đồng nai (gần đối diện với cảng Cát lái), nơi mà con đường xa lộ cao tốc và đường
sắt nối giữa TP. Hồ Chí Minh và Vũng tàu sẽ được triển khai trong tương lai không
xa.
2.2.4.2. Chính sách của cảng VICT:
Giai đoạn đầu cảng VICT đặt mục tiêu cho chính sách tiếp thò tìm nguồn hàng,

tạo uy tín để thu hút các hãng tàu đưa tàu vào cảng qua đó tăng dần lượng


- 23 -

container thông qua. VICT chấp nhận bù lỗ cho thời gian đầu khai thác với việc
triển khai các giải pháp sau :
Công tác quảng cáo, tiếp thò : Không những đẩy mạnh công tác quảng cáo
năng lực xếp dỡ, giới thiệu chất lượng cung cấp dòch vụ tốt nhất cho các khách
hàng xuất nhập khẩu nội đòa, VICT còn mở rộng ảnh hưởng của mình thông qua
các mối quan hệ với các hãng tàu nước ngoài, lôi kéo các hãng tàu nước ngoài
đưa tàu vào cảng VICT. Ngay từ khi VICT chưa đưa vào khai thác, nhiều hãng
tàu nước ngoài đã rất quan tâm và so sánh với Tân cảng những điểm mạnh yếu
trong công tác phục vụ. Chính từ điểm này buộc Tân cảng phải tiến hành những
bước cải tiến chất lượng dòch vụ đáp ứng yêu cầu của các hãng tàu.
Chính sách miễn phí tàu bến cho tàu cập cảng VICT : tất cả các tàu container
đưa hàng xuất nhập khẩu qua cảng VICT trong thời gian đầu được miễn toàn bộ
chi phí cần bến. Đây là biện pháp giảm chi phí khai thác đáng kể cho chủ tàu
nhằm mục đích thu hút các tàu về cảng từ đó tăng lượng container thông qua.
Tuy nhiên chính sách này không được các cảng trong khu vực ủng hộ, hiện nay
chế độ miễn phí cầu bến không còn được áp dụng nữa.
Hỗ trợ phí hoa tiêu, lai dắt cho các tàu đang ở Tân cảng nhưng ghé qua cảng
VICT để nhận thêm hàng xuất. Tất cả những tàu đang ở Tân cảng ghé qua VICT
nhận thên hàng xuất sẽ được hỗ trợ phần phí hoa tiêu cho đoạn đường từ Tân
cảng đến VICT. Tuy nhiên nếu tàu đang ở VICT mà tiếp tục hành trình lên Tân
cảng sẽ thì không được hỗ trợ. Bên cạnh đó VICT còn hỗ trợ toàn bộ phí lai dắt
cho các tàu cập cảng để làm hàng.
Không tăng cước xếp dỡ container nếu sử dụng cẩu bờ. Do cảng VICT được
trang bò cẩu bờ chuyên dụng xếp dỡ container có năng suất cao, khoảng 30
container/cẩu/giờ, bởi vậy các hãng tàu đã đưa những tàu không có cẩu vào khai

thác tại VICT, thậm chí những tàu có cẩu vẫn sử dụng cẩu bở để rút ngắn thời
gian đậu bến. Về nguyên tắc cảng sẽ thu cước xếp dỡ bằng cẩu bờ cao hơn đơn
giá cước xếp dỡ bằng cẩu tàu nhưng VICT không thu phần tăng thêm.
Chính sách khuyến mãi, giảm giá, hồi cước : được thực hiện với tất cả các
chủ hàng đưa hàng qua cảng VICT. Cụ thể chủ hàng khi gửi hàng qua cảng
VICT sẽ được nhận một khoản tiền tương ứng cho mỗi container. Ngoài ra
những chủ hàng có nhiều hàng gửi qua VICT sẽ được giảm giá cước bốc xếp
theo tỉ lệ quy đònh, tỉ lệ này không có đònh mà thay đổi tùy theo tình hình. Hiện
nay cảng VICT chi hoa hồng cho chủ hàng khoảng 50.000 đ/teu, tuy nhiên đơn
giá cước nâng hạ của VICT cao hơn Tân cảng, nên thực chất chi phí cuối cùng
của chủ hàng cũng ngang ngửa so với ở Tân cảng.
Liên kết các ICD, cụ thể là liên kết với ICD Transimex trong việc chuyên
chở container. Nhiều chủ hàng tiến hành giao nhận container tại các ICD kể từ
khi hàng loạt các ICD được đi vào hoạt động. Tất nhiên những người khai thác
ICD sẽ thu thêm của chủ hàng một khoản chi phí vận chuyển container từ ICD
đến cảng biển ngoài các khoản thu về bốc xếp thông thường. Khoản thu này
thường thấp hơn so với chi phí mà chủ hàng phải bỏ ra để chuyên chỏ container


- 24 -

nếu họ giao nhận tại cảng. VICT đã liên kết với ICD Transimex để thu hút hàng
hóa bằng cách dùng phương tiện của mình để chuyên chở container từ ICD tới
cảng và ngược lại mà không thu cước.
Ý muốn gia nhập Hiệp hội cảng biển Việt nam : Từ khi mới triển khai xây
dựng VICT, đã có nhiều ý kiến từ các cơ quan hữu quan ngành Hàng hải và
Hiệp hội cảng biển Việt nam không đồng tình vì cho rằng việc hình thành cảng
liên doanh VICT sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của các cảng biển trong
khu vực do các chính sách cạnh tranh không lành mạnh của cảng VICT, trong
khi năng lực của các cảng khu vực TP. Hồ Chí Minh đang đủ sức đáp ứng nhu

cầu xếp dỡ container. Đứng trước nhiều áp lực về chính sách, môi trường hoạt
động, mối quan hệ “láng giềng” không được đầm ấm cho lắm, cảng VICT nhận
thấy cần hội nhập vào nhòp sống chung của hệ thống cảng biển khu vực thì mới
có thể tồn tại và phát triển, mới đây ban lãnh đạo cảng VICT đã chính thức gửi
đơn xin gia nhập Hiệp hội cảng biển Việt nam. Tuy nhiên, nhiều cảng thành
viên chưa chấp thuận.
Đã có kế hoạch cổ phần hóa cảng VICT trong thời gian tới.
Ngoài ra VICT đang triển khai phương án thuê cầu cảng của cảng Bến nghé
vì hiện nay VICT không đủ cầu cho tàu cập ( chỉ có 2 cầu ). Bên cạnh đó một số
hãng đưa tàu vào xếp dỡ với sản lượng container nhiều do VICT đã thực hiện
chính sách miễn phí lưu bãi đối với container rỗng với số lượng quy đònh, cụ thể
là miễn phí lưu bãi cho 400 teu, từ teu thứ 401 trở lên mới phải chòu phí lưu bãi.
2.2.4.3- Giải pháp của Cảng Sài gòn và Cảng Bến nghé :
Do khó có khả năng cạnh tranh mạnh mẽ với Tân cảng, ICD Phước long và
cảng VICT, nên cảng Sài gòn có thời gian trước (1996-1997) có kế hoạch liên
doanh với Công ty dòch vụ và vận tải biển Vũng tàu mở cảng Thò vải tại Phú Mỹ,
Bà ròa-Vũng tàu nhưng sau do thấy không khả thi nên hủy hợp đồng và quay qua
liên doanh với cảng Cần thơ để khai thác xếp dỡ container tại Cần thơ, nay đã
chuẩn bò đưa vào hoạt động.
Ngoài ra cảng Sài gòn cũng có kế hoạch tăng cường khả năng cạnh tranh
bằng cách đầu tư thêm cẩu bờ, cẩu khung và một số thiết bò chuyên dụng khác,
đồng thời thực hiện các biện pháp giảm giá, khuyến mãi đối với hãng tàu và chủ
hàng.
Cảng Bến nghé mặc dù có cơ sở vật chất khá tốt nhưng lợi thế cạnh tranh còn
nhiều hạn chế. Cảng VICT hình thành và đưa vào khai thác với các chính sách
cạnh tranh quyết liệt ngay sát bên cạnh là một cản trở không nhỏ cho việc thu hút
hàng hóa vận chuyển bằng container của Bến nghé. Thiết nghó trong thời gian tới
cảng Bến nghé phải có những bước đi mang tính chiến lược thì mới có thể thu hút
được khách hàng để tăng hơn nữa thò phần container thông qua cảng.
2.2.5-Phân tích sự biến động sản lương của các hãng tàu tại Tân cảng năm

2000: