ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

ĐẶNG THANH HÀ

CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI
THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU – 1992 (CLC 92)
VÀ VIỆC THỰC HIỆN TẠI VIỆT NAM

CHUYÊN NGÀNH: LUẬT QUỐC TẾ
MÃ SỐ: 5 05 12

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. NGUYỄN HỒNG THAO

HÀ NỘI - NĂM 2005


MỤC LỤC CỦA LUẬN VĂN
TRANG

Trang phụ bìa
Lời cam đoan
Mục lục
Bảng chữ viết tắt
PHẦN MỞ ĐẦU

1

Chương 1: BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM BIỂN DO

5

DẦU VÀ CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ
ĐỐI VỚI THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU 1992

Các khái niệm cơ bản

5

1.1.1

Ô nhiễm môi trường biển

5

1.1.2

Dầu và ô nhiễm biển do dầu

8

1.1.3

Trách nhiệm dân sự của chủ tàu

10

Cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu


12

1.2.1

Bồi thường theo quy định pháp luật quốc gia

12

1.2.2

Bồi thường theo hình thức bảo hiểm và hiệp hội

13

1.2.2.1

Quỹ TOVALOP và CRISTAL

12

1.2.2.2

Bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu (Bảo hiểm P&I-

14

1.1

1.2


Protection and Indemnity)

2


1.2.3

Bồi thường theo Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự

16

1.2.3.1

Các Công ước quốc tế có liên quan về trách nhiệm dân sự

16

đối với thiệt hại ô nhiễm dầu
1.2.3.2

Các Công ước quốc tế quy định trực tiếp về trách nhiệm dân

23

sự đối với thiệt hại ô nhiễm biển do dầu
1.3
1.3.1

CLC 1992 và FC 1992 - Cơ chế trách nhiệm dân sự mới


24

Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô

24

nhiễm dầu 1992 (CLC 92)
1.3.2

Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt

29

hại ô nhiễm dầu 1992 (FC 92)
1.3.3

Kinh nghiệm tham gia CLC 92 và FC 92 ở một số nước

35

Chương 2: BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM BIỂN DO

42

DẦU TẠI VIỆT NAM
2.1

Tình hình ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam

42


2.2

Pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do

48

dầu từ tàu
2.3

Thực tiến áp dụng pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm

60

biển do dầu từ tàu trước khi gia nhập CLC 92
2.4

Việt Nam gia nhập CLC 92

65

2.5

Thuận lợi và khó khăn của Việt Nam khi gia nhập FC 92

67

3



Chương 3: TỔ CHỨC THỰC HIỆN CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ

70

VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI THIỆT HẠI Ô NHIỄM
DẦU 1992 TẠI VIỆT NAM
3.1

Tổ chức xử lý và khắc phục ô nhiễm biển do dầu tại Việt

70

Nam
3.2

Thực trạng và những bất cập về cơ chế tổ chức thực hiện,

79

yếu tố con người và hệ thống pháp luật về bồi thường thiệt
hại ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam
3.2.1

Cơ chế tổ chức thực hiện

79

3.2.2

Hệ thống pháp luật


82

3.2.3

Yếu tố con người

84

Các giải pháp xây dựng và hoàn thiện cơ chế tổ chức thực

86

3.3

hiện, yếu tố con người và hệ thống pháp luật về bồi thường
thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu tại Việt Nam
3.3.1

Xây dựng và hoàn thiện pháp luật

87

3.3.2

Về con người và cơ chế tổ chức thực hiện

89

Tổ chức thực hiện Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự


90

3.4

đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) tại Việt Nam
KẾT LUẬN

96

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC

4


BẢNG CHỮ VIẾT TẮT

CLC

International Convention on Civil Liability for Oil Pollution
Damage 1992 (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối
với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992)

CRISTAL

Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker
Liability for Oil Pollution 1971 (Hiệp hội các chủ hàng dầu)

FC


International Convention on the Establishment of an
International Fund for compensation for Oil Pollution
Damage 1992 (Công ước quốc tế về thiết lập Qũy quốc tế
bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992)

IMO

International Marine Organization (Tổ chức Hàng hải Quốc
tế)

IOPC

International Oil Pollution Compensation Fund (Quỹ quốc tế
bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu)

LHQ

Liên hợp quốc

P&I

Protection and Indemnity (Nhóm Bảo vệ và Bồi thường)

OPA 1990

Oil Pollution Act 1990 (Bộ luật ô nhiễm dầu 1990)

SDR


Special Drawing Right (Quyền rút vốn đặc biệt)

TOVALOP

Tanker Owners’ Voluntary Agreement Concerning Liability
for Oil Pollution 1969 (Hiệp hội các chủ tàu dầu)

UNCLOS 82

United Nations Convention on the Law of the Sea 1982
(Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển 1982)

5


PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài
Ngành hàng hải Việt Nam hiện đang là một trong những ngành mũi
nhọn được Nhà nước chú trọng mở rộng và phát triển. Đội tàu biển Việt Nam
ngày càng lớn mạnh cả về chất và lượng, tổng trọng tải đội tàu tăng nhanh
hàng năm, trẻ hóa và chuyên dụng hóa từng bước với tầm hoạt động toàn cầu
hơn. Nền kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển, cùng với sự phát triển này
khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển cũng sẽ tăng lên, mật độ tàu bè
hoạt động trên biển sẽ dày hơn và rủi ro tai nạn trên biển cũng sẽ ngày càng
tăng gây hại tới sinh mạng con người, thiệt hại tài sản quốc gia, đặc biệt là tới
môi trường sinh thái biển và ảnh hưởng tới cuộc sống của người dân sống dựa
vào biển.
Theo thống kê của Cục Môi trường kể từ năm 1989 đến năm 2005 đã
xảy ra khoảng 60 sự cố tràn dầu với lượng dầu tràn ước tính trên 120.000 tấn,

gây hậu quả nghiêm trọng cho các vùng biển địa phương. Những vụ tràn dầu
mang tính điển hình và có ảnh hưởng lớn như sự cố “Quy Nhơn” ngày
10/8/1989 với hơn 200 tấn dầu FO đã tràn ra vịnh Quy Nhơn. Sự cố ngoài
khơi Vũng Tàu ngày 20/9/1993, 2000 tấn bột mỳ và khoảng 300 tấn dầu FO
và DO đã loang ra một vùng rộng lớn với bề rộng khoảng 640 km2 . Sự cố
tràn dầu trên sông Sài Gòn, Thành phố Hồ Chí Minh ngày 8/5/1994 khoảng
130 tấn dầu FO đã thoát ra, gần 40 km2 mặt nước bị ô nhiễm nặng… Sự cố
gây thiệt hại môi trường lớn nhất từ trước đến nay là sự cố tràn dầu Cát Lái,
Tp. Hồ Chí Minh ngày 27/1/1996, 72 tấn dầu DO đã thoát ra.

6


Nguy cơ ô nhiễm dầu ngày càng tăng do hoạt động thăm dò và khai
thác dầu thô gia tăng. Lượng dầu sản phẩm nhập khẩu vào Việt Nam cũng
tăng lên do nhu cầu sử dụng ngày càng cao. Hàng năm có khoảng 200 triệu
tấn dầu thô của các nước được vận chuyển từ Trung Đông đến Nhật Bản đi
qua các vùng biển Việt Nam tạo ra một nguy cơ không nhỏ về khả năng gây
ra các sự cố tràn dầu.
Các nỗ lực nhằm giải quyết vấn đề ô nhiễm biển do dầu từ tàu ở Việt
Nam từ trước đến nay còn hạn chế, thiếu hiệu quả do những bất cập về thể
chế và thiếu chính sách mang tính phối hợp liên hoàn về phòng ngừa, xử lý và
bồi thường thiệt hại ô nhiễm của tất cả các bộ, ngành liên quan, trong đó có
vấn đề nghĩa vụ và năng lực của chủ tàu trong việc thanh toán đòi bồi thường
thiệt hại ô nhiễm do dầu. Đây là mối quan tâm hàng đầu của Việt Nam nói
riêng cũng như của các quốc gia có biển nói chung.
Hiện nay cộng đồng hàng hải quốc tế đã thiết lập một hệ thống bồi
thường thiệt hại ô nhiễm dầu do các sự cố tràn dầu từ tàu dầu gây ra với sự ra
đời của hai công ước: Công ước Quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt
hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) và Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế

bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (FC 92). Mục tiêu của các công ước
nêu ra là bảo đảm sự đền bù thỏa đáng cho những đối tượng bị ô nhiễm dầu từ
tàu. Và việc tham gia phê chuẩn các công ước này hiện là hướng đi chung của
các quốc gia trên thế giới.
Trong xu thế toàn cầu hóa, nhằm hoàn thiện và thống nhất hóa chính
sách của quốc gia tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của đội tàu dầu Việt
Nam, cũng như bảo vệ quyền lợi của quốc gia Việt Nam; ngày 17/6/2003,
Chủ tịch Trần Đức Lương đã ký Quyết định Việt Nam chính thức tham gia
Công ước CLC 92 (Công ước này có hiệu lực với Việt Nam vào ngày

7


17/6/2004). Việc tham gia CLC 92 đã góp phần hoàn thiện những hạn chế của
cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam.
Tuy nhiên, một thực tế hiện nay, các quy định pháp luật về bồi thường
thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu ở Việt Nam chưa đủ đáp ứng yêu cầu mà
quy định của Công ước đề ra. Mặt khác, do chưa tham gia Công ước FC 92,
khi có tai nạn ô nhiễm do dầu xảy ra trong vùng biển nước ta, về nguyên tắc
các chủ tàu chỉ phải chịu bồi thường thiệt hại trong một giới hạn nhất định
theo quy định của Công ước CLC 92. Như vậy, nếu thiệt hại xảy ra vượt quá
mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu thì chúng ta không được hưởng nguồn
tài chính của Quỹ đền bù quốc tế để khắc phục hậu quả ô nhiễm môi trường
biển của Việt Nam. Có thể nói, về tổng thể, cơ chế trách nhiệm dân sự về bồi
thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu chưa thể triển khai có hiệu quả ở Việt
Nam mặc dù chúng ta đã tham gia CLC 92.
Xuất phát từ ý nghĩa quan trọng của cơ chế bồi thường thiệt hại ô
nhiễm biển do dầu và việc thực thi CLC có hiệu quả tại Việt Nam nên tác giả
đã chọn đề tài “ Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô
nhiễm dầu – 1992 (CLC 92) và việc thực hiện tại Việt Nam” làm đề tài luận

văn tốt nghiệp Chương trình đào tạo Thạc sĩ Luật học của mình.

2. Mục đích nghiên cứu của Luận văn: Luận văn có mục đích làm
rõ cơ sở lý luận và thực tiễn của việc gia nhập Công ước quốc tế về trách
nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 và việc tổ chức thực hiện
Công ước này tại Việt Nam, thông qua đó có những đề xuất, kiến nghị giúp
cho việc thực thi công ước có hiệu quả.

3. Phạm vi nghiên cứu: Với mục đích nói trên, phạm vi nghiên cứu
của luận văn tập trung vào việc phân tích các quy định chính của Công ước
quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992, cơ chế bồi
thường thiệt hại ô nhiễm dầu quốc tế, cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu

8


ở Việt Nam, từ đó cho thấy sự cần thiết gia nhập CLC 92 tại Việt Nam. Ngoài
ra, tác giả cũng đi sâu nghiên cứu quá trình tổ chức thực hiện CLC 92, những
khó khăn vướng mắc trong quá trình thực hiện và đề xuất các kiến nghị, giải
pháp.

4. Tình hình nghiên cứu: Vấn đề ô nhiễm môi trường và bồi thường
thiệt hại ô nhiễm môi trường biển không phải là một vấn đề mới mẻ. Đã có
nhiều nghiên cứu dưới dạng tạp chí, chuyên đề, đề tài, luận văn thạc sĩ nghiên
cứu về vấn đề này. Tuy nhiên, đề cập đến Công ước quốc tế về trách nhiệm
dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) chỉ có một số tác giả
nghiên cứu dưới góc độ giới thiệu và đề xuất việc tham gia, chứ chưa có tài
liệu nào triển khai ở khía cạnh tổ chức và thực hiện CLC 92 tại Việt Nam khi
Công ước này có hiệu lực. Có thể kể đến một số tài liệu như: cuốn Ô nhiễm
môi trường biển Việt Nam – Luật pháp và thực tiễn của tác giả Nguyễn Hồng

Thao; Khóa luận tốt nghiệp về Cơ chế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ
tàu trong tai nạn hàng hải Việt Nam của tác giả Bùi Thị Thu Trang… Vì vậy,
có thể nói đây là một vấn đề rất mới nên gây nhiều khó khăn trong quá trình
tác giả sưu tầm tài liệu và viết. Bên cạnh đó, đòi hỏi người viết phải có một
kiến thức tổng quan trên nhiều lĩnh vực vì CLC 92 là công ước mà nội dung
của nó liên quan đến nhiều ngành khác nhau. Chính vì vậy, với những kiến
thức đã học trên trường và một số năm ít ỏi hoạt động trong ngành, chắc chắn
người viết sẽ không tránh khỏi những thiếu sót.

5. Phương pháp nghiên cứu: Tác giả sử dụng phương pháp luận
chủ nghĩa duy vật biện chứng để tiến hành nghiên cứu. Phương pháp nghiên
cứu được sử dụng trong luận văn là phương pháp thống kê, so sánh, tổng hợp
và phân tích.

6. Kết cấu của Luận văn:
Kết cấu của Luận văn gồm: phần mở đầu, ba chương nội dung, phần
kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục.

9


Nội dung chính của các chương cụ thể như sau:
Chương I: Bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu và Công ước quốc
tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992.
Chương II: Bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam.
Chương III: Tổ chức thực hiện Công ước quốc tế về trách nhiệm dân
sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 tại Việt Nam.

Chương 1
BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM BIỂN DO DẦU

VÀ CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI

VỚI THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU 1992
1.1 Các khái niệm cơ bản
1.1.1 Ô nhiễm môi trường biển
Hiện nay, vấn đề ô nhiễm môi trường biển đang là một trong những
mối quan tâm hàng đầu của toàn thể cộng đồng thế giới. “Biển từng được coi
là vô cùng rộng lớn và không thể bị tổn thương trước các hoạt động của con
người, đến nay biển đang trong cơn khủng hoảng ở nhiều khu vực trên toàn
cầu”

[9; tr 49].
Lần đầu tiên, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982

(UNCLOS 1982), tại Điều 1.1.4 đã đưa ra định nghĩa khá toàn diện về ô
nhiễm môi trường biển: “Ô nhiễm môi trường biển là việc con người trực
tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển,
bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác
hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và hệ thực
vật biển, gây nguy hiểm cho sức khoẻ con người, gây trở ngại cho các hoạt
động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách

10


hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng
nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”.
Nguyên nhân gây ra ô nhiễm biển rất đa dạng. UNCLOS 1982 liệt kê 6
nguồn chính gây ô nhiễm môi trường biển gồm:
- Ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền (Điều 207).

- Ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán
quốc gia và hoạt động tiến hành trong Vùng gây ra (Điều 208 -209).
- Ô nhiễm do sự nhận chìm (Điều 210).
- Ô nhiễm do tàu thuyền gây ra (Điều 211).
- Ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyển (Điều
212).
Biểu đồ 1: Nguồn ô nhiễm biển và đại dương

2%
11%

1
2

18%

3

50%

4
5

6%

6

13%

50% từ đất liền


18% từ hoạt động tàu

13% từ phóng xạ nguyên tử

11% từ rò rỉ tự nhiên

6% từ tai nạn tàu thuyền

2% từ khai thác dầu

(Nguồn: Số liệu thống kê của Chương trình môi trường thế giới của
Liên hợp quốc năm 1999).

11


Theo Số liệu này, 50% ô nhiễm là từ đất liền; 6% từ tai nạn tàu thuyền
và 18% là do hoạt động của bản thân con tàu gây ra. Như vậy, tỷ lệ ô nhiễm
biển từ tàu là 24%. Xét riêng nguồn ô nhiễm do tàu thuyền gây ra có thể từ
dầu, các chất thải độc hại, rác và các chất thải khác. Trong số đó, thì ô nhiễm
do dầu từ tàu vẫn là nguồn ô nhiễm chính. Vì thế, khi nói đến ô nhiễm biển từ
tàu, người ta thường hiểu là ô nhiễm biển do dầu từ tàu gây ra.
Thực vậy, các tàu biển trong quá trình vận hành của mình thường thải
dầu một cách lãng phí từ động cơ, boong động cơ. Bên cạnh đó, đối với tàu
chở dầu còn tồn dư dầu do cọ rửa tàu khi tàu chuẩn bị đi lấy dầu. Nước dằn
tàu trong đó có chứa các chất tồn dư dầu được thải trước khi tàu cập bến lấy
dầu, do đó cũng thải một lượng cặn dầu nhất định ra biển. Ngoài ra, chưa kể
đến số lượng dầu thất thoát trong quá trình vận chuyển, do các sự cố như tai
nạn, đâm va, do khâu giao nhận nhiên liệu thiếu cẩn thận, không tuân thủ

những quy tắc dỡ hàng là dầu. Theo số liệu ước tính, trên thế giới, có khoảng
1,47 triệu tấn dầu đổ ra biển hàng năm là do thất thoát trong khi vận chuyển;
0,7 triệu tấn là do còn bám lại trên tàu sau khi dỡ hàng và được xem như chất
bám. Thất thoát dầu bao gồm việc thải nước bẩn từ đáy tàu và cặn dầu nhiên
liệu chiếm 300.000 tấn hàng năm thải ra từ các loại tàu. Dầu tràn do tai nạn từ
các tàu chở dầu ước tính khoảng 400.000 tấn mỗi năm [20, tr.3].
Như vậy, nói đến ô nhiễm môi trường biển do tàu, có thể hiểu ô nhiễm
xuất phát từ hai nguồn:
Thứ nhất, do hoạt động của chính bản thân con tàu gây ra như thải ra
những chất gây ô nhiễm môi trường biển do việc làm sạch các hầm hàng có
chứa cặn dầu hay tháo nước dằn tàu (ballast) có chứa cặn dầu…;
Thứ hai, do các sự cố như tai nạn đâm va, chìm đắm làm chìm toàn bộ
hay một khối lượng lớn dầu ra biển gây ô nhiễm nghiêm trọng và lan rộng ra
các khu vực lân cận.

12


Qua tổng kết cho thấy:
- Ô nhiễm do dầu đổ ra từ các vụ tai nạn tàu chiếm khoảng 15% nguồn ô
nhiễm biển từ tàu.
- Ô nhiễm do dầu thải ra biển từ hoạt động của tàu chiếm khoảng 85%
nguồn ô nhiễm biển từ tàu.
Như vậy, dù đặt trong mối quan hệ ô nhiễm dầu từ các hoạt động của
tàu hay các nguồn ô nhiễm khác, tỷ lệ ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ
tai nạn tàu gây ra đều chiếm tỷ lệ nhỏ (15% hoặc 6%). Tuy nhiên, do xảy ra
trong một thời gian ngắn với số lượng dầu tập trung cao, gây tác hại lớn về
vật chất và tinh thần nên ô nhiễm biển do dầu luôn được coi là nguồn ô nhiễm
chứa đựng nguy hiểm cao, đòi hỏi phải có sự quan tâm đặc biệt.
1.1.2 Dầu và ô nhiễm biển do dầu

Ô nhiễm môi trường biển nói chung và ô nhiễm do dầu từ tàu nói riêng
khi xảy ra tất yếu đưa đến những thiệt hại cho môi trường, con người. Thiệt
hại đó thường là rất lớn, đặc biệt là ô nhiễm do dầu. Vậy, dầu ở đây là gì?
Theo quy định của MARPOl 73/78, khái niệm “dầu” bao gồm: dầu
được lọc, dầu thô, hỗn hợp chứa dầu thô, dầu diesel, dầu đốt nặng, dầu rải
đường, dầu biến thế, dầu thơm, dầu bôi trơn và các cấu tử pha trộn, dầu
khoáng chất, dầu mô tơ, dầu thẩm thấu, dầu trục quay, dầu tua bin và các sản
phẩm dầu khác được liệt kê tại Phụ chương I, Phụ lục I của Công ước.
Tại Điều I.5, Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại
ô nhiễm dầu, 1992 (CLC 92), “dầu” nghĩa là dầu hydrocacbon khó phân huỷ
như dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng, dầu bôi trơn, bất kể là được vận
chuyển trên tàu dưới dạng hàng hoá hay trong khoang dầu nhiên liệu của tàu
đó. Như vậy, khái niệm dầu thuộc phạm vi áp dụng của CLC 92 hẹp hơn so
với quy định của Công ước MARPOL 73/78, chủ yếu tập trung vào loại dầu

13


khó phân huỷ. CLC 92 không áp dụng đối với ô nhiễm do loại dầu dễ phân
huỷ như dầu mỏ, dầu lửa, dầu diesel gây ra.
Tại Điều 2, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dàu ban hành kèm
theo Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg ngày 12.5.2005 của Thủ tướng Chính
phủ, “dầu và các sản phẩm của dầu” được hiểu bao gồm dầu thô và các dầu
thành phẩm (xăng, dầu hỏa, dầu máy bay, dầu diesel (DO), dầu mazut (FO) và
các loại dầu bôi trơn, bảo quát, làm mát khác).
Từ đây, trong phạm vi bài viết này, ô nhiễm biển do dầu từ tàu được
hiểu là ô nhiễm biển do dầu khó phân hủy, chủ yếu là dầu thô thải ra hay thoát
ra từ tàu chở dầu trong quá trình vận chuyển gây ra.
Có thể nói, ô nhiễm biển và đại dương do dầu luôn được xem là nguồn
ô nhiễm nguy hiểm của môi trường biển, trong đó nguồn ô nhiễm do dầu từ

tai nạn tàu (tàu chở dầu bị đắm, đâm va… trên biển và đại dương) là đáng
quan tâm nhất, bởi hơn 60% tổng sản lượng dầu mỏ khai thác trên thế giới
được vận chuyển bằng đường biển [13; tr 107]. Với một số lượng lớn dầu mỏ
được vận chuyển bằng đường biển như vậy đã là nguyên nhân làm tăng nhanh
chóng dung tích trọng tải của đội tàu dầu thế giới và do đó cũng tiềm ẩn
những khả năng tai nạn cũng như rò rỉ dầu từ tàu gây ô nhiễm môi trường
biển. Mặt khác, hậu quả của ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn
nặng nề, thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường
ví nó như một thảm họa lớn của môi trường biển. So với ô nhiễm biển do dầu
từ hoạt động tàu thuyền gây ra, nếu tổn thất gây ra cho môi trường thường
khó phát hiện ngay được với một hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm
thì ngược lại, ô nhiễm biển do dầu từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu
trong nước biển tăng lên đột biến, đưa lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc
và rất rõ ràng tới môi trường biển, ảnh hưởng đến cuộc sống của con người về
mọi mặt. Chính vì thế, sự cố tràn dầu trong các vụ tai nạn thường thu hút

14


được sự quan tâm lớn của nhân loại. Lịch sử các vụ tai nạn tàu xảy ra trên thế
giới cho thấy rõ điều này. Một trong những vụ điển hình trước tiên cần kể tới,
đó là vụ tai nạn tàu dầu TORREY CANYON xảy ra năm 1967 tại vùng eo
biển La Manche (Đại Tây Dương). Trong vụ này, tàu TORREY CANYON đã
đổ 120.000 tấn dầu ra biển, làm ô nhiễm nặng vùng biển bán đảo Cornwall
Anh và Bretagne Pháp. Tiếp theo là vụ tàu AMOCO CADIZ đắm ngày
16/3/1978 tại vùng biển Porstall Pháp, làm tràn ra biển 230.000 tấn dầu thô,
gây ô nhiễm nặng trên một diện tích rộng, để lại hậu quả vô cùng nặng nề cho
vùng biển này về nhiều mặt đến nay chưa khắc phục được hết. Vụ tàu
EXXON VALDEZ bị chìm ngày 24/3/1989, trong vụ này 40.000 tấn dầu thô
bị tràn ra ngoài, kéo dài 460 hải lý từ làng Chignik tới bán đảo Alaska. Với số

lượng lớn dầu đổ tập trung ra biển nhiều như vậy, các vụ tai nạn này đã gây
tổn thất lớn cho môi trường biển, ảnh hưởng sâu sắc đến đời sống con người,
trở thành nguyên nhân trực tiếp của sự ra đời các quỹ tự nguyện, các công ước
quốc tế và các văn bản trong nước về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do
dầu từ tàu. Sau sự kiện TORREY CANYON năm 1967, các quốc gia đã buộc
phải thống nhất đưa ra Công ước phòng chống ô nhiễm biển do dầu năm 1969
– OILPOL 69 và CLC 69. Đây cũng là năm mà Quỹ TOVALOP được thành
lập và đi vào hoạt động. Và từ vụ EXXON VALDEZ năm 1989, Quốc hội
Hoa Kỳ đã quyết định thông qua OPA 1990. Tiếp đến, chỉ một thời gian
không lâu sau đó, các Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế về trách nhiệm
dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) và Công ước quốc tế về
thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (FC 92) ra đời.
Như vậy, trước những thiệt hại nặng nề do tai nạn tàu gây ra, một cơ chế về
đền bù thiệt hại và trách nhiệm dân sự của chủ tàu đã được hình thành và
ngày càng được hoàn thiện trên cả bình diện quốc tế nói chung và quốc gia
nói riêng.
1.1.3 Trách nhiệm dân sự của chủ tàu

15


Chủ tàu theo quy định tại Điều I. 3, Công ước CLC 92 là “một hoặc
nhiều người đăng ký với tư cách là chủ sở hữu tàu hoặc trong trường hợp
không đăng ký nhưng là người đang sở hữu tàu. Tuy nhiên, trong trường hợp
sở hữu tàu là một quốc gia và do một công ty đăng ký tại quốc gia đó khai
thác tàu này dưới danh nghĩa là người khai thác tàu thì chủ tàu nghĩa là công
ty đó”.
Tương tự như vậy, Điều 13, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 đưa ra
định nghĩa: Chủ tàu là người sở hữu tàu biển. Doanh nghiệp nhà nước được
Nhà nước giao quản lý, khai thác tàu biển cũng được áp dụng các quy định

của Bộ luật này và các quy định khác của pháp luật như đối với chủ tàu”.
Chủ tàu có trách nhiệm bồi thường cho những thiệt hại phát sinh do tàu
của mình gây ra. Vậy, trách nhiệm dân sự của chủ tàu là gì?. Trách nhiệm dân
sự của chủ tàu có thể hiểu đó là việc chủ tàu có trách nhiệm bồi thường dân sự
các tổn thất phát sinh trong việc sử dụng tàu biển, nếu không chứng minh
được rằng mình đã không có lỗi gây ra tổn thất đó. Tuy nhiên, liên quan đến
chế định trách nhiệm dân sự thì trong lĩnh vực hàng hải có một chế định khá
đặc biệt và chỉ trong hàng hải mới có, đó là quy tắc cho phép chủ tàu được
hạn chế việc bồi thường dân sự của mình theo những mức giới hạn nhất định
đối với những tổn thất hoặc thiệt hại do lỗi về hành trình (navigation) hoặc lỗi
quản lý (management) của chủ tàu. Giới hạn này được gọi là giới hạn trách
nhiệm dân sự của chủ tàu (limitation of liability). Điều đó cho phép chủ tàu
trong trường hợp tàu gây thiệt hại về người hoặc tài sản thì chủ của tàu gây lỗi
không nhất thiết phải bồi thường toàn bộ cho những người chịu thiệt hại mà
được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm theo đặc điểm (dung tích, giá trị của
tàu mình) [7, tr 195}.
Có hai hệ thống về giới hạn trách nhiệm: giới hạn trách nhiệm dân sự
của chủ tàu theo giá trị tàu và giới hạn trách nhiệm theo dung tích con tàu.

16


Đối với hệ thống thứ nhất sẽ không có lợi cho người khiếu nại, nhất là đối với
những tàu cũ nát, được bảo dưỡng kém hay những tàu bị chìm sau khi đâm va
không trục vớt được thì giới hạn căn cứ theo giá trị tàu sẽ gần như là con số
“0” và người khiếu nại do đó cũng không nhận được bồi thường. Hệ thống
thứ hai ra đời sau đã khắc phục được nhược điểm này khi đưa ra cách xác
định mức giới hạn trách nhiệm căn cứ theo dung tích tàu. Như vậy, kể từ khi
đặc quyền giới hạn trách nhiệm đuợc đưa ra lần đầu tiên vào năm 1974, thì
trong hơn ba thế kỷ, giá trị của tàu và cước phí vận chuyển được lấy làm

thước đo tính toán. Hiện nay, dù vẫn còn một số ít nước tuân theo quy tắc
này, song đại đa số các quốc gia đã căn cứ vào dung tích của tàu để giới hạn
trách nhiệm, có thể kể đến như Ukraine (Luật Thương mại hàng hải 1995Merchant Shipping Code of Ukraine), Singapore (Bộ luật Hàng hải thương
mại 1998 – Merchant Shipping Act of Singapore), Trung Quốc (Bộ luật Hàng
hải Trung Quốc 1992- Maritime Code of the People’s Republic of China),
Anh (Bộ luật Hàng hải thương mại – Merchant Shipping Act of England)…
Cơ chế giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu thường được áp dụng ở
nhiều lĩnh vực như giới hạn trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu,
giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải… Cơ chế này đã
được Tổ chức Hàng hải Quốc tế nghiên cứu và ban hành bằng các điều ước
quốc tế để các nước tham gia áp dụng.

1.2 Cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu
Tai nạn hàng hải với những tổn thất vô cùng nghiêm trọng buộc các
quốc gia phải nhìn nhận về sự cần thiết xây dựng một cơ chế pháp lý về bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu theo các cách thức đôi khi không giống
nhau: Các quốc gia có thể tham gia vào các công ước quốc tế; tham gia vào
các quỹ bảo hiểm và hiệp hội hoặc xây dựng quy chế riêng của quốc gia (chỉ
ở Mỹ mới có).

17


1.2.1 Bồi thường theo quy định pháp luật quốc gia
Cho đến nay, Hoa Kỳ là nước duy nhất áp dụng pháp luật quốc gia để
giải quyết đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu. Luật ô nhiễm Dầu 1990
(OIL Pollution Act – OPA 1990) đã được Hoa Kỳ phê chuẩn ngày 18/8/1990
sau vụ tai nạn tàu EXXON VALDEZ 1989. OPA quy định về trách nhiệm và
đền bù, phòng chống ô nhiễm dầu và chương trình phát triển, nghiên cứu về ô
nhiễm dầu. Giới hạn trách nhiệm theo OPA 1990 là US$ 1.200 trên một GRT

hoặc US$ 2 triệu đối với tàu cho trọng tải nhỏ hơn 3.000 GRT và US$ 10
triệu đối với tàu cho trọng tải lớn hơn 3.000 GRT. Theo đó, tàu chở dầu muốn
ra vào cảng, vùng nước của Hoa Kỳ phải có giấy chứng nhận hoặc các hình
thức bảo lãnh khác chứng minh chủ tàu cho đủ khả năng thanh toán cho mọi
thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu của mình.
OPA không giới hạn trách nhiệm pháp lý cho chủ tàu trong mọi trường
hợp mà buộc chủ tàu phải chịu trách nhiệm đền bù các khoản gồm: chi phí
phòng chống, ngăn ngừa ô nhiễm; chi phí khôi phục môi trường; thiệt hại do
ô nhiễm môi trường; các khoản phải chi trả theo trách nhiệm pháp lý và các
khoản tiền phạt. Như vậy, OPA 1990 dồn toàn bộ gánh nặng lên vai chủ tàu,
mọi thiệt hại do ô nhiễm gây ra chủ tàu phải chi trả. Điều này gây khó khăn
cho các chủ tàu. Tuy nhiên, theo phân tích của các chuyên gia và theo tình
hình thực tế thì các chủ tàu vẫn phải chấp thuận tuân thủ OPA 1990 vì Hoa
Kỳ là thị trường quá lớn, quá hấp dẫn và cũng chính vì lẽ đó mà hiện chỉ có
duy nhất Hoa Kỳ có thể áp dụng quy định pháp luật quốc gia về bồi thường ô
nhiễm biển do dầu từ tàu.
1.2.2 Bồi thường theo hình thức bảo hiểm và hiệp hội
1.2.2.1 Quỹ TOVALOP và CRISTAL
Trước ngày 20.2.1997, trên thế giới, bên cạnh CLC và FC, tồn tại hai
quỹ tự nguyện có tên là TOVALOP và CRISTAL. Quỹ TOVALOP bắt đầu đi

18


vào hoạt động từ tháng 10/1969 và CRISTAL được triển khai vào tháng
4/1971 dưới sự bảo trợ của ngành công nghiệp dầu với mục đích đền bù thiệt
hại do ô nhiễm dầu từ tàu cho các quốc gia thành viên, không kể quốc gia đó
có tham gia CLC và FC hay không tham gia. Điều đó đồng nghĩa rằng một
quốc gia có thể không tham gia CLC, FC nhưng vẫn có thể nhận được các
khoản đền bù đầy đủ nếu tham gia TOVALOP và CRISTAL. Lý do mà chúng

tôi vẫn muốn đề cập đến TOVALOP và CRISTAL mặc dù các Quỹ này đã
ngừng hoạt động, vì từng có thời kỳ TOVALOP và CRISTAL được coi là giải
pháp hữu hiệu về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu. Sở dĩ như thế vì
TOVALOP và CRISTAL ra đời khi Tổ chức IMCO (tiền thân của Tổ chức
Hàng hải Quốc tế- IMO) đã ban hành CLC 69 và FC 71, tuy vậy, phải mất
một thời gian lâu sau đó, CLC 69 và FC 71 mới chính thức có hiệu lực (CLC
69 có hiệu lực vào ngày 19/6/1975; FC 71 có hiệu lực vào ngày 16/10/1978).
Trong khi chờ CLC 69 và FC 71 có hiệu lực, TOVALOP và CRISTAL đã
đóng vai trò như một phương thức có hiệu quả về đền bù thiệt hại ô nhiễm
biển do dầu. Và thực tế các Quỹ này đã làm “hài lòng” nhiều quốc gia trên thế
giới. Quỹ TOVALOP có thể chi trả tối đa cho mỗi vụ tai nạn là 16.8 triệu
USD (CLC 69 là 18 triệu USD). Mức giới hạn mà TOVALOP và CLC đưa ra
quá thấp, do đó CRISTAL ra đời nhằm thiết lập một hệ thống đền bù bổ sung
khi mà việc đền bù thực hiện theo TOVALOP không được đầy đủ. Mức tối đa
mà CRISTAL có thể chi trả là 72 triệu USD. (FC 71 là 82 triệu USD).
Như vậy, số tiền tối đa mà TOVALOP và CRISTAL có thể chi trả là ít
hơn so với số tiền mà các nạn nhân bị ô nhiễm có thể hưởng được từ CLC 69
và FC 71. Tuy nhiên, TOVALOP và CRISTAL lại có nhiều điểm tiến bộ hơn
hệ thống CLC 69 và FC 71, những điểm tiến bộ này đã được CLC 92, FC 92
kế thừa. Ví dụ, TOVALOP, CRISTAL, CLC 92, FC 92 áp dụng đối với tàu
chạy ballast còn CLC 69, FC 71 thì không áp dụng đối với tàu này.
TOVALOP, CRISTAL áp dụng đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu là loại dầu

19


khó phân hủy tràn từ tàu chở dầu. Trong đó, thiệt hại ô nhiễm đuợc xác định
là những thiệt hại và mất mát do việc thải dầu từ tàu, bao gồm cả các mối đe
dọa gần kề dẫn đến thiệt hại như vậy xảy ra trong lãnh thổ hay lãnh hải quốc
gia thành viên công ước. CLC 69 và FC 71 chỉ đền bù khi có thiệt hại thực tế

xảy ra. Điểm tiến bộ này cũng đã được CLC 92 và FC 92 ghi nhận tại Điều
I.8- khái niệm về sự cố.
Tuy nhiên, hoạt động của TOVALOP và CRISTAL dần kém hiệu quả.
Ra đời năm 1992, CLC 92 và FC 92 đã cho thấy tính ưu việt hơn hẳn. Do đó,
sau 30 năm kể từ ngày thành lập, Ban Giám đốc TOVALOP và CRISTAL đã
quyết định dừng hoạt động vào ngày 20.2.1997. Kể từ đây chấm dứt sự tồn tại
của hai quỹ. Không còn TOVALOP và CRISTAL, các quốc gia sẽ không
nhận được sự đền bù thoả đáng nếu không tham gia CLC và FC.
1.2.2.2. Bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu (Bảo hiểm P&I –
Protection and Indemnity)
Hiện nay, các chủ tàu Việt Nam đều tham gia bảo hiểm P&I với một
số hội như hội West of England, North of England, The London Steamship…
Có thể hiểu, bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu (P&I) là bảo hiểm trách
nhiệm của chủ tàu đối với bên thứ 3, bao gồm trách nhiệm phải gánh chịu có
liên quan đến hoạt động của tàu và trách nhiệm này không được bảo hiểm
trong bảo hiểm thân tàu, cũng như các chi phí mà chủ tàu có thể phải chịu do
luật định hoặc được quy định trong các hợp đồng [ 7, tr 295].
Cơ sở tài chính của Hội là phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm do các chủ tàu
đóng góp, được đưa vào quỹ để trang trải các khoản bồi thường và giải quyết
các công việc liên quan của Hội. Mức phí bảo hiểm được ấn định tuỳ thuộc
vào loại tàu, số tấn trọng tải, vùng hoạt động, điều kiện bảo hiểm, các yêu cầu
của luật quốc gia về trách nhiệm của tàu. Phí bảo hiểm (contribution/calls)

20


được chia thành phí đóng trước (advance calls), phí bổ sung (supplementary
calls) và phí khẩn cấp (catastrophe calls) [7, tr 296].
Quỹ chi trả cho các khiếu nại như đâm va, ô nhiễm (chủ yếu ô nhiễm
nặng), di chuyển xác tàu… Đối với ô nhiễm biển, Quỹ chi trả bảo hiểm cho

các ô nhiễm có nguồn gốc do việc thải dầu từ các tàu chở dầu, do tai nạn như
cháy, nổ…tàu, do hư hỏng đường ống dẫn dầu, dàn khoan ngoài khơi và các
trường hợp tương tự. Theo bảo hiểm rủi ro ô nhiễm, Hội sẽ bồi thường cho
các chủ tàu các trách nhiệm về tổn thất, thiệt hại, phí tổn, chi phí phát sinh
hoặc do hậu quả của việc thải dầu, chất độc hại từ tàu có bảo hiểm hoặc có
nguy cơ dẫn đến việc thải (kể cả trường hợp tổn thất gây ra cho tài sản của hội
viên), gồm: trách nhiệm đối với tổn thất, thiệt hại, làm bẩn; các chi phí thực
hiện những biện pháp hợp lý để tránh, hạn chế, ngăn ngừa tổn thất, thiệt hại
phát sinh hoặc nguy cơ thải dầu hay chất độc; tiền phạt gây ô nhiễm, các
khiếu nại do Chính phủ can thiệp, các chi phí do tuân thủ các hướng dẫn của
chính quyền hay cơ quan có trách nhiệm để ngăn ngừa, hạn chế ô nhiễm, hoặc
nguy cơ gây ô nhiễm (với điều kiện các chi phí và trách nhiệm này không
được bồi thường theo đơn bảo hiểm thân tàu); các tổn thất, tổn hại, chi phí mà
chủ tàu phải chịu hay có trách nhiệm với tư cách là thành viên của Hiệp định
TAVALOP hay bất kỳ điều ước nào được chấp thuận.
Nguyên tắc xét bồi thường của Hội: chủ tàu phải bồi thường trước cho
những người khiếu nại (trừ khi có thoả thuận khác). Như vậy, theo thể thức
này, nạn nhân của một vụ ô nhiễm không được trực tiếp khiếu nại đòi bồi
thường với các Hội P&I. Họ chỉ có thể khiếu nại và nhận được bồi thường từ
chủ tàu, sau đó các nhà bảo hiểm sẽ thanh toán số tiền bồi thường cho chủ tàu.
Mức bồi thường lớn nhất về trách nhiệm ô nhiễm do dầu được đưa ra 500
triệu USD cho mỗi tai nạn bất kể tràn dầu do một hay nhiều tàu gây ra. Tuy
nhiên, đây chỉ là lý thuyết. Trên thực tế, bảo hiểm P&I không phải là
phương thức có lợi nhất cho nạn nhân một vụ ô nhiễm. Theo cơ chế của
21


P&I, muốn được bảo hiểm, lỗi của chủ tàu phải được chứng minh. Đối với
hệ thống công ước CLC, bất kể có lỗi hay không có lỗi, chủ tàu vẫn phải có
trách nhiệm đền bù theo cơ chế trách nhiệm nghiêm ngặt. Có thể lấy một ví

dụ như trong vụ tràn dầu Erika tại bờ biển nước Pháp năm 1999, bảo hiểm
P&I chi trả 12 triệu USD bồi thường trách nhiệm của chủ tàu trong khi Quỹ
FC bồi thường cho các nạn nhân là 1,2 tỷ USD.[9, tr 230]
1.2.3 Bồi thường theo Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự
1.2.3.1 Các Công ước quốc tế có liên quan về trách nhiệm dân sự đối
với thiệt hại ô nhiễm dầu
- Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu OILPOL 54.
Ô nhiễm từ tàu, đặc biệt là ô nhiễm do đổ, thải dầu và các vụ tràn dầu
từ các hoạt động giao thông và khai thác biển đã trở thành một mối đe dọa
tiềm tàng ngay từ những năm 50 của thế kỷ XX. Ngày 12/5/1954, Hội nghị
quốc tế đầu tiên về ô nhiễm biển do dầu đã được họp tại Anh. Hội nghị đã
thông qua Công ước đầu tiên về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu, gọi tắt là
OILPOL 54/69 [9, tr 18]. Công ước OILPOL 54 đã được thay thế bởi Công
ước MARPOL 73/78, hay nói một cách khác, OILPOL 54 đã không còn hiệu
lực nữa. Tuy vậy, vào năm 1983 khi MARPOL chính thức có hiệu lực thì
OILPOL 54 vẫn tiếp tục được áp dụng tại một số quốc gia cho đến khi các
quốc gia này tuyên bố bãi bỏ nó. OILPOL 54 được đánh dấu như một thành
tựu vượt bậc vào thời điểm bấy giờ. Mục đích Công ước là kiểm soát các hoạt
động đổ thải dầu, theo đó, các tàu chở dầu phải đổ thải dầu ở những khu vực
cho phép và mọi hoạt động dỡ hàng và chất hàng phải được ghi trong sổ nhật
ký dầu và sổ này được kiểm tra một cách đều đặn. Các sửa đổi bổ sung công
ước vào các năm 1962, 1969, 1971 chủ yếu tập trung vào việc mở rộng những
khu vực cấm đổ thải dầu. Sự sửa đổi OILPOL 69 bắt nguồn từ vụ thảm họa
tàu Torrey Canyon đã cho thấy sự yếu kém của OILPOL 54. Các sửa đổi năm

22


1971 quyết định mở rộng phạm vi áp dụng đối với tàu chở dầu cỡ nhỏ với lập
luận rằng các tàu dầu cỡ nhỏ thường gây ra những thiệt hại nhỏ đặc biệt trong

trường hợp đâm va và mắc cạn. Điều này đã vấp phải sự phản đối gay gắt của
ngành công nghiệp dầu khí và đã không bao giờ có hiệu lực. [32; tr 67 ].
Một điểm yếu của OILPOL 54 là không quy định cụ thể về trách nhiệm
dân sự của chủ tàu và cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu. Theo
quy định của Công ước, những tàu nào vi phạm các quy định của Công ước sẽ
bị xử lý theo Luật của nước đăng ký tàu. Quy định này có thể hiểu rằng: việc
các tàu không tuân thủ các quy định về dỡ hàng, chất hàng, đổ thải dầu trong
khu vực cho phép… nếu gây ô nhiễm sẽ phải bồi thường thiệt hại theo Luật
của nước mà tàu đăng ký.
- Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra 1973, được
sửa đổi bổ sung bằng Nghị định thư 1978 liên quan (MARPOL 73/78)
MARPOL 73/78 được Tổ chức Hàng hải Quốc tế thông qua năm 1973,
được sửa đổi, bổ sung vào năm 1978 và có hiệu lực vào ngày 02/01/1983.
Công ước MARPOL 73/78 đã khẳng định rằng bất kỳ một sự thải chủ tâm,
ngẫu nhiên hoặc vô ý dầu mỏ, chất có hại, nước thải, rác các loại từ một
phương tiện thủy bất kỳ xuống biển là làm ô nhiễm môi trường biển, đồng
thời MARPOL 73/78 cũng đặt ra mục đích cuối cùng của mình là chấm dứt
toàn bộ việc chủ tâm làm ô nhiễm biển mà trước mắt là kiểm soát, chế ngự,
hạn chế tới mức thấp nhất việc thải các chất có hại. MARPOL 73/78 là một
văn bản tổng hợp, một công cụ đắc lực nhất cụ thể hóa toàn bộ nội dung hành
động của Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển 1982 vì nguồn ô nhiễm biển
từ tàu thuyền thuộc phần XII “ Bảo vệ và giữ gìn môi trường biển”.
Trong 6 phụ lục của MARPOL 73/78, Phụ lục I- Các quy định về ngăn
ngừa ô nhiễm dầu là phụ lục bắt buộc và là một trong số phụ lục quan trọng
nhất. Hiện có khoảng 130 quốc gia trên thế giới chiếm khoảng 97,07% tổng

23


dung tích đội tàu trên thế giới tham gia phụ lục này. Việt Nam tham gia phụ

lục I vào năm 1991. Phụ lục I được phát triển và hoàn thiện bằng nhiều quy
định ngặt nghèo, cụ thể trên cơ sở Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm
biển do dầu 1954 với các sửa đổi, bổ sung năm 1969 (Thường gọi là OILPOL
54/69). Phụ lục này đưa ra những tiêu chuẩn mới và nghiêm ngặt hơn đối với
hoạt động xả dầu xuống biển của tàu mới và hiện có (tàu mới là tàu được
đóng theo hợp đồng sau ngày 31/12/1975 hoặc được bàn giao sau ngày
31/12/1979, tàu hiện có không phải là tàu mới). Phụ lục I của Công ước yêu
cầu một số tàu dầu lớn hơn phải được bố trí két ballast phân ly và hệ thống
rửa dầu thô và tất cả phải có thiết bị phát hiện hỗn hợp nước/dầu và thiết bị
kiểm soát việc thải ra ngoài. Yêu cầu tàu dầu có trọng tải từ 3.000 DWT trở
lên phải có hai lớp vỏ cũng như cải tiến cấu trúc bên trong các két chứa hàng
của những tàu này làm cho việc rửa và dỡ hàng được dễ dàng hơn. Có lẽ
nhiều tàu dầu nhỏ hơn cũng sẽ sủ dụng két ballast phân ly nên lượng cặn hàng
trên tàu sau khi kết thúc dỡ hàng và lượng nước rửa két lẫn dầu được xả
xuống biển sẽ giảm đi. Một quy tắc nữa để hạn chế việc xả dầu từ tàu là khu
vực cảng của các quốc gia phải đáp ứng nghĩa vụ theo yêu cầu của MARPOL
là thiết lập phương tiện tiếp nhận tương xứng cho cặn dầu và các chất thải
khác. Thực tế cho thấy, ở nhiều quốc gia trên thế giới, đặc biệt là các nước
đang phát triển chưa đáp ứng được phương tiện tiếp nhận tương xứng ở cảng
và bến đỗ cho nước nhiễm dầu và cặn dầu, và nếu có thì phí sử dụng cho
những phương tiện còn cao. Hoạt động xả dầu được kiểm tra chặt chẽ qua
những quy định thông thường ở trên tàu, đặc biệt liên quan đến việc di chuyển
hàng và rửa két, nước biển được sử dụng để làm sạch két hoặc nước ballast
chứa trong các két hàng chính là nguồn chính gây ô nhiễm từ tàu dầu. Để
tránh gây ô nhiễm ở cảng xếp hàng, một số két trên tàu phải được làm sạch
trong khi tàu hành trình và được bơm đầy nước biển. Nước ballast bẩn được
bơm vào két lắng, tạo thành hồn hợp có hai lớp: lớp trên là dầu, lớp dưới là

24



nước biển. Tuy nhiên, thực tế cho thấy rằng thiết bị kiểm soát việc thải thì
không được chính xác và mức xả thường trên mức độ giới hạn cho phép.
Có thể nói, việc xả dầu xuống biển đã giảm đáng kể từ khi Công ước
MARPOL 73/78 ra đời. MARPOL 73/78 với các phụ lục của nó là Công ước
quan trọng góp phần bảo vệ môi trường từ tàu, nhất là những hoạt động có
nguy cơ gây ô nhiễm cao như các vụ ô nhiễm môi trường biển do dầu. Bằng
sự thi hành hữu hiệu MARPOL 73/78 cùng với các công ước về an toàn tàu
bè, trách nhiệm dân sự… của IMO và nhiều Tổ chức, Hiệp hội khác đã hạn
chế được khá nhiều tai nạn tràn dầu, thải dầu ra biển. Các số liệu của IMO và
của các cơ quan khác đã minh họa điều đó và điều cuối cùng là đã làm cho tốc
độ ô nhiễm biển do dầu chững lại ở nhiều vùng biển trên thế giới.
- Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển 1982
Công ước này được thông qua năm 1982 tại Montego Bay – Giamaica
và có hiệu lực ngày 16/11/1994. Đây được coi như một “Bản hiến chương của
nhân loại về biển”. Công ước đã đặt ra một thể chế pháp lý toàn diện trong
lĩnh vực biển và đại dương. Công ước không đề cập sâu đối với vấn đề vận tải
trên biển nhưng lại có những quy định cơ bản về nghĩa vụ của quốc gia ven
biển, quốc gia có cảng và quốc gia mà tàu mang cờ. Ngay tại điều 192, phần
XII về bảo vệ và giữ gìn môi trường biển, Công ước đã khẳng định một
nguyên tắc chung: Các quốc gia có nghĩa vụ bảo vệ và giữ gìn môi trường
biển. Việc xây dựng hệ thống pháp luật về bảo vệ và giữ gìn môi trường biển
của các quốc gia được thể hiện trên hai phương diện. Một là: góp phần xây
dựng các điều ước quốc tế hoặc khu vực điều chỉnh lĩnh vực ô nhiễm môi
trường biển hay gia nhập vào các điều ước có sẵn - “các quốc gia hợp tác trên
phạm vi thế giới và nếu có thể thì trên phạm vi khu vực, trực tiếp hay qua
trung gian của các tổ chức quốc tế có thẩm quyền, trong việc hình thành và
soạn thảo các quy tắc và quy phạm, cũng như các tập quán và thủ tục được

25