TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
Đồ án THiết kế môn học
Thiết kế đờng
A-yêu cầu:
Lập dự án khả thi của tuyến đờng qua hai điểm A17-B17 cho trớc trên bản đồ địa hình.
I-Số liệu (STT: Cấp 4_01 )
- Thành phần các loại xe cho trong năm đầu nh sau:
Loại xe Thành phần (%)
Xe tải, >3 trục (3x10T) 0.77
Xe tải, 3 trục (2x9.4T) 1.61
Xe tải, 2 trục 6 bánh (6.9T) 3.85
Xe tải, 2 trục 4 bánh (5.6T) 24.65
Xe khách > 25 chỗ (9.5T) 20.54
Xe khách 12-25 chỗ (4.5T) 23.11
Xe con 4-9 chỗ 21.19
Xe lam 2.37
Xe máy, xích lô máy 1.78
Xe đạp, xích lô 0.14
- Lu lợng xe qui đổi ra xe con tiêu chuẩn ở năm tơng lai: 2958xcqd/ngđ
II-Bản đồ địa hình:
Bản đồ địa hình tỉ lệ 1/1000, khoảng cao đều của đờng đồng mức là 5 m.
B-nội dung:
Phần I: Thuyết minh
Chơng II : Giới thiệu chung và điều kiện tự nhiên của tuyến
Chơng II : Thiết kế các chỉ tiêu kĩ thuật.
Chơng III : Thiết kế bình đồ.
Chơng IV : Thiết kế trắc dọc.
Chơng V : Thiết kế trắc ngang, nền đờng.
Phần II: Bản vẽ
1-Bình đồ.
2-Trắc dọc: tỉ lệ dài 1/1000, tỉ lệ cao 1/100

3-Trắc ngang: tỉ lệ 1/200
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
3
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
Chơng I
điều kiện tự nhiên của tuyến
I. Địa hình, địa mạo
Khu vực tuyến đờng đi qua có địa hình chủ yếu là đồi và đồng bằng, không có công
trình vĩnh cửu nơi bố trí tuyến và tuyến đờng thiết kế không ảnh hởng nhiều tới những khu
dân c.
II. Dân c, kinh tế, chính trị
Tuyến đờng mang ý nghĩa quan trọng về kinh tế, văn hoá và chính trị, nối liền giao
thông giữa các khu dân c, tạo ra sự thuận lợi cho giao thông của khu vực, góp phần quan
trọng vào quá trình xây dựng và bảo vệ tổ quốc VN XHCN.
III. Khí hậu khu vực
Tuyến đờng A17B17 thuộc khu vực tây nguyên, cho nên chịu ảnh hởng của thời tiết
nóng ẩm phức tạp.
Mùa ma bắt đầu từ tháng 6 đến tháng 10, lợng ma tơng đối lớn.
Mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4.
Do đó, nhìn chung tình hình thời tiết của khu vực là tơng đối khó khăn, phức tạp, có
thể sẽ gây khó khăn cho quá trình thi công xâydựng tuyến hoàn thành kịp tiến độ.
IV. Kết luận
Nh vậy, với điều kiện địa chất, điạ hình, kinh tế, văn hoá, chính trị và xã hội của khu
vực thì việc đầu t xây dựng tuyến đờng là một việc hết sức cần thiết, nó đảm bảo cho nền
kinh tế, trình độ văn hoá của ngời dân ngày càng phát triển, góp phần quan trọng vào sự
nghiệp CNH-HĐH Đất nớc.


SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
4

TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
Chơng II
xác định các yếu tố kỹ thuật của tuyến
I. Xác định cấp hạng đờng
Số liệu :
- Thành phần các loại xe cho trong năm đầu nh sau:
Loại xe Thành phần (%)
Xe tải, >3 trục (3x10T) 0.77
Xe tải, 3 trục (2x9.4T) 1.61
Xe tải, 2 trục 6 bánh (6.9T) 3.85
Xe tải, 2 trục 4 bánh (5.6T) 24.65
Xe khách > 25 chỗ (9.5T) 20.54
Xe khách 12-25 chỗ (4.5T) 23.11
Xe con 4-9 chỗ 21.19
Xe lam 2.37
Xe máy, xích lô máy 1.78
Xe đạp, xích lô 0.14
- Địa hình: ng bng v i nỳi
- Lu lợng xe qui đổi ra xe con tiêu chuẩn ở năm tơng lai: 2958xcqd/ngđ
Căn cứ vào tiêu chuẩn thiết kế đờng ô tô TCVN 4054 05 (bảng 3) và
căn cứ vào địa hình khu vực (bảng 4), ta lựa chọn cấp đờng là Cp IV
ng đồng bằng và đồi tốc độ tính toán là V
tt
= 60 km/h.
II. Xác định độ dốc dọc tối đa của tuyến
Độ dốc dọc lớn nhất cho phép của tuyến đờng là i
dmax
đợc xác định xuất phát từ hai điều
kiện sau:
-Điều kiện 1: điều kiện để xe chuyển động đợc trên đờng về mặt lực cản.

-Điều kiện 2: điều kiện để xe chuyển động đợc trên đờng về mặt lực bám của lốp xe với
mặt đờng.
1. Xác định độ dốc dọc theo sức kéo của xe
Độ dốc dọc lớn nhất của tuyến đờng đợc tính toán căn cứ vào khả năng vợt dốc của
các loại xe. Hay nói cách khác nó phụ thuộc vào nhân tố động lực học của ô tô và đợc xác
định bằng công thức sau :
i
max
= D - f
Trong đó:
+ D: đặc tính động lực của xe, đợc xác định từ biều đồ nhân tố động
lực học của xe (trờng hợp này lấy giá trị theo xe Volga ứng với tốc độ
60km/h, ở chuyển số 3 => D = 0,111)
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
5
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
+ f : hệ số cản lăn, với vận tốc thiết kế là 60km/h và chọn mặt đờng
nhựa bê tông.
Khi tốc độ xe chạy lớn hơn 50 km/h thì hệ số sức cản lăn phụ
thuộc vào tốc độ:
f = f
0
[1 + 0,01(V-50)]
Với f
0
=(0,01
ữ
0,02) => chọn f
0
= 0,02

f = 0,02 [1 + 0,01(V-50)]
f = 0,02[1 + 0,01(60-50)] = 0,022
Tra biểu đồ nhân tố động lực của từng loại xe ứng với vận tốc V=60 km/h và thay
vào công thức tính i
max
, ta có:
i
max
= 0,111 - 0,022 = 0,089
=> Độ dốc dọc tối đa cho phép của tuyến theo sức kéo là 8,9%
2. Xác định độ dốc dọc theo điều kiện lực bám
Để xe chuyển động đợc an toàn thì giữa bánh xe và mặt đờng phải có lực bám,
đây chính là lực ma sát giữa bánh xe và mặt đờng, nó là điều kiện quan trọng thể hiện
đợc lực kéo, khi hãm xe thì chính nó lại trở thành lực hãm để xe có thể dừng lại đ-
ợc.Vì vậy điều kiện để xe chuyển động đợc an toàn là sức kéo phải nhỏ hơn hoặc
bằng sức bám giữa lốp xe và mặt đờng. Tức độ dốc lớn nhất phải nhỏ hơn độ dốc tính
theo lực bám i
b
.
Công thức tính : i
b
= D - f
Trong đó :
f: Hệ số sức cản lăn của đờng, f=0,022
D: đặc tính động lực của xe tính theo lực bám
'
.
k
G P
D

G



=

Với:
G : Trọng lợng toàn bộ xe (Kg)
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
6
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
G
k
: Trọng lợng trục chủ động (Kg)
: Hệ số bám dọc của bánh xe và mặt đờng, lấy trong điều kiện bất lợi
nhất = 0,3
P

: Lực cản không khí : P

=
13
2
KFV
(Kg) ( không xét vận tốc gió )
K: Hệ số sức cản lăn của không khí đợc xác định từ thực nghiệm
+ Xe con : K = 0,025 ữ 0,035
+ Xe buýt: K=0,04 ữ 0,06
+ Xe tải: K=0,06 ữ 0,07
F: diện tích cản gió của ô tô, lấy F = 0,8.B.H (m

2
)
B: là bề rộng xe (m)
H: là chiều cao xe (m)
Trong trờng hợp này, ta tính toán với xe con quy đổi :

= 0,3; K = 0,03; G = 3600Kg ; G
k
= 1800Kg ; B = 1,8m; H = 2m
i
b
=
2
0,03 0,8 1,8 2 60
0,3 1800
13
0,022
3600
ì ì ì ì
ì

= 0,121 = 12,1%
Ta thấy độ dốc tính theo lực bám của các loại xe đều lớn hơn độ dốc tính theo lực
kéo.
Kết hợp tính toán và đối chiếu với quy phạm đối với đờng cấp IV đồng bằng,vận tốc
thiết kế v = 60 km/h (bảng 15), ta chọn độ dốc dọc lớn nhất trên toàn tuyến i
dmax
=6%.
III. Xác định khẳ năng thông xe của đờng
Khả năng thông xe của đờng là số phơng tiện giao thông có thể chạy qua một mặt cắt

bất kì trong một đơn vị thời gian. Khả năng thông xe của đờng phụ thuộc vào nhiều yếu tố
nh: chiều rộng làn xe, thành phần xe lu thông, vận tốc các loại xe, khả năng thông xe mỗi
làn và số làn.
1. Khả năng thông xe lý thuyết tối đa của một làn xe :
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
7
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
Khả năng thông xe lý thuyết tối đa của một làn xe (năng lực thông xe lý thuyết lớn
nhất của một làn xe) là khả năng thông xe đợc xác định bằng công thức lý thuyết với giả
thiết đoàn xe cùng loại, chạy cùng vận tốc, tất cả các xe chạy theo một hàng trong điều
kiện đờng thuận lợi và xe nọ cách xe kia một khoảng không đổi tối thiểu để bảo đảm an
toàn.
Công thức tính : N
max
=
d
V1000
(*)
Trong đó:
+ N
max
: Năng lực thông xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe.
+ V: Vận tốc xe chạy, tính cho cả dòng xe.
+ d : Khổ động học của dòng xe (khoảng cách tối thiểu giữa hai xe liền nhau để bảo
đảm an toàn).
d= l
x
+l
0
+S

h
+l
1
Với:
l
1
: Chiều dài đoạn xe chạy với thời gian phản ứng tâm lý, trong tính toán, thời gian
này lấy bằng 1 giây l
1
=
67,16
6,3
60
6,3
==
V
(m).
S
h
: Chiều dài đoạn hãm xe bằng chiều dài hãm ô tô chạy sau trừ đi chiều dài hãm ô
tô chạy trớc.
Xem xe chạy trớc đứng im hoặc dừng đột ngột, ta có công thức tính:
S
h


=
2
.
254( )

K V
i



k: Hệ số sử dụng phanh, lấy với xe con k =1,2
: Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đờng, khi tính với năng lực thông hành = 0,5
l
0
: Cự li an toàn giữa hai xe, lấy l
0
=5m.
l
x
: Chiều dài xe, theo quy trình lấy chiều dài xe con l
x
=6m.
Từ những giá trị đã tính ở trên, thay vào công thức (*) và tính cho trờng hợp đờng
bằng phẳng (i= 0 %), ta đợc:
N
max
=
2 2
0
1000 1000 60
973
60 1,2 60
5 6
3,6 254 3,6 254 0,5
x

V
V kV
l l

ì
= =
ì
+ + + + + +
ì
(xcqđ/h/làn)
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
8
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
2. Khả năng thông xe thực tế lớn nhất của một làn xe :
Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên
để phân cách ô tô với xe thô sơ: 1800 xcqđ/h/làn;
Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân
cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ: 1500 xcqđ/h/làn;
Khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ:
1000 xcqđ/h/làn.
IV. Xác định các đặc trng hình học trên mặt cắt ngang
Mặt cắt ngang nền đ ờng
1. Số làn xe:
Số làn xe trên mặt cắt ngang đợc xác định theo công thức: n
lx
=
lth
cdgio
Z.N
N

Trong đó :
N
lx
: Số làn xe yêu cầu.
N
cđgiờ
: Lu lợng xe thiết kế giờ cao điểm.
N
cdgiờ


= (0,1ữ0,12)N
tbnđ
(xcqđ/h/làn)
chọn N
cdgiờ
= 0,12 x 2958 = 355(xcqđ/h/làn)
N
lth
: Năng lực thông hành tối đa, N
lth
= 1000 (xcqđ/h/làn), lấy theo tiêu chuẩn TCVN
4054-05 đối với đờng không có dải phân cách.
Z : Hệ số sử dụng năng lực thông hành, với V
tt
= 60 Km/h, đờng vùng đồng bằng +
đồi núi Z = 0,55.
Vậy ta có : n
lx
=

355
0,65
0,55 1000x
=
Nhận thấy khả năng thông xe của đờng chỉ cần 1 làn xe là đủ. Tuy nhiên ,thực tế xe
chạy trên đờng rất phức tạp, nhiều loại xe chạy với vận tốc khác nhau. Mặt khác theo tiêu
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
9
Bề mặt nền đzờng
Lề đzờng
Phần xe chạy
Phần gia cố
Lề đzờng
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
chuẩn thiết kế đờng TCVN 4054-05, đối với đờng cấp IV-Vùng đồng bằng và đồi, phải bố
trí từ 2 làn xe trở lên. Do đó chọn đờng 2 làn xe.
2. Chiều rộng 1 làn xe, mặt đờng, nền đờng :
Sơ đồ tính toán:
Trong đó:
b: Chiều rộng thùng xe.
x: khoảng cách từ sờn thùng xe đến làn xe bên cạnh.
c: Khoảng cách giữa tim 2 bánh xe.
y: Khoảng cách từ tim bánh xe ngoài đến mép phần xe chạy.
B: Chiều rộng một làn xe, B =
2
b c+
+ x + y.
Với : x = 0,5 + 0,005V (m) (do làn xe bên cạnh chạy ngợc chiều)
y = 0,5 + 0,005V (m)
B =

2
b c+
+ 1 + 0,01V.
Với vận tốc xe chạy tính toán V = 60 (Km/h) B =
2
b c+
+ 1,6 (m).
Tính cho xe có kích thớc lớn nhất và phổ biến trong dòng xe tơng lai. Tính cho xe moóc tỳ:
b = 2,5 m; c = 1,8 m.
Vậy: B =
2,5 1,8
2
+
+ 1,6 = 3,8 (m)
Chiều rộng mặt đờng: 2B = 2
ì
3,8 = 7,6 (m)
Chiều rộng nền đờng: 7,6 + 2
ì
1 = 9,6 (m)
Mặt khác theo quy trình 4054-05 ta có các kích thớc tối thiểu áp dụng đối với vận tốc thiết
kế V
tk
=60 Km/h và cấp đờng IV cho khu vực đồng bằng (bảng 6) nh sau:
- Chiều rộng một làn xe : 3,5m
- Chiều rộng mặt đờng : 7 m
- Chiều rộng nền đờng : 9 m
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
10
c

y
B
B
x
x
b
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
- Chiều rộng lề đờng và lề gia cố : 1,0 m (gia cố 0,5 m)
Dựa vào tính toán và quy trình thiết kế Ta chọn nh sau:
Các yếu tố Kích thớc (m)
Phần xe chạy 2
ì
3,5
Phần lề đờng 2
ì
1,5
Phần gia cố 2
ì
1
Bề rộng nền đờng 10
3. Độ dốc ngang mặt đờng, lề đờng: ( bảng 9)
- Độ dốc ngang mặt đờng và lề gia cố : 2%
- Độ dốc ngang phần lề không gia cố : 6%
V. Xác định tầm nhìn xe chạy :
1. Chiều dài tầm nhìn trớc chớng ngại vật cố định :
Tính độ dài đoạn để xe kịp dừng trớc chớng ngại vật cố định.
Sơ đồ tính toán :


S

1
= l
p
+ S
h
+ l
0
Tính chiều dài tầm nhìn tính theo V ( Km/h ) ta có :
S
1
=
6,3
V
+
2
max
254( )
kV
i


+ l
o
Trong đó :
l
p
: Chiều dài đoạn phản ứng tâm lý, l
p
=
6,3

V
(m).
S
h
: Chiều dài hãm xe, S
h
=
2
max
254( )
kV
i


.
l
0
: Cự ly an toàn, l
0
=5ữ10 (m), lấy l
0
=5 m.
V : Vận tốc xe chạy tính toán V = 60 km/h.
k : Hệ số sử dụng phanh k = 1,2 đối với xe con.
: Hệ số bám dọc trên đờng = 0,5
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
11
S
1
S

h
l
pz
l
0
1 1
Sơ đồ 1
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
i
max
= 6%
Thay số vào ta đợc S
1
= 60,32 (m).
Theo TCVN 4054-05,tầm nhìn tối thiểu khi chạy xe trên đờng (bảng 10): S
1
=75 m.
Chọn tầm nhìn một chiều S
1
= 75m .
2. Chiều dài tầm nhìn thấy xe ngợc chiều (tính theo sơ đồ 2)
Sơ đồ tính toán:
Chiều dài tầm nhìn trong trờng hợp này là:
S
2
=
2
2 2
max
1,8 127( )

o
V kV
l
i


+ +

=
2
2 2
60 1,2 60 0,5
1,8 127 (0,5 0,06 )
ì ì
+
ì
+5 = 107,36(m).
Theo TCVN 4054- 05 tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy trên đờng: S
2
=150 m.
chọn S
2
= 150 (m).
3. Tầm nhìn vợt xe ( tính theo sơ đồ 4 ):
2 2
3
1 1 1 2 1 2
4 0 0
1 2 1 2 1
( )

1
2 ( ) 2 ( )
d d d d
vv kv v v v kv
S l l
v v g i v v g i v





ữ
ữ
ữ




+
= + + + + +

Để đơn giản có thể tính tầm nhìn vợt xe nh sau:
Trờng hợp bình thờng: S
4
= 6V = 6.60 = 360 m
Trờng hợp cỡng bức: S
4
= 4V = 4.60 = 240 m
Theo TCVN 4054-05, chiều dài tầm nhìn vợt xe (bảng 10): S
4

= 350m.
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
12
S
2
S
h1
l
pz
l
0
1 1
l
pz
S
h2
2
2
S
4
S
h1
-S
h2
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
Vậy kiến nghị chọn : S
4
= 350 m .
VI. Xác định bán kính đờng cong nằm tối thiểu trên bình đồ
1. Khi bố trí siêu cao lớn nhất

R
scmin
=
2
max
127( )
sc
V
i
à
+
Trong đó:
V : vận tốc xe chạy
à : hệ số lực đẩy ngang
Xác định hệ số lực ngang à theo điều kiện êm thuận và tiện nghi đối
với hành khách: theo kết quả điều tra xã hội học khi:
+ à 0,1: hành khách khó cảm nhận xe vào đờng cong
+ à = 0,15 : hành khách bắt đầu cảm nhận có đờng cong
+ à = 0,2 : hành khách cảm thấy có đờng cong và hơi khó chịu, ngời lái
muốn giảm tốc độ
+ à = 0,3 : hành khách cảm thấy rất khó chịu
Về phơng diện êm thuận và tiện nghi đối với hành khách à 0,15
Chọn à = 0,15
i
scmax
: độ dốc siêu cao lớn nhất i
scmax
= 7% ( bảng 13 )
R
min

=
2
60
127(0,15 0,07)+
= 128,85 (m)
Theo quy phạm bán kính đờng cong nhỏ nhất ứng với siêu cao 7 % là 125 m ( bảng 13 ).
Vậy kiến nghị chọn R
scmin
= 150m .
2. Khi bố trí siêu cao thông thờng :
R =
)(127
2
sc
i
V
+
à
Trong đó
V= 60 Km/h
à = 0,15 ( Xét cho trờng hợp bất lợi nhất)
i
sc
: Độ dốc siêu cao, lấy theo bán kính đờng cong nằm và tốc độ thiết kế theo Bảng
13, i
sc
= i
n
-> i
scmax


Trong đó: i
n
là độ dốc ngang mặt đờng = 2%
Tra bảng => i
sc
= 6%
R=
2
60
134,98 ( )
127(0,15 0,06)
m
=
+
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
13
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
Theo quy trình ( bảng 11 ) : R= 250 m => Chọn R = 250 m.
3. Khi không bố trí siêu cao:
Khi đó : R
ksc
=
2
127( )
n
V
i
à


=
2
60
127(0,15 0,02)
= 218 (m)
Theo quy phạm bán kính đờng cong nằm không cần làm siêu cao là R
ksc
1500 (m). Vậy
kiến nghị chọn R
kscmin
= 1500 m .
Nh vậy khi thiết kế tuyến đờng ta có thể lấy bán kính lân cận R
min
tt
,trờng hợp khó
khăn có thể lấy bán kính R
min
7%
,nếu chọn R 1500 m có thể không bố trí siêu cao.
4. Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn đêm:
R=
1
30S

Trong đó:
S
1
: tầm nhìn tính toán, xác định theo sơ đồ I, S
1
= 75 m.


: góc rọi ra hai phía của đèn pha ô tô,

= 2
o
Suy ra : R =
30 75
1125( )
2
m
ì
=
.
VII. Xác định độ mở rộng, đoạn nối mở rộng
Sơ đồ tính toán :

SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
14
B
R
L
K
1
e
1
K
2
e
2
L

0
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
Khi xe chạy trên đờng cong, trục sau cố định luôn luôn hớng tâm, còn bánh trớc hợp với
trục xe 1 góc nên xe yêu cầu một chiều rộng lớn hơn trên đờng thẳng. Chỉ những đờng
cong có bán kính 250m mới phải bố trí đoạn nối mở rộng.
Độ mở rộng của 1 làn xe : e
1
=
+
R
L
2
2
R
V05,0
Vậy độ mở rộng của phần xe chạy có 2 làn xe gồm có e
1
và e
2
E = e
1
+ e
2
=
+
R
L
2
0,1V
R

Trong đó:
L : Chiều dài từ trục sau của xe đến đầu xe, tính cho trờng hợp xe tải : L = 5,8m
V : Vận tốc xe chạy ( km/h )
R : Bán kính đờng cong.
- Đối với đoạn đờng cong có bố trí siêu cao max, R
min
= 150 m.
E =
2
5,8 0,1 60
150
150
ì
+
= 0,71 (m).
- Theo TCVN 4054 - 2005 thì R
min
= 125 ữ 150 m => ứng với xe tải, ta có: E = 0,9 m.
Vậy ta chọn E = 0,9 m.
chiều rộng mặt đờng trong đờng cong: B = 7 + 0,9 = 7,9 (m).
Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao hoặc đờng cong chuyển tiếp. Khi
không có hai yếu tố này, đoạn nối mở rộng đợc cấu tạo.
- Một nửa nằm trên đờng thẳng và một nửa nằm trên đờng cong trên đoạn nối,
mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1 m trên chiều dài tối thiểu 10 m.
- Trên đoạn nối, mở rộng đều ( tuyến tính ). Mở rộng 1m trên chiều dài tối
thiểu 10m
VII. Xác định SIÊU CAO Và ĐOạN NốI SIÊU CAO
1. Siêu cao :
Siêu cao là cấu tạo đặc biệt trong các đoạn đờng cong có bán kính nhỏ, mặt đờng có
độ dốc ngang một mái, nghiêng về phía bụng đờng cong bằng cách nâng cao thêm phía lng

đờng cong để đảm bảo xe chạy an toàn, êm thuận
Độ dốc siêu cao lớn nhất theo quy trình là 7 % và nhỏ nhất tuỳ thuộc vào độ dốc mặt
đờng nhng không nhỏ hơn độ dốc ngang mặt đờng (bằng 2%).
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
15
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
2. Đoạn nối siêu cao:
Đoạn nối siêu cao đợc thực hiện với mục đích chuyển hoá một cách hài hoà từ trắc
ngang thông thờng hai mái với độ dốc tối thiểu để thoát nớc sang trắc ngang đặc biệt có
siêu cao. Sự chuyển hoá sẽ tạo ra một độ dốc dọc phụ i
p
.
Theo TCVN 4054 -05, chiều dài đoạn nối siêu cao đợc lấy ( bảng 14 ) :
với
7%
sc
i =
và R=125
ữ
150 => L
nsc
= 70 m.
Đoạn nối siêu cao đợc bố trí nh sau:
- Trùng hoàn toàn với đờng cong chuyển tiếp đối với những đờng cong có bố trí đ-
ờng cong chuyển tiếp.
- Trùng với đoạn nối mở rộng đối với đờng cong có bố trí mở rộng.
- Một nửa ở ngoài đờng thẳng và một nửa ở trong đờng cong khi không có đờng
cong chuyển tiếp.
IX. Xác định đờng cong chuyển tiếp nhỏ nhất
Để đảm bảo tuyến phù hợp với quỹ đạo xe chạy và để đảm bảo điều kiện xe

chạykhông bị thay đổi đột ngột ở hai đoạn đầu đờng cong, ngời ta bố trí đờng cong chuyển
tiếp.
Để đơn giản cho cấu tạo đờng cong chuyển tiếp thờng đợc bố trí trùng với đoạn nối
siêu cao và đoạn nối mở rộng phần xe chạy. Chiều dài đờng cong chuyểt tiếp L
ct
đợc tính
bằng công thức :
L
ct
=
3
47. .
V
R I
Trong đó:
V : Vận tốc tính toán, V = 60 km/h.
R : Bán kính đờng cong
I : độ tăng của gia tốc li tâm, theo quy trình VN thì I = 0,5 (
3
/ sm
).
- Trờng hợp bố trí siêu cao lớn nhất, R = 150 m thì L
ct
=
3
60
47 150 0,5ì ì
= 61,28 (m)
- Nếu không bố trí siêu cao, R = 1500 m thì : L
ct

=
3
60
6,13 ( )
47 1500 0,5
m
=
ì ì
.
- Khi bố trí siêu cao thông thờng, R = 250 m, thì:
L
ct
=
3
60
36,77 ( )
47 250 0,5
m
=
ì ì
.
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
16
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
X. Bảo đảm tầm nhìn trên bình đồ
Sơ đồ tính toán :
Để đảm bảo cho ngời lái xe chạy với tốc độ thiết kế phải tính toán để đảm bảo tầm
nhìn với giả thiết mắt ngời lái xe ở vị trí cao 1,2 m so với mặt đờng.
Gọi: Z
0

là khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến chớng ngại vật
Z là khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến giới hạn tầm nhìn
Nếu: Z Z
0
thì tầm nhìn đợc đảm bảo
Z > Z
0
thì tầm nhìn bị che khuất
Ta có:
- Khi S < K thì: Z =
1 cos
2
R


ữ


với
180 .75
3,14.150
180 .
28,7
o
o
o
S
R



== =
=> Z =
28,7
150 1 cos
2
o

ữ


= 4,68 (m)
Trong đó: K : Chiều dài cong tròn
S : Cự ly tầm nhìn theo sơ đồ I, S = S
1
= 75 m.
R : Bán kính đờng cong tính cho trờng hợp : R
min
= 150 m .
Vậy để đảm bảo tầm nhìn của ngời lái xe khi vào đờng cong phải có: Z = 5 m.
- Khi S > K: khi vạch tuyến thấy trờng hợp này không xảy ra.
XI. Xác định trị số tối thiểu bán kính đờng cong đứng lồi
và lõm:
Để đảm bảo êm thuận khi xe chạy vào những chỗ đổi dốc thì phải bố trí đờng cong
đứng, Theo qui định của quy trình, với đờng cấp IV, tốc độ thiết kế 60
km
/
h
thì phải bố trí
đờng cong đứng khi hiệu hai độ dốc
1%


i
.
1. Tính bán kính đờng cong nối dốc lồi tối thiểu :
Tính cho trờng hợp bất lợi nhất là tầm nhìn một chiều: S
1
= 75 m.
Bán kính tối thiểu của đờng cong đứng lồi đợc tính :
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
17
S
Z
Z
0
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
R
min
=
( )
2
21
2
1
2 dd
S
+
Với : d
1
= 1,2 m : Chiều cao mắt ngời lái xe so với mặt đờng.
d

2
: Chiều cao của chớng ngại vật so với mặt đờng.
- Trờng hợp vật 2 là cố định trên mặt đờng và có chiều cao rất nhỏ:
2
0d
(
)
2
1
2 2
1 1
min
2
1
75
2343,75
2.1,22
2
m
S S
R
d
d
= = ==
- Trờng hợp vật 2 là xe cùng loại với xe 1 :
1 2
1,2d d m= =
(
)
(

)
1
2 2 2 2
1 1 1
min
2 2
1 2 1
75
585,94
2
8 8.1,2
2 2
m
S S S
R
d
d d d
= = = =
+
=
Theo TCVN 4054 -05, với tốc độ tính toán là 60
km
/
h
thì bán kính tối thiểu của đờng
cong đứng lồi là: R
min
= 2500 (m).
Chọn bán kính tối thiểu của đờng cong đứng lồi: R
min

= 2500 m.
2. Tính bán kính tối thiểu của đờng cong đứng lõm :
*Theo điều kiện hạn chế tác dụng của lực li tâm
- Khi xe chạy vào đờng cong đứng lõm thờng tâm lý ngời lái xe là muốn cho xe chạy
nhanh để lên dốc. Do đó thờng phát sinh vấn đề vợt tải do lực li tâm. Theo điều kiện không
quá tải đối với nhíp xe và không khó chịu đối với hành khách, bán kính tối thiểu của đờng
cong đứng lõm là : R
min
=
5,6
2
V
Với vận tốc tính toán V= 60
km
/
h
R
min
=
2
60
6,5


554 (m).
* Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm
- Sơ đồ tính toán

Ta có:
1

2
1
min
S
R
2. .sin
2
d
h S


ữ

=
+
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
18
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
Trong đó: h
d
: Chiều cao đèn pha, lấy h = 0,75 m.
: Góc chiếu sáng của đèn pha xe, thông thờng lấy bằng 2
o
S
1
: Chiều dài tầm nhìn 1 chiều, S
1
= 75 m.

2

min
60
R
2
2 (0,75 75sin )
2
=
ì +
o
0 = 874,24 (m).
- Theo TCVN 4054-05, với tốc độ tính toán là 60
km
/
h
bán kính tối thiểu của đờng cong
đứng lõm là : R
min
= 1000 (m).
Chọn bán kính tối thiểu của đờng cong đứng lõm : R
min
= 1000 (m).
XII. Chiều dài nối tiếp hai đờng cong
Trong thực tế, do địa hình phức tạp (đặc biệt là vùng núi) ngời ta cần phải bố trí hai
hay nhiều đờng cong liên tiếp gần nhau. Để tránh trờng hợp xe chịu tác dụng của lực ngang
liên tục thay đổi, chúng ta cần phải bố trí đoạn nối tiếp giữa hai đờng cong gọi là đoạn
chêm.
Chiều dài tối thiểu của đoạn chêm giữa hai đờng cong nằm là:
m =
1 2
2

vn vn
L L+

Trong đó :
L
vn1
và L
vn2
: chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao của đờng cong 1
và đờng cong 2.
m: Chiều dài đoạn chêm (m)
Tuỳ theo từng đờng cong mà chiều dài đoạn chêm giữa m khác nhau.
1. Hai đ ờng cong cùng chiều
a. Trờng hợp 1: Khi hai đờng cong không có siêu cao có thể nối trực tiếp với nhau.
b. Trờng hợp 2: Khi hai đờng cong cùng chiều có siêu cao khác nhau thì để nối tiếp với
nhau thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí hai nửa đoạn nối siêu cao:
m >
1 2
2
vn vn
L L+
Ta coi các đờng cong là độc lập và đoạn chêm giữa ta vẫn bố trí trắc ngang hai mái bình
thờng.
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
19
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
c. Trờng hợp 3: Nếu hai đờng cong cùng chiều có cùng độ dốc siêu cao thì có thể nối trực
tiếp với nhau.
2. Hai đ ờng cong ng ợc chiều
a. Trờng hợp 1: Khi hai đờng cong ngợc chiều đều không có siêu cao thì có thể nối

trực tiếp với nhau.
b. Trờng hợp 2: Khi hai đờng cong ngợc chiều có bố trí siêu cao thì cần có đoạn chêm
m:
m
1 2
2
vn vn
L L+

XIII. Kết luận tổng hợp các chỉ tiêu
Qua tính toán các yếu tố kỹ thuật của tuyến và so sánh với quy phạm tiêu chuẩn thiết
kế Việt Nam 4054-05 của Bộ Giao Thông Vận Tải. Đồng thời căn cứ vào tình hình thực tế
của tuyến đờng, tính kỹ thuật và kinh tế, kiến nghị sử dụng các chỉ tiêu cơ bản của tuyến đ-
ợc lập vào bảng sau:
STT
Các chỉ tiêu
Đơn
Trị số
Tính toán Quy phạm
1
Cấp hạng đờng IV IV IV
1
Vận tốc thiết kế Km/h 60 60 60
2
Số làn xe làn 1 2 2
3
Chiều rộng mặt đờng m 7,6 7.0 7.0
4
Chiều rộng nền đờng m 9,6 9.0 9.0
5

Độ dốc ngang lề đờng % 6 6
6
Độ dốc ngang mặt đờng % 2 2
7
Độ dốc dọc tối đa % 8,9 6 6
8
Tầm nhìn
- Một chiều m 60,32 75 75
- Hai chiều m 107,36 150 150
- Vợt xe m 350 350
9
Bán kính đờng cong nằm
- Siêu cao lớn nhất m 128,85 125 125
- Siêu cao thông thờng m 134,98 250 250
- Không có siêu cao m 218 1500 1500
10
Độ mở rộng m 0,71 0,9 0,9
Đoạn nối mở rộng m < 9 < 9
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
20
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
11
Siêu cao % 7 7
Đoạn nối siêu cao(max) m 70 70
12
Độ dài đờng cong chuyển tiếp
Bố trí siêu cao lớn nhất
Bố trí siêu cao thông thờng
Không bố trí siêu cao
m

m
m
61,28
36,77
6,13
61,28
36,77
6,13
13
Bán kính đờng cong đứng
- Nối dốc lồi tối thiểu
- Nối dốc lõm tối thiểu
m
m
2343,75
874,24
2500
1000
2500
1000
Chơng III:
Thiết kế tuyến trên bình đồ
Thiết kế tuyến trên bình đồ có đờng đồng mức bao gồm các công việc sau:
+ Vạch các phơng án tuyến đi qua 2 điểm A17 và B17.
+ Đo góc, cắm cong, tính các yếu tố của đờng cong.
+ Đo dài, rải các cọc chi tiết.
+ Xác định cao độ tự nhiên của các cọc chi tiết.
Nguyên tắc chung của việc thiết kế là phải phối hợp giữa bình đồ, trắc ngang, trắc dọc để
kết hợp hài hoà giữa các yếu tố của tuyến, tạo điều kiện cho xe chạy an toàn, êm thuận với
tốc độ thiết kế.

I. tổng quan về phơng pháp đi tuyến
1. Trình tự vạch tuyến :
- Để vạch các phơng án tuyến trên bình đồ, công việc trớc tiên là ta phải nghiên cứu
thật kỹ điều kiện địa hình, địa chất, thuỷ văn, cảnh quan thiên nhiên nơi đặt tuyến; xác
định các điểm khống chế mà tuyến phải đi qua nh :
+ Điểm đầu và điểm cuối của tuyến trên bình đồ : A17,B17.
- Khi đã nghiên cứu kỹ những điều kiện trên ta tiến hành đánh dấu những khu vực bất
lợi về địa hình, địa mạo, địa chất, thuỷ văn mà tuyến nên tránh và đánh dấu các điểm thuận
lợi mà tuyến cần đi qua.
- Trên cơ sở những điểm nói trên ta tiến hành kẻ những đờng dẫn hớng tuyến chung
cho toàn tuyến và cho từng đoạn cục bộ; sau đó căn cứ vào điều kiện địa hình, các trị số
bán kính đờng cong theo quy trình để bố trí đờng cong nằm tại những vị trí thay đổi hớng
tuyến. Nếu địa hình thuận lợi, nên cố gắng sử dụng đờng cong có bán kính lớn để tạo điều
kiện thuận lợi cho xe chạy.
3. Các nguyên tắc khi vạch tuyến trên bình đồ :
Thiết kế tuyến trên bình đồ phải tuân theo các nguyên tắc sau:
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
21
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
+ Căn cứ vào các yếu tố kỹ thuật của tuyến nh: độ dốc dọc lớn nhất, bán kính đờng
cong nằm tối thiểu
+ Tại các vị trí chuyển hớng phải bố trí đờng cong nằm có bán kính đủ lớn để đảm bảo
cho xe chạy an toàn, êm thuận; đờng cong nằm đợc bố trí cho phù hợp với điều kiện địa
hình, nên bám sát đờng đồng mức để giảm khối lợng đào, đắp
+ Sau các đoạn thẳng dài không bố trí các đờng cong có bán kính cong nằm tối thiểu.
+ Khi góc chuyển hớng nhỏ phải làm bán kính đờng cong lớn theo tiêu chuẩn thiết kế
đờng TCVN 4054 -05.
+ Không bố trí các đoạn đờng thẳng dài quá 3km.
+ Giữa các đờng cong tròn phải có các đoạn chêm đủ dài: để bố trí đờng cong chuyển
tiếp và không nhỏ hơn 2V (m) giữa các đờng cong ngợc chiều, (V : là vận tốc tính toán:

km/h).
+ Giữa các đờng cong cùng chiều không bố trí đoạn chêm ngắn. Khi có thể, nên nối
trực tiếp bằng một đờng cong bán kính lớn.
+ Cố gắng bố trí tuyến thẳng trên cầu và hầm. Với đờng có vận tốc tính toán Vtt
100km/h khi cần thiết, trên cầu và hầm có thể thiết kế đờng cong đứng và nằm để đảm bảo
tính liên tục của công trình.
+ Tuyến đờng phải lợi dụng đợc phong cảnh 2 bên đờng nh đồi, núi, mặt nớc, các hàng
cây lớn, các công trình kiến trúc để tạo cảnh quan cho đờng.
+ Tuyến đờng phải là một công trình bổ xung cho cảnh quan: uốn theo các sờn đồi, các
con sông, tránh cắt nát địa hình, các chỗ đào sâu đắp cao phải bố trí trồng cây cho phủ các
đống đất thừa và các thùng đấu phải có thiết kế sửa sang lại.
+ Thiết kế tuyến phải đảm bảo các điểm khống chế nh điểm đầu, điểm cuối của tuyến,
vị trí vợt dòng nớc, nơi giao nhau với các đờng giao thông khác
II. phơng án tuyến qua hai điểm A17-B17
Căn cứ vào các nguyên tắc cơ bản trên, căn cứ vào bản đồ 1/10000 có độ chênh giữa
hai đờng đồng mức là 5(m) ta tiến hành vạch đợc phơng án tuyến thể hiện trong bình đồ
đồng mức. ?????????????????????????????????
III. ĐO góc và lựa chọn bán kính đờng cong nằm
Tiến hành đo góc trên bình đồ và căn cứ vào điều kiện địa hình ta lựa chọn đợc bán
kính các đờng cong nằm nh bảng sau:
Đỉnh Đ1
Đ2
Góc chuyển hớng
Phải
67
o
4933
Trái
33
o

1836
IV. Bố trí đờng cong Nằm
Do tuyến đờng thiết kế là đờng cấp IV với vận tốc thiết kế V
tk
=60km/h nên theo quy
trình cần phải thiết kế đờng cong chuyển tiếp.
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
22
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
Chọn bán kính đờng cong tròn (cho cả 2đoạn chuyển hớng) R
1
=250,R
2
=250
- Sơ bộ xác định các yếu tố của đờng cong tròn theo góc ngoặt

và bán kính R theo các
công thức sau:
T = R.tg
2

(m), K =
180


R
(m), P =
1
1
cos

2


ữ

ữ
ữ

.R (m)
Các yếu tố trong đờng cong tròn
IV. Bố trí siêu cao và mở rộng
Siêu cao là cấu tạo đặc biệt trong các đờng cong có bán kính nhỏ, mặt đờng có độ dốc
ngang một mái, nghiêng về phía bụng đờng cong bằng cách nâng cao thêm phía lng đờng
cong, để đảm bảo xe chạy an toàn,60Km/h
Đồng thời theo quy trình, với những đờng có bán kính không nhỏ hơn 250m thì
không cần phải bố trí đoạn mở rộng.
Do đó, với số liệu trên của tuyến, ta phải bố trí siêu cao và mở rộng.
Chơng IV
Thiết kế tuyến trên trắc dọc
I. Những yêu cầu khi thiết kế
Thiết kế đờng đỏ phải căn cứ vào điều kiện địa hình, địa chất, thuỷ văn để đảm
bảo đờng ổn định vững chắc dới tác dụng của xe cộ và các nhân tố tự nhiên sau này.
Căn cứ vào điều kiện cụ thể của đoạn tuyến với bình đồ tỉ lệ 1:10000 xác định đ-
ợc cao độ tự nhiên tại các cọc Km, H
Trên đờng đen biểu diễn cao độ tự nhiên dọc theo đoạn tuyến, phối hợp với bình đồ
và các bản vẽ trắc ngang để tiến hành thiết kế đờng đỏ theo một số nguyên tắc sau:
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
Đỉnh
Góc chuyển hớng
Phải Trái

Đ1
67
o
4933
250 193,347 51,748 345,946
Đ2
33
o
1836
250 99,906 11,382 195,342
23
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
- Đảm bảo tuyến lợn đều, ít thay đổi độ dốc và sử dụng các độ dốc nhỏ trên toàn tuyến.
- Có hệ thống đảm bảo thoát nớc tốt từ khu vực 2 bên đờng và lề đờng, ngăn ngừa sự phá
hoại của nớc mặt đối với công trình nền mặt đờng.
- Đảm bảo cao độ đã đợc xác định trớc tại các điểm khống chế. Cao độ nền đắp tại các vị
trí đã đặt cống đều lớn hơn cao độ đỉnh cống ít nhất 0,5m.
- Đảm bảo sự lợn đều của trắc dọc tại những vị trí đặt cống.
- Rãnh dọc có độ dốc tối thiểu 0.5%, đảm bảo thoát nớc tốt không bị bồi lắng.
- ở những chỗ tuyến đờng thay đổi độ dốc, nếu hiệu số độ dốc lớn hơn 2% thì phải thiết kế
đờng cong đứng.
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc thi công cơ giới.
- Các số liệu cụ thể : Cự ly, cao độ, vị trí cống đều đợc thể hiện rõ trên bản vẽ trắc dọc có
tỉ lệ dài:1/2000, cao:1/200.
II. Phơng pháp thiết kế đợc áp dụng
1. Các phơng pháp thiết kế đờng đỏ :
Có 3 phơng pháp đi đờng đỏ trắc dọc: phơng pháp đi bao và phơng pháp đi cắt và phơng
pháp phối hợp bao cắt.
- Phơng pháp đi cắt là đờng đỏ cắt địa hình tạo thành những chỗ đào đắp xen kẽ, trắc
dọc đi theo phơng pháp này thờng gây nên đào sâu, đắp cao, sô lợng công

trình nhiều. Phơng pháp này thơng đợc áp dụng ở địa hình hiểm trở hoặc trên đờng cấp cao.
- Phơng pháp đi bao là đờng đỏ đi song song mặt đất tự nhiên, đi theo phơng pháp
này thì sẽ giảm khối lợng đào đắp, công trình dễ ổn định, ít thay đổi cảnh quan, không phá
vỡ cân bằng tự nhiên nơi đặt tuyến. Phơng pháp này đợc áp dụng ở vùng đồng bằng, tranh
thủ ở vùng đồi.
- Phơng pháp phối hợp kẻ bao và kẻ cắt là phơng pháp chủ đạo trong thiết kế trắc
dọc, trên tuyến đờng tuỳ địa hình từng đoạn mà ta có thể kẻ bao hoặc kẻ cắt cho đờng đỏ đ-
ợc hài hoà và hợp lý.
- áp dụng phơng pháp kẻ đờng đỏ vào phơng án tuyến: Ta áp dụng phơng pháp đi
bao.
2. Thiết kế:
Vì tuyến L5-M5đi qua vùng đồng bằng và đồi, cắt ngang các suối nhỏ với địa hình ít
thay đổi nên áp dụng phơng pháp kẻ bao.
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
24
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
III. Bố trí đờng cong đứng trên trắc dọc
Với đờng cấp IV, đờng cong đứng đợc bố trí khi
%2
21
= iii
.
Để đảm bảo các yêu cầu về thu nhận thị giác, nên chọn bán kính đờng cong đứng thoả mãn
điều kiện:
min
)42( RR ữ
Sau khi đã chọn bán kính đờng cong đứng thì các yếu tố còn lại của đờng cong đợc xác
định theo công thức sau:
Chiều dài đờng cong: K = R. (i
1

- i
2
)(m).
Chiều dàt tiếp tuyến đờng cong : T = R.(
2
21
ii
) (m).
Độ dài phân cự: d =
2R
T
2
(m).
Tung độ các điểm trung gian trên đờng cong có hoành độ x đợc xác định theo công
thức: i =
2R
X
2
Trong đó:
R : Bán kính đờng cong tại điểm gốc của toạ độ tại đỉnh đờng cong.
dấu (+) ứng với đờng cong đứng lồi
dấu (-) ứng với đờng cong đứng lõm
i
1
,i
2
: Độ dốc của hai đoạn nối nhau bằng đờng cong đứng
dấu (+) ứng với lên dốc
dấu (-) ứng với xuống dốc
Bảng tổng hợp kết quả thiết kế trắc dọc

Tên cọc K/c lẻ
K/c cộng
dồn
Lý trình Cao độ TN Cao độ TK
M5=Km0 0.00 Km0 407.66 406.30
100
H1 100 Km0+H1 406.95 406.88
100
H2 200 Km0+H2 407.7 407.46
100
H3 300 Km0+H3 408.42 408.04
39.96
ND1 339.96 Km0+H3+39.96 408.53 408.27
50
TD1 389.96 Km0+H3+89.96 408.63 408.55
10.04
H4 400 Km0+H4 408.67 408.66
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
25
TKMH TK§ F1 GVHD: TrÇn Quang Vîng
100
H5 500 Km0+H5 408.57 409.75
12
P1 512 Km0+H5+12 408.74 409.88
88
H6 600 Km0+H6 410.61 410.83
35.91
TC1 635.91 Km0+H6+35.91 411.56 411.22
50
NC1 685.91 Km0+H6+85.91 412.76 411.76

14.09
H7 700 Km0+H7 412.85 411.92
100
H8 800 Km0+H8 413.18 412.68
100
H9 900 Km0+H9 413.05 411.55
100
Km2 1000 Km1+00 410.66 410.11
34.86
ND2 1034.86 Km1+34.86 409.3 409.6
50
TD2 1084.86 Km1+84.86 407.38 408.88
15.14
H1 1100 Km1+H1 407.13 408.66
32.53
P2 1132.53 Km1+H1+32.53 406.86 408.19
47.67
TC2 1180.2 Km1+H1+82.53 408.41 407.57
19.8
H2 1200 Km1+H2 408.68 407.61
30.2
NC2 1230.2 Km1+H2+30.2 408.84 407.78
69.8
H3 1300 Km1+H3 408.2 408.18
100
H4 1400 Km1+H4 407.13 408.74
21
Km1+421 1421 Km1+H4+21 407.24 410.76
Ch¬ng V
thiÕt kÕ tr¾c ngang vµ nÒn ®êng

SVTH: NguyÔn Danh NghÜa CTGTCC _K46
26
TKMH TKĐ F1 GVHD: Trần Quang Vợng
I. Thiết kế trắc ngang
Một trắc ngang điển hình có độ dốc ngang mặt đờng phần xe chạy là 2%, còn độ
dốc của lề đờng là 6%. Kết quả trăc ngang đợc thể hiện ở phần bản vẽ cuối bài.
II. Thiết kế nền đờng
1. Yêu cầu đối với nền đờng:
Nền đờng phải là nền tảng vững chắc của phần xe chạy và phải đảm bảo duy trì các yếu
tố hình học của tuyến đúng nh thiết kế đã qui định. Vì vậy nền đờng không đợc biến dạng
lớn và phải có cờng độ ổn định cao.
- Về mặt hình học nền đờng phải có hình dáng và kích thớc phù hợp các yêu cầu của
tuyến và sự ổn định của nền.
- Về mặt cơ học phải bảo đảm nền đờng ổn định, không có biến dạng nguy hiểm và
cũng không đợc lún nhiều dới tác dụng của xe cộ và trọng lợng bản thân.
- Về mặt vật lý phải đảm bảo tốt nền đờng không quá ẩm, không giảm cờng độ trong
thời kỳ ẩm ớt, phải có biện pháp kỹ thuật đảm bảo duy trì đợc cờng độ cao trong suốt quá
trình sử dụng.
2. Một số loại nền đờng trong trờng hợp thông thờng :
a. Nền đắp
b. Nền đào
Đối với nền đờng đào khi xây dựng sẽ phá hoại thế cân của các tầng đất thiên nhiên,
nhất là trờng hợp đào trên sờn dốc sẽ tạo nên hiện tợng sờn dốc bị mất chân, vì thế mái ta
luy đào phải có độ dốc nhất định để bảo đảm ổn định cho ta luy và cho cả sờn núi.
c. Nền nửa đào, nửa đắp
SVTH: Nguyễn Danh Nghĩa CTGTCC _K46
27
H